CC BY
14
УДК 656.2.003.5:338.24:658.5
Ю. С. БАРАШ (ДПТ)
ОБГРУНТУВАННЯ ОПТИМАЛЬНО? МОДЕЛ1 УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ
Запропоновано п'ять органiзацiйних моделей, за якими можна виконувати структурну реформу залiзни-чного транспорту в рiзних крашах £вропи.
Предложено пять организационных моделей, по которым можно выполнять структурную реформу железнодорожного транспорта в разных странах Европы.
Five organizational models have been proposed that could be used to for implementation of structural reform of railway transport in different countries of Europe.
Вступ
Проблема структурно! реформи посщае значне мюце в наукових журналах та газетах св^у. Цьому питанню присвячено багато статей описового характеру, але науковi пращ, що фундаментально дослщжують реформу-вання залiзничного транспорту та його нас-лщки, можна зустр^и в основному у предста-вниюв Укра!ни та Роси.
Проблема структурно! реформи дуже складна i стосуеться тiльки кра!н з ринковою або перехiдною економiкою, в яких залiзни-чний транспорт став втрачати сво! позицi!, конкуруючи з шшими видами транспорту.
У кра!нах Схщно! Свропи i СНД, якi пе-реходять чи тiльки перешли до ринково! еко-номiки, втрата залiзничним транспортом час-тки на транспортному ринку ще не набула значних масштабiв, проте вщсутшсть реально! пiдтримки з боку держави призвела до значного старшня основних фондiв залiз-ниць. Саме проблема старшня основних фон-дiв спонукала адмiнiстрацi! цих кра!н шукати необхiднi кошти на !х оновлення за рахунок удосконалення менеджменту на залiзничному транспортi та частково! приватизацi! його окремих пiдроздiлiв, господарств, або видiв перевезень.
Незважаючи на те, що основш положення структурно! реформи були розроблеш Свро-пейським союзом ще у 1991 рощ, до сих тр не визначена оптимальна оргашзацшна структура управлiння залiзничним транспортом, доцiльнiсть його корпоратизацп, оргаш-зацiйно-правова форма ново! компанп, форма власностi, етапнiсть реформування, взае-мовiдношення та розподiл функцш.
Постановка задачi
Доктор Ж.-П. Еспваль - президент Свро-пейсько! асощащ! залiзничникiв зробив ана-лiз [1, с. 68-71] i видiлив три види структур-них моделей реформування залiзничним транспортом, якi прийняти серед кра!н-кандидатiв у члени €С.
Модель роздiлення (iнституцiйне роздь лення операторiв iнфраструктури i тдпри-емств, що здшснюють залiзничнi перевезен-ня). Пюнером тако! моделi е Швещя. Кожну сферу дiяльностi там здшснюе самостiйна юридична особа з вщокремленим балансом, звiтнiстю i вiдповiдальнiстю за результати дiя-льностi. Цю модель з вщповщною нащональ-ною адаптащею використано в скандинавсь-ких кра!нах, Великiй Британi!, Iспанi!, Португалии Францi! та Голландi!.
Iнтеграцiйна модель. Сфери дiяльностi (крiм управлiння шфраструктури та надання перевiзних послуг) незалежш одна вiд одно! з точки зору управлшня i мають окремi рахунки та окремий баланс. Але вщповщш органiзацiйнi структури не е самостшними юридичними особами. 1нтегроване пiдприемство в цьому випад-ку е единою юридичною особою.
На сьогодш ця модель працюе в Бельги та Люксембурзi. До 1997 р. вона дiяла у Франци. Для унеможливлення будь-яко! дискримiнацi! цим шдприемствам необхiдно розподiляти на-дану перевiзну оплату та збори за використання залiзнично! лiнi! вiдповiдно до директиви
2001/12/еС.
Холдингова модель (трансформащя в холдинг) е результатом поеднання двох перших моделей. У цьому випадку юридично незалежнi суб'екти дiяльностi мають свободу дiй, але !хш стратегi! визначаються органiзацiйною струк-
турою управлшня холдингу. Цей шлях пройш-ла Кмеччина, а згодом сюди долучились Iталiя, Австрiя та Грещя.
Деякi спецiалiсти вважають цю модель останньою стадieю удосконалення штеграцш-но! моделi. Iншi вбачають у нш початок нового розвитку, який в подальшому мае прийти до моделi роздiлення.
