CC BY
78
УДК 656.2.078 (100):332.025.28
М. I. М1ЩЕНКО (ДПТ)
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЗАРУБ1ЖНИХ КРАÏН
Дослiджуються етапи реформування залiзничного транспорту розвинутих краш. Аналiзуeться досввд фу-нкцюнування у нових умовах та перспективи розвитку транспортно! галузi.
Исследуются этапы реформирования железнодорожного транспорта развитых стран. Анализируется опыт функционирования в новых условиях и перспективы развития транспортной отрасли.
The stages of reforming the railway transport in developed countries are studied. The experience of operation in new conditions and prospects of development of transport branch are analyzed.
Постановка проблеми у загальному виглядi та ТТ зв'язок з важливими науковими завданнями
Дослщження дiяльностi залiзниць високоро-звинених закордонних краш показав, що у вшх цих крашах, у свш час, залiзницi мали трудно-щi у свош роботi. Пiк фiнансовоi i структурно! кризи припав на 70-80-т рр. Так, у США на початку 70-х рр. збанкрутували компанп, що експлуатували 25 % мережi. Японсью Нащо-нальнi залiзницi в цей час мали борги до 15 млрд дол. щорiчно i сумарний борг складав 250 млрд дол. Сумарний борг залiзниць №ме-ччини до кшця сторiччя мiг досягти 500 млрд шм. марок. Таке положення, безсумшвно, ви-кликало занепокоення керiвних органiв i спо-нукувало !х до вживання рiшучих заходiв.
Аналiз останнiх дослiджень i публжацш,
в яких започатковано вирiшення данот проблеми i на якi спираеться автор
Починаючи з 1965 р., комюя Свропейського економiчного спiвтовариства [1, 2] широко об-говорювала питання тдвищення рiвня рен-табельностi залiзниць в умовах ринково! еко-номши. Важливе мiсце в обговореннi займали питання розширення прав залiзниць в област комерцiйноi дiяльностi i вщшкодування збит-кiв, пов'язаних зi утриманням шфраструктури (верхня будова колii, контактна мережа, при-стро! електропостачання, сигналiзацii i зв'язку, штучнi i техшчш споруди). Цi витрати цiлком несли на собi залiзничнi компанii, що обмежу-вало можливiсть зниження тарифiв.
У той же час на шших видах транспорту (автотранспорт, повпряний транспорт) витрати на утримування дорожньо1' iнфраструктури по-кривалися з державного i мiсцевого бюджетiв. Таким чином, порушувалася рiвнiсть рiзних
видiв транспорту в конкурентнш боротьбi, де залiзничний транспорт виявився в невигiдних умовах.
Видшення невир1шених ранiше частин загальноТ проблеми, яким присвячуеться дана стаття
Тому единим виходом з такоi ситуацii став пошук шляхiв пiдвищення ефективностi роботи залiзниць з метою збiльшення прибутку. Залiзничнi компанii всiх краш зшшлися на т1м, що важливим кроком у полшшенш функщо-нування залiзниць е реформування оргашза-цiйноi структури управлшня.
Gвропейськi залiзницi проводили реоргаш-зацiю управлiння рiзними шляхами, у зв'язку з цим з'являлися новi оргашзацшш структури. Пiдприемства, що виникт в результатi реформування в^^знялися по трьох основних озна-ках:
- за формою власностц
- за рiвнем i типом конкуренцii;
- за ступенем iерархii.
Однак, незважаючи на цi вiдмiнностi рефо-рми, проведеш у всiх европейських крашах, мали одну загальну особливiсть: вщповщшсть директивi СС 91/440 [1] про подш функцiй утримування iнфраструктури залiзниць i орга-нiзацii експлуатацiйноi роботи i документу 1893/91 про компенсащю витрат.
Формулювання цiлей статтi (постановка завдання)
З метою виявлення основних напрямюв проведення реформ розглянемо докладно етапи проведення реорганiзацii залiзниць у рiзних европейських крашах.
Виклад основного матерiалу дослщження
з обгрунтуванням отриманих наукових результатiв
Швецiя першою в GBponi провела реформу з^зниць. Шведська модель структурно! ре-форми мала сво! особливостi. В основi реформи вiдповiдно до Директиви €С лежав подiл шфраструктури й експлуатацп. У результатi залiзницi Швеци (SJ) у 1988 р. були роздшет на двi компанп: BV, що займалася питаннями розвитку i утримання шфраструктури, i SJ, що займалася безпосередньо експлуатащею. Цi компани мають державну форму власностi, але працюють на комерцiйнiй основi.
