Можливі моделі реформування залізничного транспорту України Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.2.003.5:338.24:658.5

О. П. ШНЧУК*

*Каф. «Обл1к, аудит та штелектуальна власшсть», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет зал1знично-го транспорту !меш академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Укра!'на, 49010, тел. +38(0562) 33-58-13, ел. пошта [email protected]

МОЖЛИВ1 МОДЕЛ1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Мета. Обгрунтувати необхщшсть проведення структурно! реформи на зал1зничному транспорт! Укра!'ни та. дослщити можлив! модел1 реформування зал!знично! галуз1, !'х переваги й недол1ки. Методика. Для розв'язання задач такого класу в робот! запропоновано методологш ефективного функцюнування зал1знич-ного транспорту в умовах ринку за рахунок впровадження корпоративно! реструктуризации що дозволить вибрати найкращий вар1ант його перспективного розвитку. Результати. На основ! виконаного анал1зу було встановлено необхвдшсть проведення в Укра!ш реструктуризацп зал1зничного транспорту та дослщжеш р1з-m вар1анти юнуючих моделей його реформування в кра!'нах Свропи. Визначеш переваги та недол1ки цих моделей та зроблено висновок про необхщшсть реформування зал1зничного транспорту за штеграцшною моделлю. Наукова новизна. Дослвджено концептуальш модел реформування зал1зничного транспорту кра-!'н Свропи та визначено !'х основш фактори впливу на ефектившсть роботи зал1зничного комплексу в ринко-вих умовах Укра!'ни. Практична значимкть. Впровадження вказаних моделей дозволить змшити форму власносп з державно! на приватну (100 % акцш спочатку будуть належати держав!).

Ключовi слова: конкурентоспроможшсть; структурна реформа; модель реформування зал!зничного транспорту; природна монопол!я; ол!гопол!я.

Вступ

Спад р1вня суспшьного виробництва в останньому десятир1чч1 минулого стол1ття викликав значне скорочення обсяпв перевезень на зал1зничному транспорт!, що в сукупносп з шфляцшними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманш надежного стану вше!' матер!ально-техшчно! бази галуз!, збереженн! низького р!вня тариф!в на соц!ально-необх!дн! пасажирськ перевезення залишилась. Становище ускладнювалося вщ-сутн!стю реально! ф!нансово! п!дтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на при-дбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсаци за перевезення п!льгових категор!й громадян.

Подолання кризових явищ в економщ! держави, поступове зростання суспшьного виробництва, п!днесення життевого р!вня населення, зд!йснення заход!в з реструктуризацп зал!знич-ного транспорту, впровадження Укрзатзницею нових п!дход!в до ф!нансово-економ!чно! д!яльност! зал!зниць дали можлив!сть почина-ючи з 2000 року зб!льшити обсяги перевезень, забезпечити стабшьну ф!нансово-економ!чну

дiяльнiсть галузi, за короткий термiн погасити борги до бюджеив усiх рiвнiв та з виплати за-роб^но! плати, розпочати вiдновлення тех-шчних засобiв i одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання втизняно! технiки. Як результат, пiдвищуeться рiвень обслуго-вування пасажирiв: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидюсний рух пасажирських по!здiв зi швидюстю до 160 км/год.

Незважаючи на зростання каштальних вкла-день, розмiри наявних iнвестицiй недостатнi для задоволення потреб технiчного переосна-щення залiзничного транспорту. На залiзницях прогресуе тенденщя до збiльшення фiзичного зносу й морального старшня основних фондiв.

Одночасно в Укра!ш почали формуватися ринковi вiдносини, до яких залiзничний транспорт був не зовшм готовий. Вщправниюв ван-тажiв у першу чергу стали турбувати розмiр транспортних тарифiв, якiсть збереження ван-тагав та швидкiсть !х доставки, а пасажирiв -вартiсть i комфортшсть перевезень. Але за цими показниками залiзничний транспорт по-ступався автомобшьному, тому його частка на

ринку транспортних послуг почала зменшува-тися.

Усе це в умовах жорстко! конкуренци приз-водить до зниження якост транспортного об-слуговування вiтчизняних шдприемств i насе-лення, створюе реальну загрозу економiчнiй безпецi держави.

