CC BY
73
УДК 338.47:631.3
В. I. КОПИТКО (Льв1вська фшя ДПТу)
ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ СТРУКТУРНИХ РЕФОРМ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1 УКРА1НИ
У статп розглядаються деяк1 аспекти державного регулювання структурних реформ на зал1зничному транспорт Укра!ни, враховуючи перехвд до ново! модел1 оргашзацп: створення вертикально штегровано!' структури управл1ння, що повинно вщповвдати сучасним критер1ям економ1чно! д1яльност1. Доведено, що структура реформовано! зал1знично! галуз1 повинна функцюнувати за рахунок внутршшх резерв1в, менше бути залежною ввд зовшшшх ризик1в, що допоможе приймати ефективш управлшсьш ршення. Враховуючи вплив транспорту на сватову економшу, необхщшстю е адаптац1я структури зал1знично! галуз1 до б1льш ефективно! системи господарювання, здатно! використовувати наявш ресурси, залучення швестицш, що сприятиме тдвищенню конкурентоздатносп зал1зничних перевезень.
В статье рассматриваются некоторые аспекты государственного регулирования структурных реформ на железнодорожном транспорте Украины, учитывая переход к новой модели организации: создание вертикально интегрированной структуры управления, что должно отвечать современным критериям экономической деятельности. Доказано, что структура реформированной железнодорожной отрасли должна функционировать за счет внутренних резервов, меньше быть зависимой от внешних рисков, что поможет принимать эффективные управленческие решения. Учитывая влияние транспорта на мировую экономику, необходимостью является адаптация структуры железнодорожной отрасли к более эффективной системе ведения хозяйства, способной использовать имеющиеся ресурсы, привлечение инвестиций, которое будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Some state regulation aspects of structural reforms on the railway transport of Ukraine taking into account the transition to the organization new model (creation of the vertically integrated management structure that must conform to the modern criteria of economic activity) are considered in this article. It is proved that the structure of reformed railway branch must function due to internal reserves, be less dependent on external risks that will help to take efficient management decisions. Taking into consideration the transport effect on the world economy, it is necessary to adapt the railway branch structure to more efficient system of management capable of using the available resources, attracting the investments, which will promote to improve competitiveness of the railway transportation.
Державне регулювання структурних реформ на затзничному транспорт Укра!ни необхщне для тдвищення ефективно! д1яльност1 вше! транспортно! галуз^ що мае суттевий вплив на економ1чне зростання практично вс1х галузей економши, визнаючи потенцшш можливосп господарсько! д1яльност1 як на регюнальному, так i на державному р1внях, адже в процес ре-формування буде здшснюватись поступовий перехщ вщ первинного функцюнально-територiального принципу оргашзаци до функ-цiонального принципу за наступними основни-ми видами дiяльностi:
- вантажнi перевезення;
- утримання та експлуатацiя шфрастру-ктури;
- надання послуг локомотивно! тяги (в пасажирському та вантажному руш);
- пасажирськi перевезення;
- пасажирсью перевезення в примюько-му та регюнальному сполученнях;
- ремонт рухомого складу;
- будiвництво об'екпв iнфраструктури;
- науково-дослiднi та дослщно-констру-кторськi роботи;
- утримання сощально! сфери;
- iншi види дiяльностi.
Вирiшення ефективних, бiльш безпечних i надшних евразiйських наземних транспортних маршру^в зможе забезпечити додатковi альте-рнативш можливостi для iснуючих i майбутшх торговельних потокiв мiж Свропою та Азiею, що в результатi глобалiзацi! та лiбералiзацi! економiки зростае швидкими темпами [1].
При переходi до ново! моделi органiзацi! пе-редбачалася внутрiшня трансформацiя галузi шляхом створення вертикально штегровано! структури управлшня у формi державно! акцю-нерно! компани «Укра!нсью затзнищ». Проте, незалежно вщ того, яку назву матиме реформо-вана транспортна структура, вона повинна вщ-повiдати сучасним критерiям економiчно! дiя-льностi, адже в кшщ 2006 року була затвер-джена Концепщя державно! програми рефор-мування затзничного транспорту, яка передбачала створення вже на першому етат
(2008 рш) державно! акщонерно! компани «Укра!нсью залiзнищ». 100 % акцiй компани передбачалось закрiпити в державнiй власностi при прийнятп закону про заборону !х вщчу-ження. На наступних етапах слiд було подiлити функцп господарсью та управлiнськi, створен-ня приватних операторiв по перевезеннях, вщ-чуженнях, шляхом створення дочiрнiх компа-нш непрофiльних пiдприeмств залiзниць [2].
