CC BY
234
УДК 656.2.001.73(87)
ШЛЯХИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СУЧАСНИХ УМОВАХ НА ПРИКЛАД1 КРА1Н СВРОПИ.
Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У сmаmmi узагальнено досвiд реструктуризаци залiзниць европейських крат та доцтьтсть його використання в ходi розробки i реал1заци заходiв щодо подолання настдтв свтовог фтансовог кризи.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Залзничний транспорт в Укршт мае стратепчне значення для держави та на цей час збериае проввдну роль у перевезеннях пасажир1в та ванташв, однак не вирiшеними залишаються проблеми, яю стримують забезпечення зростаючого за обсягами та як1стю попиту на транспорта послуги: недостатне оновлення основних фонд1в, невщповщтсть !х техн1чного ршня сучасним вимогам; недостатне використання геоподатичного положення Украши та можливостей И залiзничних комушкацш для м1жнародного транзиту вантаж1в територiею держави; повiльне вдосконалення транспортних технологш та недостатня к пов'язан1сть з виробничими, торпвельними, складськими та митними технологами; низький рiвень шформатизаци транспортного процесу та шформацшно! взаемодо з iншими галузями економжи, недостатня ефективн1сть фiнансово-економiчних мехатзм1в, що стимулюють надання iнвестицiй на розвиток залiзничноl галузi та iншi чинники.
Аналiз розвитку залiзничного транспорту Украши в роки 11 незалежностi показуе що :
- фшансово-економчна криза в Украш призвела до зменшення вантажних i пасажирських перевезень залзничним транспортом. Водночас вiдсутнiсть даево! бюджетно! тдтримки залiзничного транспорту з боку держави негативно вплинула на загальний стан основних фонд1в, темпи вщновлення яких не перевищують 15% ввд потреби. Це значно стримуе штегрування залiзниць Украши в загальноевропейську мережу;
- найважлившою проблемою сучасного залiзничного транспорту Украши е пдвищення його конкурентоспроможносп на ринку транспортних послуг. Усп1шне виршення ща проблеми може бути здайснене лише на основi докоршно! реструктуризаци залзничного транспорту шляхом поступового роздержавлення, що створить умови для його адаптаци до ринкових вщносин;
- на першому етапi реалiзацil Програми реструктуризацИ залiзничного транспорту Украши не були створен1 умови, що дозволили у подальшому здайснити розподал облшу експлуатацшних витрат за видами перевезень,
припинити перехресне фшансування вантажних i пасажирських перевезень, вщдалити iнфраструктуру вщ експлуатацшно! даяльносп, забезпечити вiльний доступ оператор1в перевезень до шфраструктури [1,2,6].
Анатз останнх дослгджень i публкацш.
Проблемами реформування залзничного транспорту в Укра1т займаються так1 вчен1 як Бараш Ю.С., Мукмшова Т. А., Ейтупс Г. Д. [4,5], в 1х роботах проводиться обгрунтування необхвдносп реформування на бая аналiзу та оцiнки свггового досвщу проведення реформ i за рахунок тдтримки моделi тте! чи шшо! крайни.
Формування щлей статтИ Анатз проведення структурно! реформи залзничного транспорту краш свiту дозволить побудувати хронологш 1х реалiзацil , яка сприятиме адаптаци залiзничного транспорту Украши до ринкових умов господарювання та визначення тдходав до реформування залзничного транспорту, що здатн1 забезпечити ефективну роботу галузi у довгостроковому перюда.
Тому метою сmаmmi узагальнення досвщу реструктуризацИ' залiзниць европейських краш та доцшьтсть його використання в хода розробки i реалзаци заход1в щодо подолання наслвдкв свггово! фшансово! кризи.
Виклад основного маmерiалу дослгджень. Досвщ реструктуризацИ залiзничного транспорту провщних краш свгту показуе, що в уах крашах спостериаються однаковi тенденци щодо реформування залзнично! галузi. Процеси реструктуризаци здайснюються на засадах, що е типовими для усiх краш iз ринковою економшою: вщокремлення управлiння шфраструктурою залiзниць вщ комерц1йно! роботи, сприяння розвитку недержавних структур у залзничному транспорт^ створення комерцшних компанiй-перевiзникiв, сприяння розвитку внутршнього конкурентного середовища, продажу ниток графша на контрактнш конкурснш основi. Найбiльш поширеною формою об'еднання залiзничних компанш у крашах Свропи е холдинг, де держава володае контрольним пакетом акцiй.
