CC BY
143
УДК 656.222.003.13
О. П. П1НЧУК (ДПТ)
ВИСВ1ТЛЕННЯ ПРОБЛЕМИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ПРИМ1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В НАУКОВИХ ПРАЦЯХ
В данш робот подано ан^з пропозицiй науковцiв та фахiвцiв щодо пiдвищення ефективностi пасажир-ських перевезень у примюькому сполученнi, зроблено критичний аналiз цих заходiв.
Ключовi слова: з^зничний транспорт, пасажирське господарство, примюьш перевезення, ефективнiсть
В настоящей работе приведен анализ предложений научных работников и специалистов относительно повышения эффективности пригодных пассажирских перевозок, сделан критический обзор предлагаемых мероприятий.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, пассажирское хозяйство, пригородные перевозки, эффективность
In the article an analysis of proposals of researchers and experts re. improving the efficiency of suburban passenger transportations; a critical review of the measures suggested is performed.
Keywords: railway transport, passenger facilities, suburban transportation, efficiency
Вступ
Майже в ушх крашах св^у примюью паса-жирсью перевезення е збитковими, i ця проблема урядами краш виршуеться по^зному. В наукових працях можна видшити кшька шляхiв шдвищення ефективностi пасажирських перевезень у примюькому сполученнi:
1. Удосконалення органiзацii руху примюь-ких залiзничних поiздiв;
2. Модернiзацiя iнфраструктури та рухомо-го складу
3. Використання рухомого складу нового поколшня та швидюсного трамваю;
4. Пщвищення швидкостi руху примюьких поiздiв;
5. Удосконалення тарифноi пол^ики;
6. Збiльшення обсягiв перевезень за раху-нок поеднання примiського руху з мюцевим;
7. Введення державою рiзних концесiйних схем обслуговування примюьких та регюналь-них перевезень.
Постановка задачi
Вказану проблему у рiзнi часи виршували вiтчизнянi та закордоннi науковцi: економюти, фахiвцi з управлiння процесами перевезень, менеджери та управлшщ з логютики, зокрема:
• в радянськi часи - А. П. Абрамов, I. В. Белов, В. Г. Галабурда, М. I. Бещев, М. Н. Бшенький, О. В. Дмитренко, М. У. Дмитрiев, Ф, П. Кочнев, М. В. Пра-вдш, Н. Г. Смiхова, В. I. Терзи та ш.;
• в пострадянсью часи - В. Л. Дикань, Ю. Ф. Кулаев, С. М. Сич, М. В. Макарен-
ко, Ю. М. Цветов, О. Г. Дейнека, В. П. Гудкова, О. Г. Теплухша, О. Б. Бед-шкова, П. В. Самарцев, Р. В. Панк, Д. В. Глазков, Н. В. Левадна та ш.; • в останш роки шдвищенням ефективносп примiських пасажирських перевезень в Укра!ш активно займаються I. М. Аксьо-нов, Ю. С. Бараш, Н. М. Колесникова, В. М. Самсонкш, С. I. Балака, О. М. Кри-вопiшин, О. М. Гудков, О. В. Семенцова, К. В. Шерепа та ш.
В умовах сучасного ринку, соцiальноi спря-мованостi та суттевоi збитковостi примiських залiзничних пасажирських перевезень виникла загроза витюнення 1х автомобiльним транспортом на багатьох напрямках руху.
Для уникнення цього небажаного явища автор дослщила пропозицп науковцiв та фахiвцiв щодо шдвищення ефективносп примiських пасажирських перевезень та зробила 1'х критичний аналiз з метою розробки додаткових заходiв, якi дозволять частково лiквiдувати 1х збитко-вiсть.
Результати
Доктор економiчних наук I. М. Аксьонов для шдвищення ефективносп пасажирських перевезень пропонуе використовувати методи логiстики та стратепчного маркетингу [2]. В роботi [1] вш констатуе, що «Весь процесс управления пассажиропотоками с начала образования и до момента завершения составляет единую логистическую цепь, которая может дополняться информационными, сервисными и другими потоками». Далi автор наводить схему
© Пшчук О. П., 2011
267
логютично! пщприемницько! системи обробки пасажирських потоюв, за допомогою яко! вш пропонуе пiдвищити ефективнiсть пасажирських перевезень.
Проблема в ташй постановц дуже важли-ва, осшльки зараз в Головному пасажирському управлтш Укрзал1знищ введено посади фах1вц1в з маркетингу, а додатком до Державног цыьо-вог програми реформування [6] передбачено в1дкрити в Украгм 82 центри з логистики. Для цього в1д 6 зал1зниць до Днтропетровського нащонального университету надтшли замов-лення на щор1чну тдготовку 19 студент1в з логистики.