Мережа залiзниць Швеци представлена ма-гiстральними i регiональними лiнiями. Основна мережа складаеться з 35 лiнiй загальною дов-жиною 6200 км, регiональна - з 23 лшш дов-жиною 2200 км. SJ мають монополда на ванта-жнi i пасажирсью перевезення по основнiй мереж!. Сторонш компанii мають право виконува-ти вантажнi перевезення по фшсованих маршрутах i пасажирськi по репональнш мереж Права експлуатацii регюнальних лшш належать утвореним у 1978 р. адмшстращям пасажирських перевезень провшцш. Вони за-мовляють транспортне обслуговування SJ чи залучають до мюцевих i примюьких перевезень шш! транспортш компанii. Контракти з компа-шями-операторами повинш укладатись на вщ-критих торгах на комерцшнш основ!.
SJ залишаеться единим перевiзником у мiжрегiональному пасажирському сполу-ченнi. Починаючи з 1 липня 1996 р., будь-яка компашя може здшснювати вантажнi перевезення на мереж залiзниць Швеци на обговоре-них з державними органами умовах. При цьо-му перевезення, що виконують SJ, залиша-ються прюритетними.
Конкурентами для SJ у пасажирському i ва-нтажному сполученнях е консорщум Citypendeln (примюью перевезення), BSM Jarnvag (мiсцевi i регiональнi перевезення). Остання компашя в березш 2000 р. продана BK Tag i обидв1 зараз входять у Karisson Groupen.
BK Tag стала першою приватною компаш-ею, що здшснювала пасажирськi перевезення, а також одшею з перших приступила до вико-нання вантажних перевезень.
Компанiя Tagakeriet починала працювати в сферi вантажних перевезень. Зараз ця компанiя розширила границi свое! д!яльносп. Вона за-ймаеться кр!м вантажних перевезень, що дають 1/3 доход!в, орендою локомотив!в i надан-
ням локомотивних бригад адмшстращям ш-фраструктури шведсько1' BV i норвезько1' Jernbanverket, теxнiчним обслуговуванням рухо-мого складу, а також пасажирськими перевезен-нями.
Ще одним конкурентом SJ у сферi вантажних перевезень е компашя Inlandsgoods. Крiм здiйснення перевiзноï роботи компaнiя займа-еться пiдготовкою мaшинiстiв по1'зних i манев-рових локомотивiв.
Згодом SJ значно розширила спектр по-слуг, що надаються. У зв'язку з чим усередиш SJ Group утворилися кшька дочiрнix шдпри-емств рiзноï форми влaсностi. Для управлш-ня дочiрнiми пiдприeмствaми, що займаються наданням додаткових послуг, була створена хо-лдингова група AB Swedcarrier.
Дочiрнi компaнiï, що входять до складу AB Swedcarrier, в оперативному вщношенш перебу-вають у шдпорядкуванш бiзнес-секторaм SJ. Бiзнес-сектор пасажирських перевезень, напри-клад, координуе роботу Trafikrestauranger, бiзнес-сектор вантажних перевезень - Swelast, Combi Trans Sweden, Rail Combi, Swe Rail Italia, ру-хомого складу TGOJ i Swe Maint.
Результатом проведення реформ стало знач-не полiпшення фiнaнсового положення затз-ниць Швецiï. Експлyaтaцiйнi витрати щорiчно знижувалися на 3 %. Скорочення витрат стало можливим завдяки змш оргашзацшно1' струк-тури вантажного сполучення, ч^кому викори-станню вагонного парку i закриттю зайвих депо.
Також необхщно вiдзнaчити, що в результат проведення реформ пiдвищився рiвень послуг, що надаються як у сферi вантажних, так i в сферi пасажирських перевезень завдяки вве-денню нового модернiзовaного рухомого складу, вщновленню стaнцiй i прийняттю прогреси-вно1' логiстичноï концепцiï. SJ змогла одержати можливють пiдсилити сво1' позицiï на транспортному ринку, особливо в далекому паса-жирському сполученш. Немаловажну роль у цьому з^ало вiддiлення основно1' мереж зашз-ниць вiд регiонaльноï.
Сильна сторона шведсько1' моделi - принцип замовлення для нерентабельних зaлiзничниx перевезень, що дотуються державою i регюна-ми. Цей принцип працюе повною мiрою, коли замовлення на перевезення отримаш у конкурентна боротьбi. Але там, де SJ мае монополь-ш права, така конкyренцiя неможлива. Однак, незважаючи на конкyренцiю з боку приватних компaнiй-оперaторiв, основний обсяг робгг виконуеться державною компaнieю SJ.
Таким чином, з одше! сторони вимога директиви €С виконуеться не цiлком, з iншого боку - обмежуеться можливiсть подальшого полiпшення фiнансового стану залiзниць, тому що впровадження конкуренци сприяе одержан-ню економiï в розмiрi 30.. .40 % витрат.
У Н1меччиш реформа залiзниць почалася в d4m 1994 р. Проведенню реструктуризацп передував ряд важливих подiй. У кв^ш
1993 р. був прийнятий закон, що з 1 шчня
1994 р. вивiв питання тарифоутворювання з-пiд адмiнiстративного контролю з боку Мшютерс-тва транспорту. Виключення склали пасажир-ськi тарифи в примюькому сполученнi. Одно-часно з об'еднанням Державних залiзниць ФРН DB i колишньоï ГДР DR i створенням Акцюнерного товариства «Державнi залiз-нищ Шмеччини» DBAG були анульованi деяю заборгованостi.
