CC BY
43
УДК 656.2 : 338.124.4
М. П. СНАЧОВ, Т. В. ПОЛ1ШКО, М. Ф. СТРЮКОВАТСЬКА (ДПТ)
ДЕЯК1 ШЛЯХИ ПОДОЛАННЯ КРИЗИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
В данiй CTarri проаналiзовано основш причини зменшення рентабельностi дiяльностi залiзничного транспорту та запропоновано можливi шляхи виршення дано! проблеми, реалiзацiя яких може пвдвищити показники роботи залiзниць Укра!ни.
Ключовi слова: рентабельнiсть, криза, фшансування залiзничного транспорту, транспортна система
В данной статье проанализированы основные причины уменьшения рентабельности деятельности железнодорожного транспорта и предложены возможные пути решения данной проблемы, реализация которых может повысить показатели работы железной дороги.
Ключевые слова: рентабельность, кризис, финансирование железнодорожного транспорта, транспортная система
This article is dealt with the main causes of reducing the railway transport profitability. The possible ways for solving the given problem are proposed. It should be noted that the realization of the above-mentioned ways could improve the operation indices of the Ukrainian railways.
Keywords: profitableness, crisis, financing of railway transport, transport system
У 2008 рощ свггова економша зггкнувся ¡з кризою, яка почалась з США та поглинула весь свгг. Не обшшло стороною це явище i нашу державу. А за наявносп нестабшьно! ситуаци в кра!ш як в економiчному, так i полггичному аспекп, економша Укра!ни постраждала найбь льше. Не останню роль зiграло i те, що остан-нiм часом Укра!на намагалась виконати вимоги свiтових та зарубiжних банкiвських структур, з метою отримання додаткових кредитiв, що ще бшьше розхитувало нестiйку позицiю нашого економiчного життя. До того ж позначилась сильна залежшсть Укра!ни вщ iноземних валют, а саме долару США та евро. В сукупност даш фактори призвели до майже повного краху економiчного життя кра!ни, тим самим змен-шивши и виробництво, а в деяких галузях i зу-пинивши його повшстю.
Транспортна мережа будь-яко! держави - це не лише внутршнш зв'язок ii регiонiв, а також i зв'язок з зовнiшнiм свггом. Розвинута транспортна мережа свщчить про високу мобiльнiсть кожного регюну держави, що сприяе сощально-економiчному розвитку регiону та як наслщок -держави загалом. Час у сучасних умовах е до-сить важливим фактором як у виробнищга, так i в реатзаци продукци в кра!ш та за ii межами. Занепад транспортного комплексу в цшому або окремих його складових е свщоцтвом неефек-тивного управлшня транспортною галуззю. На-слiдки неефективного управлшня транспорт-ною галуззю е не лише зупинка виробничих галузей кра!ни та розвитку сощального життя, якi в свою чергу вплинули на попршення стану транспортно! системи Укра!ни, але й загроза безпеки кра!ни.
Транспортний комплекс складасться з затз-ничного, автомобiльного, повiтряного, морсь-кого та трубопровщного транспорту. Найбiльш популярними залишаються залiзничний та ав-томобiльний види транспорту, якi без ураху-вань трубопровщного транспорту забезпечують майже 100 % обсягу вантажних перевезень. Конкуренщя мiж ними зростае i останшм часом не на користь залiзниць.
На залiзничний транспорт припадае близько 80 % вантажооб^у та близько 50 % пасажироо-бiгу в кра!ш. Але за умов кризи щ показники в краiнi знизились. Причин такого результату роботи затзниць багато i кожна вимагае вир> шення.
На сьогоднiшнiй день стан украшських зал> зниць неможливо назвати навт задовiльним вiн прямо кажучи - критичний. Зношешсть ос-новних фоцщв складае 80 %, неефективна тарифна штка, низька якiсть послуг - все це зму-шуе споживачiв послуг шукати альтернативу затзнищ i це як наслiдок зменшуе прибуток Укрзалiзницi.
Зважаючи на це «Укрзатзниця» визначила основнi стратегiчнi цш щодо подальшого розвитку галуз^ серед них: збiльшення масштабу транспортного бiзнесу та виробничо-економiч-ноi ефективносп, покращення якостi та безпеки перевiзного процесу, iнтеграцiя в Gвроазiатську транспортну систему та збшьшення стiйкостi фшансового стану залiзниць Украiни. Але ви-значення шляхiв покращення дiяльностi затз-ницi це лише перший крок на шляху до ство-рення якiсноi та економiчно стiйкоi транспорт-ноi мереж1 у краiнi.