Фахiвцi Державного науково-дослщного центру з^зничного транспорту Укра!ни В. М. Самсонкш та О. М. Гудков [14] проана-лiзували показники роботи пасажирського гос-подарства Ивденно-Захщно! з^знищ з метою пщвищення ефективносп пасажирських перевезень. Порiвняння показниюв примюького та дальнього сполучення показуе наступне:
• пасажирооб^ за видами сполучень майже однаковий, але в примiському сполученш перевозиться пасажирiв у 4,1 разу бшьше, нiж у да-льньому;
• у примiському сполученш пасажирiв вщ-правляеться в 9 разiв, а по1здв - у 2,9 разу 6i-льше, шж у дальньому;
• доходи вщ дальнього сполучення в 9,3 разу бшьш^ нiж вiд примюького, а експлуатацшш витрати бiльшi тшьки в 3,2 разу;
• доходи вщ одного вiдправленого пасажи-ра в примюькому сполученнi в 84 рази нижч^ нiж у дальньому сполученш, а вщ одного вщ-правленого по!зда доходи нижчi в 27 разiв.
Далi автори пропонують такi шляхи пщви-щення ефективносп перевезення пасажирiв у примiському сполученш:
• оптишзацш графiка руху примюьких по-]дщв за рахунок скороченш вiдстанi курсування до 150 км;
• для курсування примюьких поlздiв на вщ-стань понад 150 км слщ впровадити внутрш-ньодержавш тарифи;
• впровадження зонного графшу руху при-мiських пасажирських поlздiв, який дозволить знизити витрати на !х експлуатацiю;
• запобiгання безквиткового про!зду паса-жирiв;
• оптишзацш тарифно! полiтики;
• удосконалення правового забезпечення перевезення пiльгових категорiй пасажирiв.
Запропоноваш вказаними фах1вцями заходи дозволять суттево тдвищити ефектившсть
пасажирських перевезень у прим1ському сполу-ченш, але в свогх подальших роботах автори зупинилися на дослгдженнг лише частини з них.
Проблеми оргашзацп примюьких пасажирських перевезень у мют Киeвi та шляхи !х виршення дослщжуе в свош робот [10] О. М. Кривошшин: «... Цшодобово з примюь-кого вокзалу м. Киева вщправляеться та прибу-вае понад 60 тис. пасажирiв i цей потш з року в рш зростае. Незважаючи на це, збитки вщ при-мiських перевезень зростають. Достатньо ска-зати, що лише 21 % витрат залiзницi вщ прим> ських перевезень покриваються доходами. Приблизно на такому ж рiвнi покриваються збитки вщ перевезень пшьгових категорiй па-сажирiв. Частка примюького сполучення в па-сажирооборотi Ивденно-Захщно! залiзницi ся-гае 38 % вщ пасажирообороту Укрзалiзнищ.»
На сьогодш 77 % iнвентарного парку елект-ропоlздiв залiзницi вiдпрацювало нормативний термш служби (28 рокiв). Основнi проблеми мюьких пасажирських перевезень м. Киева на-ступнi:
1) рiзна кшькють населення в окремих районах мюта та вiдсутнiсть в них необхщно! залiзничноl iнфраструктури;
2) недостатня пропускна спроможнiсть ю-нуючих мюьких моспв через р. Днiпро;
3) значна концентращя пасажиропотокiв на окремих пересадочних вузлах мiста пере-вищуе 1х пропускну спроможнiсть;
4) недостатня ефективнють взаемодп окремих видiв мiського транспорту iз залiзни-чним транспортом.
Для вдосконалення мiських пасажирських перевезень залiзничним транспортом автор пропонуе залучити «1нвестора», яким може бути транспортна компашя - замовник перевезень. Мiж «1нвестором», залiзницею та Кшвсь-кою мiською державною адмшютращею укла-даеться спецiальна угода, за якою «1нвестор» мусить придбати 10 електропоlздiв, якi будуть його власнютю. Вiн буде сплачувати кошти за доступ та користування залiзничною шфра-структурою та технiчне обслуговування рухо-мого складу. Залiзниця забезпечуе рух електро-поlздiв за встановленим графшом i обслуговуе iнфраструктуру та електропо!зди, забезпечуе !х належний стан та виконуе необхiднi будiвель-но-монтажш роботи на зупиночних пунктах та перегонах дшьнищ. Кшвська мiська державна адмшютращя вирiшуе питання щодо оргашзацп додаткових виходiв з метрополтену.
