CC BY
488
УДК 656.2.003.13 : 338.124.4
О. Г. ДЕИНЕКА (УкрДАЗТ, Харюв), А. Р. БОЖОК (Донецький шститут залiзничного транспорту)
ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ ПОДОЛАННЯ ЕКОНОМ1ЧНО1 КРИЗИ
У статл висвгтлено проблему адаптаци зал1зничного транспорту до вимог ринку, дослвджуються шляхи тдвищення його конкурентоспроможносп. Запропоновано заходи та резерви покращення ефективносп роботи зал1зничного транспорту.
Ключовi слова: зал1зничний транспорт, заходи та резерви тдвищення ефективносп роботи, конкуренто-спроможнють
В статье представлена проблема адаптации железнодорожного транспорта к требованиям рынка, исследуются пути повышения его конкурентоспособности. Предложены мероприятия и резервы улучшения эффективности работы железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, мероприятия и резервы улучшения эффективности работы, конкурентоспособность
In the article a problem of adapting the railway transport to market requirements is presented and the ways of improving its competitiveness are investigated. Some measures and reserves of improving the operation efficiency for the railway transport are offered.
Keywords: railway transport, measures and reserves of improving the operation efficiency, competitiveness
Постановка проблеми
Ринкова економша Укра!ни народилась iз сощалютичного господарства СРСР. В радян-ськш економщ вс важливi параметри дiяльно-ст шдприемств встановлювались центратзо-вано. Вищим прюритетом було не одержання прибутку, а виконання плану. До того ж закри-тють економши заважала використовувати до-сягнення шших кра!н. Великi радянськi шдпри-емства не мали системи ефективного управ лш-ня. Вiдiрванiсть вщ стратегiчних iнвестицiйних i маркетингових ршень стримувала впрова-дження iнновацiй та унеможливлювала розви-ток природного конкурентного мехашзму фун-кцiонування пiдприемств в економщ. З переходом Украши до ринкових вiдносин тдпри-емства отримали можливiсть вступити до конкурентно! боротьби. Нажаль адаптацiя великих шдприемств до сучасних вимог ринку вщбуваеться надзвичайно повiльно. Ця проблема особливо вщчуваеться в затзничнш га-лузi, сучасний стан яко! потребуе особливо! уваги з боку науковщв та фахiвцiв. На сьогодш найбiльш актуальними питаннями е пошук мо-жливих напрямкiв пiдвищення ефективносп роботи залiзниць, а також шляхiв пiдвищення конкурентоспроможностi !х у порiвняннi з ш-шими видами транспорту не тшьки з точки зору вартост та швидкостi, але й рiвня сервiсного
обслуговування. Сучаснi потреби у ефективно-му функцiонуваннi затзничного транспорту вимагають удосконалення його оргашзацшно! структури, оновлення основних фондiв i рухо-мого складу, i, в першу чергу, захоплення но-вих секторiв транспортного ринку. Укра!на вже визначила свш шлях адаптацi!' затзниць до роботи в ринкових умовах - через корпоративну реструктуризащю на основi економiчно обгру-нтовано! моделi реформування.
Аналiз останнiх дослщжень i публiкацiй
Проблема пошуку шляхiв щодо покращення ефективностi роботи затзничного транспорту вiдображена в концепцi! Державно! програми реформування залiзничного транспорту [1]. Ва-гомий внесок у розв'язання цiе! проблеми здiйснили такi вчеш як I. М. Аксьонов [2], Ю. С. Бараш [3], Г. Д. Ейтутю [4], О. М. Криво-пiшин [5], Т. А. Мукмшова [6]. Проте зазначена проблема i досi залишаеться предметом диску-сiй вчених-економiстiв. В умовах складно! еко-номiчно! ситуацi! в кра!ш, дефiциту коштiв самих затзниць i критичного стану рухомого складу потребують якiсно нового осмислення мехашзми, iнструменти та резерви пiдвищення ефективносп роботи залiзничного транспорту.
Мета статтi полягае в дослщженш проблеми адаптаци затзничного транспорту до
© Дейнека О. Г., Божок А. Р., 2011
вимог ринку та розробщ напрямюв шдвищення ефективностi його роботи в умовах сучасно1 економiчноl ситуаци.