Досить давньою е проблема реформування затзнищ. Концепцiя реформування транспорт-
© Сначов М. П., Полшко Т. В., Стрюковатська М. Ф., 2010
289
ного сектора Украши була прийнята у 2006 ро-цi, а наприклад в Роси подiбний документ з'явився вже у 1998 рощ. II основними щлями були: реформування транспортного сектору економши, iнтеграцiя в св^ову та европейську транспортнi системи, створення умов для моде-ршзаци та розвитку транспортного сектору та шшь Однак, особливу увагу в даному документ було придiлено питанню фiнансування дано-го заходу здебшьшого зi сторони приватних осiб. Але дана Концепщя так i не була втшена в життя. В липш 2008 року вiдбувся круглий стш «Реформування залiзничного транспорту Украши - питання виживання галузЬ>, на якому «Укрзалiзниця» та Мшютерство транспорту i зв'язку дещо переробили програму реформування, скоротивши II до двох еташв (перший за перюд 2009-2010 рр. i другий - 2010-2015 рр.). Пiзнiше Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Укра1-ни вщ 16 грудня 2009 р. №1390 «Про затвер-дження Державно1 цшьово! програми реформування залiзничного транспорту на 2010-2015 роки» було оприлюднено нову програму реформування галузь В даному документ передба-чено реформування затзничного транспорту шляхом удосконалення законодавчо1 бази, роз-межування господарських функцiй i функцiй державного управлшня, створення сприятливих умов для залучення iнвестицiй тощо.
Виконання програми здшснюеться в три етапи:
- на першому етапi (2010-2011 рр.) перед-бачаеться створення урядового органу залiзни-чного транспорту; державного господарського об'еднання у формi державного концерну, до складу якого увшдуть залiзницi, пiдприемства, установи та оргашзаци залiзничного транспорту, що забезпечать його дiяльнiсть як единого виробничо-технолопчного комплексу.
- на другому етат (2012-2013 рр.) перед-бачаеться: оптимiзацiя органiзацiйноI' структу-ри залiзничного транспорту i розроблення та впровадження автоматизовано! системи управлшня у сферi залiзничного транспорту; утво-рення головного i регiональних центрiв управ-лiння перевезеннями.
- на третьому етат (2014-2015 рр.) перед-бачаеться здiйснення заходiв щодо утворення вертикально-iнтегрованоI системи господарського управлшня залiзничним транспортом.
Орiентовний обсяг кошив, необхiдних для виконання Програми, становить 1,4 млрд грн. Фiнансування Програми передбачаеться здшс-нювати за рахунок кошлв державного бюджету, кошпв залiзниць, пiдприемств залiзничного транспорту та шших джерел.
На кiнець 2010 року питання реоргашзаци Укрзалiзницi в державне акщонерне товариство залишаеться вщкритим на невизначений тер-
мiн, що не зовшм позитивно впливае на розви-ток украIнських залiзниць.
Брак фшансування було i е одною з голо-вних проблем розвитку транспортноI мережi краIни, але невизначешсть у питаннях юридич-ного статусу Укрзалiзницi гальмуе вирiшення i ще1" проблеми. Надання кредиту неможливе за умов невизначеностi в цьому питанш, а реальна полiтика залучення iнвесторiв також вiдсутня. Проблема реорганiзацiI Укрзалiзницi створюе перешкоди у вирiшеннi шших не менш важли-вих питань, одне з яких приведено вище. З початку 2000 року за рахунок власних джерел (амортизащя та частина прибутку) потреба за-лiзниць УкраIни в iнвестуваннi була покрита лише на 8.. .18 % [8]. Це занадто мало для отри-мання позитивного результату. Перш за все, це пов'язано з шфляцшними процесами, яю при-звели до зниження балансовоI вартостi майже вчетверо вiдносно Iх реальноI вартост i як на-слiдок - зниження амортизацшних вiдрахувань.
У св^овш практицi останнiм часом бiльш розповсюджеш, так би мовити, «швидкi катта-ли», а за умов нестабшьносп вони стають ще бiльш актуальними. На жаль, проекти, як роз-робляються для покращення стану украIнськоI мережi залiзниць, розрахованi на довготривалу перспективу. Цей факт досить сильно звужуе коло потенцiйних стратегiчних iнвесторiв.
