CC BY
13
УДК 658.5.014.1:656.2.07
Ю. С. БАРАШ (ДПТ) АНАЛ1З РЕФОРМУВАННЯ
СТРУКТУР УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ У РОЗВИНЕНИХ КРАÏНАХ СВРОПИ
У CTarrí аналiзуються промiжнi результати реформування структур управлiння залiзничним транспортом у розвинених европейських крашах шсля прийняття декларацiй £вропейського Союзу (£С) з цього питання. Зроблено висновок про те, що уряди европейських краш по-рiзному ставляться до вимог Директив £С та не завжди вважають за необхвдне реформувати структуру управлшня зал1зничним транспортом.
В статье анализируются промежуточные результаты реформирования структур управления железнодорожным транспортом в развитых европейских странах после принятия деклараций Европейского Союза по этому вопросу. Сделан вывод о том, что правительства европейских стран по-разному относятся к требованиям Директив ЕС и не всегда считают нужным реформировать структуру управления железнодорожным транспортом.
The article analyzes intermediate results of reforming the structures of railway transport management in developed European countries after adoption of the European Union's declarations on the issue. The conclusion has been made that the governments of European countries have different attitudes toward the EU directives and do not always consider it necessary to reform the structure of railway transport management.
Вступ
Частка залiзничного транспорту на ринку транспортних послуг Свропи з 1970 до 2000 рр. знизилась з 30 до 8 % у вантажних перевезен-нях та з 10 до 5 % у пасажирських перевезеннях [6]. Для усунення ще1 негативно!' тенденци та збшьшення частки залiзничного транспорту у вантажному рус до 2020 року в три рази, а у пасажирському рус в два рази (до 676 млрд пасажиро-км) були розроблеш Директиви €в-ропейського Союзу 91/440 [2], 18/95 [3] i 19/95, якими передбачалося ютотне реформування залiзничного транспорту европейських краш.
Директиви пропонували членам Свропейсь-кого Союзу знизити транспортш тарифи на пе-ревезення за рахунок реформування структури управлшня залiзничним транспортом. Для цього було рекомендовано вщдшити функци управлшня експлуатацшною дiяльнiстю залiз-ниць вщ шфраструктури та впровадити обов'язковий розподш 1х доходiв та витрат. Реформування структури управлшня як обов'яз-кове не обумовлювалося.
Було запропоновано утворити окремо залiз-ничну шфраструктуру та залiзничнi шдприем-ства (компанiï - оператори). Для координуван-ня дiяльностi компанш iнфраструктури i експ-луатацiйних компанiй-операторiв та регулю-
вання мiж ними нормальних стосункiв держава органiзуe сильну i незалежну адмiнiстрацiю.
Приймаючи до уваги стратепчне значення транспорту, Директива постановляе, що держава, без сумшву, i надалi залишиться основним власником шфраструктури залiзниць та назав-жди буде мати право контролю И дiяльностi, а перевезення вантаж1в та пасажирiв будуть ви-конуватися на конкурентнiй основi.
Постановка задачi
При реформуваннi структури управлiння за-лiзничним транспортом необхiдно враховувати вимоги як з боку Свропейського Союзу, так i з боку нащонально! законодавчо! бази стосовно умов конкуренци, укладення контрактiв, на-дання послуг та шше. Проте на цьому етапi нема чiткого розумшня, якою мусить бути ще-альна органiзацiйна структура в свiтi потреб майбутнього.
Основною метою наукових дослщжень е ви-вчення та аналiз досвiду реформування структур управлшня залiзничним транспортом у розвинених европейських крашах [4-6], визначен-ня умов необхiдностi змiни моделi управлшня та розробка в подальшому науково обгрунтова-но! методологii перспективного реформування оргашзацшно! структури управлiння залiзнич-ним транспортом Укра!ни [1].
Результати
Для вивчення pi3H0B^4y реформування ор-гашзацшно! структури залiзничним транспортом було проаналiзовано досвiд найбiльш роз-винених краш Свропи (Великобритании №меч-чини, Францп, Швейцари).
