CC BY
47
УДК 303.01.338.47
А. В. ГРЕЧКО (НТУУ «КП1»)
ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГ1ЧН1 ЗАСАДИ РЕФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Стаття присвячена теоретичному дослiдженню корпоративних трансформацiй в CTCTeMi залiзничного транспорту Украни, визначенню передумов та аналiзу шляхiв i механiзмiв здiйснення реформування з урахуванням умов, що склалися на сучасному етапi розвитку економiчних процесiв в Укрш'ш.
Статья посвящена теоретическому исследованию корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта Украины, определению предпосылок и анализу путей и механизмов осуществления реформирования с учетом условий, сложившихся на современном этапе развития экономических процессов в Украине.
The article is devoted to theoretical research of corporate transformations in system of a railway transportation of Ukraine, to definition of preconditions and the analysis of ways and mechanisms of realization reforming in view of the conditions developed at the present stage of development of economic processes in Ukraine.
Вступ
Транспортний комплекс е важливою скла-довою у структурi економiки Укра!ни. Ефек-тивне функцюнування державно! транспорт-но! системи та включення 11 у европейську та св^ову транспортнi мереж сприяе вирiшенню найважливiших завдань сьогодення та дозво-ляе збiльшити обсяги мiжнародних переве-зень. Безпосередньо з транспортом пов'язана робота багатьох галузей народного господар-ства: машинобудування (автомобiле-, локомо-тиво-, вагоно-, судно- i авiабудування), пали-во-енергетики, металургii та ш. Транспорт здатен суттево впливати на економiчне зро-стання, розширення торпвл^ пiдвищення рiвня життя. Вiн сприяе тдвищенню продук-тивностi працi, скорочуючи термiн доставки вантажiв або про!зду до мiсця роботи.
Провiдною ланкою в транспортнш системi i одшею з базових галузей економiки Укра!ни являеться залiзничний транспорт, ефективний розвиток якого являеться одшею з основних передумов забезпечення нацюнально! безпеки кра!ни, 1! цiлiсностi, конкурентоспроможностi та сприяе полшшенню рiвня життя населення.
У транспортно-дорожному комплексi Ук-ра!ни здшснюеться програма акцiонування та приватизацii шдприемств транспорту i до-рожнього господарства. Процес акцюнування i приватизацii торкнувся всiх видiв транспорту Укра!ни за виключенням залiзничного. Од-нак нормальний конкурентний транспортний ринок в Укра!ш поки що не створений. Це пов'язано як з загальною економiчною кри-зою в кра!ш, так i з необгрунтовашстю руйну-вання единих технологiчних комплекшв на
транспортi. Бiльшiсть акцiонованих шдпри-емств зараз перебувають у скрутному економiчному становищi. Це свiдчить про великий вплив економши на транспорт, а транспортного ринку, в свою чергу, на стабшьшсть економiчного розвитку.
Кабшет Мiнiстрiв Укра!ни розпоряджен-ням вiд 27.12.2005 р. № 651 ухвалив «Кон-цепщю Державно! програми реформування залiзничного транспорту». Ухвалення цiеi програми стало лише початковим кроком на шляху переходу ще! галузi на ринковi засади функцюнування. Однак, усшшне завершення даного процесу i досягнення очiкуваних результата потребуе розробки рацiональноi стратегii формування конкурентного середо-вища, фiнансового забезпечення !! впрова-дження та визначення шляхiв найбiльш ефек-тивного досягнення поставлених завдань.
Питання реформування системи залiзнич-ного транспорту в Укра!ш було поставлене досить нещодавно i являеться новим для на-шо! кра!ни, а процес трансформацiй дано! га-лузi перебувае на початковому етат.
З розвитком економiчноi науки сформовано широкий спектр дослщжень природних моно-полiй, в рамках якого поруч з iншими галузями певна увага прищляеться i системi залiзничного транспорту, яку традицiйно прийнято вщноси-ти до галузей з природно-монопольною компонентою. Серед дослiдникiв, яю займаються ви-вченням природних монополiй можна видши-ти: Бутиркiна А. Я., Базидевича В. Д., Филюка Г. М., Белоусова Н. М., Васильева Е. М., Ль вшиця В.Н., Позаманпра Э. И., Тищенко Т.И., Томаса Д Лоренцо, Демсецi Х., Тiрера А., Че-мберлена Е. тощо.
