CC BY
76
УДК 656.2.003.1
Ю. С. БАРАШ (ДПТ)
РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В КРА1НАХ КОЛИШНЬОГО СРСР
Статтю присвячено аналiзу реформування залiзничного транспорту в крашах колишнього СРСР. Визна-чено недолiки та переваги цього процесу.
Статья посвящена анализу реформирования железнодорожного транспорта в странах бывшего СССР. Определены недостатки и преимущества этого процесса.
The article is devoted to analysis of reforming the railway transport in countries of the former USSR. Demerits and advantages of this process are determined.
Вступ
Залiзничний транспорт е основним видом транспорту в Укра!ш, оскшьки забезпечуе бли-зько 50 % вантажних та 38 % пасажирських пе-ревезень. До сфери управлшня Державно! ад-мшстрацп залiзничного транспорту входять 210 тдприемств, установ i оргашзацш, на яких працюе майже 400 тис. ошб. Крiм того, на ринку залiзничних перевезень функцюнуе 17 ком-панiй-операторiв з вантажних перевезень рiз-них форм власносп.
На сьогоднi залiзничний транспорт в основному задовольняе потреби суспшьного вироб-ництва й населення в перевезеннях. Проте ефе-ктившсть дiяльностi галузi, якiсть послуг, що надаються споживачам, усе бiльшою мiрою не вiдповiдають сучасним вимогам та европейсь-ким стандартам, що створюе реальнi загрози для подальшого розвитку економши та нащо-нально! безпеки держави. Це призвело до того, що затзничний транспорт на ринку транспортних послуг втратив за останш 10 роюв 11 % обсяпв пасажирських перевезень. Така ж негативна тенденщя намггилася протягом 2003 -2008 роюв у вантажних перевезеннях.
Системний аналiз стану й напрямiв розвитку галузi показуе, що в И дiяльностi юнуе низка серйозних проблем:
- недостатня ефективнiсть системи державного регулювання;
- невiдповiднiсть органiзацiйноi структури управлшня галуззю умовам сучасного ринку;
- недосконалють нормативно-правово! бази функцiонування залiзничного транспорту;
- порушення принципу простого вщтво-рення основних виробничих засобiв;
- недостатня ефективнiсть дiяльностi га-лузi;
- низька продуктивнiсть пращ та недостат-нiй рiвень мотиваци працiвникiв.
До цього слiд додати негативний вплив на дiяльнiсть затзничного транспорту свiтовоi фiнансовоi кризи, яка розпочалася в четвертому квартал 2008 року.
Галузь потребуе негайного реформування для шдвищення ефективностi !! функщонуван-ня та iнтеграцii до европейсько! транспортно! системи. Згiдно з Державною цшьовою про-грамою реформування затзничного транспорту на 2010-2015 роки, затвердженою Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни вщ 16 грудня 2009 р. № 1390, Укрзатзниця мусить провести кор-поративну реструктуризацiю, що передбачае перебудову !! органiзацiйноi структури управлшня за iнтеграцiйною моделлю.
Постановка задачi
Для ефективного реформування залiзничноi галузi Укра!ни необхiдно вивчити досвiд рест-руктуризацii залiзничного транспорту в кра!нах колишнього СРСР, ознайомитися з позитивни-ми та негативними наслiдками процесу реформування. Затзничний транспорт цих кра!н мае багато спiльного з Укрзатзницею, оскiльки був частиною загально! транспортно! системи М> нiстерства шляхiв сполучення СРСР, яка юну-вала до 1992 року. Детальне дослщження нега-тивних наслiдкiв структурно! реформи дозволить уникнути небажаних помилок або посла-бити !х дiю.
Результати
Як приклад було вивчено досвщ затзнич-них адмiнiстрацiй трьох кра!н пострадянського простору: Росii, Казахстану та Естони, якi по-
© Бараш Ю. С., 2010
рiзному тдходили до процесу реформування галуз1
Реформа залiзничного транспорту РосшськоТ Федерацп
Реформа залiзниць Роси проводиться вщпо-вiдно до Програми структурно! реформи на за-лiзничному транспортi, затверджено! постано-вою Уряду РФ вщ 18 травня 2001 р. № 384 [1].
Необхiднiсть реформування залiзничного транспорту була викликана рядом факпв:
• Постшно знижувалася ефективнiсть зал> зничного транспорту.
• Якiсть i асортименти послуг перестали задовольняти споживачiв.
• Високий ступiнь зношування основних фондiв (iнфраструктури залiзниць, локомоти-вiв, пасажирських i вантажних вагонiв) в умо-вах практично повно! вщсутност закупiвель ново! технiки в 90-х роках.
• Мшютерство шляхiв сполучення Роси бу-ло органом виконавчо! влади, що сумiщало фу-нкци державного регулювання й господарсько! дiяльностi.
• Тарифна система була негнучкою й важ-копрогнозованою, що знижувало конкуренто-спроможнiсть залiзниць порiвняно з iншими видами транспорту.
• Використовувалося перехресне субсиду-вання збиткових пасажирських перевезень при-бутковими вантажним.
• Кшьюсть працiвникiв на залiзничному транспорт була значною, рiвень оплати 1хньо1 працi, мотивацiя були низькими, виникла за-гроза вiдпливу квалiфiкованих кадрiв iз залiз-ниць.