Залучення масового споживача становить для залiзничного транспорту життево важливу необхiднiсть. Величезш виробничi потужностi, значнi витрати на науку й техшку - основа мо-гутностi залiзничноl галузi. Але ж вони можуть привести до банкрутства у випадку серйозного зниження обсяпв перевезень. Справа - у коло-сальнш величинi вкладених коштiв. Якщо витрати не будуть розпод^тися на величезш об-сяги перевiзноl роботи, то знайомий нам меха-шзм фiксованих витрат зробить перевезення затзничного транспорту неконкурентоспромо-жними.
Залучити споживачiв можуть низью цiни, висока якiсть перевезень i сервiсу. Спираючись на низью витрати, можна встановлювати при-вабливi цiни, але справа не зводиться до одше! цшово1 полiтики. Т ж кошти, якi витрачаються на здешевлення продукци залiзничного транспорту можуть бути витрачеш на шдвищення и якостi або полiпшення сервiсу при колишнiй цiнi. Адже разом з яюстю зростае i цшшсть перевезень для споживача, i запас конкурентосп-роможностi.
Однак i якiсть, i сервiс потребують додатко-вих витрат. Прагнучи !х полшшити, необхiдно пам'ятати, що цiна пропонованих послуг не мае стати занадто високою для масового споживача. На практищ повинна пiдшукуватись оптимальна пропорщя, треба встановлювати, яке сполучення цшових, якiсних та шших характеристик здатне залучити широк верстви кл> ентiв.
Ситуацiя на залiзничному транспортi ускла-днюеться фiзичним i моральним зносом рухо-мого складу, що призводить до збшьшення ви-трат на його ремонт та на забезпечення безпеки
руху.
У перiод 1992-1999 рр. у зв'язку зi спадом обсяпв перевезень народногосподарських ван-ташв створився надлишок вантажних вагонiв. У зв'язку з цим закутвля нових вагонiв практично не проводилась. Починаючи з 2000 року нам^илась тенденцiя зростання обсягiв перевезень, змшилась структура вантаж1в, якi перево-зяться, що, в свою чергу, призвело до збшьшення потреби у вантажних вагонах. Разом iз тим, на цей перюд випало штенсивне старшня !х iнвентарного парку, через це велика кшьюсть вагошв була списана. Тобто, до 2000 року тем-пи падшня обсяпв перевезень перевищували темпи старiння й виведення з експлуатацп ос-
новних фоцщв, особливо !х активно1 частини -рухомого складу. На тепершнш час резерви залiзниць в цьому напрямку вичерпаш. До того ж ддачий рiвень тарифiв на перевезення в б> льшостi випадкiв покривае лише експлуатацш-нi витрати та потреби у ремонтах, а на модерш-защю рухомого складу з подовженням термiну служби цих кош^в не вистачае. Якщо не онов-лювати наявний парк, то у найближчий час бу-де перетнута критична межа безпеки експлуа-таци майже всього рухомого складу. Неспро-можнiсть залiзниць задовольнити потребу у перевезеннях негативно вплине на конкуренто-спроможшсть вiтчизняних залiзничних перев> зникiв, а також на всю економшу Укра1ни, чого допустити не можна.
Виршення ще1 нагально1 проблеми шляхом проведення капiтальних ремонтiв i просто1 за-мiни рухомого складу на морально застарш зразки можливо розглядати не бшьше, нiж до-помiжний варiант. Прiоритетом повинно стати забезпечення залiзниць Укра1ни рухомим складом нового поколшня з бшьш високим рiвнем якiсних, технiчних та економiчних показникiв експлуатацп. Це дозволить покращити техшко-економiчнi показники дiяльностi i пiдвищити конкурентоспроможнiсть залiзниць.
Ситуащя з пасажирськими вагонами також набувае критичного стану. Закон Украши «Про залiзничний транспорт» (ст. 10) передбачае, що придбання залiзничного рухомого складу для перевезень пасажирiв у по1здах далекого слщ-кування та мюцевого сполучення повинне здш-снюватись за рахунок кош^в Державного бюджету Украши, але до цього часу цiльовi бюджеты кошти, через !х дефiцит, для закупiвлi пасажирських вагонiв не передбачались. Вра-ховуючи складну економiчну ситуацiю в кра1ш, подальше видiлення !х у потрiбнiй кiлькостi нереальне. Коштiв залiзниць також недостатньо для забезпечення покриття експлуатацшних витрат та оновлення в необхщних обсягах пасажирських вагонiв. Тому, виходячи з ситуаци, яка на сьогодш склалася, доцiльно визначитись з планом робщ якi треба виконати з парком пасажирських вагошв для утримання його на належному рiвнi. Для запобiгання скорочення iнвентарного парку, необхщно подовжувати нормативний термiн служби вагошв. Це, зок-рема, техшчне обстеження вагонiв, у яких заюнчився установлений виробником термiн експлуатацп вагошв шсля виконання реко-мендованого виду ремонту, можливе виконання капiтально-вiдновлювального ремонту паса-
жирських вагошв iз подовженням термiну екс-плуатаци [7].