Що стосуеться аспекту реформування природних монополш, особливо у вiтчизнянiй лiтературi, як правило, лише мимохщь згаду-еться про можливiсть видiлення в цих галузях потенцiйно-конкурентних сегментiв за вщсу-тностi глибинного, поетапного аналiзу.
У зарубiжнiй лiтературi iснують певнi на-працювання, стосовно корпоративних трансформацш в системi залiзничного транспорту за кордом, зокрема в роботах: Томпсона Л., Нiморi С., Мейдорна Х., Межика А., Сай В. тощо. У впчизнянш лiтературi про реформування природних монополш, а зокрема залiз-ничного транспорту йдеться в роботах: Малахова Н. Б., Базидевича В. Д., Филюка Г. М., Юхновського I. Р., Коновалюк В. И.. Проте, дослщження структурних реформ в системi залiзничного транспорту потребують подаль-шого доопрацювання та теоретичного обгрун-тування, з врахуванням науково-техшчного осмислення результатiв реструктуризацн зал> зничного транспорту за кордоном та сшввщ-ношення наслiдкiв зарубiжного досвiду трансформацш з можливими варiантами здш-снення реформ в Укра!ш, беручи до уваги специфши 11 економiчного, пол^ичного та соцiального розвитку.
Мета дослщження: наукове обгрунтування стратегiчних та оперативних рiшень щодо проведения корпоративних трансформацш в системi залiзничного транспорту Укра!ни, а також теоретичний аналiз доцшьносп реформування.
Результати дослiдження
Постшне оновлення технологiчних, еко-номiчних i соцiальних характеристик суст-льства на мiкрорiвнi (вiдновлення моделей, модифiкацiя продукцн), на мезорiвнi (змiна поколiнь техшки й активно! частини основ-них фондiв приблизно раз в 10 роюв) i мак-рорiвнi визначае основш напрямки розвитку цивМзацн в цшому.
У цей час свгг, на думку С. Ю. Глазьева [1], вступив у фазу укладу шформацшних i комунiкацiйних технологiй. Аналiз прохо-дження всiх технологiчних еташв кра!нами свiту свiдчить про величезну значимiсть державного управлiния для створення передумов нагромадження й реалiзацil нацiонального науково-технологiчного потенцiалу (НТП), стимулювання й пiдтримки шновацшно! ак-тивносп господарюючих суб'ектiв. Це держа-вш витрати на фiнансувания наукових i дослi-дно-конструкторських розробок, створення й
пiдтримка шформацшно! iнфраструктури, зниження невизначеностi перспективних на-прямкiв НТП i вибiр прiоритетних, субсиду-вання ризикованих iнновацiйних проектiв, поширення науково-техшчно! шформацн. Крiм того фiнансувания освгги i пiдготовку висококвалiфiкованих кадрiв у бшьшосп ви-падкiв несе держава. «Ринковий мехашзм», у свою чергу, повинен являтися мехашзмом пiдвищения шновацшно! активностi господарюючих суб'ектiв. Таким чином одним з осно-вних завдань сучасного розвитку економiчних процешв являеться визначення рацiональних пропорцiй мiж державним i приватним секторами економiки i оптимальним розподiлом мiж ними функцiональних завдань.
Процес формування рацюнальних пропор-цiй мiж державною й приватною власшстю йде через приватизащю. При цьому поряд iз процесом передачi-продажу частини державно! власносп, пiдвищуеться роль державного регулювання рiзними методами адмшютрати-вного й економiчного характеру. Масштаби приватизацi! залежать вiд конкретних галузей. Як вщзначаеться в рядi дослiджень [2, 3, 4, 5, 6], у сферу дом^вання державного регулю-вання попадае:
1) сектор приватних послуг iз зовнiшнiми сощальними й економiчними ефектами вiд надання цих послуг;
2) в галузях де одна фiрма може повшстю задовольняти попит на ринку i мати нижчi середнi витрати шж за умови iснувания на цьому ринку двох або бшьше фiрм;
3) капiталомiсткi галузi, надiйне функцю-нування яких життево важливе для суспшьст-ва, i гарантом надшносп яких являеться держава;
4) виробництво озброення й рiзнi культур-но-щеолопчш заходи, на якi державний сектор поширюеться багато в чому з сощально-полiтичних мiркувань i геополiтично! стабшь-ностi.