© Чередшченко О.Ю.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 26, 2009
Розглянемо досввд реструктуризаци затзничного транспорту на приклада провщних £вропейських краш.
Реструктуризац1я зал1зничного транспорту Франца
Особливосп проведено1 реформи на зал1зничному транспорт Францй' полягають у тому, що, по-перше, колишня державна структура «Нацюнальне товариство Французьких залзниць» була роздалена на дв1 частини: державний концерн «Мережа Французьких залзниць» (RFF) i державна «Нацюнальна компанiя залiзниць» (SNCF). Перша -володie i керуе залiзничною шфраструктурою, вщповщае за ïï розвиток (розпоряджуеться швестищями) i доручае компанiï SNCF експлуатацто i технiчне обслуговування мережа Друга - зберiгае
едщсть шдприемств i статус колишнього "Нацюнального товариства Французьких затзниць". По-друге, була проведена фшансова реструктуризащя. Залiзницi були звшьнет в!д довгостроковоï' заборгованосп в розмр! 134 млрд. франкiв, що виникла в основному як результат капгтальних вкладень кошпв в шфраструктуру. Потрете, проводиться поступова передача двадцати трьом регiонам краши вщповвдальносп за виконання мiсцевих пасажирських перевезень [7,12,15].
У 2002 рощ здйснювалася передача вщповвдальносп за мiсцевi залiзничнi перевезення усiм регионам. Для досягнення ще'' мети урядом було видiлено регюнам 6 млрд. франкiв, що призначет для iнвестування у рухомий склад та забезпечить щдвищення обсягу пасажирських перевезень .
23 регюнальт компанй з органiзацiï пасажирських перевезень
1. Право власност на залiзничну мережу, включаючи iнфраструктуру в межах державного сектора краши.
2. Планування, роль замовника i фшансування капiталовкладень в шфраструктуру.
3. Регулювання використання iнфраструкгури.
4. Передача повноважень SNCF для забезпечення експлуатаци i гехнiчного обслуговування залiзничноï мережi на договiрних засадах iз RFF
1. Органiзацiя й оперативне управлшня рухом у рамках залiзничноï мережi Францй', забезпечення його безпечносгi.
2. Контроль, регулярне обслуговування, ремонт i здшснення 1нших заходiв, необх!дних для нормально1 роботи всього комплексу техтчного обслуговування мереж!
3. Комерцiйна робота з клiенгурою на основi маркетингових принцитв
Рисунок 1 - Схема керування зальзничним транспортом ФранцП i функцп зальзниць компанй
Завдяки заходам, започаткованим урядом Францй, рiчнi фiнансовi баланси залiзничноï мереж! зводяться без дефiциту, починаючи з 1999 року.
Реструктуризащя залiзничного
транспорту Шмеччини.
У Шмеччиш незалежна урядова комю!я в 1993 рощ розробила основш напрямки реформи залiзничного транспорту. У наступш роки з метою створення законодавчоï бази реформування залiзниць було прийнято п'ять нових законiв, а в юнуюч! законодавчi i нормативш акти було внесено бiльше тридцяти виправлень, що дало змогу розробити комплексний проект реформування залiзниць (проект Netz 21).
На першому етапi традицiйна державна власнiсть у вигляд! двох ведомств («Бун-дес-бан» та «Райс-бан») у 1994 рощ була перетворена в
Нацюнальне акцюнерне товариство «Шмецьш зал!знищ» (DBAC). Воно е единим вантажо-перев!зником на зал!зницях крани й основним елементом холдинговоï компанй.
У ход! розпочатоï у 1994 рощ щриватизацп державних зал!зниць ФРН (DB) i колишньоï НДР (OR) було прийнято ршення про надання права користування зал!зничною мережею операторам перевезень. Для цього шфраструктура створеного холдингу DBAC була вщокремлена в!д систем перевезень уах вид!в i видшена в самостшну господарську структуру DB NETZ (мережу). Наступним кроком було перетворення ïï в окреме акцюнерне товариство у рамках холдингу. DB NETZ (мережа) надае зал!зничну шфраструктуру у користування акщонерним товариствам !з перевезень, як1 були створен! у рамках холдингу DBAC:
- DB Reise & Touristik (дальт та туристичт пасажирсьш перевезення);
- DB Regio (регюнальт пасажирськi перевезення);
- DB Gargo (вантажнi перевезення) та iншi транспортнi компани-оператори.
