CC BY
85
УДК 338.47:330.322
С. Ю. ШЕВЧЕНКО (Рада по вивченню продуктивних сил Укра1ни НАН Укра1ни)
ОСОБЛИВОСТ1 В1ДТВОРЕННЯ ОСНОВНОГО КАП1ТАЛУ ТА ОСНОВН1 НАПРЯМИ РОЗВИТКУ 1НВЕСТИЦ1ЙНИХ ПРОЦЕС1В НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ
У статп проводиться aHani3 чинник1в, як1 впливають на процес ввдтворення основного капiталу на транспорта Дослщжено прiоритети iнвестицiйного вiдтворення, джерела та методи фшансування на зaлiз-ничному тpaнспopтi. Визначено ефекти ввд pеaлiзaцi! iнвестицiй на зaлiзничнoму тpaнспopтi для национально! екoнoмiки та галузг
В статье проводится анализ показателей, которые влияют на процесс воспроизводства основного капитала на транспорте. Исследованы приоритеты инвестиционного воспроизводства, источники и методы финансирования на железнодорожном транспорте. Определены эффекты от реализации инвестиций на железнодорожном транспорте для национальной экономики и отрасли.
The factors that influence the reproduction process of fixed capital have been analyzed in the article. The priorities of investment reproduction, funding sources and methods on the railway transport have been studied. The effects of investments in railway transport for the national economy and the branch have been determined.
Одшею з найважливших проблем економь чно! полггики на сучасному етат розвитку, в умовах структурно! перебудови економши i подолання кризових явищ, е забезпечення ефе-ктивного функцюнування залiзничного транспорту Укра!ни - прюритетно! галузi народного гос-подарства.
Техшчний стан зашзничного транспорту, основними складовими якого е рухомий склад, транспортна мережа та iншi об'екти шфра-структури, характеризуеться значним зносом основних фондiв, що суттево знизило !хш технiко-технологiчнi можливостi, що прояв-ляеться в низькш експлуатацiйнiй швидкостi рухомого складу, низькш безпещ руху, вщсу-тностi належного iнформацiйного забезпечення та вщповщних умов сервiсного обслу-говування.
Виршення дано! проблеми тiсно пов'язано з активiзацiею iнвестицiйного процесу. Без цього неможливе економiчне зростання галуз^ вщно-влення виробничого потенцiалу, шновацп та пiдвищення ефективностi, тому розробка, об-грунтування та здiйснення швестицшно! дiяль-ностi мае важливе значення для змши економ> чного становища на краще, полiпшення якостi обслуговування споживачiв транспортно! про-дукцi!, зменшення шкiдливого впливу транспорту на навколишне середовище.
Без швестицшних накопичень та iнвестицiй у вщтворення основного капiталу нiяких пози-тивних зрушень не вiдбудеться. Iнвестицi! е найважлившим фактором економiчного зростання, а науково обгрунтована iнвестицiйна по-
лiтика мае визначати реальнi джерела, напрям-ки, структуру iнвестицiй, здшснення заходiв, необхiдних для виконання економiчних та технологiчних програм, вiдтворювальних проце^в. Iнвестицi! е центральною складовою всього комплексу заходiв, спрямованих на забезпечення розвитку залiзничного транспорту.
Це вимагае пошуку нових шлях1в i пiдходiв до удосконалення механiзму управлшня швес-тицiйною дiяльнiстю на залiзничному транс-портi. Визначення напрямiв, нових пiдходiв до пiдвищення iнвестицiйно! активносп, внутрiшнiх резервiв е актуальним i мае як теоретичне, так i практичне значення.
Теоретично-методологiчнi пiдходи та прак-тичнi рекомендацi! iнвестування розвитку зал> зничного транспорту Укра!ни дослщжували такi вченi-економiсти, як В. I. Букш, В. П. 1ль-чук, В. О. Крючков, В. I. Паачник, Ю. С. Пащенко, С. М. Сич, Ю. М. Федюшин, Ю. М. Цветов та ш.
Проте проблема активiзацi! та управлiння iнвестицiйним процесом на залiзничному транспортi е не менш актуальною i сьогоднi та потребуе подальшого вивчення, розробки i практично! реалiзацi!.
