CC BY
32
УДК 656.2.078:061.1
Л. М. ЛЮБОХИНЕЦЬ
Каф. «Економ!ка та менеджмент», Дн!пропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту !мет академь ка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дн!про, Украша, 49010, тел. +38 (066) 193 72 32, ел. пошта lyubokhynets@ukr.net
РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ: ДОСВ1Д КРА1Н
ее
Мета. Робота присвячена розгляду та анал1зу юнуючих моделей реформування зал1зничного транспорту на приклад! кра!'н-учасниць Свропейського союзу. Метою статп е виокремлення фактор1в, що дозволяють побудувати адекватну модель оптимального реформування й розвитку тдприемств у галуз1 зал1зничного транспорту. Методика. Автор пропонуе розглянути можлив1сть використання практичних вар1ант1в реформування у держав £С, що дозволить на основ! пор1вняльного анал1зу оцшити можливють застосування зарубежного досвщу реформування галузей шфраструктури, а також визначити основш принципи, завдання, особливосл реформування зал1зничного транспорту Укра!'ни та критерп ефективносп його функцюнування, враховуючи особливосл економ1чного положення в Укра!т на сьогодшшнш день. Результати. На основ! виконаного анал1зу встановлено необхвдшсть здшснення в Укра!т реформування зал1зничного транспорту та проанал1зовано вар1анти кнуючих моделей його реформування в кра!'нах £С на приклад! Францй' та Hi-меччини. Визначено передумови, характернi риси та результати реформування залiзничного транспорту у вказаних кранах. Досл!джено особливостi реформування залiзничного транспорту кра!'н Свропейського союзу, визначено !'х вплив на ефектившсть роботи залiзничного комплексу. Практична значимкть. Проведений грунтовний аналiз досвiду реформування пров!дних залiзниць свиу дозволить запобiгти помилкам при реформуванш мереж1 залiзничного транспорту Укра!'ни.
Ключовi слова: залiзничний транспорт; природна монополiя; реформування; iнфраструктура; кра!'ни £в-ропейського союзу; конкуренщя.
Вступ
Проблема реформування природно-монопольних структур, його доц!льн!сть i нас-л!дки, займае ч!льне м!сце серед багатьох акту-альних питань у сфер! досл!джень ринку й державного регулювання економ!ки. Головним завданням цього процесу е створення конкурентного ринку й залучення потенц!йних !нвесто-р!в для розвитку цього сектора економ!ки.
Водночас збереження державно! монопол!! на зал!зницях слугувало тдтримкою державного бюджету, до якого йшла половина прибутк!в Укрзал!зниц!.
За останн! 10 рок!в р!вень податкових над-ходжень Укрзал!зниц! до бюджет!в ус!х р!вн!в зр!с у 3,5 разу (до 13 млрд грн), а потреба в за-куп!вл! рухомого складу з держбюджету (зг!дно з! ст. 10 Закону Укра'ни «Про зал!зничний транспорт») виконувалася в м!зерних обсягах. Таким чином, галузь не мала перспектив розвит-ку. На сьогодн! укра'нськ! зал!зниц! входять до п'ят!рки найпотужн!ших зал!зниць св!ту за ос-новними показниками вантажо- i пасажирооб!-гу, ступенем електриф!кац!!, розвитком зал!з-
нично! мереж!, обсягом вагонного парку, пос-тупаючись лише Китаю, США, Рос!! та 1нд!!. Високою також е в!дносна частка зал!зниць в транспортн!й робот! Укра'ни: за даними оф!-ц!йного сайту Укрзал!зниц!, цим видом транспорту виконуеться понад 61 % в!д загального вантажооб!гу та 34 % - пасажирооб!гу кра'ни. Це не йде у жодне пор!вняння з кра'нами Свро-пейського союзу, де частка зал!зниць хоч i зро-стае, але становить всього 18 % вщ вантажооб!-гу та 7,4 % за пасажирооб!гом.