Запропоноват автором заходи щодо оргам-зацИ' транспортног компанИ, побудованог на
власностг «1нвестора», залгзницг та Кшвськог державног адм1мстрацИ', цтком реальн i вра-хован Укрзалiзницею в npoeKmi реформування залiзничного транспорту [18].
В науковш статп [9] О. М. Кривошшин до-слщжуе старшня основних 3aco6iB, зокрема ру-хомого складу: «...Старшня основних засобiв вiдбуваeться випереджаючими темпами в порь вняннi з ïx вiдновленням та модернiзацieю. Основною причиною швестицшного голоду в оновленш основних фондiв е порушення принципу простого вщтворення за рахунок аморти-зацiйниx вiдраxувань на реноващю. У xодi ш-фляцiйниx процешв допущено значне, бiльш як у 4 рази, вщставання балансовоï вартосп основних фондiв вiд реальноï ïx вартостi. Це при-звело до адекватного скорочення амортизацш-них вщрахувань та необгрунтованого шдви-щення прибутку вiд звичайноï дiяльностi, який на 75.80 % вщраховуеться до бюджету у ви-глядi податюв».
Автор вiдмiчае, що у 90 роках минулого сто-лiття Уряд краши видав багато законодавчих акпв стосовно пiльг у сферi примюьких залiз-ничних перевезень для незахищених верств на-селення та державних службовщв. Цi пiльги мають компенсуватися бюджетними коштами, але фактично з рiзниx видiв бюджетiв фшансу-вання пiльговиx перевезень надходить не в по-вному обсязi. Так, за 9 мюящв 2007 року мюце-вими державними адмiнiстрацiями збитки вщ перевезень пiльговиx категорiй пасажирiв фактично компенсовано всього на 39 %.
З метою шдвищення ефективносп примюьких пасажирських перевезень фаxiвцями Ив-денно-Захщно1' залiзницi було проведено мар-кетинговi дослiдження населеностi поïздiв та необxiдноï кiлькостi рухомого складу, як дозволили:
• змшити маршрути прямування електро-поïздiв шдвищеного комфорту;
• полiпшити та скоротити обш електропо1'з-дiв на окремих дiльницяx;
• вiдмiнити деякi по1'зди та ввести додатко-вi новi маршрути зi скороченням часу руху;
• вщпрацювати схему впровадження рей-кового автобуса одночасно на трьох напрямках.
Вказанi заходи дозволять шдвищити ефек-тивнiсть перевезень, забезпечити бшьше зруч-ностi пасажирам, вивiльнити дефщитний рухо-мий склад та використати його на шших прим> ських дiлянкаx залiзницi, а також зменшити кiлькiсть обслуговуючого персоналу на 120 оаб.
Запропонован заходи щодо удосконалення
оргашзацИ' пасажирських перевезень у прUMicb-кому сполученн е досить ефективними, ïx ^iд використовувати на тших залiзницяx разом з новими методами оргашзацИ' руху поïздiв, логi-стики та особливостi конкретного регюну.
Цшавий шдхщ до шдвищення ефективносп примюьких пасажирських перевезень запропо-новано G. I. Балакою та О. В. Семенцовою в роботах [15, 3]. Вони пропонують зберегти принцип сощально-значущих примюьких перевезень, але пшьги громадянам пенсшного вшу надавати залежно вiд сукупного рiчного доходу (пенсiя плюс зарплата та iншi доходи). Якщо пенсюнер отримуе сукупний доxiд нижче мш> мально1' заробiтноï плати, то вш мае право на пiльгу з безкоштовного про1'зду, якщо вище за середню зарплатню, то пiльга йому не надаеть-ся, а у межах мiж мiнiмальною та середньою заробiтною платою пiльга поступово знижуеть-ся до нуля. Це дозволить урiвняти пенсiонерiв з працюючими робгтниками, якi не мають пiльги на про1'зд у примiському залiзничному транспорта Авторами дослiджено проблемоутворюючi фактори, що призводять до системних кризових явищ у функцiонуваннi примiського пасажир-ського залiзничного транспорту i зроблено ло-гiчний висновок про можливють полiпшення економiчного стану цiеï галузi тiльки на основi комплексного шдходу, який охоплюе оргашза-цiйно-економiчнi, соцiально-економiчнi та ф> нансово-економiчнi аспекти ïï адаптацiï до рин-кових умов. Дат автори обгрунтовують недо-цшьнють подальшого збереження в iснуючиx умовах за примюькими пасажирськими залiз-ничними перевезеннями статусу «сощально-значущих» i роблять такий висновок: «.збереження в умовах ринку для примюьких затз-ничних перевезень статусу «сощально значу-щих» i, як наслщок, низьких тарифiв на них, не вщповщае реальному характеру економiчниx вщносин, що склалися в краïнi. Цей статус га-льмуе зростання зароб^но1' плати, не сприяе зростанню пенсшного фонду i, що найголовш-ше, ставить примiський залiзничний комплекс у скрутний фшансовий стан без перспективи ви-ходу з нього...».