Великобриташя була першою европей-ською державою, яка тсля прийняття Директи-ви 91/440 тшла по шляху приватизаци затз-ниць краши. Ще у 2002 рощ в нш дiяло 25 при-ватних компанiй, якi займалися пасажирськими перевезеннями, та 7 вантажних компанш [6]. Роль держави зводилася лише до утримання оргашзацп, яка контролюе роботу залiзничного транспорту. У травш 1996 року уряд консерва-торiв вирiшив фактично приватизувати затз-ницi i продати значний пакет акцш найпотуж-нiшiй компанп «Rail Track». За два роки вар-тють акцiй зросла на 70 %, зашзнення по]дщв скоротилися на 30 %. З'явилися додатковi пос-луги у по!здах та вокзалах, як також належали компани «Rail Track». Уряд був задоволений, було скорочено субсиди у залiзничний транспорт, а пасажири одержали право вибору най-бшьш зручного виду транспорту.
У той же час приватизащя мала деяю недо-лiки, наприклад, утримання рухомого складу попршилося, а плановi ремонти замiнялися звичайним пофарбуванням старих вагошв. Через певний час стало зрозумшо, що компанiя не в змозi нормально працювати. Проблеми поча-лися у 1999 рощ, коли вщбулася катастрофа у Лондонському районi, загинула 31 особа. Пюля цього стало зрозyмiлим, що система безпеки потребуе удосконалення. Були витрачеш вели-чезнi кошти, але це було тiльки початком зане-паду компани «Rail Track».
Постшш катастрофи та авари, запiзнення та вщмши поlздiв, перiодичнi страйки, загальний стан рухомого складу призвели до того, що уряд Великобритани назвав сво! залiзницi най-гiршими у Gвропi. Було розроблено ряд заходiв з тдтримки компани «Rail Track», а по^м встановлено адмiнiстративний контроль держави над нею. У решт решт компанiя «Rail Track» була реструктуризована, а ll доходи були вилyченi та направлеш на технiчне осна-щення залiзницi. 1з цього прикладу можна зро-бити один неприемний висновок - перша спро-ба приватизувати контрольний пакет акцш компани шфраструктури знаходиться на меж розвалу.
Швейцарiя. Структура Швейцарських за-лiзниць зовшм вiдрiзняеться вiд залiзниць Великобритани. По-перше, слiд сказати, що у
1998 рощ федеральш залiзницi Швейцари (8ББ) стали акцiонерним товариством з 100 %-ною державною власшстю [6]. За цей час вони стали одержувати прибуток, який усе менше залежить вiд субсидiй держави, та збшьшили капiтал компани. Проте проблеми залишають-ся.
1з точки зору техшки та експлуатацiйних по-казникiв 8ББ е однieю з найусшшшших залiз-ниць у свт. Високий рiвень технiчного осна-щення обумовлений великими обсягами шве-стицш, якi держава вкладае у розвиток шфраструктури та рухомого складу. Керiвництво 8ББ не вважае за необхщне розмежування ш-фраструктури та перевезень, рахуе що це без-глуздя i висловлюе загалом певний скептицизм стосовно приватизаци. Воно вважае, що здш-снити И легше на залiзницях, де головним ко-ристувачем е вантажоперевiзник. Причина тут полягае у надзвичайно дешевiй шфраструктури 1нфраструктура для оргашзацп руху пасажир-ських поlздiв значно дорожче, бо вимагае бага-то заходiв щодо забезпечення безпеки руху та комфорту пасажирiв.
На пiдставi викладеного можна зробити висновки:
• Акщонування залiзниць з 100 %-ною власнiстю мае певш переваги i може за-безпечити прибуткову дiяльнiсть без державних субсидiй.
• Без розподiлу структури управлшня за-лiзничним транспортом на компанш ш-фраструктури та експлуатацшш компани операторiв можна спокшно iснувати.
• Приватизацiя залiзниць - це не панацея, i якщо И виконувати, то лiпше це робити на залiзницях з дешевою шфраструкту-рою, яку застосовують в основному пе-ревiзники вантажiв.
Шмеччина. В 1990 рощ, з об'еднанням Н1-меччини, почалася нова епоха для залiзниць колишшх двох кра1н. Вони мали разом на ю-нець 1993 року заборговашсть у розмiрi 67 млрд нiм. марок. Одночасно у Федеративнш Республiцi Нiмеччина в перюд з 1950 по 1990 рр. частка залiзниць в загальнш кiлькостi ван-тажоперевезень скоротилась з 60 до 29 %, а в перевезенш пасажирiв - з 36 до 6 % [6].
