CC BY
90
УДК 656.2.003.1
ОСНОВН1 МОДЕЛ1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СВРОШ
Бараш Ю. С., д.е.н., професор, Чартна Т. Ю., к.е.н., доцент (ДНУЗТiM.. акад. В. Лазаряна)
В po6omi до^джеш pi3Hi моделi реформування залiзничного транспорту в умовах сучасного ринку. Розглянуто можливiсть збереження природной монополп на залiзничному транспортi та фактори, що перешкоджають ii збереженню. Проаналiзованi три основт европейсьш моделi реформування залiзничного транспорту, визначеш гх основт переваги та недолжи при реалiзацií гх в Украгт. Розглянуто можливiсть впровадження двох переxiдниx моделей реформування: акщонування та французьког. Зроблено висновок, що в даний час в Украгш доцтьно впровадити ттеграцтну модель реформування залiзничного транспорту
KnwHosi слова модель реформування, природна монополш, отгополя, модель акщонування, ттеграцшна модель, модель роздтення, холдингова модель.
ОСНОВНЫЕ МОДЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЕВРОПЕ
Бараш Ю. С., д.э.н., профессор, Чаркина Т. Ю., к.э.н., доцент (ДНУЖТим. акад.В.Лазаряна)
В работе проанализированы разные модели реформирования железно-дорожного транспорта Украины в условиях современного рынка. Изучена возможность сбережения естественной монополии на железнодорожном транспорте и факторы, которые мешают её сохранению. Проанализированы три основные европейские модели реформирования железнодорожного транспорта, определены их основные преимущества и недостатки при реализации их в Украине. Рассмотрена возможность реализации двух переходных моделей реформирования: акционирования и французской. Сделано вывод, о том, что в данное время целесообразно в Украине внедрить интеграционную модель реформирования железнодорожного транспорта. Основная причина необходимости реформирования железнодорожного транспорта заключается в том, что государство не в состоянии выделять деньги на реформирование инфраструктуры, покупку нового современного подвижного состава, компенсирование льготных перевозок пассажиров в пригородном и дальнем сообщении.
Ключевые слова: модель реформирования, естественная монополия, олигополия, модель акционирования, интеграционная модель, модель разделения, холдинговая модель.
BASIC MODELS OF REFORMATION OF RAILWAY TRANSPORT ARE IN EUROPE
Barash Yu. S., Doctor of Economic Sciences, professor, Charkina T. Yu., Candidate of Economic Sciences, associate professor (Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan)
The article analyzes the different models of reform of railway transport of Ukraine in today's market. The possibility of saving natural monopoly in rail transport and the factors that prevent its preservation. Analyzed three main European model railway reform, identified their main advantages and disadvantages of the implementation of them in Ukraine. The possibility of realization of two transition reform models: corporatization and French. It is concluded that at this time it is advisable to introduce in Ukraine integration model railway reform. The main reason for the need to reform rail transport is that the state is unable to allocate money for the reform of infrastructure, purchase of new modern rolling stock, compensating for preferential transport ofpassengers in suburban and distant report.
Keywords: model of reform, a natural monopoly, oligopoly, corporatization model, integration model, the division, the holding pattern.
Постановка проблеми. Спад piBHH сустльного виробництва в Укрш'ш тсля розвалу колишнього СРСР викликав значне скорочення обсяпв перевезень на залiзничному транспорт^ що в сукупносп з шфляцшними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в
утриманш належного стану вас! матерiально-техшчно! бази галуз^ збереженш низького рiвня тарифiв на сощально-необхщш пасажирсьш перевезення залишилась. Становище
ускладнювалося вщсутшстю реально! фшансово! тдтримки з боку держави, зокрема не надавалися
© Бараш Ю.С., Чаршна Т.Ю.
кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсацп за перевезення пiльгових категорiй громадян.
Нестача власних кошпв «Укрзалiзницi» та вiдсутнiсть бюджетного фшансування, неможливiсть залучення недержавних швестицш в умовах дшчо! системи господарювання призвели до небезпечного збiльшення фiзичного зносу та морального старiння основних фондiв, втрати частки пасажирських та вантажних перевезень. Тому впровадження на залiзничному транспортi корпоративно! реструктуризацп за умови економiчно обгрунтовано! моделi реформування е надзвичайно важливим фактором реалiзацп стратегiчних завдань розвитку галузi. Проблема визначення оптимально! моделi реформування залiзничного транспорту, яка була вже виршена у попереднiх роках, стала знову актуальною в березш 2014 року.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш, на ят спираеться автор. Проблему реформування залiзничного транспорту в Укра!ш в рiзнi часи дослщжували украшсьш вченi та фахiвцi: Дикань В. Л. [3], Юрпа Г. М. [5], Бараш Ю. С. [1, 2], М. В. Макаренко [10], Ю. М. Цветова, [10], Петренко О. [7] та ш.