Основш причини зменшення частки залiз-ничного транспорту на ринку транспортних послуг таю:

- слабка адаптованють системи управлшня залiзничним транспортом до сучасних ринко-вих умов, законодавства Укра!ни та директив Свропейського союзу;

- недостатне оновлення основних фондiв, невщповщшсть !х технiчного рiвня перспек-тивним вимогам;

- слабкий стушнь використання гео-пол^ичного положення Укра!ни та можливо-стей И транспортних комунiкацiй для мiжнародного транзиту вантажiв територiею Укра!ни;

- повшьне вдосконалення транспортних технологiй та недостатнш !х зв'язок з виробни-чими, торговельними, складськими та митними технологiями;

- низький рiвень шформатизаци транспортного процесу та шформацшно! взаемодп транспорту з шшими галузями економiки;

- недостатня ефектившсть фшансово-економiчних механiзмiв, що не стимулюе надання iнвестицiй на розвиток транспорту.

Нестача власних кош^в та вщсутшсть бюджетного фiнансування, неможливють залучення недержавних iнвестицiй в умовах ддачо! си-стеми господарювання призвели до небезпеч-ного збiльшення фiзичного зносу та морального старiння основних фоцщв, втрати частки примiських та вантажних перевезень.

Мета

Метою роботи е впровадження на залiзнич-ному транспорт ращонально! моделi реформу-вання для пiдвищення ефективностi його роботи та конкурентоспроможносп на ринку транспортних послуг.

Методика

Для розв'язання задач такого класу в робот запропоновано методику ефективного

функщонування залiзничного транспорту в умовах ринку за рахунок корпоративно! реструктуризации що дозволяе врахувати всi основш чинники, яю впливають на дiяльнiсть га-лузi, i вибрати найкращий варiант И перспективного розвитку.

Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй за даною проблемою

У процес дослщження ще! проблеми були використанi науковi працi провiдних вчених та спещалютв у галузi реформування залiзнично-го транспорту та шдвищення його ефективнос-тi, зокрема А. А. Босова, Т. В. Будько, В. Г. Га-лабурди, В. М. Гурнака, О. Г. Дейнеки, В. Л. Диканя, Ю. Ф. Кулаева, А. Д. Лашко, М. В. Макаренко, А. М. Новково!, Ю. С. Пащенка, С. М. Сича, Ю. М. Цветова, Г. Д. Ей-тутюа, А. П. Зубка, Г. М. Юрпи, Е. А. Петренко, Н. М. Колесшково!, I. П. Корженевича, Т. А. Мукмшово!, В. I. Оракова, Ю. М. Федю-шина та iнших.

Видiлення невир1шених частин загальнот

проблеми, яким присвячуеться стаття

Вказана проблема в Укра!ш виршуетъся майже 20 рокiв, але до цього часу остаточно не визначено оптимальну структуру управлшня залiзничним транспортом. Тому авторами проведено порiвняльний аналiз рiзних моделей реформування з визначенням !х переваг та недо-лiкiв.

Результати

У 2006 рощ на шпальтах газет та журналiв з'явилося багато публiкацiй про недоцшьнють проведення структурно! реформи в Укра!ш. 1х автори посилаються на негативний втизняний та закордонний досвщ. У той же час е багатий позитивний досвщ реформування залiзничного транспорту у свт. Для суто наукового пiдходу вирiшення цiе! проблеми було дослщжено мо-жливi варiанти пiдвищення конкурентоспро-можностi залiзничного транспорту без впровадження структурно! реформи.

Пюля роздшення залiзниць СРСР мiж кра!-нами колишнього Радянського союзу залiзнич-ний транспорт Укра!ни перебував у сташ при-родно! монополи. Природна монополгя - це

найбшьша економiчна структура ринку залiз-ничних перевезень. I! переваги:

- концентращя та управлшня усiма видами вантажних та пасажирських перевезень однiею монопольною особою, що базуеться на держав-нiй власносп;

- найнижчi витрати на перевезення вантажiв та пасажирiв, завдяки чому можливо мiнiмiзу-вати тарифи на перевезення, що робить залiз-ничну галузь найбiльш привабливою на ринку транспортних послуг;

- вона дозволяе працювати на ринку транспортних послуг приватним компашям-операторам, якi будуть оплачувати право доступу до шфраструктури залiзниць. Завдяки цьому частково з'являться кошти на придбання рухомого складу та тдвищиться прибутковiсть залiзниць.

У той же час монопольна структура ринку залiзничних перевезень мае суттевi недолiки:

- потребуе постшних iнвестицiй з центрального та мюцевих бюджетiв на розвиток залiз-нично! галузi, яких зараз держава не може !й надати, або регулярного тдвищення тарифiв на перевезення вантажв i пасажирiв для покриття iнфляцiйних процесiв i розвитку шфраструкту-ри та закупiвлi нового рухомого складу;

- потребуе повно! компенсацi! перевезень пiльгово! категорп громадян з центрального та мюцевих бюджетв, зменшення величини див> децщв на користь держави;

- необхщно адаптувати структуру управлш-ня залiзничного транспорту до умов сучасного ринку.