На сьогоднiшнiй день залiзничний транспорт Укра!ни вщноситься як до кашталомют-ко! галуз^ так i до галузi котра повшстю за-довольняе попит на ринку. Таким чином систему залiзничного транспорту традицшно прийнято вважати природною монополiею, виходячи з !! властивостей. Утримання державного управлiния над об'ектами природних монополш перш за все пов'язуеться з можли-вютю контролю державних органiв за !х дiя-льнiстю. Тобто, керуючi органи держави по-виннi формувати вiдповiдну цшову й тариф-
ну пол^ику, яка з одного боку, не шдривала б вщтворення цих монополш, а з шшого боку -перешкоджала б зловживанню 1'хшм монопо-льним становищем. Однак, як свщчить зару-бiжний досвiд розвитку сучасних економiч-них процесiв держава могла б провести по-ступову реструктуризащю деяких монополiй у тих випадках, коли юнують передумови перевести ix за рахунок тако! реструктуризацн в конкурентний режим функцюнування.
Однieю з природних монополiй, яка мае низку передумов для здшснення реформуван-ня являеться система залiзничного транспорту, у складi яко! iснують сектори, котрi мо-жуть ефективно функцiонувати на ринкових засадах, однак все ще й дос залишаються в складi природно монопольно! структури. За-значеними вище передумовами являеться те, що в продовж багатьох роюв обмеженiсть державних швестицш в Украïнi обумовила високий стушнь фiзичного i морального зносу основного каштулу залiзниць [7]. За роки не-залежностi Украïни iнвестицiï в основний ка-пiтал залiзничного транспорту зменшився приблизно в два рази. При цьому стушнь зносу основних фоцщв сягае 56 % у тому чи^ рухомого складу 68 %, протяжшсть колiй з простроченими термiнами ремонту досягла 30 % вщ загальноï протяжностi, з 2007-го по 2010-й рш плануеться списати пiсля вщпра-цювання вже подовженого термiну служби (15...20 роюв) 36 % (178 одиниць) пасажир-ських та 11 % вантажних електровозiв, 28 % примiськиx електропоïздiв, 15 % пасажирсь-ких вагошв та 2 5% вантажних нашввагошв, а для пiдтримування рухомого складу залiзницi у належному робочому сташ, на його онов-лення i ремонт необхщно витрачати 15 млрд. гривень щорiчно, однак реальнi видатки не перевищують навiть однiеï третини ще1" суми [8]. Така ситуащя призводить до гальмування подальшого соцiально-економiчного розвитку краши. Незадовiльний стан розвитку системи залiзничного транспорту зумовлений також недосконалютю нормативно-правових актiв, що регулюють його дiяльнiсть, недостатньою кiлькiстю швестицшних ресурсiв спрямова-них на розвиток залiзницi i оновлення ïï виро-бничих фондiв, що в свою чергу призводить до вщставання рiвня розвитку залiзничного транспорту в Укрш'ш вiд залiзниць краш Евросоюзу та Роси, недостатньою фiнансовою прозорютю дiяльностi залiзниць, вiдсутнiсть державно1' тдтримки iнновацiйного розвитку залiзничного транспорту тощо.
В усьому свiтi структурнi реформи на за-лiзничному транспортi представляють собою складний та багатоплановий процес перетво-рень жорстко-централiзованиx виробничо-технолопчних вiдносин, побудованих у межах одше1' структури, в ринково-конкурентнi вщносини мiж великою кiлькiстю юридич-них ошб, який мае на мет створення умов для пiдвищення ефективност роботи залiз-ничного транспорту шляхом впровадження тдприемницько-приватно1' iнiцiативи та за-лучення приватних iнвестицiй [9]. Метою проведення реформ залiзничного транспорту являеться сприяння економiчному зростанню та шдвищення добробуту населення через забезпечення доступу до безпечних, надш-них, високояюсних транспортних послуг за прийнятною цшою.
На сьогоднiшнiй день мета, шляхи, засоби та завдання реформування системи залiзнич-ного транспорту Украши викладено в конце-пцп Державно1' програми реформування залiз-ничного транспорту Украши [10], зпдно яко1' вже розпочався перший етап реформ.