Хоча формально DBAG знаходиться в дер-жавнiй власностi, по законодавству ФРН ця компашя мае ознаки приватизованого шдпри-емства.
Державнi залiзницi Нiмеччини здiйснюють реструктуризацiю в три етапи. Перший етап продовжувався 5 роюв. За цей час були ство-ренi чотири пiдприемницьких сектори: шфраструктури (з управлшнями станцш, мереж i будiвництва залiзниць, перевезень пасажирiв у примiському сполученнi, у далекому сполученш i вантажних (з управлшнями далеких сполучень, мюьких сполучень, пасажирських станцш, перевезень дрiбних вщправок, тяги, ремонтних заводiв), а також центральних управлiнь i сервюних центрiв. Перший етап був використаний для пiдготовки до рiшення задач другого етапу - створення цiльовоï структу-ри iз самостiйних акцюнерних товариств на чолi з холдинговою компанiею. У 1999 р. поча-вся другий етап реформи шмецьких залiзниць DB. На цьому еташ були створенi три само-стшш експлуатацiйнi компанiï i двi для обслу-говування iнфраструктури. ïхня приватизащя е питанням подальшо1' перспективи. У рамках новоï структури холдингова компашя несе вщповща-льнiсть за кiнцевi результати дiяльностi залiз-ниць i розпод^е iнвестицiï мiж дочiрнiми компашями. В iснуючiй структурi функцiï експлуатацп виконують три компанiï: DB Cargo -перевезення вантажiв, DB Travel & Tourist -перевезення пасажирiв у далекому сполученш, DB Regio - мiсцевi i регюнальш пасажирсью пере-везення.
На цьому еташ реструктуризацп були лшв> дованi вщдшення поïздiв i рухомого складу, а
1'хш основнi фонди приписанi вщповщним екс-плуатацiйним компанiям.
Утримуванням шфраструктури займаються двi компанiï DB Station & Service i DB Network.
Кожна експлуатацшна компанiя орiентована на свш сектор ринку, але користаеться при цьому одшею i пею ж мережею залiзниць. DB Cargo та DB Travel & Tourist функцюнують на комерцшнш основг
Що стосуеться конкуренци на залiзницях Шмеччини, то ще до одержання статусу неза-лежно1' компанiï DBAG уже працювали в умо-вах конкуренци у вантажному i регюнальному пасажирському сполученнях, але займали мо-нопольне положення в далеких пасажирських. У серпнi 1999 року дочiрня компанiя DBAG Metropolitan Express Train Gmbh вийшла на ринок далеких пасажирських перевезень з по1'здом бiз-нес-класу Metropolitan у сполученнi Гамбург -Кельн, але конкуренщя в такш формi поки мало впливае на позицiï DBAG у цьому вцщ сполучень.
У регiональних i мюцевих сполученнях по-ложення шше. Законодавча база допускае роз-подш контрактiв на конкурентнiй основi, але в бшьшосп випадкiв умови угод визначаються на контрактнш основi без конкурсу. В даний час конкурентом компани DB Regio, що займаеться перевезеннями пасажирiв у регюнальному i м> сцевому сполученш, е французька група Vivendi, що працюе у Великобритани, Австра-ли, Португалiï, Швеци i Нщерландах. Vivendi мае 60 % акцш компанiï Deutsche Eisenbahn Gesellschaft (DEG), створено1' бiльш як 100 ро-кiв тому у Франкфурта Ця компанiя стрiмко завойовуе ринок регюнальних перевезень у Hi-меччиш. Вона поставила задачу збшьшити частку DEG з 2 % у даний час до 5 % протя-гом 10 роюв. Компашя одержала майже половину тендерiв i обслуговуе близько 511 км л> нш i плануе збшьшити довжину маршру^в до 1000 км.
Ще 2 % сполучень виконують iншi регюнальш компани, в основному контрольоваш вла-дою земель.
Ситуащя з конкуренцiею у вантажних перевезеннях бшьш проста, шж у пасажирських. У принциш, будь-яка компанiя, що мае лщензда, що пiдтверджуе здатнiсть виконувати перевезення з достатшм ступенем безпеки, мо-же виконувати перевезення на мережi DBAG на тих же умовах i за ту ж плату, що i DB Cargo. Вiдмiннiсть полягае лише в т1м, що DB Cargo мае великi знижки, як великий перевiзник. Але iснують додатковi збори за користування по-слугами станцш i термiналiв, сортувальнi опе-
рацй, використання пiдйомно-транспортного устаткування, на оплату пращ по'зних бригад та шшь
Незважаючи на те, що планувалося пере-ключення вантажопотокiв з автомобшьного транспорту на залiзничний, ситуацiя склада-еться таким чином, що автоперевiзники збiль-шують свою частку на ринку вантажних переве-зень. Поява конкурентiв, таким чином, ускладнюе положення DB Cargo.