Метою статтi е розгляд найважливших особливостей транспорту, якi вливають на процес вiдтворення основного катталу та розкрит-тя суп розвитку iнвестицiйного процесу на за-лiзничному транспортi Укра!ни.
Як галузь матерiального виробництва, транспорт мае ряд особливостей, вщмшностей вiд шших галузей, якi тим чи шшим способом
© Шевченко С. Ю., 2009
впливають на процес вiдтворення основного ка-пiталу. До найважливiших особливостей сшд вщ-нести наступи:
1. Продукщю транспорту не можна накопи-чувати i зберiгати, оскiльки продукцieю транспорту е перемiщення вантаж1в та пасажирiв.
2. На вiдмiну вщ промислово! продукцп, продукцiя транспорту економiчно вiдособлена вiд предметiв працi (ванташв та пасажирiв), якi не повинш зазнавати нiяких негативних змiн. Перемщеш та доставленi до мiсця споживання вантажi збiльшують тiльки свою користь, спо-живчу вартiсть.
3. Транспорт е шфраструктурною галуззю, яка обслуговуе всi галузi економiки, але не створюе речовинно! продукцп. Продукцiю транспорту не можна потримати, вщчути органами почутпв.
4. Транспорт, особливо затзничний, е дуже капiтало- та фондоемною галуззю. Для нього характерш висока вартiсть основних фондiв та велик термiни !х створення й функщонування.
5. Нарощування потужностей на транспорт вiдбуваеться поетапно, по мiрi освоення кашта-льних вкладень та створення резервiв пропуск-но! спроможносп шляхiв сполучення.
6. Iнвестицiйнi процеси на транспортi через високу кашталоемнють е дуже iнерцiйними.
7. Для транспорту характерне нерiвномiрне завантаження, пов'язане iз сезоннiстю вщван-таження певних видiв продукцп (сiльське гос-подарство), а також iз погодними умовами (авiацiйний, водний транспорт).
8. Транспорт вщноситься до галузей, якi за-безпечують мiжнародний розподiл працi. Особливо це проявляеться в глобальних мiжнарод-них транспортно-логiстичних схемах переве-зення ванташв. Створюються мiжнароднi транспортш коридори, логiстичнi центри, що забезпечують найбiльш ефективнi варiанти мiжнародного товарообмшу.
9. При оцiнцi ефективностi кашталоемних затрат на розвиток транспорту застосовуеться двоютий пiдхiд. З одного боку, ефект розгляда-еться з позицп функцiонування самостшно! га-лузево! системи, з шшого боку, розглядаеться позатранспортний ефект, тобто ефект, що отримуеться вщ розвитку транспортно! системи в шших галузях економiки. Причому частка позатранспортного ефекту значно вище галузе-вого.
10. Протягом двох останшх десятирiч ще радянського часу темпи зростання розвитку транспорту були нижчi темпiв зростання основних вантажоутворюючих галузей економiки,
що кiнець-кiнцем призвело до розбалансування наявносп транспортних потужностей з потребою економши.
11. Транспорт, з одного боку, е вщносно в> дособленою складною динамiчною системою, яка розвиваеться за властивими цш системi за-кономiрностями, з шшого боку - невщ'емною частиною економши держави, яка обслуговуе iншi галузi та населення, тобто е шфраструктурною галуззю, яка тдпорядковуеться в сво!й роботi та розвитку вимогам, що взаемоддать iз транспортом галузей i сфер економiки.
З принцитв подвiйностi наукового пiдходу до вивчення транспорту витшае наявнiсть вну-трiшнiх та зовнiшнiх аспектiв ощнки роботи та розвитку транспорту ^ вiдповiдно, двох основних понять та показниюв його дiяльностi. З од-ше! сторони, при аналiзi дiяльностi транспорту, як вiдносно вщособлено! галузi економiки, ре-зультати його роботи ощнюються кiлькiсними та яюсними показниками, аналогiчно iншим галузям матерiального виробництва. До них вiдносяться обсяг виробничо! продукцп (пере-везень) у вартюному та натуральному виражен-ш, собiвартiсть, доходи, витрати, рентабель-шсть та iн. З другого боку, при аналiзi транспорту, як сфери матерiального виробництва серед шших галузей економши, на перше мюце вису-ваються показники транспортно! забезпеченосп галузей економiки та населення, ефективносп вiд ступеню задоволеностi транспортним об-слуговуванням економiчних систем рiзного р> вня за обсяговими та яюсними параметрами. По сутi справи - це позатранспортний ефект (нега-тивний або позитивний).