Найбiльш доцiльним виршенням проблемы оновлення парку тягового рухомого складу (ТРС) з техшко-економiчноl точки зору вважа-еться придбання нового ТРС з кращими характеристиками. Це надасть можливiсть знизити витрати локомотивного господарства за раху-нок: шдвищення ефективностi експлуатацп ТРС, збшьшення середньодобового пробiгу, пiдвищення середньо! маси по!зду, оптишзаци системи технiчного обслуговування i ремонту, зменшеннi кiлькостi пращвниюв у ремонтi та експлуатацп.
Для того щоб вистояти в конкурентнш бо-ротьбi з iншими видами транспорту, ефектив-нiсть використання шфраструктури повинна бути значно пiдвищена. Це передбачае знижен-ня витрат, яю виникають при експлуатацп мереж при одночасному пiдвищеннi продуктивность Важливо надати у розпорядження кожному виду перевезень на найважливших на-прямках в значнiй мiрi незалежну вiд iнших видiв перевезень мережу для надання вантажо-вщправникам послуг бiльш високо! якостi i за доступними тарифами. У зв'язку з цим для майбутньо1 конф^урацп мережi встановлюють-ся три стратепчш цiлi:
- покращення спiввiдношення «щна-продуктившсть» при високiй ефективностi ш-фраструктурних заходiв;
- покращення цього ж сшввщношення за рахунок зниження витрат на iснуючiй мереж1;
- покращення пропозици в галузi вантаж-них перевезень, перш за все, завдяки можливо-стi цiлодобово вивозити вантажi, а в пасажир-ських - за рахунок зниження тривалосп по-1здок.
Основними критерiями при оцiнцi запрова-джених заходiв повиннi бути: обсяг швестицш по кожному окремому заходц строки реалiзацil i можливiсть ефективного використання, екс-плуатацiйнi витрати, витрати на техшчне утри-мання, маршрутна швидкiсть по]дщв.
Якщо на однш лши виконуються перевезен-ня рiзних видiв (вантажнi по1зда, пасажирськi дальнього сполучення, пасажирськi регюналь-ного сполучення) iз середнiми швидкостями, якi сильно мiж собою розрiзняються, то виникають вшьш iнтервали часу, що помiтно зни-жують пропускну спроможшсть шфраструкту-ри. Крiм того, юнуюча мережа може бути не оптимальною, а навпаки, використовуватися в значнш мiрi нерiвномiрно: деякi лши i коридо-ри утворюють вузькi мюця, у той час як iншi
мало завантаженi. Завдяки вирiвнюванню (гар-монiзацil) швидкостей, тобто 1хньому зближен-ню для пасажирських i вантажних потягiв, до-сягаеться краще використання шфраструктури.
При режимi змiшаного руху поlздiв рiзних категорiй перешкоди для окремих вцщв перевезень повинш бути усунутi. Перевезення кожного виду повинш одержати дшянку шфраструктури вщповщну висунутим вимогам (врахову-ючи принцип: кожний платить стшьки, скiльки замовляв) без перешкод з боку шших перевезень, необхщних для задоволення потреб транспортного ринку. Ця мета може бути дося-гнута за рахунок створення спещальних мереж мiж економiчними центрами.
Завдяки подiлу перевезень за видами i пiсля реалiзацil заходiв щодо реконструкцil, можуть бути створеш власнi мережi для швидких пасажирських перевезень далекого прямування i мережi для вантажних перевезень мiж економi-чними центрами. У шчний час вантажним пе-ревезенням необхiдно надати бiльшу мережу, яка додатково мютить у собi високошвидюсш дiлянки, що поступаються вдень швидким па-сажирським по1здам (якщо щ дiлянки придатнi для вантажних перевезень), а також лши зi змшаним рухом. Для того, щоб спецiалiзованi мережi для швидких пасажирських i вантажних перевезень проходили через вузли рiвномiрно i без конфлiктiв, необхщно виконати для вузлiв детальний аналiз, особливо з погляду регiона-льних перевезень.