Однак нав!ть за наявност! приклад!в неефек-тивного функц!онування державних зал!знич-них монопол!й немае однозначно! в!дпов!д!, у як!й форм! сл!д орган!зовувати д!яльн!сть у сфер! зал!зничних перевезень: у форм! монополи, що перебувае в державн!й власност!, або ж у вигляд! конкуруючих приватних компан!й. Тому автор вважае за доц!льне розглянути дос-в!д кра'н GC для уникнення можливих помилок при реформуванн! зал!зничного транспорту Укра'ни та досягнення кращих результат!в його роботи.
Аналiз останшх дослiджень та публiкацiй
Питаннями реформування залiзничного транспорту та туристично! галузi займалися такi вченi, як О. Г. Дейнека, В. Л. Дикань, Б. М. Да-нилишин, Л. О. Позднякова, В. I. Петров, С. I. Дорогунцов, Й. М. Петрович, О. Ф. Бадаць-кий, Г. М. Юрпа, Г. Д. Ейтутю, Ю. С. Бараш, О. М. Гненний, М. В. Гненний [10-14] та багато шших. У роботах цих вчених було розкрито проблеми практично! модершзаци технолопч-но! бази рухомого складу, реадiзаци змiни структури управлiння галуззю, тдвищення ефективностi використання iснуючих ресурсiв, забезпечення прозоросп фшансово! дiяльностi, пiдвищення швестицшно! привабливостi галузi тощо.
Однак умови кризи внесли сво! корективи в процес реформування задiзнично! галузi, що викликало необхщшсть i пошук шлях1в прове-дення дослщження щодо здiйснення реформування залiзничного транспорту Укра!ни в су-часних умовах, грунтуючись на досвщ провщ-них кра!н ЕС. У процес дослiдження ще! проблеми були використаш науковi працi провщних вчених та спецiалiстiв у галузi реформування залiзничного транспорту та тдвищення ефективност його роботи, зокрема А. А. Босова, Т. В. Будько, В. М. Гурнака, О. Г. Дей-неки, В. Л. Диканя, Ю. Ф. Кулаева, О. О. Петренко [13, 15-17] та шших.
Мета
Метою статп е розгляд та аналiз передумов, що спричинили необхщшсть реформування задiзнично!' галузi в кра!нах €С та Укра!ш, а також видшення факторiв, що дозволять побу-дувати адекватну модель оптимального рефор-мування i розвитку пiдприемств в галузi залiз-ничного транспорту, грунтуючись на досвщ провiдних европейських кра!н.
Методика
Насамперед потрiбно вiдзначити, що як у випадку державно! монополи, так i у приватних пiдприемств юнують сво! позитивнi й негативнi аспекти дiяльностi. Оскiльки, якщо як основний критерш ефективностi розглядати результати фшансово-господарсько! дiяльностi, можна по-мiтити, що фiнансовi показники дiяльностi державних залiзниць зазвичай дещо гiрше, нiж
у приватних компанш. З шшого боку, тiльки державнi залiзничнi монополи мають достатнi фiнансовi та матерiальнi ресурси, необхiднi для пiдтримки й розвитку транспортно! шфрастру-ктури, розробки та впровадження iнновацiй, без яких стадий розвиток галузi навряд чи можли-вий. Наприклад, тiльки державт задiзничнi пi-дприемства за допомогою власно! науково-дослщно! бази проектують i вводять в експлуа-тащю новi типи по!Здiв i вагошв, здiйснюють будiвництво спецiадiзованих лiнiй. Крiм того, державнi задiзничнi монополи беруть на себе витрати, пов'язаш iз здiйсненням менш випд-них, а iнодi навiть нерентабельних пасажирсь-ких перевезень.
Для Укра!ни задiзничний транспорт у дов-гостроковiй перспективi задишиться основним перевiзником вантажв i пасажирiв.
Порiвняно з кра!нами ЕС в Укра!т залiзни-цею перевозиться значно бiльший обсяг ванта-жiв (без урахування трубопроводу).
Прюритетнють розвитку цього виду транспорту в контекст шфраструктурно! штеграцп зумовлена також наявним потенцiалом Укра!ни за довжиною задiзничних колiй. Вщкритий доступ до iнфраструктури залiзниць забезпечить можливiсть функцiонування пiдприемств, яю будуть пропонувати новi й бшьш якiснi послу-ги. Конкуренцiя, у свою чергу, буде сприяти полшшенню дiяльностi обслуговуючих тдпри-емств.