12. При ощнщ темшв iнвестування окремих видiв транспорту з темпами зростання обсяпв перевезень найбшьша рiзниця, на користь темшв обсягу перевезень, спостерталась на зашз-ничному транспортi, що призвело практично до повного вичерпання обов'язкових резервiв потужностей та штенсивного зносу основних фо-ндiв.
13. Залiзничний транспорт, як i бшьшють iнших видiв транспорту, виконуе сощальну фу-нкцiю - забезпечення населення перевезення-ми. Але ще з пострадянського перiоду невипра-вдано низький рiвень зароб^но! плати у валовому внутршньому продуктi не дозволяе вста-новлювати тарифи на пасажирсью перевезення, особливо мiсцевi, на рiвнi, який забезпечуе госпрозрахунковi принципи функщонування та розвитку пасажирських господарств. В результат почав практикуватися метод компенсуван-ня затрат на розвиток пасажирських перевезень
за рахунок вантажних. Якщо в умовах центра-лiзованого планування та управлшня цей метод мiг застосовуватися, то при переходi до ринко-вих вщносин вiн неприйнятний.
14. Транспорт вщноситься до галузей комплексу виробничо! iнфраструктури, якi не ство-рюють ново! натурально-речовинно! продукцп, а обслуговуе та забезпечуе дiяльнiсть базових галузей матерiального виробництва, невироб-ничо! сфери, а також населення. Як показав до-свiд пострадянських чашв, вiдставання в розви-тку транспорту, як i iнших галузей виробничо! шфраструктури, викликае щорiчнi втрати вна-слiдок несвоечасно! доставки вантажв, неви-правданого збiльшення матерiальних запасiв на шдприемствах, зростання собiвартостi.
Ще в 60-т роки академiком Струмилiним було вiдмiчено: «Транспорт повинен завжди дещо випереджати в своему розвитку загальне зростання вантажообороту в кра!ш. Деякий резерв транспортних ресурав представляеться нам одним iз самих доцiльних видiв резерву, бо його вiдсутнiсть може перетворити транспорт, який е одним iз самих могутшх факторiв госпо-дарського розвитку, в один iз самих серйозних гальм його розвитку».
До початку економiчних та структурних пе-ретворень на залiзничному транспорт необхвд-нi резерви потужностей були практично вичер-панi. Несвоечасне оновлення основного кашта-лу викликало порушення вiдтворювального процесу, старiння основних фондiв.
Вибiр Укра!ни на користь ринково! еконо-мiки, зроблений на початку 90-х роюв, i розпо-чат реформи iстотно змiнили умови роботи залiзничного транспорту i характер попиту на залiзничнi послуги.
Разом з тим, незважаючи на деяку адапта-цiю залiзничного транспорту до ринкових умов, стан залiзнично! транспортно! системи в даний час не можна вважати оптимальним, а рiвень И розвитку - достатшм.
Зростаючий попит на яюсш залiзничнi послуги задовольняеться неповнiстю через недо-статнш технiчний рiвень залiзнично! транспортно! системи i накопиченого вiдставання у га-лузi транспортних технологiй.
Можливосп збiльшення валового нацюна-льного продукту за рахунок експорту залiзнич-них послуг реалiзуються неповнiстю, оскiльки неповшстю використовуеться транзитний по-тенцiал Укра!ни, а стан вiтчизняних перевiзни-юв на свiтовому ринку залiзничних послуг не вщповщае !хнiм реальним можливостям.
На тлi зростання попиту на залiзничнi послуги i ще значшшого його збiльшення в про-гнозованiй перспективi в залiзничнiй транспор-тнiй системi, як у цшому, так i в окремих !! тд-галузях, зберiгаеться ряд невиршених внутр> шнiх проблем.