Монопольна структура ринку транспортних перевезень не вщповщае вимогам европейських Директив i не дозволяе повнiстю реалiзувати транзитний потенцiал Укра!ни.

Подiбнi змши в галузi залiзничного транспорту вщбулися в усiх кра!нах колишнього со-цiалiстичного табору. Причина негараздiв по-лягала у слабкiй адаптаци транспорту до рин-кових умов. Державна природна монополiя бiльше не могла ефективно працювати без сто-роншх iнвестицiй. Необхiдно було розробити модель реформування залiзничного транспорту, яка могла б сама себе швестувати. 1нвестици в залiзничний транспорт можуть надшти тiльки вiд приватних iнвесторiв. Для цього Свропей-ський союз розробив вщповщну директиву.

Природна монополiя на транспортному ринку повинна була змшитися на ринкову структуру - олкополда, де одночасно буде працювати значна кшькють компанш i деякi з них контро-люватимуть ринок. Але контрольний пакет на власнють iнфраструктури залiзниць завжди повинен належати держава

С три основш типи моделей структурно! ре-форми (ттеграцтна, роздыення та холдинго-ва), за допомогою яких можна змшити ринкову структуру залiзничного транспорту з природно! монополп на олiгополiю. Усi цi моделi реформування транспорту е альтернативами прове-дення структурно! реформи.

Кожна з наведених моделей е певним шляхом для перетворення залiзничних перевезень, що перебувають у сташ природно! монополi!, у стан олкополп. Вiдрiзняються моделi одна вiд одно! такими чинниками:

1) глибиною проведення реформи;

2) термшом проведення реформи;

3) ступенем виршення проблем фiнансу-вання;

4) досконалютю структурного ринку транспортних перевезень.

Безумовно, що основний вплив на вибiр мо-делi переходу природно! монополi! в шший стан мають обмеження. Найголовшшими з них е величина бюджетних iнвестицiй, наявнiсть реальних приватних iнвесторiв, термiн проведення структурно! реформи, кшцева мета реформування та рентабельшсть дiяльностi залiз-ничного транспорту. Кожна кра!на обирае свiй шлях переходу з початкового стану в ту точку, яка вщповщае кiнцевiй метi реформування.

Крiм вказаних трьох моделей реформування, запропонованих Свропейським союзом, е ще двi промiжнi моделi - акцюнування та фра-нцузька модель.

Модель акцюнування. Якщо кра!на ставить за мету проведення тшьки корпоратизацi! та утворення акцiонерного товариства зi 100 %-ною державною власнiстю й при цьому не про-понуеться суттева реструктуризацiя залiзнич-ного транспорту, то для переходу з початкового стану природно! монополи у стан корпоратизо-вано! монополi! (термiн запропоновано ДНУЗТ) слщ впровадити модель акцiонування. Таку модель спочатку використала Швейцарiя, по-силаючись на те, що в !! кра!ш дiяльнiсть залiз-ничного транспорту перебувае на високому рь вш, а заради виконання вимог Директиви СС

змшювати оргашзацшну структуру управлшня на ринкову структуру вона не збираеться.

Переваги моделi:

- модель мшмально адаптована до ринку транспортних перевезень;

- структура управлшня зал1зничним транспортом потребуе мшмальних змш i незначних кошлв на реформування;

- при вказанш моделi виконуеться основна вимога Свропейського союзу щодо утворення акцiонерного товариства, хоча й зi 100 %-ною власнiстю держави.

Недолжи моделi:

- не виршена основна проблема щодо залу-чення додаткових коштiв з приватного сектору, оскшьки часткова приватизащя не передбача-еться;

- модель не зможе оптимально працювати в сучасних умовах, оскшьки Уряд Украши не зможе видшити необхiднi кошти на розвиток залiзничного транспорту;

- не виршуеться проблема оновлення ру-хомого складу та розвитку шфраструктури за-лiзниць.

Французька модель реформування галузi передбачае утворення додатково! акцiонерноï компанп, яка працюе паралельно з юнуючою державною структурою i виконуе вимоги Дире-ктиви GC. Ця новоутворена акцюнерна компа-нiя не дуже велика за чисельшстю i е промiж-ною мiж транспортним ринком €С та iснуючою державною структурою, яка працюе стабшьно та ефективно. Акцюнерна компашя видае замо-влення державнш структурi на виконання ушх видiв перевезень та ремонтiв. Протягом кшькох рокiв французька модель працювала дуже ефективно, хоча зараз плануються деякi змiни в ïï роботi.