Структурна реформа на залiзничному транспортi мала свогми завданнями:
• тдвищення стшкост роботи залiзнично-го транспорту, його доступносп, безпеки та якостi надаваних ним послуг для забезпечення единого економiчного простору кра!ни й зага-льнонащонального економiчного розвитку;
• формування едино! гармошчно! транспо-ртно! системи кра!ни;
• зниження сукупних народногосподарсь-ких витрат на перевезення вантаж1в залiзнич-ним транспортом;
• задоволення зростаючого попиту на по-слуги залiзниць.
Реформу залiзничного транспорту, вщпов> дно до Програми, передбачалося провести трьома етапами: 2001-2002 рр. - 1-й етап;
2003-2005 рр. - 2-й етап; 2006-2010 рр. - 3-й етап (рис. 1 подано росшською мовою).
У рамках першого етапу структурно! реформи проведено наступш заходи:
1. Роздшено функцп державного регулювання й господарсько! дiяльностi вщповщно мiж МШС Роси й новоутвореним ВАТ «Росш-сью залiзницi».
2. У 2004 р. МШС Роси скасовано, його функцп переданi Мiнiстерству транспорту РФ (за-гальне нормативно-правове регулювання, вщ-повiдальнiсть за проведення реформи), Федера-льнiй службi з нагляду у сферi транспорту (контроль i нагляд) i Федеральному агентству залiзничного транспорту (управлiння держав-ним майном, реалiзацiя федеральних цiльових програм та ш.). Крiм цих вiдомств дiяльнiсть залiзничного транспорту регулюють Федеральна антимонопольна служба (контроль за дiяль-шстю природних монополiй) i Федеральна служба з тарифiв (встановлення тарифiв на перевезення вантажiв i пасажирiв у дальньому сполученнi).
3. Виконано швентаризащю майна залiзни-чного транспорту.
4. З 2004 року застосовано роздшьний облш i формування фiнансово! й бухгалтерсько! зв№ ностi ВАТ «РЖД» за видами дiяльностi (окремо за вантажними перевезеннями, пасажирськими перевезеннями в дальньому та примiському сполученш, з надання послуг iнфраструктури, ремонту рухомого складу й ш.).
5. У 2003 р. прийнятий новий прейскурант на перевезення ванташв i послуги шфраструк-тури, якi надаються ВАТ «РЖД».
6. З 2001 р. на залiзничному транспорт активно розвиваеться «операторська дiяльнiсть» у сферi надання вагошв для перевезення ванта-ж1в, з кожним роком частка вантаж1в, перевезе-них у приватних вагонах, збшьшуеться.
На другому етат структурно! реформи:
1. Активно створюються дочiрнi й залежш товариства ВАТ «РЖД» за рiзними видами дiя-льносп залiзничного транспорту (з органiзацi! перевезень вантажв у спецiалiзованому рухо-мому складi; капiтального ремонту й модерш-зацi! локомотивiв, пасажирських та вантажних вагошв, колшно! технiки; капiтального будiв-ництва; телекомунiкацiй та iн.);
2. Лiбералiзуються тарифи на перевезення пасажирiв у дальньому сполученнi в купейних вагонах i вагонах «СВ» (!х установлюе ВАТ «РЖД» самостiйно, за державою залишаеться регулювання тарифiв на перевезення в плацка-ртних i загальних вагонах).
РЕАЛИЗАЦИЯ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В
РОССИИ
Рис. 1. Етапи реформування залiзничного транспорту Pociï
2
На третьому emani структурноï реформи:
1. Вщбуваеться реформування пасажирсь-кого комплексу дальнього сполучення: 1 липня 2006 р. створюсться Федеральна пасажирська дирекщя (ФПД) як фшя ВАТ «РЖД», на баланс я^' передаються пасажирсью вагони й майно пасажирського господарство. Окремо в рамках ВАТ «РЖД» створюсться фшя - Дирекщя зал1зничних вокзал1в.
2. У грудш 2009 р. засновусться ВАТ «Федеральна пасажирська компашя» (як доч1рне шдприемство ВАТ «РЖД») на баз1 майна ФПД.
3. Створюються примюью пасажирсью компани (спшьно ВАТ «РЖД» i адмшютращя-ми суб'eктiв РФ), як забезпечують перевезення пасажирiв у примюькому сполученнi. Ряд су-б'eктiв РФ регулюють тарифи й видiляють суб-сидiï на примiськi перевезення, однак 1хнш розмiр не покривае вшх збиткiв за цим видом дiяльностi; як i ранiше, зберiгаеться перехресне субсидування за рахунок вантажних переве-зень.
4. З 2007 р. починають видшятися субсидiï з федерального бюджету на перевезення пасажи-рiв у дальньому сполученш в загальних i плац-картних вагонах, але 1хнш розмiр склав менше 50% вщ необхiдноï суми; з кожним роком 1хня
частка в покриттi збитюв збiльшуеться, але 100 % вона повинна досягти тшьки до 2011 р.
5. У 2007 р. створюеться ВАТ «Перша ван-тажна компанiя» (дочiрне пiдприемство), на баланс якого передаеться значний парк спеща-лiзованих i унiверсальних вантажних вагошв; таким чином, з 2008 р. бшьше 60 % вантажних вагошв перебувають у власност компанш-операторiв.
