CC BY
99
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
ЕКОНОМ1КА ТА УПРАВЛ1ННЯ
УДК 656.225.078(477)
Л. В. МАРЦЕНЮК1*
1 Каф. «Економжа та менеджмент», Днгпропетровський нацiональний ушверситет залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Днгпропетровськ, Украша, 49010, тел. +38 (093) 934 18 03, ел. пошта rwinform1@rambler.ru, ОЯСГО 0000-0003-4121-8826
ОРГАН1ЗАЦ1Я ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1 В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ
Мета. Кожна з краш пострадянського простору виконуе реформування залiзничноi галузi за рiзними моделями залежно вiд орiентирiв та цiлей, яш вона ставить перед собою. Уа залiзничнi адмiнiстрацii зь штовхнулися з проблемою суттевого зниження обсягiв вантажних i пасажирських перевезень, старiння основних фондiв, вiдсутностi iнвестицiй на 1х оновлення. Мета статтi полягае в розробщ оптимальноi струк-тури управлшня вантажними вагонами в умовах реформування залiзничного транспорту. Методика. Теоре-тичну та методологiчну основу дослвдження становлять системний аналiз проблем забезпечення конкурен-тоспроможностi транспортноi' галузi у сферi вантажних залiзничних перевезень, теоретичнi положення економiчноi' науки в галузi ефективносп виробництва, ринковоi трансформацii економiки й управлшня нацюнальним господарством. Результата. Автором розроблено удосконалений мехашзм управлiння вантажними перевезеннями, який вiдрiзняеться вщ iснуючого пристосуванням його до умов реформова^' галузi та органiзацiею управлшських компанiй. Цi компанii разом iз Украшським транспортно-логiстичним центром централiзують управлшня вама вантажними вагонами вiтчизняних та закордонних компанш-операторiв. Наукова новизна. Автором наведено теоретичне узагальнення й нове виршення науковоi задача Вона виявляеться в розробцi теоретичних i методологiчних пiдходiв до структури управлiння вантажними вагонами компанiй-операторiв в умовах реформування залiзничного транспорту за рахунок оргашзацп в Укршш управлiнських компанiй. Зазначенi компанп еднають одночасно два види дiяльностi - комерцшну та ремонт вагонiв рiзноi власностi, що дозволить скоротити термш обороту вагонiв, зменшити час перебу-вання рухомого складу в неробочому парку й тим самим пвдвищити ефективнiсть вантажних перевезень. Зокрема, будуть брати в оренду й матимуть право розпоряджатися унiверсальними вагонами вичизняних компанiй-операторiв та окремими спецiальними вагонами й походами-маршрутами вiтчизняних i закордонних компанiй-операторiв на договiрних умовах. Практична значимкть. Рацiонально застосованi заходи за запропонованими автором напрямками управлшня вантажними вагонами дозволять суттево покращити по-казники використання рухомого складу залiзниць та компанiй-операторiв.
Ключовi слова: вантажш перевезення; компатя-оператор; приватизация; реформування
Вступ
Реформування затзничного транспорту е одшею з необхвдних умов на шляху адаптацй украшського зал1зничного транспорту до директив Свропейського союзу, дае можливють ви-ходу на ринок приватним компашям та сприяе шдвищенню конкурентоспроможносп зазначе-ного виду транспорту.
Виявлення проблем у процес вантажних перевезень та розробка шлях1в !х подолання, вдосконалення структури управлшня вантажними перевезеннями дозволять досягти бшьш ефективного реформування, шдвищити прибу-тковють вантажних перевезень та заохотити вкладання швестицш у зал1зничний транспорт.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
Мета
В Укрш'ш тривае реформування залiзничного транспорту, метою якого е створення умов для тдвищення ефективностi функцiонування галузi, задоволення потреб нащонально1 економiки й населення в перевезеннях, покращення якостi транспортних послуг та зменшення транспортно! складово! в цiнi продукцп.
Реформування затзничного транспорту в краь нах, де економша працюе в умовах сучасного ринку, е процесом необхiдним, оскшьки держава не в змозi бiльше фiнансувати галузь в пов-ному обсязi.