Використання цiеï моделi в Укрш'ш не дасть бажаного ефекту, оскшьки юнуюча монопольна структура Укрзалiзниця не може ефективно функцiонувати без державного фшансування. Цiй моделi властивi всi переваги та недолiки моделi акцiонування

1нтеграцшна модель. Якщо краша обирае поступовий шлях перетворення ринку залiзни-чних послуг зi стану державноï природноï мо-нополiï у стан ол^ополи, який передбачае про-мiжне утворення единого суб'екта господарю-вання-юридично1' особи з поступовим видшен-ням окремих компанiй-операторiв, то вона

впроваджуе штеграцшну модель. Впровадження ще1' моделi ринку залишае в одних руках управлшня шфраструктурою залiзниць, рухомого складу (iнвентарний парк), поряд з яким пра-цюють вагони чужо1' власностi приватних ком-панiй-операторiв.

Переваги моделi:

- поступовють та послiдовнiсть реформування оргашзацшно1' структури управлiння та ринку транспортних послуг;

- залiзничний транспорт залишаеться пiд контролем держави.

- при вказанш моделi виконуються основнi вимоги Свропейського союзу щодо утворення акцюнерного товариства, хоча спочатку зi 100 %-ною власшстю держави, фiнансове роз-дiлення окремих видiв перевезень та припинен-ня перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

- впровадження недискримшацшного доступу вагошв компанiй-операторiв до шфраструктури залiзниць.

Недолжи моделi:

- значний час вказана ринкова структура за-лишаеться в станi корпоратизовано1' природно1' монополп i не дозволяе своечасно включити мехашзм iнвестування, який конче необхщний для ефективного реформування.

- поява на транспортному ринку значно1' кi-лькостi вагонiв компанiй-операторiв, якi вста-новлюють сво1' вимоги щодо строкового повер-нення вагошв, призводить до порушення централiзованого управлшня вантажними потоками та формування i регулювання порожнiх маршрутiв, що призводить до необхвдноси до-даткового розвитку транспортно1' мережi (будi-вництво додаткових колш на перегонах та стан-цiях).

Для лiквiдацiï наслщюв недолiкiв п. 2 в Ук-раïнi необхiдно органiзувати додатково управ-лiнськi компанiï (одна з яких повинна бути у державнш власносп) в кшькосп не менш шж 4 (вимоги антимонопольного законодавства Ук-ра1'ни), якi будуть брати ушверсальш вагони Укра1'нських приватних компанiй-операторiв в оренду для централiзованого управлшня ван-тажними перевезеннями та формування порож-шх маршрутiв (американська модель). Можли-во також, як в Роси, встановити вимоги щодо лшвщаци строкового повернення унiверсаль-них вантажних вагонiв.

Олiгополiя на будь-якому транспортному ринку (при малш кшькосп компанш-операторiв, або управлшських компанiй) зав-жди призводить до змови мiж окремими суб'ектами та встановлення пiдвищених тари-фiв на перевезення. Для частково! лiквiдацi! тако! змови одна з управлiнських компанш-операторiв повинна бути з державною власшс-тю.

Модель роздшення запропонована для шви-дкого переходу в стан олшополп. Завдяки !й вщбуваеться радикальне реформування струк-тури ринку залiзничних послуг з утворенням одночасно одше! монопольно! компанi! з уп-равлiння iнфраструктурою та окремих незале-жних транспортних компанiй-операторiв з перевезення вантагав i пасажирiв у рiзних видах сполучення. Радикалiзм ще! моделi полягае в тому, що вона не передбачае нiяко! господарсь-ко! управлiнсько! структури, яка б координува-ла дiяльнiсть окремих транспортних компанш-операторiв.

Переваги модел1:

- модель дозволяе самостшно управляти та планувати господарську дiяльнiсть компанiй за умови виконання вшх вимог чинного законо-давства Укра!ни;

- компанп можуть бути будь-яко! форми власностi, !х кшьюсть може бути значно бшь-шою, що призведе до зниження тарифiв окремих компанiй-операторiв на перевезення ван-тажiв та пасажирiв завдяки конкурентнш боро-тьбi мiж ними;

- при вказанш моделi виконуються вс ви-моги Свропейського союзу щодо утворення окремих акцiонерних товариств за рiзними видами перевезень або дiяльностi, пов'язано! iз залiзничними перевезеннями.