Затвердилися 15 незалежних операторiв, що освоюють близько 80 % об^у, не охопле-ного DB Cargo. Це, головним чином, промисло-вi залiзницi, такi як Dortmunder Eisenbahn, Koln Harbours & Freight, залiзнична компанiя мета-лургiйного концерну в Айзенхюттенштадте.
Компанiя Elbe-Weser Bahn починала з мю-цевих вантажних перевезень, але потiм осво'ла i далею. Компанiя Bahngesellschaft починала в Мангеймi як промислова залiзниця.
Промисловi концерни, що мають власнi за-лiзницi, освоюють деякi вантажопотоки само-стшно, органiзовуючи рух маршрутних поiздiв мiж своiми пiдприeмствами, що знаходяться в рiзних мiстах.
Проте, кiлька незалежних операторiв, що починають у пасажирських перевезеннях, на-магаються вийти на ринок вантажних. У 'хне число входить i компанiя DEG.
Уже в першi роки реформ DBAG змогла до-сягти росту вантажо- i пасажирообiгу на 12,9 %, обсягу пасажирських перевезень на 15,1 %, вантажооб^у на 12 %, обороту концерну на 9 % i продуктивносп пращ на 3,5 %.
Реоргашзащя i приватизащя залiзниць Ве-ликобританй проводилася зпдно з законом про залiзничний транспорт 1993 р. У квггш 1994 р. вщбувся повний подiл функцш утримування iнфраструктури й експлуатацй, що вщповщало вимогам Директиви GC. 1нфраструктура, вклю-чаючи управлiння рухом, була передана у ве-дення компанй Railtrack, що функцiонуe на ко-мерцiйнiй основi. Усi пiдроздiли, що займалися ранiше в системi BR вантажними перевезеннями, приватизованi i роздшеш на кшька груп: перевезень масових вантаж1в маршрутними по'здами, повагонними вiдправленнями й у змiшаних спо-лученнях; дрiбних вiдправок i пошти. Для ком-панiй введений принцип вшьного виходу на ринок транспортних послуг. Питаннями тарифо-утворювання щ компанй не займаються.
В пасажирських перевезеннях вся мережа була розбита на 25 секторiв. В них увшшли шм напрямкiв далеких сполучень, шм регюналь-них i одинадцять лiнiй колишньо' мережi.
У сферi пасажирських перевезень послуги на-дають приватнi компанй' - власники франшиз. Франшиза видаетъся термiном 7 роюв i бiльше. У секторах з великими обсягами перевезень франшизи видаються на конкурснiй основi, на малорентабельш перевезення надаються пiльги.
До кшця 1995 р. ринки продажу франшиз не вiдрiзнялися актившстю. Приватний сектор не прагнув узяти на себе ризик. У 1996 р. кон-куренщя за одержання франшиз тдсилилася. При цьому нi BR, ш И керiвництво не мали право давати заявки на участь у цих торгах, оскшьки вважалося, що це може викликати пе-рехресне субсидування лiнiй, у результатi чого стане можливим установлення необгрунтовано низького рiвня пропозицiй на торгах. Вже в лютому 1996 р. двi першi компанй, що одержали франшизу i спецiально створена для торпв ком-панiя Creat Western Holdings почала надавати послуги по пасажирських перевезеннях.
Механiзм торпв за франшизу мае ряд неза-перечних переваг:
1) стимулюе конкуренщю мiж приватни-ми операторами на ринку залiзничних перевезень;
2) компашя, що здобула перемогу на торгах (тобто запросила мшмальний розмiр суб-сидiй), бере зобов'язання по забезпеченню ви-значеного рiвня якостi обслуговування паса-жирiв;
3) при видачi франшиз враховуеться рь зна ефективнiсть тих чи шших користувачiв залiзничноi мережi, i держава може неоднако-вою мiрою тдтримувати i регулювати 'хню експлуатацiю, значно скорочуеться i можли-вiсть нещльового використання державних суб-сидiй.
Видачею франшиз на пасажирськi перевезення й уточненням умов експлуатацй займа-еться служба OPRAF, створена при Мшютерс-твi транспорту.
Вона виступае як замовник пасажирських перевезень, установлюе вiдповiднi цiни i надае дотацй по соцiально значимих перевезеннях. Парк пасажирського рухомого складу перебу-вае у вщанш трьох компанiй, що надають ру-хомий склад власникам франшиз на умовах оренди. У червш 1994 р. цi компанй були виста-вленi на продаж i в даний час знаходяться в при-ватних руках.
Незалежна служба ORR контролюе доступ конкуруючих компанш на мережу Railtrack, займаеться тарифоутворюванням i захищае ш-тереси замовникiв транспортних послуг.