Методика
Реформування системи затзничного транспорту сьогоднi е об'ективною необхiднiстю. Воно е першим кроком на шляху адаптацп затзничного транспорту Украши до стандарт Свропейського Союзу, а також застосування прозорих механiзмiв для надання можливосп приватним компанiям вийти на ринок затзни-чних перевезень.
На цьому етат сшд розв'язати багато питань з тдвищення ефективносп функцiонування ок-ремих господарств для !х переходу до роботи в умовах сучасного ринку. Це стосуеться най-бiльш прибуткових вантажних перевезень [4].
Доступ до шфраструктури повинен мати будь-який перевiзник. Перевiзник, у свою черту, мае право надати вантажовласнику вагони для перевезення, яю можуть перебувати як у його власносп, так i бути орендованими. Таким чином, безпосередньо вантажовласник не мае безпосередшх вiдносин з власником шфра-структури та не переймаеться питанням наяв-ностi рухомого складу [1]. Затзничний перевiз-ник бере на себе зобов'язання щодо виршення всiх необхiдних питань i виставляе вантажовласнику щну на перевезення. В Укра!ш ж, вра-ховуючи монопольне положення Укрзалiзницi, маемо дещо iншу ситуацiю [3].
Результати
Враховуючи дослiдження, виконанi автором, можна зробити висновок, що доцiльно, щоб керiвнi вантажнi компанп об'еднали в собi управлiння усiма ланками технолопчного про-цесу, що дозволить: оперативно впливати на
обт вантажного вагона; скоротити термш доставки вантагав та врештi-решт зменшити ви-трати на перевезення.
Крiм того, з рiзною перiодичнiстю вантажнi вагони повинш направлятися у вагоннi депо для деповського ремонту, а у депо та заводи -для здшснення каттальних та каштального ремонту з подовження термiну служби. Для цього керiвнi компанп можуть включати в свою структуру на правах власносп окремi пункти пiдготовки вагошв до перевезень, вагоноремон-тнi депо, iншi структурнi пiдроздiли вагонного господарства та деяю вагоноремонтнi шдпри-емства на рiзних умовах.
Наукова новизна та практична значимкть
Органiзацiйна структура вантажно! компанп передбачае наявнiсть центрального офюу, цен-трiв оргашзацп вантажних робгт та техшчно1 бази для ремонту вагошв. Для обслуговування вантажних райошв на окремих станцiях орга-нiзовуються базовi дiльницi. Додатково за договорами вантажна компанiя виконуе поточний ремонт рухомого складу на пунктах техшчного огляду вантажних вагошв та пунктах поточного ремонту вагошв з вщчепленням вщ по]дщв.
З метою тримання прибутку вiд дiяльностi, пов'язано1 з органiзацiею залiзничних вантажних перевезень ушма видами сполучення, наказом Державно1 адмшютрацп затзничного транспорту Украши № 563-Ц вщ 14.10.2011 року затверджено Положення про Украшський транспортно-логiстичний центр (УТЛЦ), який е державним тдприемством i дiе як державне комерцiйне пiдприемство, що засновано на дер-жавнiй власносп, входить до сфери управлiння Мшютерства iнфраструктури Укра1ни i пщпо-рядковане Укрзатзнищ [1].