Дозвiл на користування залiзничною iнфраструктурою надае Федеральне бюро
залiзниць (ЕВА), виходячи i3 техтчно! сумiсностi з И iнфраструктурою .
Сьогодт досягнута домовленiсть щодо об'еднання DB Gargo з Нiдерландською компашею. Захiднi фахiвцi розглядають це об'еднання як перший крок до створення загальноевропейсько! вантажно! компанii Rail Gargo Europe (RCE) .
Рисунок 2 - Структурна схема залгзниць Шмеччини.
Британська модель приватизацИ та реструктуризацп залгзниць.
Залiзницi Великобританп до 1996 року були державними. Конкуренщя з автомобшьним транспортом призвела до того, що частка залiзниць у загальному обсязi перевезень зменшилася до 6 вщсотшв. Залiзницi ряд рокiв були збитковими. Тому, в 1996 рощ було прийнято ршення про приватизацш залiзниць Великобританii. Для цього була створена державна адмшютращя Strategic Rail Authority (SRA), основною функщею якоi е розроблення та здiйснення стратепчного плану розвитку залiзниць. Залiзничною шфраструктурою у Великобританii' володiе приватна компашя Railtrack. Пасажирськi та вантажнi перевезення здшснюють приватнi компанii-оператори, якi укладають контракти з компанiею Railtrack на кушвлю франшиз (оренд) на право володшня пропускною спроможнiстю або нитками графша на окремих напрямках. Також, створено спецiальне державне вiдомство Rail Regulator (ORR), що здшснюе ревiзiю системи контрактiв мiж
компанiями-операторами i компанieю Railtrack та регулюе умови доступу до шфраструктури. Контракти на франшизи укладаються на 20 рошв, що забезпечуе значно бiльшi швестицп компанш-операторiв у розвиток залiзничного транспорту.
Державна програма iнвестицiй у розвиток залiзничного транспорту потребуе 60,4 млрд.ф.ст., iз яких 34,2 млрд. надае приватний сектор. Програмою передбачено модершзацш магiстралей Захiдного узбережжя Лондон-Глазго, за яким у добу пропускаеться бiльше 2000 потягiв. Проектом передбачаеться пiдвищення швидкостi потягiв до 225 км/год. Передбачаеться також модернiзацiя магiстралi Схiдного узбережжя Лондон - Лвдс -Единбург, на якому оч^еться подвоення обсягiв перевезень за 20 рошв.
У цшому пiсля приватизаци обсяг залiзничних пасажирських перевезень у Великобританп шдвищився на 25%, а вантажних перевезень - майже на 40%. Британськими залiзницями збiльшилися обсяги перевезень не тшьки традицiйних вантажiв для британських
залiзниць таких, як вугшля, метали, нафтохiмiчнi вантаж1, але також контейнерних вантаж1в у змшаних комбiнованих сполученнях, що здшснюються компанieю Freightliner .
Реструктуризацгя Федеральних залгзниць Швейцара.
Реформи на Федеральних залiзницях Швейцари (SBB) були розпочап трохи пiзнiше,
нiж в шших европейських кранах, але здiйснюються б№ш швидкими темпами. Державна компанiя подшена на три компани за функцюнальною ознакою, а саме: компанiя пасажирських перевезень, компанiя вантажних перевезень та компашя, що володiе iнфраструктурою.
Правлшня SBB
Кадри
Фшанси
Компанш з пасажирських перевезеннь
Компанш з вантажних перевезеннь
Компанш з шфраструктури
Рисунок 3 - Структура Федеральних зал1зниць Швейцари.
Мета реформування залiзничного транспорту Швейцари - досягнення прибутковостi перевезень, скорочення рiвня субсидiй, орiентування на споживача та збiльшення обсягiв затзничних перевезень. Реформи сприяли покращенню фшансового стану компанiй i перетворенню 1'х в прибутковi, починаючи з 1999 року.
Правлшня SBB вважае доцiльним створення конкурентних умов на залiзничному транспорта Конкуренцiя можлива в регiональних пасажирських та вантажних перевезеннях, якi обслуговуються за контрактами з мiсцевою владою.