6. У 2010 р. плануеться створення «1Другоï вантажноï компанiï», якш буде передана решта парку вантажних вагошв власносп ВАТ «РЖД» (за винятком вагошв, необхщних для власних технологiчних потреб ВАТ «РЖД»).
7. Вщбуваеться реоргашзащя системи управлiння ВАТ «РЖД», перехщ вiд регюналь-ного принципу управлшня до функцiонального.
Результати виконання Програми струк-турно1 реформи на сьогодтшнш момент
Ряд завдань реформи не виконаш, а реалiза-щя деяких заходiв призвела до негативних результата:
• На початок 2010 р. 66 % вантажних вагошв належать приватним компашям-операторам, яких налiчуеться 2500 i з яких тiльки 12 мають парк, що перевищуе 5 тис. ва-
гошв. Велика кшькють дрiбних компанiй у га-лузi, вiдсутнiсть единого скоординованого управлшня вагонним парком призвели до зб> льшення зустрiчних потокiв порожшх вагонiв, скупчення «кинутих» вагонiв на станщях, що заважае нормальнiй робот залiзниць. У резуль-татi сьогодш бiльшим за чисельнiстю парком перевозиться менший обсяг вантажу, у порiв-няннi з ефективнiстю роботи залiзничного транспорту наприкiнцi 1980-х рокiв.
• Виникли диспропорци в обслуговуваннi ктенпв i розподiлi прибутку вiд перевезень: приватш оператори, як правило, перевозять ви-сокорентабельнi й дохiднi вантаж^ у той час як ВАТ «РЖД» як публiчний перевiзник змуше-ний перевозити малоприбутковi вантаж1, що знижуе рентабельнiсть нацiональноï затзнич-но1 компанiï.
• Зберiгаеться збитковiсть пасажирських перевезень. У 2008 рощ збитки вщ пасажирських перевезень склали 31,7 млрд руб. у даль-ньому й 34,8 млрд руб. - у примюькому сполу-ченш. При цьому субсидiï на покриття цих зби-ткiв з бюджета були видшеш вiдповiдно в роз-мiрi 19,6 i 2,0 млрд руб. Вщсутня сума компенсуеться доходами вщ вантажних перевезень.
• 1стотного залучення приватних швести-цш у розвиток iнфраструктури залiзничного транспорту не вщбулося. У 2009 р. 81,2 % вщ загального розмiру iнвестицiйноï програми ВАТ «РЖД» було профшансовано за рахунок коштiв самого ВАТ «РЖД».
• Розвитку конкуренци мiж перевiзника-ми на затзничному транспортi не вiдбулося. ВАТ «РЖД» на сьогодшшнш день е единим публiчним перевiзником вантажiв, виконуе б> льше 99 % пасажирообороту в дальньому спо-лученнi, а примюью пасажирськi перевезення виконуються тiльки компашями холдингу ВАТ «РЖД».
• Виникло ютотне вiдставання розвитку нормативно-правовоï бази вщ розвитку самого залiзничного транспорту.
Заюнчення третього етапу структурноï реформи
Вщповщно до Програми структурно!' рефо-рми, мета третього етапу - «створення розви-неного конкурентного ринку затзничних перевезень». Для цього Програмою передбачено:
• ощнка доцiльностi й способiв повного органiзацiйного вiддiлення шфраструктури вiд перевiзноï дiяльностi;
• розвиток приватноï власностi на магют-ральш локомотиви;
• продаж лiцензiй на здшснення пасажирських перевезень у примюькому сполученш з обмеженим термшом дiï (франшиз);
• оцiнка можливосп створення декiлькох конкуруючих мiж собою вертикально штегро-ваних залiзничних компанш.
На сьогоднiшнiй день залiзничний транспорт об'ективно не готовий до настшьки глоба-льних перетворень. Бшьше того, експертами доцiльнiсть даних заходiв ставиться пiд сумнiв. Рiшення про проведення цих перетворень не прийняи.
Оцiнка результатiв реформування залiз-ничного транспорту державними органами й окремими фахiвцями Роси.
У Радi Федераци 25 березня 2010 року вщ-булися парламентськi слухання на тему «Пщ-сумки третього етапу реформування затзнич-ного транспорту», на яких президент ВАТ «РЖД» Володимир Якутн категорично заявив, що питання про доцшьнють вщдшення шфраструктури вщ вантажних перевезень мусить бути знято з порядку денного. I як головний аргумент вш посилаеться на досвщ реформування затзничного транспорту в шших крашах. У США по одному напрямку iнодi щуть п'ять паралельних магiстралей. А в нас юнуе одна ниточка, що називаеться Транссиб. Тому ство-рення конкуруючих на паралельних ходах вер-тикально-штегрованих затзничних компанiй неможливо. Вiн також назвав ряд причин, яю не дозволяють реалiзувати програму третього етапу реформи в тому вигляд^ у якому це пла-нувалося у 2003 рощ, а саме:
1. Неможливють видшення послуг локомо-тивноï тяги. На його думку, локомотивна тяга е технолопчним елементом процесу перевезення й не може використовуватися як таксь
2. Подш Федеральноï пасажирськоï компанiï за територiальною ознакою треба взагат ви-ключити. Конкуренцiя в пасажирських переве-зеннях повинна розвиватися через боротьбу за державне замовлення й франшизу - продаж товарiв i послуг у порядку комерцiйноï конце-си, що дозволяе залучити приватнi швестици.