Згiдно з концепщею Державно1' програми реформування залiзничного транспорту вид> ляються три етапи здшснення трансформацш [10]. На першому етат (2006 - 2008 рр.) здш-снюеться розмежування функцiй державного управлшня i управлiння господарською дiя-льнiстю. З цiею метою:
- функцп державного управлiння, що на даний час виконуе Укрзалiзниця, передаються Мшютерству транспорту та зв'язку Украши, у складi якого мае бути створений урядовий орган державного управлшня у сферi залiзни-чного транспорту
- на базi Укрзалiзницi, залiзниць та шших пiдприемств, органiзацiй i установ галузi створюеться Державна акцiонерна компанiя «Украшсью залiзницi», яка з урахуванням специфши залiзничного транспорту являе собою единий виробничо-технолопчний комплекс.
На другому еташ реформи плануеться ви-рiшити питання подальшо1' ринково1' трансфо-рмаци галузi:
- проводиться оргашзацшне розмежування природно-монопольного, потенцшно-конкурентного i конкурентних видiв дiяльно-стi залiзниць, шляхом видiлення з них у без-посередне пiдпорядкування ДАК «Украшсью залiзницi» ï структурних пiдроздiлiв, що здш-снюють вантажнi та пасажирсью перевезення, ремонт вагонiв, колiй, об'екпв i споруд тощо;
- створення умов для поступового скоро-чення перехресного субсидування пасажирсь-ких перевезень за рахунок вантажних;
- проведення попереднього фшансово-економiчного та оргашзацшно-правового аналiзу з метою визначення можливостi i доцiльностi подальшого створення дочiрнiх шдприемств ДАК «Украшсью залiзницi», у тому числi з перевезень пасажирiв та ванташв;
- розробка базових принцитв створення примюьких пасажирських компанiй у формi дочiрнiх акцiонерних пiдприемств за участю суб'екпв Укра!ни i (чи) органiв мюцевого са-моврядування.
На третьому етапi реформи передбачаеться здшснення повного розмежування управлшня iнфраструктурою i перевезеннями, для чого необхщно:
- завершення процесу створення дiевого механiзму державно! фiнансовоi шдтримки збиткових пасажирських перевезень;
- роздержавлення непрофiльноi дiяльностi;
- лiбералiзацiя тарифно! системи у конку-рентних видах дiяльностi з перевезень;
- розподш функцiй у пасажирському гос-подарствi шляхом створення дочiрнього шд-приемства з перевезень пасажирiв у далекому сполученш i вiдповiдних пiдприемств з перевезень пасажирiв у примюькому сполученнi;
- завершення створення фшансово-економiчноi моделi, що чiтко розмежовуе i забезпечуе прозорiсть фiнансових потоюв за видами дiяльностi.
Специфiка й труднощi корпоративних трансформацiй на залiзничному транспортi ба-гато в чому пояснюються складною системою управлiння даною галуззю. Будь-яю реформи на залiзничному транспорт проходять складно й досить повшьно, оскiльки ця галузь являе собою цшюний органiзацiйно-технологiчний i фiнансово-економiчний комплекс, iз влас-тивою йому твердою управлшською верти-каллю й шертшстю. Одним з найважливiших аспектiв реформування, являеться перехщ в результатi комерцiалiзацii (тобто наближен-ня до основ функцюнування приватношдприе-мницьких структур) Укрзалiзницi до механiзмiв корпоративного управлiння.
Корпоративне управлшня являе собою систему регулювання взаемин мiж суб'екта-ми управлшня, якими являються власники катталу (акцюнери), рада директорiв i прав-лшня (команда менеджерiв). Права i обов'яз-ки суб'ектiв корпоративного управлiння ви-значаються статутом, регламентом, пол^и-
кою компани й законодавчими актами дер-жави. «Корпоративне управлiння полегшуе доступ на ринки катталу, тдвищуе довiру з боку iнвесторiв, що в результат сприяе тд-вищенню конкурентноздатносп компани» [11; 12]. Органiзацiя ефективного корпоративного управлшня може дати значний результат, тому що корпоративне управлшня спря-моване на максимiзацiю ринково! вартост пiдприемства в умовах ряду фшансово-технологiчних i правових обмежень. Однак, стосовно впровадження ефективно! системи корпоративного управлiння в результат реформування системи залiзничного транспорту можуть виникати певнi сумшви. Адже, в ре-зультатi корпоратизаци буде створено ДАК «Украïнськi залiзницi», власником яко! буде 100 % держава, таким чином залучатися до управлшня новоствореною компанiею будуть ri ж самi чиновники, здатнiсть яких забезпе-чити належний рiвень корпоративного управлшня викликае не аби яю сумшви.