На залiзничному транспортi тiльки почина-ються структурш перетворення. Неповнiстю реалiзованi можливостi взаемодп залiзничного транспорту з вiтчизняним залiзничним маши-нобудуванням, галузями нафтохiмi!, приладо-будування i зв'язку.
Вiдсутня необхщна комплекснiсть в управ-лiннi розвитком i функцiонуванням залiзнично! транспортно! системи, а також у координацп i взаемодi! рiзних видiв транспорту.
У сферi пасажирських перевезень залiзнич-ним транспортом вщсутш ефективнi механiзми фшансово! компенсацi! перевезень пiльгових категорiй пасажирiв, що приводить до значних збитюв залiзничних пiдроздiлiв.
В узагальнюючому виглядi основнi пробле-ми, що потребують вирiшення, такi:
- застарiлi форми управлшня галуззю;
- прогресуюче старшня основних фондiв;
- застарiла оцшка основних фондiв не вщ-повщае iснуючому рiвню цiн;
- значне вщставання технiчного, оргашза-цiйного та технолопчного рiвня залiзниць вiд потреб, через що вони стають гальмом розвит-ку економши;
- вiдсутнiсть державно! тдтримки шнова-цiйного розвитку галузi та недосконалють за-конодавства в частиш залучення iнвестицiй, що обумовлюе, ^м фiзичного зносу, моральне старiння, невщповщшсть технiчно! озброеностi залiзниць сучасним вимогам;
- виконання залiзницями державних та сощ-альних функцiй (перевезення пшьгових паса-жирiв, утримання малодiяльних збиткових ко-лiй) у сполученнi з регульованими Урядом ни-зькими тарифами на перевезення пасажирiв i вщсутшстю дiевого механiзму компенсацi! зби-тюв пiд час надання суспiльних послуг значно обмежуе можливють технiко-технологiчно! мо-дернiзацi! залiзничного транспорту та призво-дить до перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантаж-них, що категорично вiдкидаеться директивами ее.
Основнi проблеми в розвитку залiзничного транспорту виникли через наступи обставини:
- мережа залiзниць успадкована незалеж-ною Укра!ною вщ Радянського Союзу - кра!ни
з плановою економшою, яка повнiстю управля-лася та регулювалася державними органами;
- система господарювання передбачала пла-новий розподiл обсягiв перевезень, основш плановi показники видiв транспорту, державш ресурси на !х пiдтримку;
- в умовах постшного зростання економши та, вiдповiдно, обсягiв перевезень, юнував по-стiйний дефiцит пропускно! спроможност та рухомого складу, заходи щодо його подолання впроваджувалися за рахунок державного бюджету (будiвництво та модершзащя нових л> нiй, закушвля рухомого складу);
- розпад СРСР та припинення iснування Ради Економiчно! Взаемодопомоги (РЕВ) призве-ли до розриву багатьох економiчних зв'язюв, переорiентацil кра!н Схщно! Свропи на ствро-бiтництво iз захiдноевропейськими кра!нами та значного (у 3,3 разу) скорочення обсягiв перевезень територiею Укра!ни, утворення резервiв пропускно! спроможносп та надлишку рухомого складу залiзниць. Останне дозволило, вико-ристовуючи резерви, забезпечити перевезення вантагав i пасажирiв у необхiдних обсягах;
- зростання, починаючи з 2000 р., обсяпв перевезень визначило найбшьш актуальну проблему залiзничного транспорту - вщтворення та оновлення основних виробничих фондiв на iнновацiйнiй основа Загальний ступiнь зносу основних фондiв перевищуе критичну межу i створюе потенцiйну загрозу економiчнiй безпе-щ кра!ни;
- у перiод 1992-2007 рр. з бюджету не вид> лялися кошти, передбаченi Законом Укра!ни «Про залiзничний транспорт» на будiвництво та модернiзацiю магiстральних лiнiй та при-дбання рухомого складу для пасажирських перевезень, а темпи зростання щн на споживану продукщю, у десятки разiв перевищуючи iнде-ксацiю тарифiв на перевезення, не дозволяли оновлювати рухомий склад та шфраструктуру за рахунок власних кош^в.