3. Недосконалiсть тарифноï полiтики: немае методики розрахунку ефективносп вкладення державних кош^в у розвиток залiзничного транспорту; не закршлено в нормативнiй прак-тицi обов'язок держави компенсувати перевiз-никовi доходи, що не отримаш через державне регулювання тарифiв.
4. ВАТ «РЖД» пропонуе прийняти «Цшьо-ву модель ринку вантажних залiзничних пере-везень», що була розроблена разом з консалти-нговою компанiею McKinsey. За щею моделлю «Друга вантажна компашя» повинна бути створена на основi iнвентарного парку вагонiв ВАТ «РЖД» iз залученням рухомого складу шших операторiв. Це дозволить сформувати рiвнi умови конкуренцiï. Модель припускае також
появу локальних перевiзникiв, якi будуть кон-курувати за маршрут.
За тдсумками наради було дане доручення провести аналiз соцiально-економiчних результата, досягнутих у ходi структурноï реформи. У принципi було визнано, що в 2010 рощ не можна завершити третiй етап структурних реформ. Мштранс мае подати план заходiв на 2010-2011 роки iз завершення третього етапу реформування.
Зав1дувач лабораторИ' анал1зу й прогнозу-вання транспортно-лог1стичних систем 1н-ституту народногосподарського прогнозуван-ня РАН проф., д-р екон. наук Ю. А. Щербант висловив своï зауваження з приводу промiжних результата реформування залiзничноï галузк
1. Представники науки, у т.ч. i академiчноï, неодноразово звертали увагу реформаторiв на необхщшсть ретельного пророблення фунда-ментальних економiчних проблем на залiзнич-ному транспортi, що мають свою, росiйську специфiку.
2. Реформування галузi вiдбувалося пiд де-вiзом лiквiдацiï «природноï монополiï». Для цього необхщне глибоке й ретельне вивчення проблем «монополiï» взагалi, але сьогодш, на основi десятилiтнього досвiду реформ, немае доказiв i iлюстрацiï того, що новостворена зал> знична конструкщя економiчно бiльш вдала, нiж МШС-монополют.
3. Пiсля завершення реформ у ВАТ «РЖД» залишаться головнi й станцшш колiï, системи енергопостачання, сигнатзащя й зв'язок. Усе iнше буде в приватних руках. В цих умовах Держава не зможе дат впливати на залiзницi.
4. Утвореш операторськi компанiï (зараз 2,5 тисячi власникiв вагонiв i майже сотня опера-торських компанiй) володiють величезним ва-гонним парком але реальш показники ïхньоï роботи гiршi, шж у ВАТ «РЖД» за основним штегральним показником - оборот вагона: у ВАТ «РЖД» - 8,5 доби, у приватних компанш - 13. На перший погляд, у Роси виник ри-нок абсолютноï чистоï конкуренци (що дуже добре з погляду ринкових теорш), а показники роботи попршуються порiвняно з часами «монстра МШС». Оператори продають послуги, але продукци не створюють.
5. Затзнична галузь «приречена» на цен-тралiзоване управлшня вагонним парком. В епоху «монополи МШС» порожш вагони пiсля вивантаження йшли вiдповiдно до заздалегiдь розроблених плашв у мiсця навантаження, i вщхилення вiд плану усувалися шляхом оперативного регулювання. Таким чином, скорочу-валися мiнiмальний порожнiй проб^ i час обороту вагошв. В умовах приватизацiï вагонного парку основний фактор управлшня його робо-
тою - регулювання перемщення порожшх вагошв мiж залiзницями й подачi ix пiд навантаження - не дiе.
6. За роки реформ техшчна оснащенiсть за-лiзниць не покращилася. У документах з про-ведення реформи ч^ко говориться про те, що будуть притягнут численнi iнвестицiï, якi дозволять забезпечити затзнищ сучасним рухо-мим складом власного виробництва. Цього не вщбулося, оскшьки приватнi компани практично нiколи не беруть участь у будiвництвi великих шфраструктурних об'ектiв iз тривалим строком окупносп.
7. Поступове скорочення перевезень паса-жирiв по1здами примiського сполучення сутте-во впливае на перевантаження мюьких i окруж-них автодор^ у великих росiйськиx мегаполi-сах.
Реформа залiзничного транспорту Республiки Казахстан
8 квггня 2010 року Урядом Республши Казахстан обговорювалося питання про результа-ти реформування залiзничного транспорту (рис. 2 подано росшською мовою) i про основш на-прямки його розвитку до 2020 року [3].