Серед основних вцщв його дiяльностi: надання послуг з оргашзацп перевезення ванта-ж1в; органiзацiя перевезень ванташв затзнич-ним транспортом у взаемодп з шшими видами транспорту; надання послуг з транспортного оброблення ванташв; органiзацiя лопстично1 роботи у сферi надання послуг з перевезення вантагав залiзничним транспортом, шформа-цiйних та iнших додаткових послуг; органiзацiя перевезень вантажiв у власних вагонах, а також у вагонах шших власникiв та операторiв залiз-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
ничного рухомого складу; реатзащя маркетин-гово! i тарифно! пол1тики Укрзатзнищ з ураху-ванням кон'юнктури мiжнародного транспортного ринку, лопстичних схем транспортування вантажiв, конкурентоспроможност альтерна-тивних напрямкiв перевезень та шших факто-рiв, що впливають на обсяги перевезень ванта-жiв; виконання комплексного аналiзу укра!нсь-ких та мiжнародних товарних i транспортних ринюв з метою залучення додаткових обсяпв перевезень ванташв залiзничним транспортом; удосконалення системи надання транспортних послуг; оргашзащя взаемоди з затзничними адмiнiстрацiями та перевiзниками iнших держав в питаннях тарифно! пол^ики при переве-зеннях вантажв у мiжнародному сполученнi; розроблення i впровадження вiльних (договiр-них) тарифiв на роботи i послуги, пов'язаних з перевезенням вантажв, щодо яких не здшс-нюеться державне регулювання тарифiв; забез-печення проведення договiрно! роботи з корис-тувачами послуг, пов' язаних з перевезенням вантажв; приймання замовлень на перевезення та узгодження !х у встановленому порядку з органiзацiями сумiжних видiв транспорту; ведення претензiйно-позовно! роботи з питань виконання договорiв про надання послуг, пов'язаних з перевезенням вантажв; надання транспортно-експедицiйних послуг при перевезены вантажв; органiзацiя обслуговування кл> ентiв з iнформацiйного супроводження; оргаш-зацiя та координацiя робщ пов'язаних з пере-вантаженням вантажв на iншi види транспорту, на митних лiцензiйних складах та складах тимчасового збертання, надання шд розмщен-ня ванташв територiй, примщень, складiв, митних лiцензiйних складiв, складiв тимчасового зберiгання; посередницька дiяльнiсть митного брокера та митного перевiзника; взаемодiя з iншими видами транспорту на нащональному та мiжнародному ринках транспортних послуг; фрахтування нацiональних та шоземних суден для перевезення вантажв, оренда причальних комплексiв i складiв у морських i рiчкових портах; проведення фшансових, в тому чи^ ва-лютних операцiй, зпдно з законодавством; проведення орендних, товарних операцш; укла-дення договорiв управлiння майном, договорiв позички та шших видiв договорiв, вiдповiдно до законодавства Укра!ни; органiзацiя та здшс-
нення рекламних послуг, пов'язаних з переве-зеннями; надання iнформацiйних, техшчних, юридичних, консалтингових та сервiсних послуг; оргашзащя i здiйснення оптово! та роз-дрiбно! торгiвлi [3].
УТЛЦ приймае i виконуе доведет до нього в установленому законодавством Укра!ни порядку державнi замовлення i державнi завдання, а також враховуе !х при формуваннi програми, визначеннi перспектив свого економiчного i со-цiального розвитку та виборi контрагентiв.
На нашу думку, такий великий перелiк на-прямюв дiяльностi укра!нського транспортно-логiстичного центру може привести до того, що тдприемство буде зосереджено лише на де-кшькох напрямках з вищезгаданих. Для устш-но! реалiзацi! всiх поставлених перед ним завдань потрiбна потужна сучасна матерiально-технiчна база та великий штат досвщчених працiвникiв.
Якщо припустити, що Укра!нський транс-портно-логiстичний центр зможе охопити вс заявленi напрямки дiяльностi, маючи фiлi! у рiзних куточках Укра!ни i який, згiдно iз його Статутом, буде виступати одшею юридичною особою, то в цьому випадку не будуть викону-ватися вимоги антимонопольного законодавст-ва, а також Програми економiчних реформ Укра!ни на 2010-2014 роки «Заможне суспшь-ство, конкурентоспроможна економiка, ефек-тивна держава», яка передбачае розвиток конкурентного середовища на ринку послуг зат-зничного транспорту [1].
До того ж потрiбно враховувати вимоги €в-ропейського Союзу щодо реформування затз-нично! галузi, згiдно з якими державам-членам €С потрiбно розглядати залiзницi як будь-яку iншу компашю, що дiе на ринку, та зробити !х незалежними вiд оргашв державно! влади. Крiм того, затзнична iнфраструктура мае бути вщ-крита для вшх, хто, виконавши вщповщш вимоги, захоче надавати транспортш послуги.
В Укра!нi потрiбно оргашзувати таке упра-влiння парками вагошв, яке дозволить брати в оренду вагони втизняних приватних опера-торiв для оптимiзацi! процесу перевезень. Це необхщно для скорочення термiну об^у приватних вагонiв, зменшення кшькосп робочого парку на мережi затзниць, зниження витрат на !х утримання та збшьшення iнвестицiй на розвиток шфраструктури залiзниць.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
Для реашзацп конкурентного середовища на ринку залiзничних послуг автором запропонова-но створити залежш вiдкритi акцiонернi това-риства, яю будуть функцiонувати разом з приват-ними компанiями-операторами, пiдприeмствами з ремонту шфраструктури та рухомого складу [1].