Для виршення цих негативних проблем не-обхiдна була негайна реформа, мета яко! по-вернення залiзницi конкурентоспроможного положення на ринку транспортних послуг та посилення ступеня використання народно! власносп. Це було можливо тшьки у формi ак-
цюнерного товариства, opiernoBaHoro на одержання прибутку та здшснення тдприем-ницько! дiяльнoстi.
Для досягнення всього зазначеного було ви-значено три цiлi:
- тдвищення пpoдуктивнoстi в зaлiзничнo-му секторц
- розвантаження федерального бюджету;
- перенесення питомо! ваги транспортних перевезень на коли.
Перший етап реформи почався в 1994 р. та продовжувався п'ять роюв. Вш був використа-ний для тдготовки i piшення задач другого етапу - створенню цшьово! структури iз само-стiйних aкцioнеpних товариств на чoлi з хол-динговою компашею. 1 сiчня 1994 р. було за-сноване aкцioнеpне товариство зaлiзниць Hi-меччини - DBAG, хоча держава й над^ могла впливати через наглядову раду або збори ак-цioнеpiв на його дiяльнiсть у якост единого aкцioнеpу.
Задачею другого етапу реформи е ре^защя на практищ структури упpaвлiння зaлiзничним транспортом. 1з 1999 року пiдпpиeмствo -Deutsche Bahd (зaлiзницi Hiмеччини) набувае статус бaгaтopiвневoгo концерну на чoлi з хол-динговою кoмпaнieю DBAG. У концерн, кpiм холдингово! компани, входять п'ять акцюнер-них товариств.
Цим aкцioнеpним товариствам тдпорядко-вaнi та зaкpiпленi за ними тдприемства концерну. У poлi управлшсько! структури виступае холдингова кoмпaнiя, яка вiдпoвiдae за кiнцевi результати дiяльнoстi зaлiзниць, poзпoдiляe ш-вестици мiж дoчipнiми кoмпaнiями та являе собою суб'ект господарювання.
Функци експлуатаци виконують три компанш': DB Gargo - перевезення ванташв, DB Travel & Tourism - перевезення пaсaжиpiв у дaльнiх сполученнях, DB Regio - мiсцевi i ре-гioнaльнi пaсaжиpськi перевезення. Вщпов> дaльнiсть за стан коли, зaсoбiв сигнaлiзaцii, систем упpaвлiння перевезеннями i електриф> каци несуть двi компани iнфpaстpуктуpи - DB Station & Service i DB Network. Вщдшення тяги та рухомого складу скасоваш, !хш oснoвнi фонди пpиписaнi до вщповщних експлуатацш-них кoмпaнiй.
Завданням держави залишаеться регулю-вання та технiчний контроль зaлiзничнoгo сектору, гарантування конкуренци на зaлiзницi, утримання на неoбхiднoму piвнi колшно! ш-фраструктури через пiдтpимку шновацшних пpoектiв, а також пiдтpимкa транспортних пос-
луг, що надають тдприемства 3i змiшаними формами власностi в примюькому сполученнi.
Законодавство краши передбачае, що кон-трольний пакет акцш - 50,0 % та ще один голос компанiï iнфраструктури DB Network назавжди залишиться за державою. Що стосуеться шших товариств, то вони можуть продаватися на бiр-ж1 лише пiсля трьох роюв прибутковоï роботи. 1з 2004 року передбачаеться часткова привати-зацiя тдприемств залiзничного транспорту за умови досягнення ними необхщного рiвня ефективностi.
Адмшстращя DBAG будуе полiтику менеджменту таким чином, що перспективи роз-витку й активносп на ринку в першу чергу за-лежать вщ зберiгання вертикального зв'язку мiж холдингом та компашями iнфраструктури i операторами. Надалi плануеться посилення ро-лi регулюючого органа - Федерального бюро залiзниць (ЕВА), який буде затверджувати гра-фiк руху поïздiв i впливати на розподш пропу-скноï спроможностi, приймаючи участь у переговорах мiж адмiнiстрацiею iнфраструктури i компашями - операторами.