Було вщзначено, що за останш 10 рокiв Урядом було прийнято двi програми реформування галузь У цшому, промiжнi результати структу-рно-iнституцiональноï реформи галузi були по-зитивними. У результатi реформ:
• iз складу Нацiональноï компани «Казахстан темiр жолы» (АТ НК «КТЖ») було виве-дено непрофшьш види господарськоï дiяльнос-ri й соцiально-побутовi активи;
• ремонтш компан^ переданi в конкурент-ний сектор;
• пасажирсью перевезення вiддiленi вiд ва-нтажних;
• законодавчо визначена сфера природноï монополи залiзничного транспорту - послуги з надання магiстральноï iнфраструктури;
• впроваджено меxанiзм державного субси-дування пасажирських перевезень;
• у бюджетний кодекс уведено норми, що передбачають державне фшансування затзни-чноï iнфраструктури;
• сформовано ринок оперування вагонами;
• впроваджено мехашзм фiнансування й будiвництва iнфраструктурниx об'екта на кон-цесiйнiй основi.
Однак не вш заходи виконанi в повному об-сязi й деяю цiлi реформи поки не досягнуть Ддача модель залiзничного транспорту характеризуемся в такий спосiб:
• конкурентний ринок сформований тшьки в сегмент оперування вагонами й пасажирсь-кими перевезеннями (конкуренщя "за ринок");
• операщйна модель сформована в результат реструктуризащ! не за функщями, а за гру-пами активiв;
• основнi сегменти - послуги шфраструк-тури;
У перiод з 1996 по 2008 рш середньорiчний прирiст тарифiв склав усього 5 %. Через вщста-вання зростання тарифiв стосовно зростання цiн в економщ галузь була не в змозi акумулю-вати iнвестицi! для вщновлення основних засо-бiв. У результат зношування об'ектiв залiзнич-но! iнфраструктури на сьогоднi становить 70 %, а рухомого складу - 72 %.
Порiвнюючи залiзничнi тарифи Казахстану, Росн й Бiлорусi, видно, що середнiй рiвень та-рифiв у Росi! у 2,3 разу вище за середнiй рiвень тарифiв Казахстану, а в Бiлорусi - у 1,7 разу. У 2008 рощ з республшанського бюджету на по-криття збиткiв пасажирських перевезень вид> лено - 9,4 млрд тенге, або 25 % вщ потрiбного обсягу субсидiй.
Вiдставання темшв розвитку залiзницi вiд сучасних потреб економши й населення зумов-лено такими проблемами:
- збереження перехресного субсидування со-щально значущих послуг за рахунок рентабе-льних;
• й перевезення ванташв i пасажирiв функ-цiонують у монопольному режимi пiд твердим i неефективним державним регулюванням;
• тарифи на послуги залiзничного транспорту на практищ, е шструментом сощально-економiчно! полiтики.
- рiвень тарифiв не забезпечуе покриття опе-рацiйних та iнвестицiйних витрат;
- нерiвнi умови цiноутворення для АТ «НК «КТЖ» (АТ «Казтемiртранс») i приватних опе-раторiв вантажних вагошв;
- за допомогою дiючо! тарифно! пол^ики здiйснюеться субсидування окремих галузей економiки (гiрничодобувно!, будiвельно! й аг-ропромислово!).
У перюд до 2020 року середньорiчна потреба в державних субсидiях становить - 41,8 млрд тенге. З урахуванням динамiки вибуття за термiном служби основних засобiв для забезпе-чення прогнозних обсяпв перевезень до 2020 року необхщно здiйснити:
- модернiзацiю й оновлення 12 тис. км верх-ньо! будови колi!;
- реконструкцiю 236 об'ектв штучних спо-
руд;
- придбання 1,5 тисяч локомотивiв, 53 тисяч вантажних i близько 2 тисяч пасажирських вагошв.
ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РК
04.06.2001 г. Утверждение Программы реструктуризации 2001-05 гг.
15.03.2002 г. Постановление Правительства "Об акционировании РГП "КТЖ"
Поставленные цели
02.2004 г. Утверждение Программы реструктуризации 2004-06 гг.
Вывод отрасли из кризисного состояния
Создание ДГП, выстраивание вертикально-интегрированного холдинга, вывод из состава социальной сферы и отдельных предприятий ремонтного сектора
Создание конкуренции в основной и обеспечивающей деятельности
2001-2002
Создание ДГП "Грузовые \ перевозки", "Инфраструктура", "Локомотив", 3 компании по управлению вагонным парком, принятие Закона "О ж.д. транспорте"
Создание АО «Локомотив», > АО «Казжелдортранс», АО «Пассажирские перевозки»
Создание конкуренции в основной и обеспечивающей деятельности, приватизация активов
2004-2006
Создание АО "Темиржолсу", АО "Темиржолжылу", выделение из АО «Пассажирские перевозки» и создание 6 АО, продажа предприятий ремонтного сектора
Основные промежуточные результаты реформы
Из состава АО "НК "КТЖ" выведены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы Ремонтные компании приватизированы и переданы в конкурентный сектор Пассажирские перевозки отделены от грузовых
Законодательно определена естественно-монопольная сфера - услуги по предоставлению магистральной сети Внедрен механизм государственного субсидирования пассажирских перевозок
В бюджетный кодекс введены нормы, предусматривающие государственное финансирование ж.д. инфраструктуры Сформирован рынок оперирования вагонами
Внедрен механизм финансирования и строительства инфраструктурных объектов на основе ГЧП
Рис. 2. Етапи реформування зал1зничного транспорту Республ1ки Казахстан
Для забезпечення розвитку галуз^ тдви-щення ефективностi та якостi послуг, залучення iнвестицiй у вiдновлення активiв розроблеш основнi напрямки розвитку залiзничного транспорту Республши Казахстан до 2020 року. Передбачено реоргашзащю АТ «НК «КТЖ» у холдингову структуру з корпоративним центром i дочiрнiми компашями з перевезення ва-нтажiв, пасажирiв i послуг магiстральноi затз-нично! мережь
Реформа державного регулювання буде здiйснюватися поетапно. У 2010 рощ передба-чаеться виведення вагонно! складово! тарифу за перевезення вантажв з-пiд державного тарифного регулювання, а з 2013 року - дерегулю-вання перевiзноi дiяльностi. При цьому плану-еться забезпечення 72 % необхщних обсягiв iнвестицiй за рахунок власних кошта АТ «НК «КТЖ», 4 % - за рахунок кошта республшан-ського й мюцевого бюджету i 24 % - за рахунок приватних швестищй. Кошти держбюджету разом з швестищями приватного сектора й На-щонально! компанii «КТЖ» будуть спрямова-ш на вiдновлення пасажирського рухомого складу.