Стратегiчною метою реформування залiзни-чного транспорту вщповщно до Концепци роз-витку залiзничного транспорту Укра!ни на 2007-2020 рр. е досягнення максимально! ефек-тивност роботи залiзничного транспорту за рахунок:
- шституцшного реформування галуз^ з розподiлом функцiй державного управлшня та господарських, вiдповiдно до Концепци про-грами реформування залiзничного транспорту Укра!ни, затверджено! розпорядженням Каб> нету Мiнiстру Укра!ни вiд 27.12.2006 р. № 651;
- розвитку та модершзаци транспортно! ш-фраструктури з метою якiсного забезпечення потреб економши кра!ни, прискорення руху вантажних та пасажирських потокiв, зниження транспортних витрат у економщ кра!ни;
- оновлення та закупiвлi рухомого складу у необхщних для забезпечення потреб економши та населення обсягах;
- впровадження комплексу нов^шх техно-логiй перевезень та утримання iнфраструктури;
- забезпечення доступностi та якост транспортних послуг для населення;
- оптимiзацi! фiнансово-економiчно! дiяль-ностi залiзниць, що передбачае виключення непродуктивних витрат, залучення швестицш (державних та приватних) у розвиток залiзниць;
- пiдвищення конкурентоспроможностi вгг-чизняного транспорту в умовах вступу до СОТ;
- штеграци залiзниць у европейську та св> товi системи, розвиток транспортного потенцi-алу Укра!ни;
- тдвищення рiвня безпеки та стшкого розвитку транспортно! системи; тдвищення нау-ково-технiчного потенцiалу галузi.
Особливосп iнвестицiйного процесу на зал> зничному транспортi визначаються специфiкою виробничо! дiяльностi пiдприемств транспортно! галузi, характером вщновлювальних проце-сiв та зовшшшми чинниками, що впливають на функщональш можливостi iнвестування.
Iнвестицiйний процес на залiзничному тран-спортi мае спрямовуватися на виршення таких найважливiших завдань, як:
- забезпечення високих темтв економiчно-го розвитку, у процес якого реалiзуються дов-гостроковi стратепчш цiлi;
- забезпечення максимiзацi! доходiв (прибу-тку) вiд iнвестицiйно! дiяльностi, досягнення соцiальних ефектiв;
- забезпечення мiнiмiзацi! iнвестицiйних ри-зикiв, що зумовлюе необхщшсть пошуку шля-хiв та способiв зниження ризику при реалiзацi! iнвестицiйних проектiв;
- забезпечення фшансово! стiйкостi та пла-тоспроможносп залiзниць Укра!ни у процесi здшснення iнвестицiйно! дiяльностi.
Найбiльш прiоритетними напрямками для швестицш е:
- модершзащя та оновлення парку пасажирських та вантажних вагошв, електро- i дизель-по!здiв, електровозiв, колiйно! техшки;
- впровадження швидкiсного руху пасажирських по!здiв, iз застосуванням вагошв шдви-щено! комфортностi;
- модершзащя лшш, якi лiмiтують пропуск-ну спроможнiсть;
- посилення ремонтно! бази рухомого складу, розвиток колшного господарства;
- створення i розвиток логiстичних компле-ксiв у найбшьш вантажоспоживаючих регiонах Укра!ни;
- продовження роботи з електрифшаци заш-зниць, застосування автоматично! системи тягового електропостачання для забезпечення оптимального процесу енергозабезпечення тяги;
- оновлення засобiв залiзнично! автоматики на б^ створення мiкропроцесорних та комп'ю-терних систем;
- розвиток мережi цифрових систем переда-чi даних з подальшим прокладанням волокон-но-оптичних лiнiй зв'язку на основних напрям-ках залiзниць;
- розвиток телекомунiкацiй i впровадження сучасних iнформацiйних технологiй;
- полшшення технiчного стану колiйного господарства.