Дана робота е корисною для тдвищення eфeктивностi примiськиx пасажирських перевезень, осктьки запропонований принцип спра-вeдливостi може бути поширений на iншi ка-тегорИ' громадян, як користуються тльгами на перевезення.
Удосконаленню економiчного мехашзму управлшня в сферi примюьких пасажирських перевезень у перюд реформування залiзнично-
го транспорту Украши присвячена наукова праця О. М. Кривоп1шина та Г. Д. Ейтутка
[11]. «Цей мехашзм являе собою cyKynHicTb стабiльних елементв, послiдовнiсть дй' яких забезпечуе реатзащю визначено! мети щодо створення необхщних умов для yправлiння економiчними процесами, i мае системний характер, що пiдтверджyеться нижченаведеними властивостями. Вш е системою, бо допускае узгодження рiзних цiлей i задач, яю забезпечу-ють реалiзацiю загально! мети функщонування пiдприемств галузЬ>. Розглянута авторами система мютить в œ6i три основнi складовi: пла-нування, органiзацiю i yправлiння, якi мiж собою взаемозалежнi i взаемообумовлеш.
Практично процес удосконалення економiч-ного мехашзму yправлiння примiськими паса-жирськими перевезеннями передбачено конце-пщею [19], де сказано, що з метою збшьшення ефективностi примiських пасажирських перевезень, защкавленим компанiям, що матимуть вщповщний сертифiкат та лщензда, надавати-меться можливiсть придбання франшиз на право здшснення примюьких перевезень протягом вщповщного перiодy. Прогнозуеться, що 1х ча-стка у загальних обсягах примiських перевезень на кшець третього етапу буде близько 15 %.
Використовуючи досвiд европейських краш, процес органiзацiï перевезень примюькими па-сажирськими компанiями можна подiлити на етапи:
• отримання права доступу компани до за-лiзничних колiй;
• надання залiзницею нитки графша для руху поïздiв;
• визначення мехашзму взаемоди сторiн та складання угоди на право доступу до залiзнич-них колiй.
Взаемовщносини мiж залiзницею та компа-шею регламентуеться вiдповiдною угодою, яка передбачае надання залiзницею послуг з обслу-говування iнфрастрyктyри та рухомого складу, а також вщшкодування витрат залiзницi. При визначеннi порядку сплати коштв за послуги, що надаються при користуванш iнфрастрyктy-рою та рухомим складом, можливо проведення розрахyнкiв за двома варiантами:
1) за ставкою плати за 1 вагоно-км (по].'здо-
км);
2) за ставкою плати за 1 вагоно-год. (по].'з-до-год.).
Наведенi досл1дження е дуже корисними, осктьки автори пропонують новий мехашзм управлтня пасажирськими перевезеннями у
примiському сполученш тсля впровадження реформування залiзничного транспорту.
В дисертацшнш робот [5] О. М. Гудков пропонуе нове термшолопчне значення мехашзму пасажирських перевезень. «...мехашзм ор-ганiзацiйно-економiчного розвитку системи пасажирських перевезень, що включае: струк-турно-функщональну модель, яка дозволяе щ-леспрямовано i послщовно структурно впоряд-ковувати та уточнити функщональну спрямо-ванiсть елементiв системи; модель мошторингу станiв, яка динамiчно та yсебiчно вiдслiдковyе змiнy змiстy системи».
За схемою, представленою в робот [5], об'ект дослщження представлено у тривимiр-ному динамiчномy просторi: структурно дш-чий пасажирський комплекс залiзничного транспорту включае загальну i галyзевi верти-калi yправлiння з вщповщними рiвнями шра-мiд; фyнкцiонально охоплюе перевезення за видами сполучення i додатковi послуги; за зм> стом характеризуеться ресурсами, до яких належать економiчнi засоби, фiнансовi кошти, шформащя (бази фактичних i нормативних да-них, сyкyпнiсть докyментiв та методик, необхщних для прийняття ршень).