На вщмшу вщ бiльшостi краш Свропи, де залiзницi залишаються в державнш власностi, у Великобританiï проведена повна приватизащя. Пiсля проведення приватизацiï потреба в оперативному управлшш залiзничноï шфрастру-ктури вiдпала, i основним завданням державного регулювання стало забезпечення справе-дливоï конкуренцiï i захист штерешв спожи-вачiв i платниюв податкiв.
На початку 1997 р. у Франци почата реформа затзниць, що у порiвняннi з розглянутими моделями представляеться бшьш обмеженою. У результатi реформи роздшеш функцiï утри-мування iнфраструктури й експлуатаци. Влас-ником iнфраструктури стало знов створене вщомство RFF.
У веденш держави залишаються питання визначення характеристик мереж^ розподiлу фiнансових засобiв для RFF, iнвестицiй у рамках CIES (мiжвiдомчого комiтету з економiч-них i соцiальних швестищй), вироблення стандартiв безпеки, принципiв i розмiру плати за користування шфраструктурою, функцiï контролю за SNCF i RFF, ршення питань про закриття лiнiй i статус нових проектов.
RFF несе вiдповiдальнiсть за модершза-цiю i розвиток iнфраструктури ращонально].' залiзничноï мережi, вiдповiдае за прюритет-нiсть iнвестицiйних проектiв i ïхне фшансуван-ня, визначае ступiнь i форми вщповщальносто по управлiнню шфраструктурою i розмiри плати за користування шфраструктурою i займаеться зборами цих засобiв.
SNCF виконуе перевезення як единий кори-стувач мереж RFF. При цьому вони залишаються державними шдприемствами. Особли-вiсть французько1' моделi полягае в тому, що SNCF залишаеться монополiстом. У цьому пла-нi реформа Францiï не вщповщае Директивi GC 91/440. Однак, незважаючи на це в результатi проведення реформи вщзначений рiст обся-пв перевезень i доходiв вiд них. Особливо вантажних, де залiзничний транспорт дом^-ся збiльшення частки ринку на 1 %. Так, па-сажирооборот збшьшився приблизно на 2 млрд пасс-км, вантажообш - на 4 млрд т-км.
Державш залiзницi Фiнляндiï (VR) - найб> льше транспортне пiдприемство краши. ïх дов-жина складае 5846 км. Вони перевозять близько 35 млн т вантажв i бшьш 35 млн пасажирiв на рш. Близько 1/3 вантажообту приходиться на мiжнароднi сполучення.
До 1990 р. залiзницi Фшляндн функщонува-ли як вiдомство. Це означало, що економша VR була щлком пов'язана з державним бюджетом i
1'х полiтика визначалася державою чи регюна-льною владою.
Держава визначала також i цiновi питання VR. Залiзницi Фiнляндiï мали можливосп самi надавати послуги, що забезпечували б економ> чну рентабельнiсть.
З метою штенсифшацп роботи i полшшення економiчних результатiв протягом 1981-90 рр. були проведет заходи щодо реоргашзацп управлiння залiзницею, спрямованi на комерщ-алiзацiю дiяльностi залiзниць, перерозподiл функцш i вiдповiдальностi рiзних ланок управ-лiння i скорочення персоналу.
У результат цього в 1990 р. VR стали державною комерцшною установою. Держава взяла шд свою вщповщальшсть утримання i буд> вництво залiзничних колiй.
У результат органiзацiйно-структурних реформ господарсько-економiчний комплекс зал> зничного транспорту Фiнляндiï складаеться в даний час з декшькох фiнансово незалежних, але дiючих спшьно пiдприемств:
1) товариство з обмеженою вщповщальш-стю VR-Group. Воно представляе материнську компанiю i здiйснюе централiзоване адмшст-ративне керiвництво дiяльнiстю шших пiдпри-емств. VR-Group е також власником нерухомо-го майна, що не вщноситься до експлуатацiйноï дiяльностi i мережi телекомунiкацiï залiзниць.
2) товариство з обмеженою вщповщальш-стю VR - основний оператор-перевiзник у сфе-рi вантажних i пасажирських перевезень.
3) товариство з обмеженою вщповщальш-стю VR-Track. Займаеться будiвництвом об'екпв iнфраструктури залiзниць, ix поточним утриманням i ремонтом, а також надае шфра-структуру в користування адмшстрацп залiз-ниць. Остання ж е шдроздшом Мiнiстерства транспорту i зв'язку краши.
4) товариство з обмеженою вщповщальш-стю VR-Data. Здiйснюе централiзовану обробку iнформацiï для всix шдприемств залiзничного транспорту.
5) компанiя Rautatieasunnot, що виконуе функцп керуючого нерухомим майном залiз-ниць, що не вщноситься безпосередньо до екс-плуатацшно].' дiяльностi, вiдае його утриманням, будiвництвом нових громадських будинкiв i здачею в оренду.