Реформи на залiзницях, що проводяться з шщативи ЕС, просуваються недостатньо шви-дко.
Заходи з лiберадiзацi! ринку транспортних послуг i заохочення конкуренци на задiзницях не завжди зустрiчають пiдтримку з боку гро-мадськость
Проте становище задiзниць вимагае ршучих дiй для змiни ситуаци, адже спостертаються тенденци до втрати позицш як у вантажних, так i в пасажирських перевезеннях.
Европейська практика реформування залiз-ничного транспорту означае перехщ вiд одше! моделi до шшо! або застосування комбiнованих моделей.
Структура залiзниць кра!н ЕС мае сво! осо-бливостi. Пов'язано це, насамперед, зi ступенем проведення подiлу мiж iнфраструктурою i екс-плуатацiею, а також з наявшстю конкуренци у перевiзнiй дiяльностi тощо.
Узагальнення досвщу реформування зал1з-ниць Нiмеччини, Францп (табл. 1) дозволило встановити, що реформи в цих крашах були необхщш для пiдвищення якостi транспортного
обслуговування нацюнального господарства та тдвищення конкуренто-спроможносп зал1зни-чного транспорту в транспортнш мереж краш.
Таблиця 1
Порiвняння основних рис реформування залiзничного транспорту в крашах СС: передумови, прин-
ципи та завдання [3-4, 6]
Франщя
Шмеччина
Передумови
- втрата позиц1и в пасажирських i вантажних перевезеннях i, незважаючи на фшансову тдтрим-ку з боку держави, попршення гх економiчного стану;
- тягар державних дотацш;
- Програма створення единого внутрiшнього ринку СвропеИського союзу (£С) про дерегулю-вання европеИських транспортних ринкiв у мiжна-родних сполученнях, Директива £С 91/440 про подiл функцiИ утримання iнфраструктури залiз-ниць i оргатзацто експлуатацiИноï роботи._
- CTpiMKe погiршення фiнансових показник1в Deutsche Bundesbahn;
- зниження частки залiзниць на ринку транспортних послуг;
- злиття Deutsche Bundesbahn i Deutsche Reichbahn, яке мало значну заборговашсть, як результат об'еднання ФРН та НДР.
Характерш риси
Реформа залiзничного транспорту Францiï перед-бачае збереження цiлiсностi державноï KOMnaHiï SNCF (Нацюнальне товариство залiзниць Францiï),
ïï вiдповiдальностi за залiзничнi перевезення, управлшня рухом i поточне утримання шфраструк-тури мереж1. У той же час створення «Réseau Ferré de France» (RFF) бтш чiтко фшсуе вщповвдаль-нiсть держави за шфраструктуру, залишаючи фун-кцп фiнансування ïï розвитку за державою. Таким чином, держава в особi RFF звтняе SNCF вщ фь нансових проблем, пов'язаних з швестищями в роз-виток iнфраструктури (у тому чи^ й вiд старих боргiв). Реформа передбачае чгтке формулювання умов, при дотриманш яких SNCF виконуе сощаль-но необхiднi функцiï, i особливо - перевезення па-сажирiв у репональних сполученнях.
У груднi 1993 року Бундестаг проголосував за реформу шмецько! мережi залiзниць. Deutsche Bundesbahn перетворився в DB AG, провщники - в "обслуговуючий по1'зд персонал", а каси в "точки обслуговування". Було утворено Федеральне вщом-ство залiзниць Нiмеччини Eisenbahnbundesamt, яке видало DB AG дозвш на експлуатацш шфраструк-тури та здшснення пасажиро- i вантажоперевезень. Влада звшьнила залiзницi вiд боргiв i передала l'x окремiй оргашзацп. Загальна кшьшсть працiвникiв знизилася з 355,7 тис. чол до 242,8 тис. чол з 1994 по 2004 рш. У 2007 рощ Deutsche Bahn пройшла реоргашзацш. Весь пасажирський сектор дютався компанп DB Bahn, лопстика - DB Schenker, шфра-структура - DB Netz. Однак практично ва дочiрнi шдприемства так i залишилися в державнiй власно-сп.