Лшп iснуючоl залiзничноl мережi розрахо-ваш переважно на рiзнi види перевезень. Це вимагае, поряд з оргашзащею обгошв, також устаткування лiнil (наприклад, контактно1 ме-реж1, сигналiзацil, верхньо1 будови колil) у роз-рахунку на самого «вимогливого» клiента. Iншi ж клiенти змушенi використовувати шфрастру-ктуру рiвня, який перевищуе 1хш власнi вимо-ги. Якби цим користувачам довелось платити за використання шфраструктури, то вони б несли невиправдано висою витрати або доходи залiз-нищ виявилися непорiвняннi з яюстю, надано1 клiентам iнфраструктури. Подш або гармонiза-цiя видiв перевезень веде до того, що яюсть шфраструктури буде вщповщати конкретним вимогам ушх користувачiв. В рядi випадюв це означае, що iнфраструктура буде переустатко-вана вiдповiдно до специфши конкретного ко-ристувача. Це знову веде до значного зниження витрат у сферi оргашзацп експлуатацiйноl ро-боти i технiчного утримання. Як самий значний
фактор зниження витрат при цьому варто роз-глядати вщмову вiд роздшьних пунктiв на мереж^ що використовуються тiльки для обгонiв.
Для тдвищення ефективностi роботи залiз-ничного транспорту необхщно постiйно вести пошук шляхiв зниження собiвартостi переве-зень. Щоб виявити резерви зниження собiвар-тостi потрiбно, перш за все, глибоко i комплексно анатзувати господарську дiяльнiсть шд-приемств затзничного транспорту. На основi всебiчного анатзу можна встановити недолiки в робот i виявити причини 1х виникнення. Втрати, яю були понесенi внаслщок тих або iнших недолiкiв в робот^ можуть обернутися при 1х усуненнi резервами пiдвищення ефективносп дiяльностi залiзничного транспорту.
Важливим фактором зниження собiвартостi залiзничних перевезень е покращення викорис-тання технiчних засобiв на основi удосконален-ня технолопчних процесiв експлуатацшно! роботи - тдвищення навантаження вагону, ско-рочення порожтх пробiгiв вагонiв, збiльшення середньодобових пробшв локомотивiв i ваго-шв, збiльшення швидкостей руху i вантажних норм поlздiв, зменшення просто1в рухомого складу, машин, механiзмiв. Повний економiч-ний ефект вiд покращення використання техт-чних засобiв не обмежуеться тшьки зниженням собiвартостi перевезень i характеризуеться та-кож iншими важливими показниками: економiя капiтальних вкладень, ефект вщ прискорення доставки вантажiв i т.п.
До найважливiших факторiв зниження соб> вартостi залiзничних перевезень вщноситься технiчний прогрес. При цьому нова техшка до-зволяе знизити експлуатацшш витрати не тшь-ки в тих господарствах, де вона вводиться, але i в сумiжних.
Слщ також враховувати, що розвиток техш-чного прогресу на залiзничному транспорт вплине на стабiльнiсть у сферi зайнятостi через зменшення трудомiсткостi робщ пiдвищення продуктивностi працi та зменшенш обсягу тих робiт, якi пов'язаш з необхiднiстю мiстити зай-ву робочу силу. Чисельнiсть персоналу в секто-рi супутнiх послуг буде бшьш стабiльною, про-те кшьюсть працiвникiв в чисто залiзничному сектор^ звичайно, буде меншою. Тому, необ-хiдно вживати заходи з переквалiфiкацil залiз-ничникiв, щоб полегшити перехщ персоналу на нову роботу. Частина персоналу може бути пе-реорiентована на новi види дiяльностi, таю як обслуговування клiентури, забезпечення безпе-ки, iнформування пасажирiв, надання 1м iнших послуг i т.п.
Впровадження енергозберiгаючих техноло-гiй е одним з основних напрямюв загального тдвищення ефективносп функцiонування залi-зничного транспорту, що особливо актуально в умовах економiчноl кризи i зниження доходiв вщ перевезень. Крiм того, значний потенщал криеться у зменшеннi споживання iмпортних енергоносив i в переходi на вггчизняну паливну сировину.
Подальше забезпечення тдвищення ефективносп роботи залiзничного транспорту мож-ливе за рахунок проведення реформ. Тому силами науковщв та фахiвцiв залiзничного транспорту розроблена концепщя Державно! про-грами реформування залiзничного транспорту Украши. Проведення реформи, ^м шдвищен-ня галузево! ефективностi, дозволить отримати i загальноекономiчний ефект за рахунок стиму-лювання розвитку транспортного машинобуду-вання та експорту транспортних послуг за ев-ропейськими стандартами.