Недолжи модели:

- вщсутшсть централiзованого управлiння та координацi! будь-яких видiв перевезень та дiяльностi, пов'язано! iз залiзничними переве-зеннями;

- цю модель можна впроваджувати в Укра!-нi шсля кiлькох рокiв стало! роботи залiзнично-го транспорту за iнтеграцiйною моделлю та на-буття необхiдного досвщу роботи на сучасному

ринку транспортних перевезень та отримання достатшх швестицш для розвитку галузi.

Залишаються також недолши 2-4, якi влас-тивi iнтеграцiйнiй моделi.

Холдингова модель. Недолши iнтеграцiйно! моделi та вiдсутнiсть централiзованого управ-лiння в моделi роздшення можна усунути завдяки впровадженню холдингово! моделi.

Переваги модел1:

- впровадження координування дiяльностi окремих транспортних компанiй-операторiв завдяки утворенню холдингово! компани, яка мае економiчнi важелi впливу на них;

- наявшсть статусу юридично! особи в окремих компанiй-операторiв дозволяе самостiй-но виршувати питання, що стосуються дiяль-ност пiдприемства, впливати на !! ефективнють та приваблювати зовнiшнiх iнвесторiв для приватизации

- при вказанш моделi виконуються всi ви-моги Свропейського союзу щодо утворення окремих акцiонерних товариств за рiзними видами перевезень або дiяльностi, пов'язано! iз залiзничними перевезеннями.

Недол!ки модели. Цш моделi властивi усi не-долiки, що стосуються моделi роздшення, ^м першого.

Усi переваги та недолши моделей реформування залiзничного транспорту систематизова-но вiдповiдно в табл. 1 та 2.

Кожна кра!на, вибираючи модель структурно! реформи, враховуе нацюнальш особливосп, стутнь розвитку залiзничного транспорту, те-мпи перетворення ринку залiзничних послуг зi стану природно! монополi! в стан олкополи, термiн впровадження реформ, наявшсть коштв та багато iнших чинниюв. Деякi спецiалiсти вважають холдингову модель останньою стад> ею удосконалення штеграцшно! моделi. Iншi вбачають у нш початок нового розвитку, який надалi мае привести до моделi роздшення.

Якщо вщобразити процес реформування за-лiзничного транспорту в часi на сшрал^ то стане зрозумшо, що з розвитком суспiльства залiз-ничний транспорт може кiлька разiв переходи-ти з одного стану (монополи) в iнший (олiгопо-лда) та навпаки.

Таблиця 1

Основш переваги моделей реформування залiзничного транспорту

Види основних переваг, яю властив1 рвним моделям реформування ринку залвничних транспортних послуг Можливi моделi реформування ринку залiзничниx транспортних послуг в Украши

Переxiднi моделi реформування залiзничного транспорту Стандартнi моделi реформування залiзничного транспорту в крашах ввропейського союзу

Природна моножшя Модель акцiонування Французька модель Iнтеграцiйна модель Модель роздiлення Холдингова модель

Переваги моделей

Концентрацк та у правлшня уама видами перевезень так так

Найнижч1 витрати на перевезення так

Мймальт тарифи на перевезення так

Можливють перевезення вантаж1в i пасажир1в приватними компашя ми-опер атор ами так так так так так

Мiнiмальна адаптацк до сучасного ринку транспортних перевезень так так

Адаптащя до сучасного ринку транспортних перевезень так так так

Часткове виконання вимог Директиви GC так так

Мiнiмальнi витрати на змши структури ринку так так

Поступовiсть та послщовшсть реформування органiзацiйноi структури управлiння та ринку тр анспор тних послу г так

Контроль Держави за дiяльнiстю зшнзничного тран-ту так так так так

Повне виконання вимог Директиви GC так так так

Впровадження недискримiнацiйного доступу компанш-операторiв до iнфраструктури залзниць так так так так так

Самостiйне управлiння дiяльнiстю транспортних компанш за умови дотримання чинного законодавства так

Зниження величини тарифiв на перевезення так

Впровадження координування дiяльностi окремих транспортних компанш - юридичних осiб так

Наукова новизна

Дослщжено концептуальт модел1 реформування зал1зничного транспорту краш Свропи та визначено ix основы фактори впливу на ефек-тившсть роботи зал1зничного комплексу в рин-кових умовах Украши.

Практична значимкть

Впровадження вказаних моделей дозволить змшити форму власносп з державноi на при-ватну (100 % акцш спочатку будуть належать держав!).