Таким чином, впровадження цiльовоi моделi галузi припускае ухвалення основних ршень на урядовому рiвнi й на рiвнi АТ «НК «КТЖ». На р1вт держави необх1дно забезпечити:
- встановлення рiвня залiзничних тарифiв, необхщного для оновлення парку вагонiв i ло-комотивiв i реабiлiтацii мапстрально! затзнич-но! мереж1;
- скасування тарифного регулювання АТ "НК "КТЖ" стосовно операторсько! i перевiзноi дiя-льностi незалежно вiд частки, що займе Нащо-нальна компанiя на вщкритому ринку;
- 100 %-ве субсидування соцiально значущих перевезень i цiльове фiнансування за рахунок кошта республшанського бюджету iнвестицiй у пасажирський рухомий склад.
У свою чергу, АТ «НК «КТЖ» мае здтсни-
ти:
- вщдшення перевiзноi дiяльностi вщ шфра-структури й створення технолопчного мехаш-зму недискримiнацiйного доступу до шфра-структури незалежних перевiзникiв;
- реалiзацiю iнвестицiйноi програми й прове-дення модернiзацii й вiдновлення основних за-собiв у повному обсязь
- досягнення конкурентоспроможного рiвня якост транспортних послуг.
Казахстан позбудеться дефщиту пасажирсь-ких вагонiв уже в 2014 рощ. Це вщбудеться за рахунок каштально-вщновлювального ремонту наявного парку, а також оптимiзацii пасажир-ських маршрутiв i !хнього переводу на швидю-сний рух. Для тдвищення конкурентоспромо-
жностi «КТЖ» i збшьшення його частки на ринку перевезень необхщне збiльшення кшьюс-ного складу й змша структури вагонного парку за рахунок збшьшення частки вагошв для перевезення високоприбуткових вантагав. Протя-гом 3...4 роюв необхiдно закупити бiльше 12 тисяч вагошв для замщення iноземних опера-торiв у дохiдних сегментах ринку. Це дозволить збалансувати на ринку частку високопри-буткових i сощально значущих послуг.
Крiм того, для доведення рiвня зношування активiв до нормативного, яюсно! !хньо! модер-шзацп й забезпечення адекватно! транспортно! основи зростання економши в перiод до 2020 року компашя плануе швестувати порядку 3 трильйонiв тенге. У тому числь
• 1 трильйон 294 мшьярда - у вщновлення парку вантажних вагонiв i тягового рухомого складу;
• 105 мiльярдiв тенге - у вщновлення паса-жирських вагонiв;
• 1 трильйон 424 мшьярда - у модершзащю об'екта магiстральноi iнфраструктури;
• 241 мшьярд - у телекомунiкацiйну iнфра-структуру.
З метою забезпечення iнвестицiйноi потреби затзнично! галузi необхiдно: пiдвищення тарифу у 2010 рощ на 17,6 %, з 2011 по 2014 рр. -на 15 % щорiчно з подальшим коректуванням на рiвнi iнфляцii; вiдновлення пасажирського рухомого складу до 2020 року за рахунок кошта республiканського бюджету в розмiрi бли-зько 160 млрд тенге; здшснення дерегулювання тарифiв за вагонною складовою у 2010 рощ й за перевiзною дiяльнiстю у 2013 рощ.
Реформування й структурш перетворення залiзничного транспорту Естонil
Реформування й структурш перетворення затзничного транспорту Естони розпочалися вiдразу пiсля утворення в шчш 1992 року державного шдприемства «Естонська залiзниця» й проходили за чотири етапи [2]:
I етап - з 1992 року по 1996 рж проходив не безболюно, але результативно. Цей перюд був перiодом виживання й становлення само-стiйноi Естонсько! залiзницi. Обсяги перевезень рiзко впали, доходи зменшилися. Уш доходи вiд перевезень шли на виплату зарплати пра-щвникам, придбання палива для по!зно! й ма-неврово! роботи й на покриття витрат за деяки-ми шшими найважливiшими для залiзницi по-зицiями.