ВидЫення невиршених частин. Питання визначення оптимально! моделi реформування залiзничного транспорту, яке було вже виршене у попередшх роках, стало знову актуальним в березш 2014 року тсля призначення нового мiнiстра Мiнiстерства iнфраструктури Укра!ни.
Формування цтей статти Проаналiзувати iснуючi моделi реформування залiзничного транспорту в кра!нах £вропи, визначити переваги та недолiки кожно! з них та запропонувати найбiльш придатну для умов сучасного ринку транспортних перевезень Укра!ни.
Виклад основного матерiалу до^джень. Шсля роздiлення залiзниць СРСР мiж кра!нами колишнього Радянського союзу залiзничний транспорт Укра!ни знаходився у сташ природно! монополi!. Природна моноnолiя - це найбшьш економiчна структура ринку залiзничних перевезень, при якш iснуе одна монопольна особа «Укрзалiзниця», що заснована на державнiй власносп, i управляе всiма видами перевезень. Ця структура не може ефективно працювати без бюджетних iнвестицiй. Вiдповiдно до Директиви £С природна монополiя на транспортному ринку повинна змшитися на ринкову структуру -олтеполш, при якш одночасно буде працювати дешлька компанiй, але контрольний пакет на власшсть iнфраструктури залiзниць завжди повинен належати держава
В Gвропi е три основш типи моделей структурно! реформи (штеграцшна, роздЫення
та холдингова), за допомогою яких можна змшити ринкову структуру залiзничного транспорту з природно! монополi! на олтеполш. Безумовно, що основний вплив на вибiр моделi переходу природно! монополп в iнший стан мають обмеження. Найголовнiшими з них е величина бюджетних швестицш, наявшсть реальних приватних iнвесторiв, термiн проведення структурно! реформи, кшцева мета реформування та рентабельшсть дiяльностi залiзничного транспорту. Крiм вказаних трьох моделей реформування, запропонованих £вропейським союзом, е ще двi промiжнi моделi - акцiонування та французька модель.
Модель акщонування. Якщо кра!на ставить за мету проведення тшьки корпоратизацi! та утворення акцiонерного товариства зi 100 %-ною державною власнiстю й при цьому не пропонуеться суттева реструктуризащя залiзничного транспорту, то для переходу з початкового стану природно! монополп у стан корпоратизовано! монополп слщ впровадити модель акцiонування. Таку модель спочатку використала Швейцарiя, посилаючись на те, що в !! кра!нi дiяльнiсть залiзничного транспорту знаходиться на високому рiвнi, а заради виконання вимог Директиви £С змiнювати iснуючу органiзацiйну структуру управлiння на ринкову структуру вона не збираеться.
Французька модель реформування залiзничного транспорту передбачае утворення додатково! акцюнерно! компанi!, яка працюе паралельно з юнуючою державною структурою i виконуе вимоги Директиви £С. Ця новоутворена акцюнерна компанiя не дуже велика за чисельшстю i е промiжною мiж транспортним ринком £С та юнуючою державною структурою, яка працюе стабшьно та ефективно. Акцiонерна компашя видае закази державнiй структурi на виконання уах видiв перевезень та ремонпв. Протягом к1лькох рок1в французька модель працювала дуже ефективно, хоча зараз плануються деяш змiни в и роботi. Використання дано! моделi в Укра!нi не дасть бажаного ефекту, осшльки iснуюча монопольна структура «Укрзалiзниця» не може ефективно функцiонувати без державного фшансування.
1нтеграцшна модель. Якщо кра!на обирае поступовий шлях перетворення ринку залiзничних послуг зi стану державно! природно! монополп у стан ол^ополп, яка передбачае промiжне утворення единого суб'екта господарювання-юридично! особи з поступовим видшенням окремих компанiй-операторiв, то вона впроваджуе iнтеграцiйну модель. Впровадження ще! моделi ринку залишае в одних руках управлiння шфраструктурою залiзниць, рухомого складу
(швентарний парк), поряд з яким працюють вагони чужо! власностi приватних компанiй-операторiв.