Пюля реформування транспортно! галузi в Укра'ш поряд з великими компашями-опе-раторами будуть працювати маленькi власники рухомого складу, яю дуже бережливо ставлять-ся до сво'х вагошв. Вони не бажають передава-ти в оренду або на шших умовах свш рухомий склад для перевезення вантаж1в. Цi компанй -оператори дуже часто втрачають клieнтiв i не мають коштiв для оплати нитки графша або iнших транспортних послуг, що призводить !х до банкрутства. Вони залишають вантажнi ва-гони на станцiях, оскiльки не в змозi !х прода-ти. Рухомий склад накопичуеться на станщях i знижуе !х пропускну спроможшсть.
Для унеможливлення такого становища в Ук-раiнi вантажнi компанл мусять брати рухомий склад малих компанiй-операторiв в оренду або на iнших умовах, управляти ним на власний розсуд i сплачувати таким операторам кошти за експлу-атацiю вагонiв на умовах договору. У цьому разi вiрогiднiсть банкрутства значно зменшуеться.
Завданнями вантажно! компанй в умовах су-часного ринку е: проведення техшчно!, техноло-пчно! полiтики та визначення нормативiв з питань вантажно! i комерцшно! роботи; удо-
сконалення процесу перевезень шляхом упрова-дження досягнень науково-техшчного прогресу, прогресивних технологш i автоматизованих систем управлшня та застосування передових форм оргашзацп пращ; тдготовка пропозицiй до роз-роблення та удосконалення нормативно-право-вих i технологiчних документiв з питань перевезення ванташв у всiх видах сполучень; участь у розробцi мiжнародних транзитних тарифiв i Тарифно! полпики залiзниць кра!н-учасниць СНД, мiжнародних тарифних угод про перевезення ванташв; пiдготовка нормативних доку-ментiв щодо правил застосування тарифiв i роз-рахункiв за транзитнi перевезення; контроль та анашз розрахункiв за вантажш перевезення; ор-ганiзацiя якiсного виконання вантажних перевезень разом з причетними управлiннями Укрзаш-зницi; розробка та актуашзащя логiстичних схем транспортування основних видiв транзитних ванташв; анашз виконання кiлькiсних та якiсних показниюв роботи компанй'.
Вiдповiднiсть поставлено! мети вантажних компанш та Укра!нського транспортно-лоп-стичного центру можуть принести позитивш результати спiвпрацi цих пiдприeмств у сферi вантажних перевезень та забезпечити виконан-ня европейських вимог щодо реформування транспортно!галузь
Порiвняльна характеристика результата реформування залiзниць у рiзних кра!нах наведено в табл. 1.
Таблиця 1
Порiвняльна характеристика результат реформування залiзниць у рпних краТнах
Table 1
Comparative characteristics of railway reformation results in different countries
Назва компанй або краши Переваги Недолжи
Друга вантажна компан1я (Рос1я) Шдвищення конкурентоспромож-носп та швестицшно! привабли-восл, отримання додаткових кош-т1в на оновлення рухомого складу та шфраструктури. Приватний б1знес швестував у придбання вагошв понад 400 млрд рубл1в [10]. Кожен власник управляе вантажними вагонами за принципом максимально! прибутковосп, обираю-чи для себе найбшьш випдш або зручш ввдправки 1 не беручи до уваги штереси шших учасник1в процесу перевезення вантаж1в 1 галуз1 в цшому. Втрачена утверсальтсть вагонного парку. Залзнищ зггкнулися з проблемами масових скупчень порожтх вагошв, зустр1чними порожшми вагонопотоками -до 100 порожшх по'здав на добу. Штучно створений дефщит пропозици вагошв у низщ сегмент1в ринку спровокував зростання щн, а також використання вантажовласниками вагошв як склади [2].