У межах побyдованоï моделi систематизо-вано резерви зниження збитковостi перевезень, яю уточнено в контекстi вцщв сполучення та розширено за рахунок впровадження нових норм органiзацiï розрахункових взаемовщно-син. Автор вiдмiчае, що основним резервом зниження збитковост у примюькому сполученш е:
• вщнесення перевезень на вщстань бшьш нiж на 150 км до дальнього сполучення;
• модершзащя платформ та шших споруд;
• введення механiзмy опосередкованого придбання послуг;
• удосконалення тарифоутворення;
• впровадження автоматизовано1' облшово-платжно1' системи.
Осшльки автор е фахiвцем в цт галузi, вс його пропозицИ' мають практичне впровадження.
Одна з найважливших проблем примюьких перевезень - це ix збитковють. П. О. Янов-ським [16] було проведено ощнку фiнансового результату примюьких перевезень залiзницями Украïни. За пщсумками 2008 року, вiдсоток покриття витрат доходами у примiськомy пасажирському сполученш склав 14,06 %. Низь-кий рiвень покриття витрат в примюькому сполученш вимагае термшового впровадження в перевiзний процес науково обгрунтованих еко-
номiчниx, юридичних, теxнiчниx та технолоп-чних меxанiзмiв забезпечення чiткоï взаемодiï з користувачами затзничних послуг з метою до-сягнення необxiдного фiнансового результату i мiнiмiзацiï витрат при безумовному покращеш якостi примiськиx перевезень.
Головними факторами, яю впливають на розподш примiськиx перевезень територiею краши, е нерiвномiрнiсть розмiщення населен-ня по регюнах. За перiод з 1997 р. по 2008 р. кшькють вщправлених пасажирiв у примюько-му сполученш в основному щорiчно зменшу-еться, за виключенням незначного зростання у 1998, 2000, 2003, 2006 i 2007 роках. Загальне скорочення обсяпв перевезень за цей перiод склало 13 %, а доходи збшьшилися в 5,2 разу в основному за рахунок вдексаци тарифiв. В ро-ботi визначено, що «...юнуе досить тiсний зв'язок мiж розмiрами частки примiського спо-лучення у загальних доходах пасажирських перевезень i середньою дальнютю по1'здки одного примюького пасажира...». Частка витрат на примюьке сполучення у загальних витратах на пасажирсью перевезення в 3..4 i бшьше раз пе-ревищуе частку у доходах вщ цього виду перевезень [16]. Абсолютш значення витрат на примiськi перевезення в 2008 рощ перевищили доходи бшьш шж у 7 раз. Так, вщношення витрат до доxодiв в останнi роки постшно збшь-шуеться (з 2004 р. по 2008 р. воно зросло у 1,4 разу). В той же час експлуатацшш витрати в примюькому сполученш зросли майже в 2,1 разу при деякому зменшенш обсяпв вщправлених пасажирiв. Собiвартiсть 10 пасажиро-кшо-метрiв у примюькому сполученш за останш 12 роюв також зросла бiльше нiж у 5,4 разу.
Постшна збитковiсть примюьких пасажирських перевезень на залiзничному транспорт та низька якiсть обслуговування не дае можливос-тi усшшно конкурувати з автомобiльним транспортом.
В роботi [16] подано детальний аналiз iс-нуючого стану пасажирських перевезень у примiському сполучeннi за останн 12 роюв, але констатащя фактiв подана без конкретних пропозицт стосовно тдвищення eкономiчноï eфeктивностi цих перевезень.
Вище було подано анатз втизняних нау-кових праць стосовно шдвищення ефективносп пасажирських примюьких перевезень. Зважаю-чи на те, що Укрзатзниця прямуе до единого транспортного простору Свропи, значний ште-рес мае досвщ реформування примюьких перевезень у цих крашах.