Отже, реформування зал1зниць в крашах Евросоюзу здшснюеться в основному за трьома напрямками:
- виведення зал1зниць з повного шдпо-рядкування уряду И прийняття обома сторонами переглянутого перелшу завдань i вщповщальност ;
- реструктуризащя зал1зниць з метою по-силення ринково! ор1ентаци при збереженш рол1 уряду в змют шфраструктури i позицш сощально необхщних вид1в обслуговування.
- перерозподш повноважень м1ж гро-мадським та приватним сектором в наданш транспортних послуг.
Модел1 функцюнування нацюнальних зал1з-ничних компанш, а також ступеня штеграцп шфраструктури И перев1зного процесу р1зш, проте простежуеться загальна тенденщя до л1берал1зацп ринку. При штучно створенш конкуренци зал1знищ часто втрачають прибутки, а вантажовласники починають платити за пере-везення бшьше.
Результати
Майже вс адмшютрацп, яю почали рефор-ми, прийшли до модел! вертикально штегрова-но! компани. У цьому випадку збер!гаеться централ!защя управлшня перев!зним процесом.
Реформа зал!зничного транспорту в кра!нах Евросоюзу проходить тд прапором загально! л!берал!зацп 1 становлення ринкових мехашз-м1в. Ус ключов! напрямки реформ прописаш в так званш Бшй книз1 ЕС по зал1зничному транспорту, виданш в 1996 рощ. Серед основних положень концепцп трансформацш зал1зниць Европи визначеш таю напрямки:
- санащя фшаншв зал1зниць { списання борпв;
- вщмова вщ перехресного субсидування пасажирських перевезень;
- державне фшансування шфраструктури;
- вшьний доступ до зал1знично! шфра-структури;
- техшчна ушверсал!защя зал1зниць.
Реформа зал1зничного транспорту в кра!нах
ЕС не ставить за мету змшити права власност!, нащонал!зувати або приватизувати зал!знищ будь-яко! кра!ни-учаснищ. [9]
У Франци, як I рашше, ддать державш зал> знищ, у Великобританп - приватш, а в Н1меч-чиш - акщонерне товариство зал1зниць тд пов-ним контролем держави [3-4]. У деяких кра!нах е змшаш форми управлшня власшстю зал1з-ниць. Реформа ЕС нацшена на створення цив> л1зованого вшьного ринку м1жнародних перевезень. Головна передумова для цього - подш шфраструктури { перев1зно! д!яльносп.
Не вс кра!ни ЕС виконали цю вимогу в по-вному обсязь Багато, роздшивши зазначеш ви-ди д1яльност1, цим { обмежилися, формально надавши права операторам, лщензованим ЕС, оргашзовувати рух регулярних вантажних { пасажирських по!зд1в на зал!зничнш шфраструк-тур1 шших держав. В основному ними стали цщьов!, наприклад, перевезення ядерного пали-ва та ядерних вщход!в, спещальш - контейнерш по!зди океанських перев!зниюв { транзитш контейнерш { контрейлерш маршрути. Таю окрем! по!зш формування, проте, не мають у цшому серйозного впливу на експлуатацшну д1яль-шсть, безпеку { економ!чш показники нащона-льних зал1зниць [3, 6].
Можна стверджувати, що вшьний конкурен-тний ринок зал1зничних послуг у Европейсько-
му союз! створено за мшмальних зусиль, ви-трат { фшансово-економ!чних наслщюв. Про-никнення нащональних лщензованих перев1з-ниюв на сусщш ринки мшмальне. Як { рашше, нащональш перев1зники - оператори в основному здшснюють свою д!яльнють в межах нащональних зал1зниць, яю обмежеш кордонами сво!х держав. 1нша справа, що маркетингова д!яльшсть, а також комерцшна присутшсть { представництво нащональних зал1зниць в ш-ших репонах Европи дозволяе !м залучати велик! транзитн! вантажопотоки на свою терито-р!ю, отримувати фшансову вигоду, полшшую-чи при цьому свое геопол!тичне й геоеконом!ч-не становище.