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
Продовження табл. 1 End of Table 1
Назва компанй або краши
Переваги
Недолжи
Укрзал1зниця
Кер1вн1
вантажш
компанй'
(вар1ант
автора)
США
Британська модель
Тривае реформування зал1знично-го транспорту, метою якого е створення умов для тдвищення ефективносл функцюнування га-луз^ задоволення потреб нацюна-льно! економ1ки й населения в перевезеннях, покращення якосп транспортних послуг та зменшен-ня транспортно! складово! в цш продукци [4, 5].
Робота з консолвдованим парком робить його використання ютотно бшьш ефективним i дозволяе ме-ншою кiлькiстю вагонiв перевози-ти велиш обсяги вантаж1в [1].
Парк вантажних вагонiв налiчуе 1,3 млн одиниць. При цьому в структурi переважають спещал1зо-ванi вагони - близько 40 %. Одна з принципових вiдмiнностей аме-риканського ринку перевезень по-лягае не тшьки в ефективностi менеджменту, а й у протяжност зал1-зниць, а також в щшьносп мереж1. Наприклад, в Росй' щшьшсть залiз-нично! мереж1 складае 5 км на 1 тис. кв. км, а в США цей показник майже в шють разiв вище - 28 км, у Шмеччиш - 117 км. Такий прос-тiр дозволяе зiстиковувати зал1зни-чнi перевезення з iншими видами транспортування вантаж1в, ввдкри-вае додатковi можливостi для логi-стично! ошташзаци маршрутiв [13].
1 квiтня 1994 року була утворена компа^ «Railtrack», що володiе iнфраструктурою залiзниць, але не займаеться !х експлуатацiею. Ком-панiя продае «нитки» графiка руху по!здiв на основi комерцiйних принцишв.
Пiсля приватизацil на мереж1 пра-цюють 26 пасажирських i 6 ванта-жних компанiй-операторiв рухо-мого складу, а також 11 компанш, що займаються ремонтом i поточ-ним утриманням колИ [11].
Зниження продуктивносп вантажних вагонiв i зро-стання навантаження на iнфраструктуру загально-го користування. Знижуеться ефективнiсть використання рухомого складу не пльки операторами, але й вантажовласниками. Середнiй простш вагона пiд вантажними операцiями на однш станцй' збi-льшився б№ш нiж удвiчi [9].
1нвентарний парк Укрзалiзницi нещадно експлуа-туеться в Росй', приватш вагони до 50 % пробн-здiйснюють порожняком.
Немае законодавчо! бази по переходу на особли-вий порядок цшоутворення на перевезення ванта-ж1в у вагонах операторiв, який передбачае форму-вання вагонно! складово! тарифу з урахуванням ринково! вартосп залучення рухомого складу.
В США майже половина вагошв йде порожняком.
Основна мета - вихвд на беззбиткову роботу - до-сягнута не була. Крiм того, наявшсть велико! к1ль-костi гравцiв (б№ше 70), що з'явилися в результата реформ, сильно ускладнило i заплутало процес прийняття рiшень.
Компашя «Railtrack» так i не стала приватною в повному розумiннi цього слова. На не! було накладено безл1ч обмежень i заборон. Британське зако-нодавство передбачае державне втручання у всiх випадках, коли з боку компанй буде проявлятися прагнення отримати надприбуток в1д швестицш або в1дмовитися в1д проектiв розвитку без достат-ньо обгрунтованих причин.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
Зак1нчення табл. 1 End of Table 1
Назва компани або краши Переваги Недолжи
Британська модель Приватний сектор вкладае в роз-виток зал1зниць швестицп, ва значш витрати стають «прозори-ми», бо конкуренщя спонукае 36i-льшувати якiсть послуг. Тому компашя була вимушена здшснювати швес-тицшш проекти, яш акцюнери не знаходили при-вабливими, i, навпаки, не мала можливостей ввд-мовитися вiд збиткових напрямiв. У результат компанiя «Railtrack» так i не стала прибутковою, хоча сума збитшв (близько 1,2 млрд ф. ст. на ргк) зменшилася порiвняно з часом пере-бування у державнш власностi (1,5-2,0 млрд ф. ст.). Компашя не змогла знайти достатньо коштiв для пiдтримки шфраструктури. У подсумку пiсля декшькох серйозних катастроф компа^ «Railtrack» стала виключно непопулярною, i уряд припинив субсидування. Потiм вiдбулося неминуче банкрутство компани, однак И активи не дюталися кредиторам i не були продаш з аукцiону, а були передан у власнiсть компани «Network Rail» - квазвдержавнш «безпри-бутковiй корпораци без акцiонерiв» [12].