Росшська шформацшна агенцiя «Новини» 13 сiчня 2010 року повщомила, що збитки вщ примiськиx перевезень на Московськiй затз-ницi 2009 роцi склали 4,8 млрд руб. А в 2008 рощ збитюв було на 20 % менше. Компенсащя збитюв вщ примiськиx пасажирських перевезень у 2010 рощ очшуеться на рiвнi 50 %. З 2011 року збитки будуть компенсоваш регiонам у повному обсязь Керiвник залiзницi Молдавер заявив: «С образованием "Второй грузовой компании" у РЖД все вагоны будут частные, поэтому, где взять деньги, чтобы эти расходы покрыть? Сегодня платит тот, кто заказывает музыку, соответственно, регионы сами должны задуматься над вопросом возмещения убытков. Области никогда их не считали, так как знали, что все расходы покроются железной дорогой. РЖД в настоящее время осуществляет реформирование комплекса пригородного сообщения в соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как сообщалось, РЖД ожидает убыток от пригородных пассажирских перевозок в 2009 году порядка 35 миллиардов рублей, что примерно соответствует уровню прошлого года. Пригородные перевозки являются убыточным видом деятельности, поддерживаемым за счет финансового результата от других видов деятельности РЖД. Проблема возмещения выпадающих доходов РЖД от пригородных перевозок остро стоит на протяжении многих лет. Средний уровень соотношения действующих тарифов на проезд в пригородном сообщении и себестоимости не превышает 50 %».
Правлшня Федерально!' служби з тарифiв Росшсько1' Федерацп затвердило збшьшення тарифiв РЖД на примюью пасажирсью переве-зення на 12 %.
В. I. Якунш - президент ВАТ «РЖД» - у свош доповщ [17] зупинився на взаемоди ком-пани з федеральними та регюнальними органами. Вш повщомив, що у 2009 рощ з ними було налагоджено ефективне сшвробгтництво. На 2010 рш у федеральний бюджет було закладено фiнансування сощально значущих видiв дiяль-ностi компани на суму 140 млрд руб. В тому числк субсидiï на регулювання вантажних та пасажирських тарифiв та перевезення школя-рiв. Виршуеться проблема компенсацiï збиткiв вiд перевезення пшьгових категорiй громадян у примюькому сполученш.
Зважаючи на те, що реформування залiз-ниць РосИ' вiдбуваеться на протязi 9 роюв, i у 2010 рощ зактчуеться третт останнт етап структурноï реформи, можна констатувати,
що Ростськ залiзницi до сих тр не виршили проблему повного покриття збитюв вiд примi-ських пасажирських перевезень за рахунок до-ходiв. Але з 'явилася позитивна тенденщя щодо виршення цього питання. Украш ^iд досконально вивчити досвiд РосИ' для того, щоб не по-вторити ïï помилок.
У крашах Свропи репональш i примюью сполучення вщшрають значну роль на ринку перевезень пасажирiв загалом. Ця нша ринку суспшьного транспорту е надзвичайно важли-вою для забезпечення мобшьност населення та оптимiзацiï розподшу перевезень мiж видами транспорту на користь суспшьного, сприяе роз-вантаженню транспортних шляxiв (за рахунок скорочення частки приватних автомобшв), що iнтенсивно використовуються навколо великих мют.
У Gвропi типовою для примюького сполучення е поïздка на вщстань 15 км або тривалю-тю у 30 хв., в регiональниx сполученнях даль-нють поïздки зростае до 70 км, а тривалють до 1 год. У загальному пiдсyмкy примiськi та репональш Свропейсью залiзницi перевозять 6,8 млрд пас. на рш, а пасажирооб^ складае 194 млрд пас-км при обсязi доxодiв у 21,7 млрд евро. Це складае не менш шж 90 % рiчного за-гального обсягу пасажирських перевезень та 50 % пасажирооб^у. З регiональними та примi-ськими перевезеннями, без врахування персоналу служб iнфрастрyктyри, пов'язано чверть пращвниюв залiзниць (близько 360 тис. ошб), котрi обслуговуюсь 64 тис. од. рухомого складу, що експлуатуеться на лшях загальною до-вжиною 188 тис. км. Середня дальнють поïздки в краïнаx Свропи складае 27,9 км та змшюеться вщ 17,3 км в краïнаx, що входять до Свропей-ськоï асощацп вiльноï торгiвлi, до 77 км в кра> нах-кандидатах на вступ до СС, для «старих» члешв СС - 25,2 км, що визначаеться домiнy-ванням примiськиx перевезень в Н1меччиш та Франци, на яю припадае 1 млрд поïздок на рiк з 1,246 млрд в цшому по краïнi. Для регюналь-них та примiськиx перевезень використовуються лши, 91 % яких е власнiстю нацiональниx шфраструктурних компанiй або адмiнiстрацiй. Ще 8 % належать окремим операторам, пере-важно незалежним залiзницям чи нащональним залiзничним компанiям в трьох крашах СС, яю ще не виконали умови вимоги Директи-ви 91/440, 1 % - шшим власникам, наприклад, мiсцевим адмiнiстрацiям.