Таблиця 2

Основш недолши моделей реформування залiзничного транспорту

Види основних недолiкiв, яю властивi рiзним моделям реформування ринку транспортних послуг Можливi моделi реформування ринку зашзничних транспортних послуг в Укра!ни

Пер ехiднi моделi реформування зашзничного транспорту Стандартнi моделi реформування залiзничного транспорту в кра!нах Свропейського союзу

Природна моногкшя Модель акцюнування Французька модель 1нтеграцшна модель Модель роздшення Холдингова модель

Недолжи моделей

Поспйна потреба в швестищях на розвиток зал1зничного транспорту так

Повна компенсацiя перевезень пшьгово! категори громадян так так так так так так

Необхiднiсть адаптування структури управлшня до сучасних ринкових умов так так так так так так

Структура ринку транспортних послуг не вщповвдае вимогам Директиви GC так

Не виршена проблема залучення додаткових приватних коштш так

Модель не може ефективно працювати в сучасних умовах так

Не виршена проблема оновлення рухомого складу та розвитку шфраструктури залiзниць так

Вказана ринкова структура значний час залишаеться у станi корпоратизовано! природно! монополи так так так

Необхiднiсть оргатзаци додаткових структур для ефективно! роботи вантажних та порожшх перевезень так так так так так

Необхiдно впровадити додатковi заходи щодо лжввдаци змови окремих управлшських структур та компанш-операторш при встановленi тарифш на перевезення так так так

Вiдсутнiсть центр алiзованого управлшня та координаци будь-яких видш перевезень та даяльносп, пов'язано! з залiзничними перевезеннями так

Цю модель можна впроваджувати в Укра!т пiсля кшькох рокв стало! роботи залiзничного транспорту так так

Висновки

Анатз запропонованих моделей реформування зал1зничного транспорту дозволяе вста-новити таке:

Збереження юнуючо! монопольно! структу-ри зал1зничного ринку транспортних послуг в сучасних умовах не можливе, оскшьки ця структура не може юнувати без швестицш на роз-

виток шфраструктури затзниць та закутвлю рухомого складу з державного та мюцевих бю-джет1в.

Застосування модел1 акцюнування та фран-цузько! не виршуе проблеми удосконалення д1яльносп затзничного транспорту Укра!ни, оскшьки вш не вщповщае сучасному ринку

TpaHcnopTHHx nocnyr i piBHO gep®aBHoro HaHcyBaHHa rany3i.

Cborogm 3acTOcyBaHHH paguKanbHux pHHKO-bhx Mogeneö pe^opMyBaHHa 3ani3HuHHoro TpaHcnopTy (xongHHroBoi Ta po3gineHHa) e nepegnac-HHM, ocKinbKH b YKpaiHi He CTBopeHe nigrpymra gna BnpoBag®eHHa iHTerpaüjHHoi Mogeni, aKa 3aB®gu nepegye i'm.

BpaxoByonu 3a3HaneHe BH^e 3apa3 b YKpaiHi go^nbHo BnpoBaguTH iHTerpa^HHy Mogenb pecT-pyKTypraaüji. TaKa nocnigoBHicTb pe^opMyBaHHa 3ani3HHHHoro TpaHcnopTy 6yna peani3oBaHa b Po-cii, Ka3axcTaHi Ta rnmux KpaiHax GBponu i A3ii. nicna 3acTocyBaHHa iнтerpaцiннol Mogeni pecT-pyKTyproaaji цi KpaiHH nocTynoBo nepexogaTb go BHKopucTaHHa xonguHroBoi Mogeni pe^opMyBam Ha.

BogHonac npu 3anpoBag®eHHi iHTerpa^HHoi' Mogeni Tpe6a BpaxoByBaTH noMunKu, aKi 6ynu gony^em b Pocii npu opraнiзaцil BaHTa®Hux ne-peBe3eHb.

Cnig TaKo® ypaxoByBaTH, ^o Bu6ip imrerpa-^HHoi' Mogeni nepeg6anae noganbme ^opMyBam Ha BapiaHTiB ^ogo Mo^nHBocTeö ii pa^oHanbHoi peani3aü;ii. Цe cTocyeTbca nuraHb BH3HaneHHa eKoHoMinHo o6rpyHToBaHux o6cariB peMomraoi 6a3H, opraнiзaцil ynpaBnmcbKux TpaHcnopTHHx KoMnamö (npoToTun BaHTa®Hux KoMnamö b Pocii) 3 po3mupeHHaM ix ^yH^m 3 ynpaBniHHa Ba-HTa^HHMH Ta nopo®mMu BaroHonoToKaMH kom-namö-onepaTopiB - BnacHuKiB cneцianiзoвaннx BaHTa^Hux BaroHiB Ta iH.