Висновки
Яю висновки для Укра1ни можна винести з досвiду приватизаци з^зниць iнших кра1н? Аналiз реформ дозволяе видiлити два найваж-ливiших аспекти перетворень - форма власнос-т та ступiнь державного регулювання. Вщмова вiд державно! форми власностi (приватизащя) призвела до полiпшення як експлуатацшних (вантажообiг, пасажирооборот, навантаження), так i економiчних показникiв. Головним з еко-номiчних успiхiв приватизаци стало бурхливе зростання iнвестицiй в рухомий склад та шфра-структуру. Разом з тим, високий рiвень державного контролю за галуззю не дозволив залiз-ницям розвиватися ефективно. Таким чином, можна зробити висновок, що приватизащя -умова необхщна, але не достатня для досягнен-ня успiшних результатiв реформи. Не менше значення мае економiчна свобода, тобто вщсу-тнiсть державного втручання в роботу галузг
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Бараш, Ю. С. Удосконалення мехашзму упра-влшня вантажними зал1зничними перевезення-ми / Ю. С. Бараш, Л. В. Марценюк // Вюн. Дш-пропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2011. - Вип. 40. - С. 211-215.
2. Беккалиев, Д. Х. Административно-правовая характеристика системы государственного управления железнодорожным транспортом в России / Д. Х. Беккалиев // Юридич. наука. -2012. - № 4. - С. 65-68.
3. Внукова, С. Н. Совершенствование финансовой ответственности в расчетах за международные грузовые перевозки / С. Н. Внукова, Н. В. Гненный, Т. В. Тесленко // Вюн. Дншро-петр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2010. - Вип. 31. - С. 289-291.
4. Данько, М. I. Реоргашзащя тдприемств у контекст формування корпоративних структур / М. I. Данько // Економ1ка Украши. - 2007. -№ 1. - С. 64-70.
5. Державна цшьова програма реформування зал1зничного транспорту на 2010-2019 роки [Електронний ресурс]. - Режим доступу: Шр://7акоп2 .rada.gov.ua/laws/show/1390-2009-п. - Назва з екрана.
6. Крамаренко, Г. А. Экономико-математическое обоснование потребности в вагонных парках операторов железнодорожного транспорта / Г. А. Крамаренко, В. В. Скалозуб, М. С. Чередниченко // В1сн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - Д., 2010. - Вип. 31.- С. 240-248.
7. Про зал1зничний транспорт : закон Украши [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi. -Назва з екрана.
8. Про Нацюнальний план дiй на 2011 piK щодо впровадження Програми економiчних реформ на 2010-2014 роки «Заможне сусшльство, кон-курентоспроможна економiка, ефективна держава» : Указ Президента Украши № 504/2011 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://president/gov. ua/documents/13492.html/. -Назва з екрана.
9. Стратепя розвитку залiзничного транспорту на перюд до 2020 року [Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/m=all. structure.tomorrow&lng=uk. - Назва з екрана.
10. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года : распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://
Л. В. МАРЦЕНЮК1*
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з^зничного транспорту, 2014, № 3 (51)
www.protown.ru/information/doc/4308.html. -Ha3Ba 3 eKpaHa.
11. Cemil, K. The Evolution of the Privatization of the British Railway [EœKipoHHHH pecypc] / K. Cemil // Annales. - 2010. - № 59. - P. 197-213. - Pe-«HM gocTyny: http://www.journals.istanbul.edu.tr /tr/index.php/hukuk/article/download/17159/1641 9. - Ha3Ba 3 eKpaHa.
12. Mathieu, G. Railway Reforms in Europe / G. Mathieu // The Reform of UK Railways -Privatization and Its Results. - Japan Railway & Transport Review. - 2012. - № 34. - P. 16-31.
13. Slack, B. The geography of transport systems [EœKTpoHHHH pecypc] / B. Slack, J.-P. Rodrigue. - 3rd edition. - New York : Routledge, 2013. -416 p. - Pe^HM gocTyny: http://people.hofstra.edu/ geotrans/eng/ch9en/appl9en/ch9a1en.html. - Ha-3Ba 3 eKpaHa.