Мехашзми реал!зац!!' швестицшно! д!яльно-ст! у сфер! транспорту полягають у такому:
- використання р!зних джерел фшансу-вання галуз! (власних кошт!в п!дприемств, ко-шт!в державного ! м!сцевих бюджет!в, кошт!в швестор!в, зокрема на концес!йн!й основ!, кре-дитних ресурс!в банк!в ! м!жнародних фшансо-вих установ);
- проведення переощнки основних фон-д!в, посилення заход!в з! зб!льшення швестицш у розвиток транспорту загального користуван-ня, яке буде сприяти впровадженню в!тчизня-них шновацшних транспортних технолог!й ! технолог!чно! модерн!зац!! транспорту;
- поеднання державних кап!тальних вкладень ! приватного кашталу в!тчизняних та шоземних швестор!в; анал!з можливостей за-провадження мехашзм!в довгострокового пшь-гового кредитування швестицш в ресурсо- та енергозбер!гаючу техшку ! технолог!!. [7, 17]
Як вим!рювання ефективност! транспортно! штеграци варто також розглядати участь Укра-!ни в транс'европейських транспортних мережах. Основними складовими цього напрямку взаемоди е проекти п!дтримки штеграци транс-портно! системи Укра!ни в трансевропейську транспортну мережу ! п!дтримки розробки та впровадження транспортно! пол!тики в Укра!ш.
При розгляд! реформи укра!нських зал!з-ниць сл!д враховувати специфшу даного сектора економ!ки в Укра!ш. Оск!льки для кра!ни в цшому характерн! досить велик! вщсташ, зал!з-ничний транспорт е основним транспортним засобом для б!льшост! категорш населення, ! тому цей сектор економши повинен пост!йно контролюватися державою з метою недопу-
щення безшдставного зростання тарифiв i зни-ження якосп обслуговування. Бiльше того, при розробщ рiзного роду державних плашв i кон-цепцiй розвитку, як у рамках окремих галузей, так i для економiки в цшому, слiд чiтко усвщо-млювати, що без вщповщного розвитку залiз-нично! мережi реадiзацiя програм економiчного розвитку навряд чи буде можлива в повному обсязь
Висновки
Оцiнюючи можливiсть застосування евро-пейського досвiду реформування мережi залiз-ничного транспорту, слiд брати до уваги особ-ливостi економiчного становища в Укра!ш на даний момент.
За стабшьно! ситуаци в кра!т реформування залiзничного транспорту мае проходити з урахуванням, насамперед, необхiдностi комплексного розвитку мережi залiзниць. Це озна-чае, що державi за допомогою рiзних методiв регулювання слiд стимулювати не стшьки ви-ключно використання шфраструктури, скшьки !! вiдновлення i розвиток.
Основним завданням реформування залiз-ничного транспорту Укра!ни мае бути, перш за все, ефективнiсть функцiонування гадузi як щ-л1сно! шфраструктурно! системи.
Як показуе досвщ, головна мета реформ за-лiзницi в усiх кра!нах — припинити фшансу-вання пасажирських перевезень за рахунок ван-тажних та дати можливють перевiзнику швес-тувати в модернiзацiю iнфраструктури.
Пщсумовуючи, треба зазначити, розвиток залiзниць у кожнш з розглянутих кра!н не мож-на пояснювати виключно оргашзащею реформування структурних пiдроздiлiв, змшою форм власностi тощо. Позитивнi результати також можуть бути наслщком шших факторiв, таких як загальний економiчний пiдйом, зростання доходiв населення, техшчний прогрес, який зумовив зниження витрат. При цьому скороти-ти державнi витрати на залiзничний транспорт i знизити рiвень необхiдного галузi держконтро-лю практично шде не вдадося. Дроблення великих нацiонадьних перевiзникiв на кшька приватних компанiй призводить до зростання транспортних витрат, що збшьшуе навантажен-ня на всю економшу кра!ни.