Управлшня iнвестицiйним процесом пе-редбачае також реалiзацiю завдань щодо роз-робки та впровадження джерел i методiв фь нансування, що потребують:
- визначення критерив залучення того чи шшого джерела фiнансування;
- аналiз можливих джерел фiнансування на основi оцiнки !х якiсних та кшьюсних характеристик;
- вибiр джерел, яю вiдповiдають обраним критерiям;
- визначення оптимально! структури фшан-сових джерел.
Традицiйно джерелами швестицшних вкла-день виступають фонд вщшкодування у виглядi амортизацiйних вщрахувань та прибуток. Зов-нiшнiми джерелами виступають кредити коме-рцiйних банюв, позики фшансово-швестицш-них структур, кошти вiд розмiщення емiсi! цш-них паперiв, бюджетнi асигнування та пiльговi iнвестицiйнi державнi кредити, а також шозем-нi iнвестицi! та кошти населення.
Вибiр конкретного джерела та формування рацiонально! структури iнвестицiй необхщно здiйснювати з урахуванням умов отримання капiталу та характеру iнвестицiйного процесу.
1нвестування залiзничного транспорту пе-редбачае цшу низку ефектiв:
1. Економiчний - забезпечення збереження позицiй на ринку, шдвищення конкуренте-спроможностi вщносно iнших видiв транспорту, утримання стабiльного фшансово-економ>
чного становища. Оновлення основних вироб-ничих фондiв, необхщних для пiдтримання безперервно! роботи залiзничного транспорту й пiдвищення рiвня матерiально-технiчно! бази. Зростання iнтенсивностi використання транспорту, зниження ресурсо- та енергомюткосп, зменшення експлуатацiйних витрат, шдвищен-ня продуктивносп працi та фондовiддачi, при-бутковостi роботи.
2. Iнновацiйний - що пов'язано з впрова-дженням ново! технiки та прогресивних техно-логiй, створенням сучасних об'ектiв шфрастру-ктури, впровадженням ефективних методiв ор-ганiзацi! та управлiння процесом перевезення. 1нвестици без iнновацiй е неефективними, осю-льки немае сенсу залучати старе обладнання та технологi!.
3. Соцiальний - шдвищення благополуччя населення, через зростання рiвня та якостi на-даних послуг та !х доступностi. Полшшення умов пращ для робггниюв залiзничного транспорту, створення нових робочих мюць, реалiза-цiя соцiальних потреб пращвниюв залiзниць.
4. Екологiчний - зменшення шюдливого впливу транспорту на навколишне середовище, завдяки впровадженню еколопчно безпечних, безвiдходних технологiй.
5. Мультиплшатора - впливае на розвиток шших галузей економiки, галузей, якi забезпе-чують роботу залiзничного транспорту та тих, як користуються його послугами.
6. Пщвищення рiвня економiчно! безпеки та обороноздатност кра!ни.
7. Забезпечення безпеки руху - завдяки ви-сокш надiйностi технiчних засобiв i технолоп-чним рiвням !х експлуатаци.
8. Геополiтичний - iнтеграцiя у мiжнародну транспортну систему, статус европейсько! тра-нзитно! держави.
Iнвестицiйний процес передбачае узгоджен-ня прiоритетiв дiяльностi Укрзалiзницi iз стра-тегiею розвитку нацiонально! економши та св> тових тенденцiй технолопчного розвитку зал> зничного транспорту. Вш мае забезпечити максимально ефективне використання швестицш i передбачати вагоме покращення матерiально-технiчного рiвня виробничо! бази залiзничного транспорту, його оновлення i модернiзацiю, полiпшення його роботи. При цьому необхщно враховувати, що розвиток залiзнично! галузi, !! техшчне переоснащення дозволить не тiльки вщродити окремi галузi промисловостi Укра!-ни - машинобудування, будiвельних матерiалiв, чорну металургiю, нафтохiмiчну, але i приско-рити темпи загальнонацiонального промисло-
вого виробництва, вплинути на сощальну сферу та зовнiшньоекономiчну дiяльнiсть, шдвищен-ня обороноздатностi держави.
Результати швестицшно! дiяльностi знач-ною мiрою залежать вщ умiння вдало визначи-ти прюритетш напрями та обрати оптимальну модель 1х реатзацп, за критерieм «ефектив-нiсть - витрати - ризик», шляхом координацп та розподiлу наявних ресурсiв.