1 Каф. «Экономика и менеджмент», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (093) 934 18 03, эл. почта rwinform1@rambler.ru, ОЯСГО 0000-0003-4121-8826
ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В УКРАИНЕ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ
Цель. Каждая из стран постсоветского пространства выполняет реформирование железнодорожной отрасли по различным моделям в зависимости от ориентиров и целей, которые она ставит перед собой. Все железнодорожные администрации столкнулись с проблемой существенного снижения объемов грузовых и пассажирских перевозок, старения основных фондов, отсутствия инвестиций на их обновление. Цель статьи заключается в разработке оптимальной структуры управления грузовыми вагонами в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Методика. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют системный анализ проблем обеспечения конкурентоспособности транспортной отрасли в сфере грузовых железнодорожных перевозок, теоретические положения экономической науки в области эффективности производства, рыночной трансформации экономики и управления национальным хозяйством. Результаты. Автором разработан усовершенствованный механизм управления грузовыми перевозками, который отличается от существующего приспособлением его к условиям реформируемой отрасли и организацией управленческих компаний. Эти компании вместе с Украинским транспортно-логистическим центром централизуют управление всеми грузовыми вагонами отечественных и зарубежных компаний-операторов. Научная новизна. Автором приведены теоретическое обобщение и новое решение научной задачи. Она проявляется в разработке теоретических и методологических подходов к структуре управления грузовыми вагонами компаний-операторов в условиях реформирования железнодорожного транспорта за счет организации в Украине управленческих компаний. Указанные компании объединят одновременно два вида деятельности - коммерческую и ремонт вагонов различной собственности, что позволит сократить оборот вагонов, время пребывания подвижного состава в нерабочем парке и тем самым повысить эффективность грузовых перевозок. В частности, будут брать в аренду и иметь право распоряжаться универсальными вагонами отечественных компаний-операторов и специальными вагонами и поездами-маршрутами отечественных и зарубежных компаний-операторов на договорных условиях. Практическая значимость. Рационально примененные меры по предложенным автором направлениям управления грузовыми вагонами позволят существенно улучшить показатели использования подвижного состава железных дорог и компаний-операторов.
Ключевые слова: грузовые перевозки; компания-оператор; приватизация; реформирование
HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy. BÍCHHK ^mnponeTpoBctKoro Ha^oH&atHoro yHÍBepcHTeTy 3&ri3HHHHoro TpaHcnopTy, 2014, № 3 (51)
L. V. MARTSENIUK1*
1Dep. «Economics and Management», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St. 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (093) 934 18 03, e-mail rwinform1@rambler.ru, ORCID 0000-0003-4121-8826
ORGANIZATION OF FREIGHT TRANSPORTATION IN UKRAINE IN THE REFORMATION CONDITIONS
Purpose. Each country of the former Soviet Union carries out railroad industry reformation according to different models depending on orienting points and the goals it establishes. All railway administrations have faced the problem of considerable reduction of freight and passenger transportation volumes, aging of main assets, lack of investments for their renovation. The purpose of the paper is the development of optimal management structure of freight cars in conditions of railway transport reformation. Methodology. The theoretical and methodological basis for research is a systematic analysis of problems of providing the competitiveness of the transport industry in the field of freight railway transportations, theoretical principles of economics in the production efficiency, market economics transformation and management of the national economy. Findings. The author has developed an improved mechanism for freight traffic management, which differs from the existing one by its adaptation to the conditions of industry being reformed and the organization of management companies. These companies together with the Ukrainian transport and logistics center centralize management of all freight cars of both domestic and foreign operating companies. Originality. Author presents the theoretical generalization and new solution of the scientific problem. It appears in the development of theoretical and methodological approaches to the management structure of the freight cars by operating companies in conditions of railway transport reforming through the management companies organization in Ukraine. The above mentioned companies will combine two types of activity - the commercial one and the cars repair of different property, it will reduce car turnover, stay time of rolling stock in the inoperative park and thereby improve the efficiency of freight transportations. Particularly, they will lease and have the right to dispose universal cars of domestic operating companies and special cars and trains - routes of domestic and foreign operating companies on a contractual basis. Practical value. The author has proposed directions of freight cars management. Their rational use will significantly improve the utilization rates of railway rolling stock and operating companies.