Слщ вiдмiтити й те, що державне регулю-вання структурних реформ визначаеться насту-пними чинниками. Перш за все, значимютю якiсних та кшьюсних параметрiв структури економiки шших галузей: промисловiсть, сшь-ське господарство, будiвництво, паливно-енергетичний комплекс, стан сощально! сфери, враховуючи при цьому регiональнi особливос-тi, адже це в комплекс визначае потенцiйнi можливосп цiлiсного функцiонування нащона-льно! економши та И динамiки. Регулювання структурних змiн на залiзничному транспортi повинне здшснюватися вмiлим макроекономiч-ним управлшням, враховуючи структурнi змiни в економщ та сприятливi змiни у зовшшньо-економiчнiй кон'юнктурi, враховуючи вступ Укра!ни до СОТ та початок штеграцп до СС. Тому стае бшьш актуальною проблема пошуку сталих взаемозв'язюв економiчного зростання всього народного господарства, враховуючи структурнi змiни на залiзницi, адже на думку економiчних експертiв кра!н СС, економiчне зростання в Укра!ш мае тимчасовий характер, який визначаеться загальним пiдняттям щн на ринку товарiв та послуг. Тому структура рефо-рмовано! залiзнично! галузi повинна бути бiльш диверсифшованою, здатною функцiонувати за рахунок внутршшх резервiв, менше бути зале-жною вiд зовнiшнiх ризикiв, а ощнка взаемо-зв'язку зростання економiки шших галузей з структурними змiнами на залiзничному транс-портi допоможе для прийняття зважених управлiнських рiшень держави в економiчнiй дiяльностi.
Наступною необхщнютю е адаптацiя рефо-рмовано! структури залiзнично! галузi до бiльш ефективно! системи господарювання, здатно! використовувати наявш ресурси, залучення ш-вестицiй, що сприятиме пiдвищенню конкурен-тоздатностi залiзничних перевезень. Така структура повинна вщповщати конкретним крите-рiям та показникам, досягнення яких повинно бути закладено в основу перспективних струк-турних перетворень iз врахуванням И присто-сування до змiн у зовшшньому середовищi. Тобто, вищому органу управлшня - Кабiнету
Мiнiстрiв Укра!ни - як i органам управлiння залiзничним транспортом слiд здiйснювати пошук ефективних мiр державного втручання щодо ошташзаци структури залiзничного транспорту та усунення наявних диспропорцiй, адже ринковий мехашзм саморегулювання не здатен на сьогодшшнш день вирiшувати цiлу низку проблем транспортно! галузi.
Пiдвищення конкурентоздатностi залiзнич-но! галузi е одним iз прiоритетiв реформування, тому структурнi змши повиннi здiйснювати значний вплив на розвиток конкурентних пере-ваг суб'ектiв господарювання, адже з точки зо-ру економiчного зростання найбiльш суттевим е вплив вдосконалення державного регулюван-ня на процеси вiдтворення в цшому та його ос-новних стадш, оскiльки порушенi принципи не тшьки простого, але й розширеного вщтворен-ня. На сьогоднiшнiй день «Укрзалiзниця» екс-плуатуе 22 тис. км залiзниць, чверть яких зна-ходиться в критичному сташ. До 85 % вже зно-шений тяговий та рухомий склад, електровози -на 83 %, пасажирсью вагони - на 88 %. Якщо ситуащя в подальшому буде так розвиватись, то за шдрахунками спецiалiстiв знос основних фондiв на укра!нських залiзницях досягне 99,9 % в 2011...2012 рр. [3].