У вантажних перевезеннях, на думку фахiвцiв, необхiдне спiвробiтництво залiзничних адмшстрацш сусiднiх кран. Ввдкритий доступ до шфраструктури дае можливють здiйснювати комплексне обслуговування клiентiв за
принципом "вщ дверей до дверей". З щею метою заплановано злиття вантажно! компани SBB та залiзниць Ггали (FS), що дасть початок цьому процесу. У Швейцари, о^м Федеральних затзниць, дiе багато приватних незалежних компанш - власнишв залiзниць i операторiв перевезень. Найбiльша серед них - залiзниця Bern Lotschberg Simplón (BLS) [17].
Реструктуризацгя на залгзницях
Скандинава.
Усшшно проводиться реформування та реструктуризащя залiзниць у кра!нах Скандинавии Швещя одна з перших почала процес
дерегулювання в системi залiзничного транспорту з розподшом функцiй експлуатаци та утримання шфраструктури. Цей шлях розглядаеться як едино можливий для залучення нових операторiв перевезень, скорочення витрат та зростання перевезень.
Внасл1док ще! политики сьогоднi у ТТТветш вантажнi перевезення повнiстю дерегульованi, пасажирськi мiсцевi та регюнальш перевезення виконуються у рамках франшиз, дальш мiжнароднi пасажирськi перевезення е монополiею державних залiзниць SJ. Адмшстращя iнфраструктури Banverket практично в повному обсязi фiнансуеться державою, а отримана нею плата за користування являе собою незначну частку доходiв. Можливiсть виконання перевезень "ввд дверей до дверей", спроможнють надавати лопстичш послуги перетворюе SJ Cargo в загальнотранспортну компанiю.
Державнi залiзницi Дани (DSB) з 1 ачня 2000 року отримали статус незалежно! корпораций Компанiя Banestyrelsen, яка володiе шфраструктурою, одержала бiльше 40 пропозицiй ввд рiзних операторiв перевезень на видшення !м пропускно! спроможностi зал1знично! мереж!
Обсяг пасажирообiгу на залiзничному транспорта Дани за останнi роки зб№шився на 10,7%. Значна частка обсягу пасажирських перевезень виконуеться у рамках франшиз, розподш яких здiйснюеться на конкурснш основi.
Реструктуризащя державних затзниць Фшлянди на принципах розподiлу функцш
експлуатаци та утримання шфраструктури дозволила одержати кошти на придбання сучасного рухомого складу та модершзацш коли.
Шсля реструктуризаци залiзниць Фшляндп КИК (залiзнична адмшстращя, що займаеться утриманням та розвитком шфраструктури) i УЯ (компанiя з експлуатаци) досягли бiльших темпiв розвитку, нж у попереднi роки. Спостерталося ввдчутне збiльшення перевезень, продовжуеться переведення рухомого складу на електричну тягу, на вах магiстральних лiнiях експлуатуються новi лши зв'язку та сигналiзацil.
ЯНК щорiчно одержуе бiля 330 млн.фш. марок як плату за пропускну спроможнiсть залiзничноl мереж!, у той же час витрачае до 1 млрд. марок тшьки на модершзацш коли. При цьому кошти, яких не вистачае, надае держава. Починаючи з 1995 року УЯ працюе прибутково. УЯ iнвестуе бiля 1,2 млрд. марок на оновлення рухомого складу [18].
Процес структурно! реоргашзацп залiзниць Норвеги (N83), що тривав к1лька рок1в, завершено у 1999 рощ розподшом функцiй експлуатаци та утримання шфраструктури. При цьому експлуатацшш компанп - мiжмiськi, примiськi, регюнальш - дiють як самостiйнi. Маркетинг окремих сполучень (дальнiх, примiських, регюнальних) провадиться незалежно та спрямований на створення сучасного iмiджу, що орiентований на споживача.
Сучасний iмiдж залiзниць спонукае мешканцiв Норвеги розглядати залiзничний транспорт як альтернативу повiтряним сполученням i навiть власному автомобiлю. Пасажирiв приваблюють по1здки нiчним пойдом iз вагонiв з кузовами, якi нахиляються, що дае пвдвищення швидкостi, значне скорочення термiну по1здки та комфортш умови. Обсяг пасажирських перевезень за останш роки стабiльно зростав i досяг близько 50 млн. пасажирiв за рiк, що забезпечуе прибутковють пасажирських перевезень. N83 розраховуе, що доходи ввд пасажирських перевезень пвдвищаться на 20% пiсля завершення програми запровадження нового рухомого складу.