Поряд з цим також сумшви викликае мож-ливють залучення крупних iнвестицiй в роз-виток компани, адже, як свщчить зарубiжний досвiд реформування системи залiзничного транспорту, у багатьох випадках, коли була створення акцiонерна компанiя 100 % акцш яко! належало державi - не вщбулося активного припливу катталу.
Таким чином, факт необхщносп проведення реформ в системi залiзничного транспорту являеться беззаперечними. Адже без-перечною являеться необхщшсть модершза-ци iнфраструктури та рухомого складу за рахунок залучення коштв приватних швес-торiв, пiдвищення ефективност роботи зал> зничного транспорту шляхом розвитку кон-куренци у сферi перевезень тощо. Однак по-дальшого глибинного доопрацювання потре-буе сама стратепя проведення цих реформ. Адже на даний момент перед урядом постае завдання провести реформи в однш з базових галузей економiки Укра'ни, робота яко! мае вплив як на функцюнування процешв вироб-ництва, так i на добробут населення нашо! кра!ни в цiлому. Тому, на сьогодшшнш день необхiдно створити таку структуру залiзнич-ного транспорту, котра дозволить забезпечи-ти прюритет державних iнтересiв i реальне залучення нових фшансових коштiв швесто-рiв у капiтал пiдприемств залiзничноï галузь А перехщ на конкурентнi основи господарю-вання створить для шдприемств стимул до мiнiмiзацiï витрат та максимiзацiï прибутку.
Даш цш щонайкраще можна реалiзувати у вертикальних i горизонтальних структурах, яю е найбiльш адаптивними в мшливих умовах.
Вертикальнi органiзацiйнi структури добре функцюнують в умовах прогнозованого стабь льного середовища. Розвиток таких структур вiдбуваеться по шляху:
- зменшення числа й складностi виконува-них операцiй;
- впровадження теxнiчниx нововведень, що шдвищують економiчну ефективнiсть
- розробки норм, стандарпв i регламенпв змiцнення дисциплiни.
У той же час саме централiзоване плану-вання, дисциплiна й вимога дотримання норм, стандартв, регламентiв заважають вертикаль-ним оргашзацшним структурам шукати новi можливост й новi сегменти ринку. У результат виникае необxiднiсть трансформувати ве-ртикальнi структури в бшьш органiчнi.
Скорочення зайнятих сегментiв ринку й змша характеру середовища не дозволяють вертикальним структурам направляти бiльшi обсяги ресурсiв на пiдтримку свое1' цiлiсностi. Iншi альтернативнi можливостi стимулюють розвиток горизонтальних зв'язюв.
Ослаблення вертикально!' оргашзацшно1' структури як цiлого приводить до вщносного посилення ïï шдструктур й угруповань. Результатом такоï змiни чинностей е боротьба за пе-редiл влади, що приводить до розколу системи на шдсистеми, що конкурують.
Щцсистеми, що вступають в суперечку, ма-ють бшьшу гнучюсть, чим виxiдна вертикальна структура. Тому вони мають бiльше шанав знайти новi, перспективнi сегменти ринку.
Таким чином, природна, або мимовшьна, трансформацiя первiсноï системи складаеться iз двох процесiв:
1) дроблення й боротьба за передш влади внаслщок виснаження освоених сегментiв ринку;
2) горизонтальноï iнтеграцiï внаслiдок привабливостi нових, перспективних сегмен-тiв ринку.
Рiвень дроблення залежить вiд стввщношен-ня чинностей вертикальноï дезiнтеграцiï й гори-зонтальноï iнтеграцi.
При цьому створюеться оргашзацшна структура на новому сегментi ринку зi звич-ними формами й методами управлшня, що далi дозволяе повернутися до вертикальноï органiзацiï.
Процес мимовiльноï трансформацiï е неке-рованим й хаотичним, тому перевага вiддаеть-
ся державному регулюванню, що у свою чергу е мехашзмом рацiоналiзацiï й оптимiзацiï про-цесу трансформацп власностi [13, 14].
У подальших дослiдженняx авторами плануеться проводити подальший аналiз корпоративних трансформацш в ^CT^i залiзнич-ного транспорту Украши та розробити опти-мальну модель реформування з урахуванням зазначених вище ризиюв та з урахування пе-реваг i недолiкiв здшснення перетворень у зарубiжниx крашах, беручи до уваги особли-востей розвитку нашоï краши.