З 1992 р. потреби в швестищях задовольня-лись лише на 25 %, в результат чого знос основних виробничих засобiв зрю до 85... 90 %, що вщповщно знижуе амортизацшш вiдрахування та iнвестицiйну привабливють. Збитковiсть па-сажирських перевезень (особливо примюьких) обумовила перехресне субсидування, а збшь-шення тарифiв на вантажш перевезення на початку 2008 р. не забезпечить цього процесу без державно! тдтримки та залучення швестицш, що вимагае розробки ново! концептуально! мо-делi регулювання структури залiзничного транспорту.
В 2007 р. «Укрзалiзниця» у вiдповiдностi iз розробленою програмою оновлення залiзнич-ного транспорту здшснила свiй перший i доста-тньо значний за об' емом (5 млн грн) крок, уклавши угоди фiнансового лiзингу мiж залiз-ницями Укра!ни та вiтчизняними лiзинговими компанiями. Лiзинг для Укра!ни е вщносно но-вим фiнансовим мехашзмом, адже першi вiтчи-знянi лiзинговi компанi! почали свою дiяльнiсть лише у 2005 р. Лiзинговi компани, виходячи з високо! вартостi техшки та обладнання для за-лiзничного транспорту, залучили до фiнансу-вання зарубiжнi та вiтчизнянi банкiвськi структури, що дало можливють «Укрзалiзницi» на-правити додатково фiнансовi ресурси на ремонт
i оновлення колшного господарства [4]. У 2008 р. на оновлення рухомого складу буде спрямовано 6 млрд грн, а програма з оновлення рухомого складу до 2020 р. передбачае 110...120 млрд грн. На 2009 р. буде збшьшення обсягу швестицш у 2 рази, проте тут прюритет визначено не на лiзинговi договори, а на залучення державних кредита закордонних банюв, насамперед СБРР, Свропейського швестицш-ного банку, Св^ового банку [5].
Проте зростання довгострокових швестицш можливе лише за умови зменшення рiвня ш-фляцiï, адже при зменшеннi цього рiвня можливе буде i залучення внутршшх iнвестицiй, адже, незважаючи на розширення швестицш-них можливостей держави, рiвень державних iнвестицiй все-таки залишаеться низьким. Тому структура вкладень не вiдповiдае потребам ди-намiчного розвитку залiзничного транспорту, адже прюритетними на сьогоднiшнiй день вва-жаеться переробна галузь, торгiвельна дiяль-шсть, будiвництво, телекомунiкацiï. Все це знижуе можливостi створення ефективно дда-чоï технологiчноï структури на залiзничному транспорт^ адже технологiчна вiдсталiсть, роз-почата ще у 1992 р., знижуеться надто повшь-но. Значно знижують ефективнiсть структурних перетворень значна частка доларизацп еконо-мiки та змши в сторону евро.
Характеризуючи основш завдання з шдго-товки транспортноï iнфраструктури до Свро-2012, то ставиться питання щодо радикального покращення швидкостi пересування на всiх видах транспорту, тобто перемщення мiж ушма мiстами, в яких будуть проводитись фут-больнi матчi, повинно складати не бiльше 5 годин. Витрати на найближчi 4 роки на транспор-тну iнфраструктуру будуть у 7 разiв вищими за ri, що були у попередш роки, тобто державне регулювання структури залiзничного транспорту повинне враховувати основш напрямки шд-готовки залiзничного транспорту для перевезень в перюд проведення вищезгаданого чемш-онату Свропи у 2012 роцi [6]. Прюритетним завданням е впровадження на окремих напря-мах швидкiсного руху пасажирських поïздiв до 200 км/год. Швидюсним рухом плануеться з'еднати Кшв з мiстами, де будуть проходити футбольнi матчi. Для впровадження швидюсно-го руху буде задiяний спещальний рухомий склад, побудованi спецiальнi депо та пункти техобслуговування нового рухомого складу. Крiм цього, буде подшено пасажиропотоки мiжмiських та примiських сполучень у вшх м> стах, де вщбудуться матчi.