До того ж Укрзалiзниця мае досить велию фiнансовi витрати, що навт за наявностi великих сум доходу та валового прибутку зменшуе або зводить до нуля чистий прибуток. За оцш-кою експертiв для погашення вже наявних кредита та доведення основних фондiв до нормального стану Украш потрiбно близько 20 млрд дол. США. Це е ще одним свщченням того, що залучення стратепчних шоземних iнвесторiв е необхiдним заходом.
На даний момент за умов кризи, в результат якоI УкраIна опинилась серед найбшьш пост-раждалих краш, виробничий комплекс майже повнiстю зупинився. Це не залишило осторонь i залiзницю. За дев'ять мiсяцiв 2009 року обсяг вантажних перевезень знизився на 29,4 % порь вняно з аналогiчним торiшнiм перiодом. Бшь-шiсть вантажiв, якi транспортувались Укрзалiз-ницею, були замовленнями прничо-металур-гшного та нафтохiмiчного комплексiв. Доля Их вантаж1в у загальному вантажообiгу складала близько 80 % вантаж1в перевезень залiзницi. Зупинка даних галузей привела до вщповщних результатiв. Розглядаючи причини цього яви-ща, перш за все, потрiбно вiдзначити те, що газове питання вщграло не останню роль у цш ситуацiI. Подорожчання газу майже у 7 разiв вщповщно збiльшило собiвартiсть продукцiI гiрничо-металургiйноI галузi, адже в УкраIнi переважна бiльшiсть виробникiв металу вико-ристовують газ як основну складову матерiаль-
них витрат. Цей факт, у свою чергу, вплинув i на тарифи з^знищ через подорожчання мета-лу. На даш 2008 року будiвництво 1 км шляху коштувало близько 2 млн грн, а на середину 2009 року - ця цифра вже складала 2,6...2,7 млн грн. Тобто окрiм збшьшення витрат на газ збшьшилась i транспортна складова вартостi продукци металургiйного комплексу.
На додаток до ще! ситуаци негативним фактором фiнансового положення залiзничного транспорту стала консервацiя рiвня транспортних тарифiв для основних вантажовиробниюв, що прийнята Урядом у вщповщносп з програ-мами шдтримки пiдприемств металургшно!, хiмiчноl, будiвельно! галузей. Данi програми не надто допомогли галузям, на якi вони були спрямоваш, але фiнансовий стан залiзницi пiд !х впливом постраждав ще бшьше. Тобто вир> шення дано! проблеми потребуе врегулювання цшово! пол^ики на внутрiшньому ринку та шдтримки залiзницi не лише з боку держави, але i з боку шших галузей економiки.
Неефективна тарифна система також розхи-туе i так досить нестабiльну позицiю Укрзалiз-ницi. В Укра!ш тарифний мехашзм на вантажо-перевезення поки що не вщповщае ринковим тенденцiям. В порiвняннi з iншими кра1нами залiзничнi тарифи Укра1ни значно нижче, на-приклад, нiж у Роси - в 1,5.1,7 разу, Польщi -у 6,4 разу. Остання шдексащя вантажних тари-фiв вiдбулась 01.10.2008 р. iз пiдвищенням всього на 9,65 %. А надалi вщбувалися лише зниження на окремi групи товарiв.
Своерiдним порятунком для залiзницi може стати новий Збiрник вантажних тарифiв. Заста-рiла тарифна система не передбачала можливо-стi проведення гнучко1 тарифно1 полiтики. Але вимога виконання Наказу Президента Укра1ни вщ 17.11.2008 № 1046 «Про додатковi заходи iз подолання фшансово! кризи в Укра!ш» та Ме-морандумiв для пiдприемств прничо-металур-гiйного та нафтохiмiчного комплексiв, якi були шдписаш 10.11.2008 р. i 17.11.2008 р. вщповщ-но, бажана корекцiя тарифiв поки що не проводиться. Але розробка гнучко1 тарифно1 системи не лише для вантажних, а й для пасажирських перевезень е не менш важливим кроком на шляху подолання кризи. Цшавим е те, що р> вень доходiв вiд пасажирських перевезень нижче, шж рiвень змiнних витрат. Що черговий раз доводить необгрунтовашсть тарифiв.
Конкуренцiя е невiд'емною складовою рин-ково! системи, як у будь-якш кра!ш, так i на мiжнародному ринку. Транспортний комплекс повинен орiентуватися на клiента. Залiзницi ж лише тодi зможуть вирiшувати сво! завдання, коли зможуть швидко реагувати на потреби ринку та задоволення потреб замовниюв.