При вiддiленнi перевiзно! дiяльностi вiд ш-фраструктури остання або деградуе за вщсут-
ностi фшансування, або цiлком залежить вiд державних дотацш.
Досвщ реформування розглянутих европей-ських кра!н не дае однозначного шдтверджен-ня, що роздержавлення залiзниць е найкращим способом управлiння.
Реформування залiзничного транспорту в Укра!нi - це найбшьший проект, який пересл> дуе досягнення важливих соцiально-економiчних та iнших цiлей. Тому, як будь-який великомасштабний проект, реформи ви-магають великих витрат i потребують техшко-економiчного обгрунтування з визначенням витрат на реформування та оцшку його ефектив-носп.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Бараш, Ю. С. Критерш вибору рац1онально1 модел1 управл1ння зал1зничним транспортом / Ю. С. Бараш // Зал1зничний трансп. Укра!ни. -2004. - № 6. - С. 19-21.
2. Коршенко В. В. Особливосп структурно!' рефо-рми зал1зничного транспорту Укра1ни / В. В. Корн1енко, В. В. Козак, Г. М. Легенький // Заль зничний трансп. Укра!ни. - 2007. - № 5. - С. 39.
3. Саакян Ю. З. Мировой опыт реформирования железных дорог / Ю. З. Саакян и др. - Москва: ИПЕМ, 2008. - 276 с.
4. Французьш зал1знищ: проблеми реформування. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.guardian.co.uk/world/2010/jun/23/fran с e-geпeral-strike-peпsioп-reforms (дата звернен-ня 15.11.2016). - Назва з екрану.
5. Про розвиток зал1зниць Ствтовариства [Електронний ресурс] : директива Ради № 91/440/ЕС в1д 29 лип. 1991 року. - Режим доступу: http://ci.uz.gov.ua/org/ec/ec91_440e.html (дата звернення 15.11.2016).- Назва з екрану.
6. Европейський досвщ реформування зал1знично-го транспорту [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://www.internationaltransport_forum.org/jtrc/ra ММех.Ыш1 (дата звернення 15.11.2016). - На-зва з екрану.
7. Ейтутю Г. Д. Основш модел1 управлшня зад1з-ницями / Г. Д. Ейтут1с // Зад1зничний трансп. Украши. - 2007. - № 6 (65). - С. 24-25.
8. Дикань В. Л. Трансформащя д1яльност1 транс-портно-лог1стичних центр1в в умовах м1жнаро-дних транспортних коридор1в та !х роль в 1н-фор- мацшному забезпеченн1 1нтелектуал1зацИ в1тчизняного промислового комплексу / В. Л. Дикань // Вюн. економ1ки трансп. 1 пром-
сп : зб. наук. пр. - Харшв : УкрДАЗТ, 2010. - № 30. - С. 172-173.
9. Перспективные структуры управления на европейских железных дорогах // G.Dalton. European Review. - 2001. - № 4. - С.62-75; Железные дороги мира. - 2002. - № 2. - С. 9-13.
10. Юрпа Г. М. 1нтеграц!я зал!зничного транспорту Укра!ни у европейську транспортну систему : монограф!я / Г. М. Юрпа. - Дшпропетровськ : Вид-во Дн!пропетр. нац. ун-ту зал!зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна, 2004. - 248 с.
11. Макаренко, М. В. Системний шдхвд до рефор-мування зал!зничного транспорту Укра!'ни / М. В. Макаренко, Ю. М. Цветов // Проблемы экономики и упр. на ж.-д. трансп. : материалы II Международной научн.-практической конф. -Киев : КУЭТТ, 2007. - С. 5-18.
12. Бараш Ю. С. Основш модел! реформування за-л!зничного транспорту в £врош / Ю. С. Бараш, Т. Ю. Чарк1на // Вюн. економши транспорту i промисловост! : зб. наук. пр. УкрДАЗТ. - 2014. - № 42. - С. 263-270.
13. Транспортна лопстика. Складов! частини лопс-тики : навч. пос!б. / Данько М. I., Бутько Т. В., Котенко А. М. и др. - Харшв : УкрДАЗТ, 2004.