6) компашя Pohjolan Lukenne. Це дочiрня компашя VR Вона виконуе автомобiльнi пасажирсью i вантажш перевезення.
На перспективу поки не передбачаеться приватизащя ш VR-Group у цiлому, ш шдроз-
дшв. Держава залишаеться единим власником акцш.
Завдяки структурним реформам i заходам щодо пiдвищення економiчноi ефективностi експлуатацшного й iншого видiв дiяльностi, залiзницi Фiнляндii, починаючи з 1994 р., пра-цюють рентабельно.
Уряд 1талп в липнi 1998 р. iз затримкою майже в 10 роюв ввiв в дiю положення випу-щених у 1991 р. директивних документiв СС, що вимагали вщдшення експлуатацiйноi дiяль-ностi вiд управлшня iнфраструктурою i забез-печення вшьного доступу третiх осiб до шфра-структури. Крiм того, було виршено передати вiдповiдальнiсть за мiсцевi залiзничнi переве-зення на регiональний рiвень. Цим залiзницi Iталii (Б8) були поставлеш в новi умови, i про-довжувати свою дiяльнiсть вони зможуть тшь-ки, якщо виконають вiдповiднi змiни, у чому вони ютотно вiдставали вiд бiльшостi залiзниць Свропи.
Передбачаеться, що в майбутньому за-лишаться единим пiдприемством, але з чiтким подiлом функцiй мiж окремими пiдроздiлами, що одержать визначену самостшшсть, у тому числi i по фiнансових питаннях. Вiдповiдно до нового положення, у вщповщшсть з пол^икою лiбералiзацii транспортного ринку утратять монопольне право на перевезення. За ними за-лишиться вiдповiдальнiсть за стан, розвиток шфраструктури й органiзацiю користування нею.
У ходi реструктуризацii в рамках була створена адмшютращя з управлiння залiзнич-ною шфраструктурою. Власне структурнi змiни в почалися вже в 1994 р. Були створеш три експлуатацiйнi служби: далеких, мюцевих пасажирських i вантажних перевезень, але без присвоення !м легального статусу. Цi три служби продовжують свою дiяльнiсть, але тепер кожна з них буде мати свш локомотивний i ва-гонний парк.
Адмiнiстрацiя iнфраструктури, крiм утримування i реконструкцii iснуючоi мереж^ буде вiдповiдати за реалiзацiю проектов будiвництва нових швидкiсних лiнiй.
В основу проекту реоргашзацп покладенi наступш концепцii:
1) повний прiоритет основного виду дiя-льностi об'еднання;
2) вщповщшсть кожно! з трьох основних сфер дiяльностi !х фiзичним особливостям -стосовно ринку, ктентам, державним економ> чним i соцiальним програмам;
3) передача пiдроздiлам Б с1 8 всього
оснащення, необидного для управлiння !х дiя-льнiстю, засобiв автоматики i механiки;
4) единий орган, що займаеться технiчною i будiвельною iндустрiею - технологiчне управ-лiння рухомого складу;
5) розподш управлiнських задач усередиш об' еднання, що буде мати единий вищий орган управлiння i загальну систему адмшютративно-го забезпечення дiючих шдроздшв.
У бiльшостi випадкiв задача утримування шфраструктури була покладена на спещально створенi структури (корпорацii компанii), що залишаються у власностi держави. У деяких випадках передбачаеться приватизувати таю структури коли-небудь у майбутньому, i тшьки в однiй краiнi структура була iз самого початку заснована в якост приватно1' корпорацii - у Ве-ликобританii.
Слiд зазначити, що в П1вшчшй Америцi приватш залiзницi рiшуче настроенi проти ви-дiлення з !х складу шфраструктури i права в> льного доступу до мережа Недавнi епiзоди зi злиттям, що спричинили створення пгантських залiзничних систем, послужили каталiзатором нових дискусш серед вiдправникiв вантажу на тему про те, чи дшсно право вшьного доступу е необхщною умовою справедливо!' конкуренцй.
1ншою важливою проблемою в розподш е приналежнють систем СЦБ i зв'язку. Вважаеть-ся, що в чи!х руках знаходяться СЦБ i зв'язок, той i контролюе всю залiзницю. Якщо мета вщ-криття вiльного доступу до мережi всiм бажаю-чим ставиться серйозно, то СЦБ i зв'язок, безу-мовно, повиннi бути передаш або компанii iн-фраструктури, або iншiй незалежно! органiза-цй, але не експлуатацiйноi компанii.
Встановлення розмiру плати за користування колiями е дуже складною задачею. У США на дослщження, що присвячеш визначенню того, скiльки приватш залiзницi повиннi плати-ти корпорацй АМТРАК за пропуск !х вантажних поiздiв по колiях, що належать корпорацй, пройшли роки, та й то отримаш результати представляються переконливими далеко не вшм. Однак, якщо залiзницi дiйсно сподiвають-ся вистояти в конкурентнiй боротьбi з автотранспортом, вони повинш установити стандарти, що будуть зрозумш i порiвняно простi в про-веденнi процедури тарифiкацii.