Ефективна робота i розвиток затзничного транспорту можливi лише внаслщок вдоскона-лення оргашзацшно! структури його управлш-ня, оновлення основних фоцщв i рухомого складу, впровадження нов^шх технологiй i високошвидкiсного руху, надання нових видiв послуг та захоплення нових сегментiв транспортного ринку, збшьшення прибутковостi перевезень ванташв i пасажирiв та штеграцп до европейсько! транспортно! системи.
У зв'язку з кризовими явищами наявнi ресур-си необхщно спрямовувати в першу чергу на шдтримку в працездатному сташ юнуючо! ш-фраструктури транспорту, оновлення i попов-нення його рухомого складу.
В умовах бюджетних обмежень основним джерелом фшансування капiтальних вкладень мають стати власнi кошти транспортних шд-приемств. Пдвищення !х местицшного потенць алу мае здiйснюватись шляхом повноцшно! ш-дексацп основних фондiв, вдосконалення пода-тково! полiтики, впровадження обгрунтованих амортизацiйних норм з урахуванням специфiки залiзничного транспорту. При цьому потреби в швестищях у майбутньому будуть бшьшими, нiж можливостi Укрзалiзницi, що обумовить по-шук додаткових iнвестицiйних джерел.
Враховуючи важливу роль залiзничного транспорту у нацiональнiй економщ, а також не-обхiднiсть його випереджувального розвитку, наявтсть iнвестицiйних проекпв, що не мають комерцшно! привабливосп, наявною е потреба у державнш пiдтримцi програм розвитку залiзни-чного транспорту у виглядi прямого бюджетного фшансування.
Державш швестицп мають набувати вибiр-кового характеру i спрямовуватись, насамперед, на вирiшення прiоритетних загальнодержавних проблем, а також на шдтримку найважливших
ceKTopiB виробничого апарату та забезпечення роботи залiзничного транспорту. За державою також залишаеться функцiя регулювання ш-вестицшно! сфери, створення сприятливо! для iнвестицiйних процесiв нормативно-законодавчо! бази.
Необхiдно забезпечити максимально ефек-тивне використання iнвестицiй, у зв'язку з чим реалiзацiя iнвестицiйних проекпв мае здшсню-ватися на конкурснш основi. Одним iз заходiв щодо пiдвищення ефективностi iнвестицiй е використання лiзингу на поповнення i оновлення парюв транспортних засобiв i технолопчного обла-днання.
У найближчий час необхщно створити умо-ви для значного шдвищення iнвестицiйних мо-жливостей залiзничного транспорту та впровадження швестицшно! моделi розвитку, здатно! нормалiзувати та забезпечити перехщ до роз-ширеного вiдтворення основних виробничих засобiв на шновацшнш основi.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. 1льчук, В. П. 1нновацшно-швестицшш системи зал1зничного транспорту: становлення та розвиток [Текст] / В. П. 1льчук; за ред. д.е.н., проф. £ М. Сича. - К.: Логос, 2004. - 381 с.
2. Концепщя державно! програми реформуван-ня зал1зничного транспорту [Текст] // Мапст-раль. - 2007. - № 1 (1179). - С. 10-16.
3. Концепщя розвитку транспортно-дорожнього комплексу на середньостроковий перюд до 2020 року, затверджена ршенням Колегп Мш-трансу в1д 23.10.2001 р. [Текст].
4. Лившиц, В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте [Текст] / В. Н. Лившиц. - М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
5. Струмилин, С. Г. Избранные произведения [Текст] / С. Г. Струмилин. - М.: Изд-во АН СССР, 1963. - 488 с.
6. Федюшин, Ю. М. Реструктуризащя, оновлення i розмщення виробничого апарату зал1зниць Укра!ни [Текст] / Ю. М. Федюшин, В. I. Букш, Ю. £. Пащенко. - К.: РВПС Украши НАН Украши, 2002. - 397 с.
Надшшла до редколегп 17.04.2009.
Прийнята до друку 28.04.2009.