Прогресивнi зрушення на транспорт вира-жаються у створенш високошвидкiсних техно-логiй, i у механiзмi державного регулювання розвитку транспорту важливе мiсце займае тд-вищення його конкурентоспроможностi на вну-тршньому та мiжнародному ринках, адже роз-виток свiтовоï економiки в останне десятирiччя характеризуеться зближенням нацiональних економш, сфер полiтичноï та суспiльноï дiяль-ностi, оптимiзацiею розмiщення ресурсiв та ви-робництва. Цей процес призводить до величез-но1' концентрацiï виробництва i кашталу у влас-ност транснацiональних корпорацiй (ТНК). За даними ЮНКТАД, на 1'хню частку припадае бiльш як одна третина промислового виробництва, 2/3 зовшшньо1' торпвл^ близько 30 млн зайнятих. У 2005 р. 60 % 1'хшх доходiв було отримано не у власнш краïнi, а за кордоном. Загальна тенденцiя всесвiтнього сервiсу вира-жаеться в утвореннi величезних регюнальних економiчних просторiв - GC, НАФТА, АСЕАН, МЕРКОСУР та iн.
Дiяльнiсть транспортно1' системи все бiльше впливае на структуры зрушення свiтового господарства. Для шслявоенного розвитку харак-терне перевищення темпiв зростання мiжнаро-дно1' торгiвлi над аналогiчним показником промислового виробництва, що вщбиваеться на темпах зростання загального вантажооб^у [7, с. 16].
На транспорт глобалiзацiя виявляеться не стiльки в концентраци капiталу, скiльки в удо-сконалюваннi логiстичних технологiй - бурхли-вому розвитку iнтермодальних перевезень i доставки товарiв «вiд дверей до дверей». Взаемо-дiючi види транспорту, термшальш, складськi пристро1' доповнюють один одного, працюють на кшцевий результат, а не конкурують мiж собою у прагненнi пiдвищити власш економiч-нi показники. В результат створення единого комплексу обiгу товарiв виникае синергетич-ний (системний) ефект. Зараз юнуе два пiдходи до проблеми реформування управлiння залiз-ничним транспортом Украши. Перший пiдхiд пов'язаний з реашмащею монополiï держави на вантажш й пасажирськi перевезення на ринку залiзничних послуг, збереження юнуючо1' структури управлiння залiзничним транспортом, державно1' власностi на його майно та сощально!' шфраструктури. Другий пiдхiд полягае в необхiдностi змши структури ринку залiзнич-них послуг з монополп на олiгополiю, оргаш-зацiï монопольного середовища на володшня iнфраструктурою залiзниць та конкурентного
середовища на перевезення вантаж1в i пасажи-
piB.
Кожний з цих пiдходiв мае сво!' переваги та недолши. Ефективна робота залiзничного транспорту в сташ пpиpодноï монополiï мож-лива тшьки за умови обгрунтованого державного фшансування та адаптування структури управлшня до сучасних ринкових умов. До йо-го переваг слщ вiднести соцiальну захищенiсть пpацiвникiв, налагоджеш стабiльнi вантажнi та пасажиpськi перевезення, позитивну рентабе-льнiсть на piвнi 13...15 %. До недолiкiв - збит-ковiсть пасажирських перевезень, дуже велику зношешсть рухомого складу, вщсутшсть необ-хiдноï кiлькостi вагонiв та локомотивiв, вщсут-нiсть державних швестицш, велик вiдсотки дивiдендiв на користь держави, неможливють впровадження новiтнiх технологш, нових видiв перевезень, рухомого складу нового поколшня та iнше.
Впровадження стpуктуpноï реформи дозво-ляе уникнути недолiкiв, що властивi першому пщходу: частково виpiшити проблему швесту-вання залiзничного транспорту та оновлення парюв рухомого складу за рахунок оплати по-слуг компанiï-iнфpастpуктуpи, пpиватизацiï окремих пщроздшв залiзниць та появи в необ-хiднiй кiлькостi приватних вагошв. До недол> кiв структурно!' реформи слщ вiднести вщсут-нiсть стабшьносп в pоботi опеpатоpiв, змен-шення обсягiв соцiальноï захищеностi, iнколи децентратзащю единого механiзму упpавлiння залiзничним транспортом та шше. Вибip най-кращого ваpiанта структури ринку залiзничних послуг та вщповщно!' структури упpавлiння за-лiзничним транспортом в pоботi виконуеться за допомогою системного пiдходу, методiв ращо-нального виpiшення проблем та стратепчного планування [8, с. 65].