Для фiнансового оздоровлення та шдви-щення ефективностi пасажирських перевезень у секторi регiональниx i примюьких перевезень
нащональний уряд 1талп [7] спочатку субсиду-вав регюни для компенсацп витрат транспортних компанш з надання послуг. Але такий вар> ант фiнансyвання не дав бажаного результату, оскшьки регюни сплачують компашям перевiз-никам нижче нiж встановлено договорами. До того плата за проïзд не дуже висока.
Врешт-решт фiрма Trenitalia пропонуе нову радикальну полiтикy для виршення даноï проблеми. Вона розробила перелш послуг, ïx обся-ги, розрахувала цiни та тарифи на них i запро-понувала регюнальнш владi. Але мiсцевi орга-ни влади на це не звернули уваги, хоча прийня-ли до вщома реальнi цiни на перевезення.
Незважаючи на фiнансовi труднощ^ Trenitalia продовжуе свою дiяльнiсть на ринку залi-зничних послуг, враховуючи те, що у великих мiстаx обсяги перевезень щорiчно зростають на 2.3 %, та плануе до 2011 року збшьшити обсяги перевезень до 50 % у Мшаш та Римi та до 43 % у Неаполi за рахунок впровадження нового рухомого складу та додаткового швестуван-ня коштв.
Запропоноване ршення е рацюнальним, оскшьки приватний твестор мае кошти на тно-вацтю проекти, але такий пiдхiд може дати позитивний результат лише при зростанн м-лькостi пасажирiв.
Висновки
Проблему шдвищення ефективност прим> ських пасажирських перевезень можна досл> джувати як в умовах реформування залiзнично-го транспорту, так i без нього. При цьому шд-ходи до виршення цiеï проблеми можуть бути традицшш, якi слiд використовувати в умовах плановоï та ринковоï економiки, та чисто рин-ковi, придатнi тшьки до реалiзацiï в умовах ринку.
На ефективне виршення вказаноï проблеми впливае також стушнь розвитку ринку, який характеризуеться як сучасний або розвинутий ринок. В Украш ринковi вiдносини квалiфiко-вано як сучасш, тому не всi методи ефективноï органiзацiï примiськиx пасажирських перевезень, яю використовуються в краïнаx з розви-нутим ринком, можуть бути впроваджеш в Украïнi.
На основi проведеного аналiзy для шдви-щення ефективностi пасажирських перевезень в примюькому сполученш в Украш можна усш-шно використовувати такi заходи (див. рис. 1).
В данш робот автор зупиняеться на досл> дженнях (видшено на рис. темним кольором), яю стосуються нових економiчниx пiдxодiв до
обгрунтування доцшьносп впровадження удо-сконалених методiв органiзацiï руху примюь-ких перевезень та визначення собiвартостi пасажирських перевезень у примюькому сполу-
ченш для рiзниx варiантiв побудови компанш-операторiв в умовах реформування залiзничноï галузi.
Заходи щодо пiдвищення ефективносп примiськиx пасажирських перевезень
Модершзащя шфраструктури та рухомого складу, закутвля нових вагошв
а т ня H
нн с
и е о
р ту щ и н т р
к в о
у ч ф
р т В м
ас дл ко
р ф а т
.3 аду ху
.3 ац ск в
M 'н
о с
X г о
р о ок
е д м о ид
о х в
М у р ш
Заходи з удосконалення оргашзацп руху по1зд1в та тдвищення ïx швид-косп
ал
к
с
о г я н
о В
м 'б
о о
х к
у о
р п
ян о г
н о
а в
т о
с и н
р
о
к
и
В
ху .5
у 'б
р .о-
ï С
'3 В
а X
со 'S в в
а ST
г в
р в
о с
я •Е=
н га
н с
е X
ал В й:
н -с
о CJ
к с S
о В
д
Уд i
х
ки
ьк
CJ '9 •S 'и
и е
пр сп
ня к е
н адже - PC 'Е
ав с
п
о
пр
В
О и g
Оргашзащя компанш-оператор1в та введення нових форм розрахуншв за використання шфра-структури
р
о
ат р
е п
о -
>В
ко ац
со
'S
а
г р
О
м
а е
т х
з с
и х
и
шн н >В
ра 'и е
ф
ня цн
нн е о к
д х
е и
в
В .в
Зниження витрат на перевезення та удосконалення тарифно1 политики
и ?