На фон прибуткових пасажирських перевезень вантажш перевезення менш прибутковi. Частка N83 на ринку вантажних перевезень iз Осло в Берген, Ставангер та Тронхейм складае 30%, а в швшчному напрямку досягае 50%. Перевезення контейнерiв е прiоритетними, бо мiжнароднi сполучення представляють оптимальнi можливостi з точки зору зб№шення перевезень. Вантажш перевезення в змшаному сполученнi (починаючи з 1998 року) не обкладаються платою за користування шфраструктурою. Розвиток та утримання шфраструктури фшансуеться урядом. Основна увага придiляеться пiдвищенню пропускно!
спроможностi в perioHax Осло, Ставангера, Тронхейма i Бергена.
Реструктуризацiя зал1зничного транспорту крат Центральноi i CxidHoi Свропи (СЕЕ).
Реструктуризащя залiзничного транспорту кра!н СЕЕ почалася ще на початку 90-х рошв в умовах глибоко! економiчноl, сощально! i политично! кризи в регiонi. Особливо наслвдки кризи виявилися на рiвнi швестицшно! активностi, а також рiвнi споживчого попиту населення.
У наступш роки в крашах СЕЕ спостер^алося економiчне зростання в середньому на 4-6% за ргк (з деяким коливанням за окремими крашами та роками). Ввдносно високi темпи економiчного зростання були в Угорщинi, Польщi i Чехи. Вони супроводжувалися пожвавленням швестицшно! дiяльностi, експорту та споживчого попиту. Бшьшють краш СЕЕ поставили за мету увшти до £С, тому вони суворо додержуються уах директив £С, у тому чи^ i в галузi залiзничного транспорту. Нижче розглядаються особливостi реструктуризаци залiзничного транспорту в окремих крашах СЕЕ [10,15,19].
Реструктуризаця залiзничного транспорту Угорщини.
В Угорщиш, сектор послуг, у тому чи^ транспортних, у перехщний перiод зазнав значного зниження попиту. У перюд з 1991 до 2000 року частка залiзниць в обсязi пасажирських перевезень в Угорщини зменшилася до 10% при тому, що частка автомобшьного транспорту, особливо приватного, збiльшилася до 87%. У вантажних перевезеннях частка залiзниць знизилася до 30%, автомобшьного транспорту зб№шилася до 51%. Основною причиною цього стала змша структури перевезень iз рiзким зменшенням обсягу перевезень масових вантаж1в i переходом бшьш цiнних i, як правило, легких вантаж1в, таких як споживчi товари, на автомобiльний транспорт. Нагальною потребою стало перетворення державних залiзниць Угорщини (МАУ) у конкурентоспроможне ринково-орieнтоване
пвдприемство. У зв'язку з цим були запропоноваш так1 заходи:
- списання старих боргiв;
- скасування фiксованих субсидiй i 1хня замiна зобов'язаннями повно! компенсаци витрат на обслуговування соцiально необхвдних перевезень;
- дозвш третiм сторонам доступу до користування iнфраструктурою;
- збереження шфраструктури шд державним контролем при забезпеченш унiверсальностi i! використання, у тому чи^ iноземними операторами;
- фшансовий розподiл iнфраструктури й експлуатацшно! дiяльностi;
- переход експлуатацiйноl дiяльностi на
комерцшну основу;
- уведення принципу самофiнансування.
На ocTOBi цих рекомендацiй МАУ так само, як i залiзницi Польщ^ Чехи, Словени i Словаччини, досягли помггаих уcпiхiв в oблаcтi лiбералiзацil, дерегулювання свое! дiяльнocтi i приватизаци майна. Сьoгoднi МАУ е найбшьшим власником акцiй у 55 компашях, вoлoдiе основним пакетом акцiй у 18 i мае частку акцiй ще в 41 компани. Разом з тим МАУ здае в оренду кoмпанiям шших cектoрiв екoнoмiки частину фoндiв основно! дiяльнocтi.
Разом iз тим реструктуризащя МАУ не цiлкoм вiдпoвiдае основним положенням директиви ЕС 91/440, а саме: вимога про рoзпoдiл експлуатаци, iнфраcтруктури i створення для цих cектoрiв незалежних адмiнicтрацiй виконана практично повнютю, але cтарi борги списаш частково, а ввдкритий доступ до шфраструктури ще не введено [21].