Висновки
На основi проведеного дослiдження можна зробити наступш висновки:
1. Залiзничний транспорт являеться провь дною ланкою в транспортнш системi Украши, рацiональний розвиток якоï е передумовою стабiльностi i нацiональноï безпеки краши, ïï цiлiсностi, конкурентоспроможност.
2. Одним з основних завдань сучасного розвитку економiчниx процешв являеться ви-значення рацiональниx пропорцш мiж держа-вним i приватним секторами економши i оп-тимальним розподiлом мiж ними функцiона-льних завдань. Процес встановлення цих пропорцш вщбуваеться через приватизацiю.
3. Галузь залiзничного транспорту мае низку передумов для здiйснення його реформування, зокрема: високш стушнь морального i фiзи-чного зносу основних фоцщв, недосконалiсть нормативно-правових акпв, що регулюють його дiяльнiсть, недостатня кiлькiстю iнвестицiй-них ресурав спрямованих на розвиток залiзни-щ i оновлення ïï виробничих фоцщв, не достат-ня державна шдтримка iнновацiйного розвитку залiзничного транспорту тощо.
4. На сьогодтшнш день розроблено i за-тверджено Кабiнетом Мiнiстрiв Украïни « Кон-цепцiя Державноï програми реформування залi-зничного транспорту», яка фактично е початком переходу цiеï галузi на ринковi вщносини.
5. Одним з найважливiшиx аспекпв реформування, являеться переxiд в результат ко-мерцiалiзацiï Укрзалiзницi до меxанiзмiв корпоративного управлiння.
6. 1снують деякi сумнiви щодо результатв проведених реформ, а саме: нездатнють мене-джерiв створити належну систему корпоративного управлшня та небажання iнвесторiв вкла-дати кошти в акцюнерне товариство 100 % ак-цiй якого належить державi.
7. На сьогодшшнш день необxiдно створити таку структуру залiзничного транспорту,
котра дозволить забезпечити прюритет дер-жавних штерешв i реальне залучення нових фiнансових коштiв iнвесторiв у каттал шд-приемств залiзничноï галузi. А перехщ на конкурентнi основи господарювання мае створити для пiдприемств стимул до мiнiмiза-ц^! витрат та максимiзацiï прибутку.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Глазье С. Ю. Теория долгосрочного техшко-экономического развития. - М. ВлаДар, 1993. -310 с.
2. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга. // Российский экономический журнал. - 2001. - № 10. - С. 33-45.
3. Портер М. Э. Конкуренция: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2000 - 310с.
4. Базидевич В. Д., Филюк Г. М. Природш монополий - К.: Знання, 2006. - 367с.
5. Студенцов В. Государство и естественные монополии // МЭ и МО. - 1995. - № 9. С.86-97.
6. Малахова Н. Б. Естественные монополии: сущность и институциональный механизм регулирования: Монография. - Х.: ИД «ИНЖЕК», 2006. - 344с.
7. Коновалюк В. И. Естественные монополии в развитии экономики государства: реальность и перспектива: Авторский сборник научных статей. - Донецк: ООО «Юго-Восток, Лтд», 2004. - 348 с.
8. Сай В. М. Планетарне структуры управлення на железнодорожном транспорте. Научная монографiя. - М.: ВИНИТИ РАН. 2003. -336с.
9. Юхновський I. Р. Транспортний комплекс Украши. Залiзничний комплекс: Проблеми i перспективи / I. Р. Юхновський, Г. Б. Лебе-да.Т. I. Попова, За ред. I. Р. Юхновського. - К. ФАДА, ЛТД, 2006. - 288 с.
10. Концепцiя державно! програми реформування залiзничного транспорту Украши // http://www.uvt.dp.ua
11. http://www.iclg.ru/ Интернет страница института корпоративного права и управления.
12. Радыгина А. Корпоративное управление в России: ограничения и перспективы// Вопросы экономики. - 2002. - № 1. - 101 - 124 с.
13. Мовсесян А. Г. Слияние, поглощение и интеграция как взаимодополняющие процессы // Деньги и кредит. - 1999. - № 1. - 46 50.
14. Оценка бизнеса /под. ред. А. Г. Грязновой, М. А. Яедотовой, М. Финансы и статистика, 2002. - 512 с.
Надшшла до редколегп 17.05.2007.