'н
с о в ко
тки ю
н
З
и
H
'H
о п
о
н ф
и
ра т
н
ле
а н ко
с
о £
х
и
в
о
г н
ь я
Ч д
'¡3 а ма
(Я о
ац гр
с ь
н н
е е
п з
м е в
о е
к р
а е
н п
в
о
П
Рис. 1. Система заход1в щодо пщвищення ефективносп пасажирських перевезень у примюькому сполученш
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Аксёнов, И. М. Логистика в сфере пассажирских перевозок [Текст] / И. М. Аксёнов // Зал1зн. трансп. Украши. - 2004. - № 2. -С. 52-58.
2. Аксьонов, I. М. Роль стратепчного маркетингу в плануванш, прогнозуванш та у збшьшенш при-бутку вщ пасажирських перевезень [Текст] / I. М. Аксьонов // Зал1зн. трансп. Украши. -2006. - № 6. - С. 99-102.
3. Балака, G. I. Сощальна значущють примюьких зал1зничних перевезень у р1зних сощальних умовах [Текст] / G. I. Балака, О. В. Семенцова // Зал1зн. трансп. Украши. - 2007. - № 4. -С. 85-88.
4. Горьковская железная дорога: Итоги и задачи [Текст] // Ж/д трансп. - 2010. - № 3. - С. 4-13.
5. Гудков, О. М. Оргашзацшно-економ1чний роз-виток пасажирського комплексу зал1зничного транспорту Украши [Текст] : автореф. дис. ...
канд. екон. наук / О. М. Гудков. - Х.: Укр. держ. акад. зал1зн. трансп., 2009. - 20 с.
6. Державна щльова програма реформування заль зничного транспорту на 2010-2015 роки [Текст] : Постанова Кабшету Мшютр1в Украши вщ 16 грудня 2009 р. № 1390.
7. Железные дороги Италии: Финансовое оздоровление и дальнейшее развитие [Текст] // Железные дороги мира. - 2008. - № 7. - С. 9-11.
8. Кривошшин, О. М. Методолопчш основи роз-рахунку ефективносп швестицш у розвиток примюьких пасажирських перевезень [Текст] / О. М. Кривошшин // Зал1зн. трансп. Украши. -2007. - № 5. - С. 13-15.
9. Кривошшин, О. М. Щдвищення ефективносп примюьких пасажирських перевезень [Текст] / О. М. Кривошшин // Зал1зн. трансп. Украши. -2007. - № 6. - С. 6-8.
10. Кривошшин, О. М. Проблеми оргашзацп пасажирських перевезень зал1зничним транспортом у м. Киев1 та шляхи ïx виршення [Текст] /
О. М. Кривотшин // Зал1зн. трансп. Украши. -2006. - № 5. - С. 27-29.
11. Кривотшин, О. М. Удосконалення економ1чно-го мехашзму управлшня у сфер1 примюьких пасажирських перевезень у перюд реформування зал1зничного транспорту Украши [Текст] / О. М. Кривотшин, Г. Д. Ейтутю // Зал1зн. трансп. Украши. - 2008. - № 1. - С. 69-73.
12. О создании дочернего общества ОАО «РЖД» в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании [Текст] // Ж/д трансп. - 2010. - № 1. -С. 22-26.
13. Пассажирский рельсовый транспорт Калифорнии [Текст] // Железные дороги мира. - 2008. -№ 5. - С. 26-29.
14. Самсоншн, В. М. Про пщвищення ефективносп пасажирських перевезень на зал1зничному транспорт! [Текст] / В. М. Самсоншн, О. М. Гудков // Зал1зн. трансп. Украши. - 2004. - № 1. -С. 43-45.
15. Семенцова, О. В. Економ1чш аспекти адаптацп примюького пасажирського зал1зничного транспорту до ринкових умов [Текст] : автореф. дис. ... канд. екон. наук / О. В. Семенцова. - Х.: Укр. держ. акад. зал1зн. трансп., 2009. - 20 с.
16. Яновський, П. О. Оцшка фшансового результату примюьких перевезень зал1зниць Украши [Текст] / П. О Яновський // Зал1зн. трансп. Украши. - 2009. - № 5. - С. 9-12.
17. Якунин, В. И. Доклад президента ОАО «РЖД» [Текст] / В. И. Якунин // Ж/д трансп. - 2010. -№ 1. - С. 2-17.
18. Державна програма реформування зал1зничного транспорту (Проект) [Текст] / Лист Укрзал1зни-щ вщ 23.04.2007 р. № ЦЗ-1-Ф-11/260.
19. Концепщя державноï програми реформування зал1зничного транспорту [Текст] // Мапстраль. - 2007. - № 1 (1179), 10-16 ач.
Надшшла до редколегп 11.10.2010.
Прийнята до друку 14.10.2010.