Реструктуризацiя залгзничного
транспорту Польщi.
Вщносно швидкий, пoрiвнянo з iншими кранами Сходно! Свропи, переход екoнoмiки Пoльщi до ринкових вiднocин та сприятливе геoграфiчне положения на транспортних шляхах м1ж Сходом i Заходом обумовили бшьш швидкий вих1д кра!ни з кризи та початок прискореного екoнoмiчнoгo розвитку.
Реcтруктуризацiя державних залiзниць Пoльщi (РКР) почалася в 1991 рощ. Метою l'i першого етапу, що завершився у 1996 рoцi, були змши, як1 стосуються самих основ дiяльнocтi залiзниць, метoдiв керiвництва, шдходу до персоналу та технiчних заcoбiв, управлiния фiнанcами.
На другому етат, що продовжувався до 1998 року, РКР вже в новому статус були роздшет на чотири бiзнеc-cектoри дiяльнocтi: пасажирськ1, ваитажиi перевезення,
шфраструктура i рухомий склад.
Реcтруктуризацiя державних залiзниць Пoльщi (РКР) завершилася у 2001 рощ, коли почали самостшно працювати компани регioнальних пасажирських перевезень,
вантажних перевезень, компани тяги, далекого зв'язку та iнфoрмацiйних технoлoгiй. Крiм того, були cтвoренi компани у cектoрi лoгicтики та виробництва i монтажу систем сигнатзаци та зв'язку. РКР вoлoдiе у кoжиiй компани часткою акцш у 51%. Було створено також чотири компани, яш отримали концеси на право експлуатаци лшш.
З 1 жовтня 2001 року почали дiяти компашя з iнфраcтруктури та два оператори перевезень: РКР Regional Passenger Traffic та PRP Gargo. У ближнш перcпективi вci кoмпанii пoвиннi oрiентуватиcя на досягнення фiнаиcoвoi незалежнocтi [20].
Реструктуризащя залiзничного транспорту Румуни.
За перюд з 1991-2001 р.р. обсяг перевезень на залiзницях Румуни (SNCFR) зменшився на 65%. Шсля реструктуризаци залiзничного транспорту тенденцiя спаду перевезень була припинена.
У жовтш 1998 року SNCFR були подшет на п'ять незалежних компанiй: SFR SA (шфраструктура); SFR Calatori (пасажирсьш перевезення); SFR Mazfa (вантажнi перевезення); SAAF (управлiння зайвими ресурсами); адмшстративно-фшансова компанiя. Усi п'ять компанiй залишилися державними, але до2009 р. намiчено приватизувати компанiю SFR Mazfa. Розроблена швестицшна програма вартiстю 30 млн. дол., що передбачае переведення мережi залiзниць на сучаснi iнформацiйнi технологи [13,16,21,22].
Узагальнюючи досвiд реструктуризацiï залiзниць европейських краш, слiд визначити наступне:
- реструктуризащя проводиться у бшьшосл кран Свропи;
- процес реструктуризаци починаеться зi створення законодавчоï бази реформування залiзниць;
- реформування залiзничного транспорту розгортаеться повiльно, але послвдовно, iз розробкою спецiальних проектiв i технiко-економiчних обгрунтувань;
- усi краши, якi планують iнтегруватися в загальноевропейську мережу залiзниць, проводять реструктуризацiю в повнш вiдповiдностi з директивами £С 91/440, 95/18 та 95/19;
- процес реструктуризаци в уах европейських крш'нах завершуеться розподiлом функцiй експлуатаци та утримання iнфраструктури;
- з метою комерцiйноï експлуатацiï створюються окремi компанiï з дальнiх пасажирських перевезень, примюьких, регiональних, вантажних перевезень та iншi компанiï-оператори;
- компанiï, що володшть iнфраструктурою, надають вiльний доступ до шфраструктури вам операторам перевезень, як вггчизняним, так i з шших краш;
- надання шфраструктури здшснюеться шляхом продажу франшиз на пропускну спроможнють або на нитки графша на контрактнiй або конкурснш основах;
- створюються спецiальнi державш структури, якi регулюють доступ компанш-операторiв до iнфраструктури;
- найбшьш поширеною формою об'еднання залiзничних компанш у краïнах Свропи е холдинг, при цьому державнi структури володшть контрольним пакетом акцiй;
- реструктуризуя в уах кра!нах супроводжуеться виконанням цiлого ряду iнвестицiйних проектiв розвитку залiзниць;
- iнвестором розвитку шфраструктури виступають в основному держава та приватш компанп, що володшть франшизами;
- европейсьш кра!ни, що завершили реструктуризащю залiзниць, в останнi роки значно щдвищили обсяги перевезень, покращили фiнансовi показники роботи та забезпечили конкурентоспроможшсть сво!х залiзниць на загальноевропейському ринку транспортних послуг.