Конкуренщя з боку приватних компанiй стае звичайним явищем. Поки ïx частка невелика, DBAG змушена постiйно шукати шляхи компенсацiï збиткових перевезень. Правом вщ-критого доступу до шфраструктури користуе-ться близько 200 приватних компанш, з яких 55 % - для перевезення ванташв. Iншi - новi ре-гiональнi пасажирсью компанiï, що одержали контракти на перевезення вщ регiональноï влади, або залiзниць сусiднix краш. З'явився i перший приватний оператор у дальшх пасажир-ських сполученнях.
В цшому можна зробити такi висновки:
• Реформа залiзничного транспорту Hi-меччини мае позитивш наслiдки, що тдтверджують статистичнi данi. Обсяг наданих транспортних послуг за шм ро-юв вирiс на 10,7 %. Продуктившсть пра-цi збiльшилася майже на 100 %.
• Розвиток DBAG йде шляхом масштабно!' реструктуризации яка включае диверси-фiкацiю в галузях, що доповнюють перевезення. Результатом цього процесу в найближчi роки може стати часткова приватизащя.
• Посилення комерцшного пiдxоду сприяе використанню активiв компанiй DBAG, особливо станцш, що дозволило 68 % пасажирiв додатково одержати послуги, якi пов'язаш з торгово-культурними цiлями.
Франця. Законом вщ 13.02.97 р. була утво-рена нова адмшстращя RFF (мережа залiзниць Францiï), на яку було покладено вщповщаль-шсть за утримання i розвиток iнфраструктури залiзниць краïни. Одночасно вийшли укази, яю визначають функцiï RFF та порядок взаемодп держави, Нацiонального товариства залiзниць Францiï (SNCF) i нового вщомства [4; 6].
Було передбачено:
- Держава визначае вимоги до утримання та основш характеристики залiзничноï мережа
- RFF як власник шфраструктури вщповщае за планування, фiнансування та реалiзацiю ш-вестицiй на нащональнш залiзничнiй мережi, а також за експлуатащю i ремонт. Вона визначае цш, принципи використання, утримання та мо-дернiзацiï об'ектiв iнфраструктури; взаемодiе зi службами управлiння руху поïздiв; плануе дже-рела фiнансування; виконуе функцп розпоряд-ника робiт з швестицшних проектiв чи доручае ïx SNCF.
- SNCF за дорученням RFF органiзуе експ-луатацiйну роботу на залiзничнiй мережi; роз-робляе графш руху поïздiв та контролюе його виконання; виконуе нагляд, поточне утриман-ня, плановi та аваршш ремонти об'ектiв iнфра-структури. RFF оплачуе послуги SNCF у межах контракту мiж ними.
- Вiдповiдальнiсть за регюнальш пасажир-ськi сполучення, у якост експерименту, пере-даеться на рiвень мiсцевоï влади у семи провш-цiяx з правом розпорядження наданими державою вщповщними фiнансовими ресурсами.
Але найголовшше у реформi те, що вона направлена на збереження щлюносп майнового комплексу в плаш вщповщальност за залiз-ничш перевезення, управлiння рухом та поточного утримання шфраструктури. Це ршення дисонуе з рiшеннями, прийнятими у сусщшх крашах, та йде всупереч намiру приватизацiï залiзниць. Нова шституцшна схема утворюе базу для розробки корпоративного плану, який вiдповiдае двом умовам:
- переорiентацiя дiяльностi залiзниць на вщповщнють iнтересам клiентiв;
- адаптащя та трансформацiя внутрiшнix меxанiзмiв для оновлення галузевих взае-мозв'язкiв.
1з сiчня 2002 року набрав чинностi закон, що радикально змiнюе оргашзащю регюналь-ного транспорту Францiï. Вш може вiдкрити путь до ринку транспортних послуг шшим компанiям - операторам i розпочне лшвщащю монополи Нацiонального товариства залiзниць Францiï. У нових умовах центральний уряд
припинить сплачувати послуги SNCF з оргашзацп регюнальних сполучень i направить ф> нансування безпосередньо регiональним адм> нiстрацiям. Це не стосуеться семи пшотних ре-гiонiв, де щ змiни вiдбулися ще у 1997 рощ.