CÜHCOK BHKOPHCTAHHX A^EPEH

1. Eapam, M. C. Bugu hobhx opraHi3a^HHHx cipyK-Typ 3 ynpaBniHHa 3ani3HHHHHM TpaHcnopToM b YKpaiHi Ta ocHoBHi npннцнnн ix no6ygoBH [TeKcT] / M. C. Eapam // 3ani3HHHHHH TpaHcn. YKpaimu. -2006. - № 5. - C. 49-53.

2. Eapam, M. C. BroHaneHHa yMoB 36epe®eHHa gep®aBHoi MoHononii Ha 3ani3HHHHi nepeBe3eHHa 6e3 3MiHH BnacHocTi Ha Mafeo [TeKcT] / M. C. Eapam // 3ani3HHHHHH TpaHcn. YKpaiHu. - 2006. -№ 3. -C. 70-72.

3. Eapam, M. C. Kpmeprn Bu6opy pauioHanbHoi' Mogeni ynpaBniHHa 3am3HHHHHM TpaHcnopToM [TeKcT] / M. C. Eapam // 3ani3HHHHHH TpaHcn. Yk-paiHu. - 2004. - № 6. - C. 19-21.

4. Eapam, M. C. Ochobh Mogeni pe^opMyBaHHa 3ani3HHHHoro TpaHcnopTy b GBponi [TeKcT] / M. C. Eapam, T. M. ^apKma // BicH. eKoHoMiKH TpaHcnopTy i npoMucnoBocTi : 36. HayK. np. YKp^,A3T. -2014. - № 42. - C. 263-270.

5. Eapam, M. C. YnpaBniHHa 3ani3HHHHHM TpaHcnopToM KpaiHH [TeKcT]: MoHorpa^ia. -2-re Bug. ne-pepo6n. i gonoB. - AminponeTpoBcbK : Bug-Bo AminponeTp нaц. yH-Ty 3ani3H. TpaHcn. iM. aKag. B. Ha3apaHa, 2006. - 264 c.

6. Eocob, A. A. MeToguKa nonepegHboi oцiнкн BapiaHTiB cTpyKTypHoi pe^opMu 3ani3HuHHoro TpaHcnopTy YKpaiHu [TeKcT] / A. A. Eocob, M. C. Eapam, H. A. MyxiHa // Зaniзнннннн TpaHcn. YKpai-hu. - 2006. - № 1. - C.14-19.

7. EynraKoBa, M. B. KoH^myanbHbiH nogxog k pe^opMupoBaHuM peMommoH 6a3bi gna rpy3oBbix BaroHoB b coBpeMeHHbix pbmonHbix ycnoBuax / M. C. Eapam, M. B. EynraKoBa // HayKoBuü BicH. Haц. ripHunoro yH-Ty. - 2013. - № 3. - C. 126 -133.

8. Aocnig®eHHa nepcneKTuBHoi Mogeni ynpaBniHHa 3ani3HuHHuM TpaHcnopToM b puhkobux yMoBax 3 Bu3HaneHHaM onTuManbHoi opraHi3aqiHHo-npaBoBoi $opMu cy6'eKTa rocnogapMBaHHa [TeKcT] / ^HinponeTp. нaц. yH-T 3ani3H. TpaHcn. iM.

aKag. B. Ha3apaHa; № AP 0103U007280. - ^.Hin-poneTpoBcbK, 2004. - 159 c.

9. EcriBanb, ®.-n. Оpгaнiзaцiннi Mogeni 3ani3Hu^: нaцioнanbнi KpuTepii no6ygoBu [TeKcT] / ®.-n. EcTiBanb // Зaniзнннннн TpaHcn. YKpaiHu. - 2005.

- № 1. - C. 68-71.

10. KoH^n^a gep^aBHoi nporpaMu pe^opMyBaHHa 3ani3HuHHoro TpaHcnopTy [TeKcT] // MaricTpanb. -2007. - № 1 (1179), 10-16 cm.