У цих умовах керiвництво залiзницi за зго-дою Уряду в особi Мiнiстерства транспорту й зв'язку Естонсько! Республши почали процес вiддiлення вiд Державного пiдприемства «Ес-
тонська затзниця» (дат ДП «Естонська залiз-ниця») неосновних видiв дiяльностi з подаль-шою передачею органам мюцевого самовряду-вання дитячих садкiв, житлового фонду, водо-постачання; державним шститущям - техшку-му, профтехучилища, лшарш, полiклiнiки i ар-хiву.
Було започатковано реоргатзацт:
- колшного господарства (створене спшьне iз ДП «Естонська залiзниця» пiдприемство EVR Koehne AS у 1996 рощ);
- дирекци пасажирських перевезень;
- шдприемства «Катон» (вантажно-розванта-жувальна дистанцiя);
- колiйноï машинноï станцiï;
- будiвельних оргашзацш;
- пiдприемств вiддiлу робочого постачання;
- вiддiлу военiзованоï охорони.
Також розпочато роздержавлення залiзнич-них тдЧзних колiй.
Одночасно ДП «Естонська залiзниця» почи-нае розвивати мiжнароднi зв'язки й дiяльнiсть, а також встановлювати й розвивати двосторон-нi зв'язки з шшими залiзничними адмшютра-цiями.
II етап структурних змш - з 1996 по 1999
piK - здшснювався на основi Програми Уряду Естонськоï Республiки, затвердженоï розпоря-дженням Уряду № 442-ДО 1997 року «Про рео-рганiзацiю й приватизащю ДП «Естонська зал> зниця».
Одним iз перших найбiльших залiзничних шдприемств було приватизовано Державне ак-щонерне товариство «Валгаське рефрижерато-рне депо» (VKD).
З 1998 року починае свою дiяльнiсть АТ «Естонська залiзниця». Заюнчено процес при-ватизацiï малодiяльноï залiзничноï дiлянки Рийзипере - Хаапсалу (52,5 км) iз попереднiм припиненням на нiй в 1995 рощ пасажирського
руху.
У 1996 рощ покладено початок реорганiзацiï мiсцевого пасажирського руху, здшснюваного дизель-по1здами. У ходi цiеï реорганiзацiï в 1997 рощ було утворено акщонерне товариство «Эдела Раудтеэ», якому перейшло вiд ДП «Естонська залiзниця» 277,0 км головних колш, два депо з ремонту дизель-по1здв i все, що пов'язане з органiзацiею пасажирських перевезень дизель-по1здами. У цьому ж рощ це акщонерне товариство було приватизовано, а ïï ш-фраструктура визнана публiчною.
Паралельно з акщонуванням i приватизащ-ею мюцевих пасажирських перевезень, що об-слуговуються дизель-по1здами, iшов процес з шдготовки вiддiлення вiд ДП «Естонська залiз-ниця» в акцiоноване товариство всього, що пов'язане з перевезеннями пасажирiв електро-
по1здами (персонал, рухомий склад, електроде-по й частина маленьких вокзалiв) .
У 1999 рощ утворено АТ «Электрираудтеэ» й закшчена реорганiзацiя пасажирських перевезень iз утворенням АТ EVR Ekspress, що почало здшснювати мiжнароднi пасажирсью пере-везення. Спочатку 51 % акцш належала ДП «Естонська залiзниця» i 49 % - приватнш фiр-мi. Потiм усi акци проданi приватному власни-ковi.
У 1999 рощ був повшстю завершений подш вантажних i пасажирських перевезень. На цьо-му ж етапi тривала реорганiзацiя колiйного господарства. Утворене в 1996 рощ шдприемство EVR AO EVR Koehne повшстю перейшло приватнш фiрмi й почало здшснювати як ремонт, так i поточне утримання коли.
III етап структурних змш - з 1999 по 2006 piK ще шдготовка до приватизаци АТ «Естонська залiзниця» й дiяльнiсть приватизованоï залiзницi.
У 1999 роцi Парламент Естонськоï Респуб-лiки прийняв нове ршення про реорганiзацiю й приватизацiю АТ «Естонська залiзниця». Скан-дальний процес приватизаци був заюнчений у 2001 рощ - переможцем визнаний AS BRS, що став власником 66 % акцш Естонськоï залiзни-щ, 34 % акцiй належало держава
1з сiчня 2001 року почав утворюватися ринок перевезень вантагав.
Позитивш наслiдки реформи
1. Пщвищилася безпека руху поïздiв з ураху-ванням стандартiв GC.
2. Змшилася культура виробництва й став-лення до цього питання.
3. Багато зроблено iз гарантування безпеки перевезень небезпечних ванташв.
4. Вiдбуваеться вщновлення технiки й рухо-мого складу. Впроваджено новий тип локомо-тивiв серiï «З» з навантаженням на вюь 30 т. Колiйне господарство стало здшснювати поточне утримання коли в основному техшкою на автозалiзничному ходу (HR). Рятувальна техш-ка одержала серйозне вщновлення.
5. Для забезпечення ефективносп роботи шдприемства йшов постiйний процес вщновлення технологiï роботи залiзницi з вщповщними змi-нами структури.
До негативних на^дшв реформи варто eidnecmu:
1. Перешкоджання процесу реформування га-лузi з боку Державних контрольних оргашв.
2. Порушення цiлiсностi колiйного господарства. Окремi пiдроздiли його були передаш в iншi пiдроздiли шфраструктури.