Модель роздЫення запропонована для швидкого переходу в стан оллополп. Завдяки !й вiдбуваeться радикальне реформування структури ринку залiзничних послуг з утворенням одночасно одше! монопольно! компанi! з управлшня iнфраструктурою та окремих незалежних транспортних компанiй-операторiв з перевезення вантаж1в i пасажирiв у рiзних видах сполучення. Радикалiзм цie! моделi полягае в тому, що вона не передбачае нiяко! господарсько! керiвно!
структури, яка б координувала дiяльнiсть окремих транспортних компанiй-операторiв.
Холдингова модель. Недолiки
штеграцшно! моделi та вiдсутнiсть централiзованого управлшня в моделi роздiлення можна усунути завдяки впровадженню холдингово! модель Основна !! перевага це координування дiяльностi окремих транспортних компанiй-операторiв завдяки утворенню керiвно! компанi!, яка мае економiчнi важелi впливу на них.
В табл. 1 i 2 наведеш вiдповiдно переваги та недолiки вказаних вище моделей реформування.
Таблиця 1
Основт переваги моделей реформування залгзничного транспорту
Види основних переваг та недолшв, яю властив1 р1зним моделям реформування ринку зал1зничних транспортних послуг Можлив1 модел1 реформування ринку затзничних транспортних послуг в Укра!ни
Перехщщ модел1 реформування з&тзничного транспорту Стандартш модел1 реформування затзничного транспорту в кра!нах Свропейського союзу
Природна монопол1я Модель акщонування Французька модель 1нтеграцшна модель Модель роздшення Холдингова модель
Переваги моделей
Концентращя та управлшня уама видами перевезень так так
Найнижч1 витрати на перевезення так
Мшмальш тарифи на перевезення так
Можливкть перевезення вантаж1в [ пасажир1в приватним компашям-операторам так так так так так
М1шмальна адаптащя до сучасного ринку транспортних перевезень так так
Адаптащя до сучасного ринку транспортних перевезень так так так
Часткове виконання вимог Директиви СС так так
Мшмальш витрати на змши структури ринку так так
Поступовкть та послщовшсть реформування оргашзацшно! структури управлшня та ринку транспортних послуг так
Контроль Держави за д1яльшстю зашзничного тран-ту так
Повне виконання вимог Директиви СС так так так
Впровадження недискримшацшного доступу компанш-оператор1в до шфраструктури зашзниць так так так так так
Самостшне управлшня д1яльшстю транспортних компанш за умови дотримання дшчого законодавства так
Зниження величини тариф1в на перевезення так
Впровадження координування д1яльност1 окремих транспортних компанш - юридичних ос1б так
Таблиця 2
Основт недолжи моделей реформування зал1зничного транспорту
Види основних переваг та недолшв, яш властивi рiзним моделям реформування ринку залiзничних транспортних послуг Можлив1 модел1 реформування ринку зал1зничних транспортних послуг в Укра!ни
Перехвдш модел1 реформування зал1зничного транспорту Стандарты модел1 реформування зал1зничного транспорту в кра!нах Европейського союзу
Природна монопол1я Модель акцюнування Французька модель 1нтеграцшна модель Модель роздшення Холдингова модель
Недолжи моделей
Постшна потреба в швестищях на розвиток зал1зничного транспорту так
Повна компенсащя перевезень тльгово! категори громадян так так так так так так
Необхвднють адаптування структури управлшня до сучасних ринкових умов так так так так так так
Монопольна структура ринку транспортних послуг не вщповщае вимогам Директиви ЕС так
Не виршена проблема залучення додаткових приватних кош™ так так так
Модель не може ефективно працювати в сучасних умовах так так так
Не виршена проблема оновлення рухомого складу та розвитку шфраструктури зал1зниць так так так
Вказана ринкова структура значний час залишаеться у сташ корпоратизовано! природно! монополи так
Необхвднють оргашзаци додаткових структур для ефективно! роботи вантажних та порожшх перевезень так так так
Необхвдно впровадити додатков1 заходи щодо лквщацп змови окремих управлшських структур та компанш-оператор1в при встановлеш тариф1в на перевезення так так так
Вщсутшсть централ1зованого управлшня та координацп будь яких вид1в перевезень та д1яльност1, пов'язано! з зал1зннчними перевезеннями так
Цю модель можна впроваджувати в Украш шсля юлькох роюв стало! роботи зал1зничного транспорту так так
Висновки та перспективи подальших до^джень.
Аналiз запропонованих моделей реформування залiзничного транспорту дозволяе встановити наступне:
1. Збереження юнуючо! монопольно! структури залiзничного ринку транспортних
послуг в сучасних умовах не можливе, осшльки ця структура не може юнувати без iнвестицiй на розвиток шфраструктури залiзниць та закупiвлю рухомого складу з державного та мюцевих бюджепв.