11. KopHieHKo, B. B. Oco6nuBocri cTpyKTypHoi pe$o-pMu 3ani3HuHHoro TpaHcnopTy YKpaiHu [TeKcT] /

B. B. KopHieHKo, B. B. Ko3aK, r. M. HereHbKuH // Зaniзнннннн TpaHcn. YKpaiHu. - 2007. - № 5. -

C. 3-9.

12. Map^HMK, H. B. ®opMyBaHHa opram3a^HHoi cTpyKTypu 3a BugaMu gianbHocTi [TeKcT] / M. C. Eapam, H. B. Map^moK // BicH. AHinpo-neTp. Hau. yH-Ty 3ani3H. TpaHcn. iM. aKag. B. Ha3a-paHa «HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy» - Aminpone-TpoBcbK : Bug-Bo AminponeTp. нaц. yH-Ty 3ani3H. TpaHcn. iM. aKag. B. Ha3apaHa, 2013. - Bun. 2(44).

- C. 35 - 48.

13. MyKMiHoBa, T. A. BroHaneHHa omuManbHoro cniBBigHomeHHa Mi® BnnuBoM gep^aBu Ha gianb-HicTb TpaHcnopTHux cTpyKTyp i cTyneHeM ix caMo-cTiÜHocTi [TeKcT] / T. A. MyKMiHoBa // EKoHoMiKo-MaTeMamHHe MogenoBaHHa coцianbнo-eKoHoMinHux cucTeM : 36. HayK. np. - KuiB : Mi®-HapogHun HayKoBo-HaBnanbHun ^mrp iH^opMa-цiнннx TexHonoriü i cucTeM HAH Ta MOiH YKpai-hu, 2004. - Bun. 6 - C. 48-69.

14. MxHoBcbKuu, I. P. TpaHcnopTHun KoMnneKc Yk-paiHu. Зaniзнннннн TpaHcnopT: npo6neMu Ta nep-cneKTuBu [TeKcT] / I. P. MxHoBcbKuu, r. E. He6e-ga, T. I. nonoBa; 3a peg. I. P. MxHoBcbKoro. - KuiB : ®AAA HTA, 2006. - 288 c.

Е. П. ПИНЧУК*

*Каф. «Учет, аудит и интеллектуальная собственность», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38(0562) 33-58-13, эл. почта [email protected]

ВОЗМОЖНЫЕ МОДЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

Цель. Обосновать необходимость проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте Украины и исследовать возможные модели реформирования железнодорожной отрасли, их преимущества и недостатки. Методика. Для решения задач такого класса в работе предложена методика эффективного функционирования железнодорожного транспорта в условиях рынка за счет корпоративной реструктуризации, что позволит выбрать наилучший вариант его перспективного развития. Результаты. На основе выполненного анализа была установлена необходимость проведения в Украине реструктуризации железнодорожного транспорта и исследованы различные варианты существующих моделей его реформирования в странах Европы. Определены преимущества и недостатки этих моделей и сделан вывод о необходимости реформирования железнодорожного транспорта Украины с использование интеграционной модели. Научная новизна. Исследованы концептуальные модели реформирования железнодорожного транспорта европейских стран и определены основные факторы влияния на эффективность работы железнодорожного комплекса в условиях рынка. Практическая значимость. Внедрение указанных моделей позволит изменить форму собственности с государственной на частную (100% акций сначала будут принадлежать государству).

Ключевые слова: конкурентоспособность; структурная реформа; модель реформирования железнодорожного транспорта; монополия; олигополия.

O. P. PINCHUK*

*Dep. «Accounting, auditing and intellectual property», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan st., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38(0562) 33-58-13, e-mail [email protected]

REFORM OF RAILWAY TRANSPORT IN UKRAINE POSSIBLE MODELS

Purpose. To prove need of carrying out structural reform on railway transport of Ukraine and to investigate possible models of reforming of railway branch of their advantage and shortcomings. Technique. For the solution of problems of such class in work the technique of effective functioning of railway transport in the conditions of the market due to corporate restructuring that will allow to choose the best option of its perspective development is offered. Results. On the basis of the carried-out analysis need of carrying out in Ukraine was established to restructuring of railway transport and various options of the existing models of its reforming in the countries of Europe are investigated. Advantages and shortcomings of these models are defined and the conclusion is drawn on need of reforming. - of transport of Ukraine about use of integration model. Scientific novelty. Conceptual models of reforming of railway transport of the European countries are investigated and major factors of influence on overall performance of a railway complex in the conditions of the market are defined. Practical importance. Introduction of the specified models will allow to change form of ownership with state on private (100% of actions will belong at first to the state).

Keywords: competitiveness; structural reform; model of reforming of railway transport; monopoly; oligopoly. Надшшла до редколеги 09.10.2015.

Стаття рекомендована до друку д-ром екон. наук, доц. Гненним О. М. та д-ром екон. наук, доц. Каховською О. В