Транспорт, який забезпечуе вантажш перевезення в економiчних межах сфери об^у при вiдповiдному оpганiзацiйно-технологiчному та правовому забезпеченш iнтегpованоï оргашза-ци перевезень, набувае властивостей цiлiсностi, тобто едност piзних видiв транспорту, i в на-слiдок цього перетворюеться в «едину спещат-зовану транспортну систему сфери об^у», яка в ринкових умовах забезпечуе, як зазначалось вище, синергетичний ефект. Транспорт, який забезпечуе послуги при перевезенш пасажиpiв, формуе транспортний комплекс у складi спещ-алiзованих видiв пасажирського транспорту, яю функцiонують як самостiйнi транспорты сис-теми у вiдповiдних межах, тобто з мшмальни-ми властивостями едност^ i, як наслiдок, вщсу-
тня можливiсть формування едино! транспорт-но! системи сфери послуг.
Таким чином, проблема системно! оргашзаци пов'язана, перш за все, з визначенням ращо-нального сшввщношення частини i цшого, спе-цифiчного i загального, що забезпечують ед-шсть основних частин транспорту у складi системи. Цим вимогам вщповщають в повному обсязi рiзнi види транспорту. При цьому фор-мування едино! транспортно! системи передба-чае таю основш види едностi: економiчну, тех-нологiчну, технiчну, правову, оргашзацшну, що визначае комплекс наукових проблем та прак-тичних завдань реформування транспортного сектора економши при переходi до ринкових вiдносин. Ц положення були врахованi при розробщ проекту Державно! програми рефор-мування залiзничного транспорту Укра!ни i, насамперед, при формуванш органiзацiйних структур управлшня вантажними та пасажир-ськими перевезеннями з урахуванням впровадження рiзних форм власностi.
При переходi до ново! моделi органiзацi!' за-лiзничного транспорту ключовим моментом е повне вщокремлення функцiй державного регулювання вщ господарських функцiй вже на початковому еташ реформування. Цей подш необхiдний для впровадження конкуренцi! на ринку залiзничних послуг та е одшею з умов забезпечення рiвноправного доступу незалеж-них операторiв до затзнично! iнфраструктури i справедливого тарифоутворення [9, с. 52].
Отже, регулювання економiчно! структури залiзнично! галузi е частиною державного регулювання вше! економши, тому е необхiднiсть лшвщацп диспропорцiй, що зменшить економ> чш ризики щодо зменшення темпiв зростання економiки. Як i в цшому державне регулювання структури економiки, регулювання окремо! га-лузi охоплюе не тшьки економiчнi, але й право-вi та органiзацiйнi основи, без врахування яких неможливо визначити правильно обгрунтовано! структурно! економiчно! полiтики. Тому шд структурною економiчною полiтикою слщ ро-зумiти систему заходiв впливу державних орга-нiв управлiння з цшлю досягнення !! прогреси-вно! трансформацi!. Становлення структури залiзничного транспорту Укра!ни залежатиме вiд самостiйностi вшх структурних пiдроздiлiв «Укрзатзнищ», тобто можливосп вiльного роз-порядження обiговими коштами, адже на взае-морозрахунки iз постачальниками, фiнансовi операцi! з банювськими установами проводи-лися лише з дозволу «Укрзалiзнищ», що впли-нуло на структуру управлiння. Розвиток струк-
тури «Укрзатзнищ» не може не залежати вщ податково' системи та ïï можливостi забезпечи-ти фiнансову стабшьнють структурних змiн.
З метою забезпечення розширеного вщтво-рення фактори, що впливають на стpуктуpнi змiни в залiзничнiй галузi, повиннi функцюну-вати в певних пропорщях, i чим оптимальнее будуть пiдiбpанi пpопоpцiï, тим менше буде неефективних витрат i вищий кiнцевий результат. Знайти оптимальний ваpiант, за яким слщ прийти до ефективно ддачо' структури затзни-чного транспорту, надзвичайно важко, адже цими проблемами слiд займатись неперервно на вшх piвнях державного управлшня: Кабшет Мiнiстpiв (Мiнтpанс) - на piвнi «Укpзалiзницi», мiсцевi органи самоврядування - на piвнi затз-ниць та 'х структурних пщроздшв. В сучасних економiчних умовах держава повинна врахову-вати i розвиток малого, середнього та крупного бiзнесу, адже новостворена структура затзниць буде мати безпосереднш вплив на подальший його розвиток. Регюнальш iнвестицiйнi проек-ти повинш охоплювати транспортну галузь на мюцях. В iнтеpесах забезпечення стiйкого еко-номiчного розвитку теpитоpiй слiд враховувати i сучасш коопеpативно-iнтегpацiйнi процеси, а також регулюючий вплив на ринок пращ, забезпечення мобшьносп працездатного насе-лення, тобто трудових ресуршв.