Починаючи з 2002 року регюни отримали змогу укладати контракти з SNCF, як з единим оператором, та використовувати фонди центрального уряду для компенсаци витрат SNCF у мюцевому та регюнальному сполученш.
У теперiшнi часи закон не допускае конку-ренцiю у сферi регiональниx пасажирських пе-ревезень. SNCF мае намiр i надалi бути лiдером у цiй сферi за рахунок високого рiвня обслуго-вування i безпеки при мшмальних витратах. На пiдставi викладеного можна зробити таю висновки:
• У Францп дуже повшьно впроваджуеть-ся реструктуризащя, щоб не припустити помилок у реформуванш та запобiгти руйнуванню цшсного майнового залiз-ничного комплексу.
• Комерцiалiзацiя перевезень вiдбуваеться тiльки у пасажирському регiональному сполученнi.
• Франщя не пiдтримуе приватизацiю i гальмуе ïï впровадження.
• Дiяльнiсть залiзниць Францiï слiд визна-ти успiшною, оскiльки доходи вщ перевезення 1 т вантаж1в у два рази вище, шж у Нiмеччинi. Доxiд вiд перевезення одного пасажира у Францiï також вище, шж у Нiмеччинi.
Висновки
Аналiз реформування структур управлiння розвинених европейських краш та краш за ос-таннi десять рокiв показав:
1. Ус европейськi краши, не зважаючи на вимоги директиви 91/440 €С, по-рiзному вико-нують реформування структури управлшня за-лiзничним транспортом.
2. Визначити найкращу модель реформу-вання можливо тiльки пiсля розробки критерш оптимальностi, за яким слщ порiвнювати рiзнi варiанти структур управлшня.
3. Для зниження вартост перевезень та за-лучення на залiзничний транспорт нових спо-живачiв транспортних послуг необхщно под> лити залiзничний транспорт на двi частини: природну монополiю та конкурентне середо-вище. Природну монополiю - iнфраструктуру залiзниць - слiд залишити пiд контролем держави або держава мусить волод^и контроль-
ним пакетом акцш товариства. Перевезення вантагав та пасажирiв у далекому та примюькому сполучеш доцшьно виконувати на конку-рентнiй основi.
4. Експлуатацшш компанiï - оператори за користування шфраструктурою повиннi спла-чувати ш орендну плату або покупати нитку графшу.
5. Розподiлу залiзничного транспорту на ш-фраструктуру та експлуатащю передуе окремий облiк витрат на вантажш та пасажирськi перевезення, тквщащя погашення збитковостi па-сажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень та пiдтримка пасажирських перевезень за рахунок субсидш держави.
6. Перед тим, як оргашзувати державш па-сажирськi експлуатацiйнi компани - оператори, потрiбно розробити систему заходiв щодо зни-ження витрат на пасажирсью перевезення, тд-вищення ï^ рентабельностi за рахунок збшь-шення обсягiв доходiв вiд транспортних та ш-ших послуг.
7. Змша структури управлiння залiзничним транспортом краши потребуе розробки низки закошв, нормативних акпв та доповнень до оподаткування для юридичного затвердження
нових стосункiв мiж управлiнською компашею, компашею шфраструктури та компашями-операторами.
8. Реформування структури управлшня слщ виконувати поетапно, поступово та послщовно готуючи внесення змiн у дiяльнiсть нових юри-дичних осiб чи ï^ пiдроздiлiв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Указ Президента Украни ввд 11.06.98. № 615/98 «Про затвердження Стратеги штеграци Украни до £вропейського Союзу».
2. Директива Ради Свропейського ствтовариства 91/440/6С в1д 29.07.91 р. «Про розвиток зал1з-ниць у Свропейському сшвтовариств1 1з змша-ми, викладеними у директив! £ЕС 2001/12 ввд 26.02.01 р.»
3. Директива Ради Свропейського ствтовариства 95/19 £С вщ 19.05.95 р. «Про розподш вироб-ничих потужностей шфраструктури i оплату за користування шфраструктурою залiзниць».
4. Железные дороги мира. 1999. № 3.
5. Железные дороги мира. 2001. № 1, 4, 6.
6. Железные дороги мира. 2002. № 2, 5, 7, 12.
Надшшла до редколеги 21.10.03.