2. Застосування моделi акцiонування та французько! не вирiшуе проблеми удосконалення
дiяльностi залiзничного транспорту Укра'ни, оск1льки вш (залiзничний транспорт) не вiдповiдаe сучасному ринку транспортних послуг i рiвню державного фiнансування галузi.
3. В даний час застосування радикальних ринкових моделей реформування залiзничного транспорту (холдингово! та роздiлення) е передчасним, осшльки в Укра!ш не створене шдгрунтя для впровадження штеграцшно! моделi, яка завжди передуе 1м.
4. Враховуючи зазначене вище у теперiшнiй час в Укра!ш доцiльно впровадити штеграцшну модель реструктуризацп. Така послiдовнiсть реформування залiзничного транспорту була реалiзована в Росп, Казахстанi та iнших кра'нах £вропи i Азп. Пiсля застосування штеграцшно! моделi реструктуризацп цi кра!ни поступово переходять до використання холдингово! моделi реформування. Разом с тим при запровадженш iнтеграцiйно! моделi треба враховувати помилки, як1 були допущеш в Росп при оргашзаци вантажних перевезень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Бараш Ю. С. Визначення умов збереження державно! монополп на залiзничнi перевезення без змiни власностi на майно // Залiзничний трансп. Укра'ни. - 2006. - № 3, - С. 70-72.
2. Бараш Ю. С. Управлшня залiзничним транспортом кра!ни: Монографiя. -2-ге вид. переробл. i допов. - Д.: Вид-во Днiпропетр нац. унту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.
3. Дикань В. Л., Дейнека О. Г., Каграманян А. О. Напрямки адаптацп транспортних систем до умов ринку // Тези мiжнародно! науково-практично! конференцп
«Проблеми мiжнародних транспортних коридорiв та едино! транспортно! системи». - Х., 2004, - С. 103-104.
4. Еспваль Ж.-П. Оргашзацшш моделi залiзницi: нацiональнi критерп побудови // Залiзничний трансп. Укра!ни. - 2005. - № 1. - С. 68-71.
5. Юрпа Г. М. 1нтегращя залiзничного транспорту Укра!ни у европейську транспортну систему: Монографiя. - 2-ге вид., переробл. i допов. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту залiз. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2004. - 248 с.
6. Особливосп структурно! реформи залiзничного транспорту Укра!ни // Коршенко В. В., Козак В. В., Легенький Г. М., Лашко А. Д., Пшiнко О. М., Бараш Ю. С. / Залiзничний трансп. Укра!ни. - 2007. - № 5. - С. 3-9.
7. Петренко Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта Украины: теория, проблемы, пути решения: моногр./ Е.А.Петренко; НАН Украины, Ин-т экономики пром-сти. -Донецк, 2011. - 358 с.
8. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. 2. Основные направления структурной реформы железнодорожного транспорта в России / Версия для печати.
9. Про розподш виробничих потужностей шфраструктури i оплату за користування шфраструктурою залiзниць: Директива Ради Свропейського ствтовариства 95/19 £С вiд 19.05.95 р.
10. Цветов Ю. М. Головна мета та основш напрями реформування залiзничного транспорту / Ю. М. Цветов , М. В. Макаренко // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: материалы третьей междунар. науч.-практ. конф. К. : ГЭТУТ, 2008. - С. 5-9.
Експерт редакцШног колеги д.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 629.45:656.224.022-185.4
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ВИЗНАЧЕННЯ РАЦ1ОНАЛЬНО1 К1ЛЬКОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОН1В
Божок Н. О., асистент (ДНУЗТ)
Ситуацгя, що склалася з парком пасажирських ваготв в останнг роки е критичною. Саме тому виникла необхгдшсть у новому теоретико-методичному пгдходг щодо визначення рацгональног кглькостг пасажирських ваготв. Основною метою статт1 е удосконалення наукового пгдходу до визначення кглькостг пасажирських ваготв на перспективу з урахуванням змти обсяггв пасажирських перевезень, впровадження швидюсного руху в Украгнг. Виргшення поставленог мети включае в себе чотири етапи: 1) визначення можливог кглькостг напрямюв, де можуть бути введен деннг швидкгснг погзди; 2) розподгл кглькостг пасажиргв мгж швидюсними та звичайними перевезеннями; 3) розрахунок потргбного парку пасажирських ваготв окремо для швидюсних та для звичайних