3. Структурнi змiни i скорочення працiвникiв, якi необхiднi для забезпечення ефективноï роботи пiдприемства
4. Вщставання тдготовчих процесiв до про-ведення змiн (теxнологiя, навчання, змши нор-мативних документiв) вiд процешв реформу-вання.
У цiлому цей етап дав багато позитивного в змш мислення працiвникiв. Вiн пiдготував за-лiзницю до гiршиx часiв, коли вщбувся рiзкий спад вантажноï роботи.
IV етап структурних змш - 2006-2009 рж. У 2006 рощ Уряд Ест^сь^ Республiки ухва-лив ршення щодо викупу державою назад 66 % акцш АТ «Естонська залiзниця», i з сiчня 2007 року держава стала единим його власником.
V 2009 рощ був утворений концерн АТ «Естонська затзниця» в складi трьох акщонерних товариств: АТ «Естонська залiзниця» й дочiрнi фiрми АО EVR Infra, АО EVR Cargo.
На цьому майже повнютю виконано вимоги директиви €С про вiддiлення iнфраструктури вiд перевiзноï дiяльностi й задiяно европейську модель реформування залiзниць. Для повного виконання вимог директив €С потрiбно повшс-тю вiдокремити вантажних перевiзникiв вщ iн-фраструктури.
Висновки
Проведений аналiз досвщу реформування за-лiзничного транспорту в Роси, Казаxстанi та Естони дозволив зробити таю висновки:
1. Реформування затзничного транспорту в крашах, де економша працюе в умовах сучас-ного ринку, е процесом необхщним, оскiльки держава не в змозi бiльше фiнансувати галузь у повному обсязь
2. Кожна з краш пострадянського простору виконуе реформування залiзничноï галузi за рiзними моделями, залежно вiд орiентирiв та цiлей, яю вона ставить перед собою. Але вс вони спочатку починають реформування залiз-ничного транспорту за штеграцшною моделлю, яка передбачае тiсний зв'язок мiж процесом перевезень та шфраструктурою залiзниць.
3. Всi залiзничнi адмшютраци перелiчениx вище краш стикнулися з проблемою суттевого зниження обсягiв вантажних i пасажирських перевезень, старiння основних фондiв, вщсут-ностi iнвестицiй на ïx оновлення, компенсацп збиткiв вщ пасажирських перевезень та компенсацп коштiв за перевезення пiльговиx катего-рiй громадян.
4. Всi затзничш адмiнiстрацiï досягли пев-них успixiв у процесi реформування затзнич-ноï галузi, але при цьому зробили низку поми-лок, а саме:
• Естошя для прискорення реформування затзничного транспорту передчасно продала 66 % акцш залiзничноï iнфраструктури приват-
нш компани, що негативно позначилося на д1я-льност зал1зниц1. Для лшвщаци цих наслщюв Уряд Естони викупив назад ус акци i держава стала единим власником шфраструктури. Крiм того, було порушено цшсшсть колiйного гос-подарства. Окремi шдроздши його були пере-данi в iншi пiдроздiли iнфраструктури.
• Поява значно! кiлькостi компанiй-операторiв з перевезення вантажiв в Росil та Казахсташ призвела до втрати управлшня парками рухомого складу та попршення показни-кiв його роботи. Як наслщок, оборот вагона у Роси становить: у ВАТ «РЖД» - 8,5 доби, а у приватних компанш - 13 дiб.
• Розвитку конкуренцil мiж перевiзниками на залiзничному транспортi не вщбулося. Так, у Росil ВАТ «РЖД» на сьогодшшнш день е единим публiчним перевiзником вантажiв, виконуе бшьше 99 % пасажирообороту в дальньому сполученнi, а примiськi пасажирсью перевезення виконуються тiльки компашями холдингу ВАТ «РЖД». За роки реформ техшчна осна-щенють залiзниць не покращилася.
• У Казахсташ до сих тр не вдосконалено тарифну полiтику, яка призвела до збер^ання перехресного субсидування сощально значущих послуг за рахунок рентабельних та субсидування окремих галузей економши (гiрничо-добувно!, будiвельноl й агропромислово!) за рахунок затзниць. Крiм того, рiвень встанов-лених тарифiв не забезпечуе покриття опера-цiйних та iнвестицiйних витрат i створюе нерi-внi умови щноутворення для АТ «НК «КТЖ» (АТ «Казтемiртранс») i приватних операторiв вантажних вагошв, що не сприяе розвитку роз-витого ринку.
З огляду на сказане можна дшти висновку, що при проведенш реформ у затзничнш галузi слiд досконально вивчити досвiд затзничних адмiнiстрацiй вказаних кра!н для уникнення помилок та негативних наслiдкiв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. О реформировании железнодорожного транспорта в государствах Содружества [Электрон. ресурс]. - Режим доступа: http://rian.ru/politics/ 20011022/2820.html
2. Концепция реформирования и структурных преобразований железнодорожного транспорта Эстонии (Презентация) [Текст].
3. Программа развития железнодорожного транспорта республики Казахстан и стратегия развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года (Презентация) [Текст].
Надшшла до редколегп 03.06.2010.
Прийнята до друку 16.06.2010.