Загальне падiння об'емiв перевезень зумо-вило перерозподiл вантажiв мiж видами транс-
порту, в першу чергу на користь автомобшьно-го, частка якого у перевезеннях цшних експор-тних та iмпортних вантажiв зросла за рахунок оновлення рухомого складу та зменшення вар-тост закордонних дозволiв.
Виходячи з даних умов, тдвищення конку-рентоспроможностi е першочерговою задачею для залiзниць Укра1ни.
Оновлення рухомого складу може надати неабиякого поштовху у пiдвищеннi конкурен-тоспроможностi, забезпечити вщповщшсть за-лiзниць сучасним вимогам i критерiям якостi. Пiдвищення пропускное' спроможностi також е одним iз важливих показникiв роботи залiз-ниць. Одна з причин вибору альтернативних вцщв транспорту серед замовникiв - це просто!. Середня швидюсть руху вантажiв Укра!-ною складае приблизно 12 км/год i вантаж зна-ходиться на територи держави 5.6 дiб, що е неприпустимим. Тож вирiшення даного питан-ня не тiльки пiдвищить вантажообiг залiзницi, а й покращить становище Укра!ни на мiжнарод-ному рiвнi в якост покращення сервiсу транс-портування ванташв. А вдосконалення нормативно-правово! бази у сферi транзитних перевезень та прив'язка И до св^ових багатостороншх транспортних документiв лише прискорить процес розвитку конкурентоспроможносп зал> зниць Укра!ни.
На сьогоднiшнiй день залiзничний транспорт Укра!ни поставлений перед необхвдшстю вироблення та реалiзацi! заходiв, котрi адекват-нi намiрам европейських та азiатських транспортних компанш. Основнi з них - це створення едино! транспортно! системи, виршення пи-тань транзиту, створення транспортних кори-дорiв на взаемовипднш i рiвноправнiй основi, узгоджене формування тарифно! пол^ики на послуги транспорту та комушкацш.
Однiею з найважливших проблем Укра!ни, у планi !! iнтеграцi! у европейську едину залiз-ничну систему, е приведення ширини укра!нсь-ко! залiзнично! колi! (1524 мм) до европейсько-го зразка (1435 мм) як у Польщ^ Словаччиш, Угорщинi, Румунi! та ш. Зараз на кордонi з ци-ми державами iснують складнi системи переве-дення локомотивiв i рухомого складу по!здiв з колi! на колда, що значно знижуе ефектившсть роботи залiзничного транспорту, зокрема в чась До того ж, бшьшють вагонiв вiтчизняно! залiзницi мають строк використання бiльше 16 рокiв i в'!зд до кра!н Свропи !м заборонено, що вiддаляе вiд Укра!ни бажанi «однi рейки» з кра-!нами Евросоюзу. Але замiна коли на кордош з европейськими кра!нами лише перенесе про-блеми на схщ держави - до кордошв з Росiею. Можливим виходом е прокладення колiй по стратегiчно важливих напрямках держави, але тодi за рахунок чого це фшансувати i чи дощ-льно це взагалi?
Значну частину шфраструктурних об'екпв залiзницi необхщно визнати застарiлими, вони не вщповщають сучасним вимогам по виконан-ню сво1х основних функцiй. Насамперед, це стосусться залiзничних вокзалiв, станцiй, готе-лiв, засобiв зв'язку i керування рухом потяпв. Технiко-економiчнi й експлуатацшш характеристики залiзницi знижуються також через те, що ширина коли вiдрiзняeться вiд захщноевро-пейсько1, що особливо негативно вщбиваеться на закордонних i транзитних перевезеннях. Це вимагае утримання на захiдних границях кра!ни 14 спецiально обладнаних станцiй, 11 станцш, де здiйснюеться перевантаження iмпортних вантажiв, i 8 пунктiв перестановки вагошв на вiзки захщноевропейсько1 коли. Як заходи що-до шдвищення ефективностi залiзничного транспорту необхiднi реконструкщя i пере-оснащення, часткове перепрофшювання, по-ступове згортання надлишкових i будiвництво нових потужностей.