- 158 с.
14. Дикань В. Л. Особливосп реформування Нацю-нально! транспортно! системи / В. Л. Дикань, О. М. £лапна // Вюник економ!ки транспорту i промисловост!. - 2002. - № 1. - С. 17-21.
15. Босов А. А. Методика попередньо! оцшки варь ант!в структурно! реформи зал!зничного транспорту Укра!ни / А. А. Босов, Ю. С. Бараш, Н. А. Мух!на // Зал!зничний трансп. Укра!ни. - 2006.
- № 1. - С. 14-19 .
16. Сай В. М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте : монография / В. М. Сай. - Москва : ВИНИТИ РАН, 2003. -336 с.
17. Петренко Е. А. Реформирование железнодорожного транспорта Украины : теория, проблемы, пути решения : монография / Е. А. Петренко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. -Донецк, 2011. - 358 с.
Л. Н. ЛЮБОХИНЕЦ
Каф. «Экономика и менеджмент», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепр, Украина, 49010, тел. +38 (066) 193 72 32, эл. пошта lyubokhynets@ukr.net
РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ОПЫТ СТРАН ЕС
Цель. Работа посвящена рассмотрению и анализу существующих моделей реформирования железнодорожного транспорта на примере стран-участниц Европейского союза. Целью статьи является выделение факторов, позволяющих построить адекватную модель оптимального реформирования и развития предприятий в области железнодорожного транспорта. Методика. Автор предлагает рассмотреть возможность использования практических примеров государств ЕС, что позволит на основе сравнительного анализа оценить возможность применения зарубежного опыта реформирования отраслей инфраструктуры, а также определить основные принципы, задачи, особенности реформирования железнодорожного транспорта Украины и критерии эффективности его функционирования, учитывая особенности состояния дел в Украине на сегодняшний день. Результаты. На основе проведенного анализа установлена необходимость проведения в Украине реформирования железнодорожного транспорта и проанализированы варианты существующих моделей его реформирования в странах ЕС на примере Франции и Германии. Определены предпосылки, характерные черты и результаты реформирования железнодорожного транспорта в указанных странах. Исследованы особенности реформирования железнодорожного транспорта стран Европейского союза и определено их влияние на эффективность работы железнодорожного комплекса. Практическая значимость. Проведенный обстоятельный анализ опыта реформирования ведущих железных дорог мира позволит предотвратить ошибки при реформировании сети железнодорожного транспорта Украины.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; естественная монополия; реформирование; инфраструктура; страны Европейского союза; конкуренция.
L.M. LYUBOKHYNETS
Dep. «Economics and management», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan st., 2, Dnipro, Ukraine, 49010, tel. +38 (066) 193 72 32, e-mail lyubokhynets@ukr.net
REFORM OF RAILWAYS: EU EXPERIENCE
The purpose. The work deals with the analysis of existing models and reform of railway transport on the example of countries participating in the European Union. The article is about isolating factors that can build an adequate model of optimal enterprise reform and development in the field of railway transport. Methods. The author proposes to consider using practical examples of the EU, which will based on comparative analysis to evaluate the possibility of using foreign experience in reforming infrastructure sectors, as well as define the main principles, objectives, especially the reform Railway Transport of Ukraine and the criteria for its efficiency, taking into account the situation in Ukraine for today. The Results. Based on the analysis the need for reform in Ukraine railway transportation and analyzed variants of existing models to reform the EU countries the example of France and Germany. Preconditions, characteristics and results of railway reform in these countries. The particular qualities of the railway reform at the European Union countries are investigated and their impact on the performance of the railway network is identified. The practical significance. Conducted a thorough analysis of Reform major railways in the world will prevent errors in the reform of Railway Transport of Ukraine.
Keywords: rail; natural monopoly; reform; infrastructure; the European Union; competition. Надшшла до редколеги 03.12.2016.
Стаття рекомендована до друку к-том екон. наук, доц. Романко В. I., д-ром екон. наук, доц. Ка-ховською О. В.