Аналiз розвитку залiзничного транспорту в економiчно розвинутих кра!нах показав, що починаючи з друго! половини минулого столитя спостерiгаеться загальна для всiх кра!н тенденцiя послаблення ролi залiзничного транспорту на ринку перевезень i рiзке посилення конкурентно! боротьби мiж рiзними видами транспорту. У кранах Заходу ця тенденцiя здебiльшого обумовлена особливостями постiндустрiального розвитку i мае об'ективний характер, тому що бшьшу частину валового внутрiшнього продукту складае високотехнолопчна продукцiя, що перевозиться переважно автомобшьним транспортом вщносно невеликими партiями на невелиш вiдстанi.
З метою забезпечення
конкурентоспроможностi залiзничного транспорту в уах розвинутих кра!нах здшснюеться комплекс заходiв, нацiлених на вдосконалення оргашзацшно-виробничо! структури, поглиблення комерцiйних ввдносин м1ж пiдприемствами залiзничноl галузi, застосування економiчних методiв управлiння, створення внутршнього конкурентного середовища серед операторiв перевезень.
Висновки. Вс основнi проблеми, якi притаманш залiзницям у розвинутих европейських кранах, властивi i для укра!нського залiзничного транспорту i, здебiльшого, мають бшьш гострий характер, тому що кризовi явища в нацiональнiй економiцi, що поглиблювалися протягом десятирiччя, у повнш мiрi торкнулися залiзничного транспорту Украши.
Проблема конкурентоспроможносп
залiзничного транспорту на ринку перевезень мае багатогранний характер. Устшне 11 вирiшення залежить ввд розв'язання таких взаемопов'язаних задач, як: оптимiзацiя структури залiзничного транспорту; вдосконалення системи управлшня галуззю на основi впровадження переважно економiчних методiв управлшня; введення гнучко! тарифно! полiтики, що пристосована до конкурентного середовища; припинення перехресного фiнансування вантажних i пасажирських перевезень, створення умов для самофшансування пасажирських перевезень i
забезпечення ïx прибутковостi; оргашзацшно-фшансове вiдокремлення iнфраструктури залiзниць ввд експлуатацiйноï роботи, забезпечення вiльного доступу до шфраструктури операторам перевезень на конкурснш основа
Вказаний досвiд реструктуризацiï залiзничного транспорту закордонних краш набувае значення насамперед в перiод фшансово-економiчноï кризи та повинен використовуватися в xодi розробки i реалiзацп заxодiв щодо подолання наслiдкiв свiтовоï фiнансовоï кризи. Запропонованi заходи дозволять тдвищити ефективнiсть використання м1жнародних транспортних коридорiв, що буде сприяти створенню умов для збшьшення доxодiв як держави в цшому, так i залiзничноï галузi.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Закон Украши «Про залiзничний транспорт».
2. Матерiали колегiï Мiнтрансзв'язку за подсумками роботи галузi за 2009 рш.
3. Балака G.I., Зорiна О.1., Колесникова Н.М., Погасiй С.О., Мукмшова Т.А. Тенденцiï розвитку залiзничниx перевезень у проввдних кра1'нах свiту//Залiзничний транспорт Украши. -2000. - №1. - С.22-23.
4. Бараш Ю.С. Обгрунтування оптимально!' моделi управлiння залiзничним транспортом // Залiзничний транспорт Украши, 2005. - №9. -С.208-213.
5. Ейтутю Г. Д. М1жнародний досввд i практика реформування залiзничного транспорту / Ейтутю Г.Д., Кривотшин О.М., Мукмшова Т.А. //Залiзничний транспорт Украши. - 2007. - №2. -С.31-35.
6. Концепцiя реструктуризацп на залiзничному транспорл Укра!ни // Магiстраль. -1997. - №5. - С. 1-12.
7. Проблемы грузовых перевозок на железных дорогах Европы // Железные дороги мира. - 2000. - №8. - С. 5-9.