Keywords: freight transportations; operating company; privatization; reformation
REFERENCE
1. Barash Yu.S., Martseniuk L.V. Udoskonalennia mekhanizmu upravlinnia vantazhnymy zaliznychnymy perevezenniamy [Management mechanism improvement of freight railway transportation]. Visnyk Dnipropet-rovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2011, issue 40, pp. 211-215.
2. Bekkaliyev D.Kh. Administrativno-pravovaya kharakteristika sistemy gosudarstvennogo upravleniya zheleznodoro-zhnym transportom v Rossii [Administrative and legal characteristics of the public administration system of railway transport in Russia]. Yuridicheskaya nauka - Jurisprudence, 2012, no. 4, pp. 65-68.
3. Vnukova S.N., Gnennyy N.V., Teslenko T.V. Sovershenstvovaniye finansovoy otvetstvennosti v raschetakh za mezhdunarodnyye gruzovyye perevozki [Improvement of financial responsibility in the calculations for international freight transportations]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2010, issue 31, pp. 289-291.
4. Danko M.I. Reorhanizatsiia pidpryiemstv u konteksti formuvannia korporatyvnykh struktur [Reorganization of enterprises in the context of the corporate structures formation]. Ekonomika Ukrainy - Economy of Ukraine, 2007, no. 1, pp. 64-70.
5. Derzhavna tsilova prohrama reformuvannia zaliznychnoho transportu na 2010-2019 roky [State Program of railway reformation in 2010-2019 years]. Available at: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1390-2009-p (Accessed 20 March 2014).
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 3 (51)
6. Kramarenko G.A., Skalozub V.V., Cherednichenko M.S. Ekonomiko-matematicheskoye obosnovaniye potrebnosti v vagonnykh parkakh operatorov zheleznodorozhnogo transporta [Economic and mathematical justification of need in railway transport operators in car fleets]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho uni-versytetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2010, issue 31, pp. 240-248.
7. Pro zaliznychnyi transport: zakon Ukrainy [On railway transport: Ukrainian law]. Available at: http:// zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi (Accessed 20 March 2014).
8. Pro Natsionalnyi plan dii na 2011 rik shchodo vprovadzhennia Prohramy ekonomichnykh reform na 2010-2014 roky «Zamozhne suspilstvo, konkurentospromozhna ekonomika, efektyvna derzhava» [About the National Action Plan for 2011 concerning the program of economic reforms implementation for 2010-2014 years: «Prosperous society, competitive economy, effective state»]. Available at: http://president/gov. ua/documents/13492.html/ (Accessed 20 March 2014).
9. Stratehiia rozvytku zaliznychnoho transportu na period do 2020 roku [Development strategy of railway transport for the period up to 2020 year]. Available at: http://www.uz.gov.ua/m=all.structure.Tomorrow&lng=uk (Accessed 20 March 2014).
10. Strategiya razvitiya zheleznodorozhnogo transporta v Rossiyskoy Federatsii do 2030 goda [Railway transport development strategy of the Russian Federation up to 2030 year]. Available at: http: // www.protown.ru/information/doc/4308.html (Accessed 20 March 2014).
11. Cemil K. The Evolution of the Privatization of the British Railway. Annales, 2010, no. 59, pp. 197-213. Available at: http://www.journals.istanbul.edu.tr/tr/index.php/hukuk/article/download/17159/16419 (Accessed 20 March 2014).
12. Mathieu G. Railway Reforms in Europe. The Reform of UK Railways - Privatization and Its Results. - Japan Railway & Transport Review, 2012, no. 34, pp. 16-31.
13. Slack B., Rodrigue J.-P. The geography of transport systems. 3rd edition. New York, Routledge, 2013. 416 p. Available at: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch9en/appl9en/ch9a1en.html. (Accessed 20 March 2014).
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д.е.н., проф. Ю. С. Барашeм (Украта); д.е.н.,
проф. К. Ф. Ковальчуком (Украта)
Надшшла до редколегп 13.03.2014
Прийнята до друку 30.04.2014