Таким чином, зусилля держави i керiвницт-ва залiзничного транспорту повиннi бути спря-мованi на:
1) створення високоефективно! сучасно! транспортно! системи, И комплексний розвиток;
2) створення умов для фшансового оздоро-влення пiдприемств всiх видiв транспорту, тдвищення !х рентабельностi;
3) повне безперебшне, стiйке задоволення потреб економши краши в перевезеннях ванта-ж1в та пасажирiв;
4) запровадження сучасних вцщв технiки, оновлення, модернiзацiя та замша застаршого рухомого складу, устаткування;
5) пiдвищення ефективносп використання iнфраструктури;
6) забезпечення едносп розвитку технiки, технологи, економiки та управлшня;
7) пiдвищення якостi транспортних послуг, розширення !х асортименту;
8) впровадження системи менеджменту на вшх рiвнях управлiння, застосування наукових пiдходiв до стратегiчного менеджменту;
9) удосконалення оргашзаци управлiння транспортною системою;
10) розробку та реалiзацiю програм соща-льного захисту, покращення умов працi та ма-терiального рiвня працiвникiв, пiдвищення !х квалiфiкацil та перепiдготовку;
11) застосування сучасних методiв досл> джень i розробок;
12) вивчення заходiв сво!х конкурентiв та зарубiжних кра!н з удосконалення перевезень.
Реалiзацiя зазначених вище заходiв потре-буе фiнансових вкладень i визначення джерел !х можливого фiнансування е проблематичним. На жаль, криза iстотно позначилася i на швес-тицiйних можливостях самих залiзниць, i на можливостях по залученню стороннiх фшансо-вих ресуршв. Однак, iнвестицiйна привабли-вють нацiональних залiзниць може шдвищи-тись за рахунок реструктуризаци активiв. В результат виникне можливiсть прискорити тех-нiко-технологiчну модернiзацiю залiзничного транспорту на рiвнi европейських i свггових стандартiв, що буде сприяти максимальнш реа-лiзацil транзитного потенцiалу Украши, при-скоренню темпiв евроштеграци.
Напрямки подальших дослiджень
В умовах реатзаци Концепци реформуван-ня залiзничного транспорту передбачаеться утворення конкурентного середовища. Внасл> док цього актуальним е розробка економiчного механiзму пiдвищення ефективностi структур-них пiдроздiлiв iнфраструктури, в тому чи^ пiдприемств з обслуговування та ремонту ру-хомого складу. Цей вектор проблеми е предметом наступних публшацш.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Концепцш Державно! програми реформування затзничного транспорту [Текст] : Затв.: Постанова Кабшету Мш1стр1в Укра!ни № 651-р ввд 27.12.2006 р. // Офщшний Вюник Укра!ни. -2007. - № 1. - С. 250.
2. Аксенов, И. М. Особенности реструктуризации в современных условиях [Текст] / И. М. Аксенов, В. В. Пасечник // Зал1зн. трансп. Укра!-ни. - 2001. - №1. - С. 11-14.
3. Бараш, Ю. С. Основш напрямки структурно! реформи зал1зничного транспорту [Текст] / Ю. С. Бараш // Зал1зн. трансп. Укра!ни. - 2004. - № 2. - С. 3-5.
4. Ейтутю, Г. Д. Мехашзм управлшня пвдприемст-вами затзничного транспорту укра!ни з ураху-ванням репональних умов [Текст] / Г. Д. Ейтутю // Зал1зн. трансп. Укра!ни. - 2006. - № 3. -С. 18-21.
5. Кривопишин, А. М. Региональная политика железных дорог Украины в период их реформирования [Текст] / А. М. Кривопишин, Г. Д. Эйту-тис // Зал1зн. трансп. Укра!ни. - 2007. - № 1. -С. 44-46.
6. Мукмшова, Т. А. Реформування затзнично! галузг ключов1 аспекти [Текст] / Т. А. Мукмь нова // Зал1зн. трансп. Укра!ни. - 2006. - № 3. -С. 10-13.
7. Комплексна програма оновлення затзничного рухомого складу Укра!ни на 2008-2020 рр. [Текст] / В. М. Самсонкш [та ш.].
Надiйшла до редколегii 12.05.2010.
Прийнята до друку 14.05.2010.