8. По странам мира //' Железные дороги мира. - 2000. - №8. - С.73.
9. Батисс Ф. Смешанные перевозки на железных дорогах мира // Железные дороги мира. -1997. - №7. -С. 3-10.
10. Либерализация европейского транспортного рынка. Перспективы и проблемы на примере перевозок в сообщении Восток-Запад // Железные дороги мира.-2001.-№6.-С. 9-13.
11. Батисс Ф. Транспортные проблеми периферийных регионов Европы //Железные дороги мира. - 2000. - №1. - С. 5-14.
12. Высокоскоростные железнодорожные сообщения - достижения и проблемы // Железные
дороги мира. - 2001. - №2. - С. 5-9.
13. Пакет директив ЕС по инфраструктуре // Железные дороги мира. - 2001. -№6.-С. 14-15.
14. Условия допуска электроподвижного состава на сеть железных дорог Германии // Железные дороги мира. - 2001. - №2. - С. 41-42.
15. Объединение грузовых перевозчиков возвещает конец национальных железнодорожных структур в Европе // Залiзничний транспорт Украши. •- 2000. - №11.-С.40-42.
16. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира.-2000. -№12. - С. 5-11.
17. Реструктуризация федеральних железных дорог Швейцарии // Железные дороги
мира. - 2000. - №4. - С. 9-11.
18. Реструктуризация федеральних железных дорог Скандинавии // Железные дороги мира. - 2000. - №1. - С. 14-20.
19. Проблемы развития железных дорог стран Восточной Европы //Железные дороги мира. - 2000. - №2. - С. 2-16.
20. Начало процесса приватизации железных дорог Польши // Железные дороги мира. -2001. -№10.-С. 9-10.
21. Железные дороги Румынии в современных условиях // Железные дороги мира.-2001.-№10.-С. 10-15.
22. Инвестиции железной дороги Union pacific //Железные дороги мира. - 2001.-№1.-С. 5-6.
Рецензент к. е. н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В. О. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 519.872:656.073.235
МЕТОДИЧН1 ЗАСАДИ ОЦ1НКИ ШТЕГРАЦП СУДНОПЛАВНИХ ТА СТИВ1ДОРНИХ КОМПАН1Й В УМОВАХ ГЛОБАЛ1ЗАЦП СВ1ТОВО1 ТОРГ1ВЛ1
Щербина В.В., к.е.н. (ОНМУ)
Визначено поняття "видтений контейнерний термтал", використаний апарат системи масового обслуговування для оцтки переваг ттеграци судноплавних та стив^орних компанш шляхом створення видтеного контейнерного термталу.
Постановка проблеми. В умовах глобалзаци, прагнучи управляти уама стадами транспортного процесу, щоб змщнити сво! конкурент позиц!, велик судноплавн компанй створюють вертикально штегроват об'еднання з метою одержання контролю над контейнерними термшалами.
Судноплавт компанй створюють консорцуми або стльн тдприемства зi стивщорними компанями або шшими защкавленими транспортними шдприемствами з управлшня та експлуатаци контейнерних термiналiв, вкладаючи значн кошти в !хне будавницгво або модершзацш. Таю термшали одержали назву "видшен" контейнерн термшали (dedicated container terminals - DCT).
Аналiз останнтх дослгджень та публжацш. Питанням виникнення i розвитку видлених контейнерних термiналiв у Gвропi, США й шших
крагнах присвяченi роботи шоземних авторiв [1-4]. Такi автори як Cariou P. [3] та Noteboom T. [4] зазначають, що поява видшених термiналiв стала наслвдком горизонтально! iнтеграцi! судноплавних компанш у формi консорцiумiв та стратепчних альянав. Benacchio M. та Ferrari C. [2] вважають, що видiленi термшали виникли у вщповщь на зростаючi вимоги вантажовласникiв щодо якостi обслуговування.
Невиршет складот загальног проблеми. У сучаснш наущ не iснуe методики, що дозволяе оцiнити переваги спiвробiтництва судноплавних та стивщорних компанiй в рамках вертикально! штеграци. Хоча в робот! закордонних вчених Benacchio M., Cariou P., Haralambides H. [1] наведений розрахунок цiни доступу до видтеного термшала для передачi його в управлшня, але даний пiдхiд не
© Щербина В.В.
Bic'iiiiK економiки транспорту i промисловостi № 26, 2009 51