Урядом розроблено багато програм щодо украшських затзниць як по !х реоргашзаци, так i по пiдтримцi у перюд кризи. Але жодна програма, запропонована урядом, не передба-чае зниження податюв для ще1 галузi народного господарства. Затзниця на сьогодш сплачуе близько 75... 80 % нарахувань на прибуток вщ звичайно! дiяльностi. Настiльки високi податки не дають можливостi задовольнити навiть час-тину внутршшх потреб галузi. Гнучке регулю-вання податкових ставок надасть залiзницi мо-жливiсть бiльш швидкими темпами вийти з кризового стану.
Перелш питань, яю виникають на залiзни-цях, неупинно зростае з кожним днем, адже старi питання залишаються без вiдповiдi, а новi невпинно з'являються. Транспортний комплекс е одним iз головних сегментiв економши будь-яко! держави, в тому чи^ й нашо!. Зв'язок ре-гiонiв та держав пiдвищуе доходи кра!ни та И становище на мiжнароднiй аренi. Тому прави-льний шдхщ до оргашзаци ще1 галузi та И тд-тримка в перюди кризи дасть можливiсть вщ-новити позитивнi показники роботи транспорту. Але щоб подолати економiчну кризу, потрь бно спочатку подолати кризу влади та пол> тичного життя в краш. Лише коли щ негативнi тенденци пiдуть на спад - з'являться позитивш тенденци в розвитку економiки кра1ни i в роз-витку залiзничного транспорту в тому числь Хоча, прогнози спецiалiстiв свiдчать про мож-ливють друго1 хвилi кризи, яка може привести кра1ну до технiчного дефолту по зобов'язаннях краши та ще бiльшого знецiнення нацюнально1 валюти за рахунок емюи. Хоча, курс гривш може поступово знизитися й без емюи, оскшь-ки зовнiшньоторговельний баланс Украши ще не вирiвнявся - iмпорт перевищуе експорт. За
цих умов Украша може повторити свш шлях початку 1990-х рокiв, коли надмiрне збшьшен-ня грошово1 маси для фшансування державних видаткiв призвело до гшершфляцп та стрiмкого зубожшня населення. Йдеться не лише про со-цiальнi наслiдки. Падiння реальних доходiв населення означатиме зменшення попиту, а за цих умов чимало тдприемств будуть змушенi скоротити виробництво або навiть збанкруту-вати. Як би там не було, а 2010 року уряд i далi лататиме бюджетш дiрки за допомогою дру-карського верстата. А з 2012 року Укра1ш треба буде повертати кредит МВФ, так само як вггчи-зняним банкам уже з наступного року дове-деться розраховуватися за реструктуризовани-ми в 2009 рощ боргами. Тож не виключено, що Укра1ш загрожуе ще й третя хвиля кризи.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК:
1. Петренко, Е. А. Управление железнодорожным транспортом в условиях кризиса [Текст] / Е. А. Петренко // Зал1зн. трансп. Укра1ни. -2009. - № 4.
2. Бараш, Ю. С. Анал1з методики визначення ви-трат на пасажирсьш перевезення у дальньому сполученш [Текст] / Ю. С. Бараш, М. П. Сначов // Ысник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2008. - № 25. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2008. - С. 215-218.
3. Каличева, Н. £. Анал1з напрямшв забезпечення конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту [Текст] / Н. £. Каличева // Вюник еконо-м1ки транспорту 1 промисловосл. - 2009. -№ 28.
4. Утшна, Ю. М. Визначення якосп обслуговуван-ня зал1зничних перевезень [Текст] / Ю. М. Утшна // В1сник економ1ки транспорту 1 промисловосл. - 2009. - № 26.
5. Якименко, Н. В. Методолопчш аспекти конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту [Текст] / Н. В. Якименко // В1сник економ1ки транспорту 1 промисловосл. - 2009. - № 28.
6. Транспортна система Украши, напрями И шгег-рацп в транспортнш структури Свропи [Елект-рон. ресурс]. - Режим доступу: www.ua. textreferat.com
7. Зеленський, А. 2010-й вал. Друга хвиля кризи накотиться на Украшу 2010 р. [Текст] / А. Зеленський // Украшський Тиждень. - 2009. -№ 30.
8. Лашко, А. Д. Реформування зал1зничного транспорту як один з крошв на шляху Украши до свггового сшвробггництва [Текст] / А. Д. Лашко // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Материалы Второй межд. науч.-практ. конф. - К.: КУЭТТ, 2007. -Том 1. - С. 49-51.
Надшшла до редколеги 12.12.2010.
Прийнята до друку 17.12.2010.