Велика частина залiзниць розцiнила директиву про подш експлуатацiйноi роботи й шфра-структури як зручний випадок заново розгляну-ти весь комплекс питань, пов'язаних з оргаш-зацiею поточного утримання i ремонту iнфра-структури. Звертае на себе увагу те, що багато
затзниць перейшли до виконання робiт з поточного утримування i ремонту шфраструктури на субшдрядних основах (шляхом укладання контрактiв зi стороннiми компашями), тiльки незначна частина допускае таю структури до проведення перевiрок. Типова тривалють конт-рактiв складае вщ 3 до 7 рокiв.
Наступним важливим питанням, що встало у процес вiддiлення iнфраструктури вiд експлуатацй, е приналежшсть таких об'екпв, як станцii та депо.
Найчаспше вони залишалися у власностi компанй. Це неминуче зводило новий мщний бар'ер на шляху нових потенцшних перевiзни-кiв. Для порiвняння можна вiдзначити, що в США (незважаючи на те, що в даний час корпорацй АМТРАК належать багато станцш) у часи юнування великого числа пасажирських компанш станцй i вокзали, як правило, належали компашям по управлiнню термшалами. Ва-гоннi i локомотивнi депо залишилися у вщомо-стi експлуатацшних компанiй або були проданi стороншм компанiям.
Що стосуеться експлуатацii, то в бшьшосп европейських кра!н в останш роки ця функцiя передана в руки спещально створених держав-них корпорацiй, хоча деякi залiзничнi системи обмежилися роздiлом балансових рахунюв, зберiгши за комерцiйним сектором, що входить до складу едино! залiзничноi структури, коли-шнiй статус. Тшьки у Великобританй усi види перевезень були цшком переданi в руки приватного сектора, робота якого оргашзована через систему франшиз (лiцензiя, що видаеться фiзи-чнiй чи юридичнш особi на виробництво чи продаж визначеного товару чи послуги у ви-значеному регюш протягом установленого пе-рiоду i на визначених умовах). Пошук оптимального ршення проблеми субсидування залiз-ниць з боку держави передбачае ч^ка вiдповiдь на питання про те, на що i з яких кош^в пови-ннi видiлятися субсидii. У цьому плат на одному полюс знов-таки знаходиться Велико-британiя, де вс субсидii (за винятком невелико! юлькост грантiв, що призначенi для побудови нових лшш i вантажних термiналiв), направля-ються винятково на фшансування експлуата-цiйних компанiй. Бшьшють iнших кра!н, на-впроти, волдать субсидiювати iнфраструктуру. Це виражаеться в т1м, що держава бере на себе усi витрати, пов'язанi з шфраструктурою.
Висновки з даного дослщження
Щцводячи пiдсумок усьому вищесказаному, варто сказати, що залiзницi повиннi пройти ще
довгий шлях перш, шж вони зможуть досягти пе! мети, що була проголошена на початку реформ. Проведет в рiзних кра!нах реформи зал> зниць вiдрiзняються одна вiд iншоi i мають сво! слабкi i сильнi сторони. Ршення, що могло б бути застосоване в будь-яюй краiнi, iмовiрнiше з усього, не буде знайдено. Бшьш того, важко навiть передбачити, як виглядатиме типова ор-гашзащя залiзниць наприкiнцi процесу штен-сивно! структурно-органiзацiйноi перебудови.
Перспективи подальших дослщжень у даному напрям1
З точки зору ршення про надання переваги вибору мiж ефективнiстю виробництва й ефек-тивнiстю задоволення потреб ринку можна ви-дiлити три варiанти органiзацii залiзниць.
ВАР1АНТ 1. Уштарна залiзниця. В усiх кра-!нах свiту залiзницi, як правило, поеднували пiдприемства транспорту, що використовували власш постiйнi пристро! i рухомий склад. вторично цi залiзницi виконували транспортнi фу-нкцii на власних шдприемствах, звичайно вiд-чували недолш iнформацii щодо рентабельностi транспортних функцш i були майже цiлком орiентованi на виробництво.
Таким чином, традицшно едине в зах1дних кра!нах господарське шдприемство виконуе усi види обслуговування, не роздiляючи фiнансовi результати на рiзних ринках. У деяких компа-нiях таке вiдокремлення можливе, в шших -небажане, осюльки юнуюча на певний момент часу можливють може ефективно служити при-хованню зустрiчних субсидiй у декiлькох вим> рах - не тiльки мiж видами дiяльностi, але i мiж окремими напрямками i по!здами.
Слщ зазначити, що цей варiант оргашзацй залiзниць на даний момент у чистому видi рiд-ко зустрiчаеться у свiтовiй практицi. Сюди можна вщнести такi кра!ни, як Китай, умовно кра-!ни СНД i деякi iншi.