При pозpобцi цiеï моделi слщ мати на увазi й те, що структурна перебудова вше' економши Укра'ни здiйснювалась без чiтко визначено' програми, адже проходила вона в бшьшосп галузей в пеpiод системно' економiчноï кризи i не враховувала нових економiчних pеалiй розвитку iндустpiальних кра'н. Вступ Укра'ни до СОТ, штегращя до структур €С, оpiентацiя економiки держави на шновацшний шлях розвитку вимагае вщ державних оpганiв необхщ-ностi нових пiдходiв щодо оцiнки pолi держави в економщ, вибору бiльш дiевих механiзмiв регулювання структури залiзничного транспорту, що дозволить забезпечити ïï пристосування до структури вше'' економши як на державному, так i на регюнальному piвнях, адже щ заходи сприятимуть забезпеченню пpопоpцiйностi та збалансованосп економiки держави. Перш за все, необхщш зусилля держави у забезпеченш оптимальност макpоекономiчних пpопозицiй та пропорцш вiдтвоpювального процесу. Дуже важливим при фоpмуваннi структури е пошук оптимальних пpопоpцiй при визначеннi частки державно'' та приватно'' власносп, оскшьки бу-
де залучатися i частка приватного катталу у новостворенiй crpyKrypi залiзничного транспорту.
Проходження через Укра'ну трьох транспортних коридорiв, глобалiзацiя свiтовоi економ> ки вщображае сьогоднi основну тенденцiю розвитку транспорту в №CTeMi единого ного простору, де кожна краша буде мати вщ-повiднy шшу, яка здатна давати позитивний результат для всiеi свiтовоi спiльноти. Тому транспортна галузь мае суттевий вплив на св> тову економiкy iз врахуванням нацiональних iнтересiв, виходячи iз концепци реформування залiзничного транспорту, тому це обумовлено об'ективною необхiднiстю посилення регулю-ючого впливу держави на ii структуру, з метою пiдвищення ефективностi при одночасному впливi на ефективнiсть всiеi економши, забез-печивши при цьому ii економiчне зростання.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. http://www.rbc.ua/rus/news line/2008/02/21 - Общее заявление о будущем развитии транспортных связей (Встреча министров Евроазиатского региона 19.02.2008, Женева).
2. http://www.economica.com.ua/transport/article/ 111351.html
3. http://www.economica.com.ua/transport/article/ 112020.html
4. http://www.economica.com.ua/transport/article/ 112020.html
5. http://mtu.gov.ua/mintrans/control/uk/publish/ article/art
6. http://ukrrudprom.com/news/ghjhjghjgh012021547. html
7. Пащенко Ю. С. Транспортно-дорожнш комплекс Украши в процесах мiжнародноi штегра-ци: Моногр. / Ю. С. Пащенко, О. I. Никифорук. - Н1жин: ТОВ «Видавництво «Аспект-Пол^аф», 2008. - 192 с.
8. Бараш Ю. С. Управлiння залiзничним транспортом крани: Моногр. - 2-е вид., пер. i доп. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2006. - 264 с.
9. Цветов Ю. М. Системна класифжащя транспортного сектора економiки при формyваннi ринкових вщносин / Ю. М. Цветов, М. В. Макаренко, М. Ю. Цветов // «Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем в умовах рефор-мування залiзничного транспорту: технiка, тех-нологiя, економжа i управлшня»: Матерiали IV м1жн. наук.-практ. конф. Серiя «Економiка i управлшня». - К.: ДЕТУТ, 2008. - С. 50-52.
Надшшла до редколегп 25.04.2008.