ВАР1АНТ 2. «Оптове пiдприемство». Як «оптове шдприемство» залiзниця може володi-ти i керувати постiйними пристроями i викону-вати всi експлуатацiйнi функцii, передавши фу-нкцii маркетингу «роздрiбним шдприемствам». Це означае, що залiзниця виконуе тшьки пере-везення, а зусилля в обласп маркетингу орiен-туе на «роздрiбнi пiдприемства», а не на вщ-правника вантажу. Залiзниця надае в користу-вання весь рухомий склад i поiзнi бригади чи частину необхiдного на вибiр «роздрiбного пiдприемства», як це, наприклад, робиться на Шведських залiзницях.
ВАР1АНТ 3. Конкурентний шдхщ. При ви-користаннi цього варiанта конкуренци залiзни-чнi компани повиннi мати ( надавати iншим конкурентам) право пропуску по]дщв по колiях конкурентiв. Одним з можливих може бути ва-рiант, коли регiональнi (чи нацюнальш) компани мають право користуватися колiями, що ве-дуть до основних центрiв у районах, що прими-кають.
Такi варiанти можливi тому, що вигiдно всiм защкавленим сторонам: якщо вигода не-можлива, такi угоди не будуть шдписаш чи приведенi до реалiзацil приватними, комерцш-ними транспортними компанiями. При переве-зеннях, що виконуються бшьш, шж однieю транспортною компанieю на одному напрямку, витрати на поточне утримання постiйних при-стро!в, експлуатацшш витрати i кашталовкла-дення можуть бути розподiленi на бiльший об-сяг перевiзноl роботи, що сприяе пiдвищенню рентабельностi власникiв залiзниць. Це дозво-ляе транспортнiй компани вийти на новий ринок без здшснення кашталовкладень у дублю-ючi постiйнi пристро!. Такi угоди часто приво-дять до змщнення конкуренци на транспортному ринку. Це перевага для вщправниюв вантажу i суспшьства в цiлому.
Даний варiант, наприклад, використовуеться на залiзницях Канади i США: вантажнi компани цих кра1н взаемно користаються колiями одна шшо1; у США юнують угоди про право користування колiями i станцiями.
Мова йде про те, що нацюнальна мережа за-лiзниць складаеться з досить незалежних регю-нальних. Регiональнi залiзницi виступають як незалежнi корпораци, що мають, з одного боку, комерцшно орiентованi сектори, а з iншого боку - розрахунковий центр (РЦ), що контролюе використання, поточне утримування постшних пристро1в, а також стягуе плату за !х використання з регюнальних корпорацш. Внутрiшнi збори встановлюються так, що розрахунковий центр працюе на беззбитковш основi.
Права користування колiями i вiдповiднi угоди про термшали дозволяють кожнiй регю-нальнiй залiзницi надавати послуги на вшх на-прямках мiж вузловими станщями появи ван-тажопотокiв, а також за 1хшми межами.
Таким чином, на кожшм з основних ринюв транспортних послуг може бути конкуренщя для бшьшо1 частини мереж. Вщправники вантажу повиннi мати право визначати, яка залiз-ниця буде виконувати перевезення.
Представленi три варiанти оргашзаци залiз-ниць розглянут в порядку зростання усерединi залiзничноl галузi конкуренци, що сприяе супе-рництву мiж учасниками залiзничного ринку за кращi умови здiйснення транспортних опера-цiй, тобто створюеться внутршньогалузеве конкурентне середовище.
Аналiз закордонного досвщу показав, що конкурентний пiдхiд е найбшьш ефективним варiантом виходу з кризи. Саме вш на сього-днiшнiй день е вищим ступенем в еволюци ор-ганiзацiйних структур шдприемств. Однак, упровадження цього тдходу неможливе без подiлу природно монопольного i потенцiйно конкурентного секторiв. Для цього необхщно чiтко установити характерш риси природних монополiй, що дозволили б провести цей подш.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Свропейське зал1зничне законодавство. Шдбор-ка законодавчих акпв £вропейського Союзу, як1 ввдображають етапи розвитку та становлен-ня Свропейського зал1зничного права [Текст] / Управлшня зовшшшх зв'язк1в Державно1 адмь шстраци зал1зничного транспорту Укра1ни / за ред. I. Б. Матвива. - 2006. - Т. I. - 296 с.
2. Свропейське зал1зничне законодавство. Шдбор-ка законодавчих акпв Свропейського Союзу, як1 ввдображають етапи розвитку та становлен-ня Свропейського зал1зничного права [Текст] / Управлшня зовшшшх зв'язшв Державно1 адмь шстраци зал1зничного транспорту Укра1ни / за ред. I. Б. Матвива. - 2006. - Т. II. - 494 с.
Надшшла до редколегп 24.03.2009.