Таким чином, кра1ни-кандидати на членство в ЕС мають три можливостi реструктуризаци залiзниць, аби виконати вимоги €С. Навряд чи можливий четвертий шлях. Хоча у будь-якому випадку не виключаються специфiчнi нащона-льнi адаптаци залiзниць до оргашзацшно - пра-вово! структури суб'екта дiяльностi...».
Результати
На вщм^ вiд дослiджень [1] в данш роботi запропоновано п'ять органiзацiйних моделей, за якими можна виконувати структурну реформу затзничного транспорту в рiзних кра!нах Свропи. Додатково запропонованi ще двi новi
моделi, якi також використовувалися у евро-пейських кра!нах у рiзнi часи:
- модель акцшнування (рис. 1). Ця модель передбачае тiльки змiну державно! влас-ностi на акцiонерну. При цьому вщбуваеться вiддiлення функцiй управлшня експлуатацш-ною дiяльнiстю залiзниць вщ iнфраструктури та впровадження обов'язкового розподшу 1х доходiв та витрат. Реформування структури управлшня не вщбуваеться.
- модель видшення (рис. 2). Юридичне видiлення одного з видiв перевезень в окрему структуру, яка буде працювати як незалежна компашя-оператор. 1нша структура управлшня залiзничним транспортом залишаеться без змш
Модель роздiлення (рис. 3), штеграцшна модель (рис. 4) та холдингова модель (рис. 5) були запропоноваш Ж.-П. Есивалем. Таким чином, кра1ни-кандидати на членство в €С мають п'ять можливостей реструктуризаци залiзниць, аби виконати 1х вимоги повшстю або частково.
В а н та ж н 1 перевезення Пасажирськ1 перевезення 1нш1 види д1яльност1
Державне п1дприемство
-1-
_±_
Дирекц1я акц1онерноТ ком па н и
У м о в н iпозначення:
Л1н1я впливу держави на ком пан и (п1дприемства) Л1н1я трансформ аци
Рис. 1. Модель акцiонування
Умовн1 позначення:
--Л1н1я впливу держави на компанм (п1дприемства)
■ Лня вид1лення
Рис. 2. Модель видшення
Пщприемство Ыфраструктури
Пщприемство з пасажирських перевезень
Пщприемство з вантажних перевезень
Пщприемство з ремонтноТ д1яльност1
П1дприемство з ЫформацмноТ д1яльност1
Умовн1 позначення:
--Л1н1я впливу держави на компанм (пщприемства)
Рис. 3. Модель роздшення
Доч1рне пщприемство ¡нфраструктури
Доч1рне пщприемство з пасажирських перевезень
Мнютерство транспорту краТни
Акцюнерна компан1я
Доч1рне пщприемство з вантажних перевезень
Доч1рне пщприемство з ремонтно' д1яльност1
Доч1рне пщприемство з ¡нформацйноТ д1яльност1
Умовн позначення:
--Л1н1я впливу держави на компан1Т (п1дприемства)
Рис. 4. Тнтеграцшна модель
Компан1я 1нфраструктури
Компаня з пасажирських перевезень
М1н1стерство транспорту краТни
Холдингова акц1онерна компан1я
Компаня з вантажних перевезень
Компан1я з ремонтноТ д1яльност1
Компан1я з ЫформацмноТ д1яльност1
Умовн1 позначення:
--Л1н1я впливу держави на компанм (пщприемства)
Рис. 5. Холдингова модель
Дослщження [1] показали, що кожна кра!на Свропи вибирае органiзацiйну модель управлшня з^зничним транспортом самостiйно, незважаючи на 11 розмiр, довжину залiзничних шляхiв, полiтичнi погляди урядiв, i навiть без необхiдного економiчного обгрунтування. Але усi без виключення моделi управлiння залiзни-чним транспортом впроваджувалися шляхом
корпоративно! реструктуризацii, тобто необ-хiдною передумовою для виконання структурно! реформи була корпоратизащя у формi акщ-онерного товариства або холдингово! акщонер-но! компанп.
На пiдставi сказаного можна видшити таю основнi пiдходи для реалзаци ново! оргашзацш-но! моделi управлшня з^зничним транспортом:
1. Замють державно! структури утворю-еться акцiонерна компанiя, 100 % акцш яко! належать державi. На цьому суттеве реформу-вання структури управлшня залiзничним транспортом завершуеться, а пасажирсью та вантажнi перевезення залишаються без змiн. Фактично вiдбуваеться тшьки розподiл держа-вних i господарських функцiй, а залiзницi ста-новляться единим суб'ектом господарювання -юридичною особою. Одночасно вiдбуваеться розподiл доходiв та витрат на вантажнi i паса-жирськi перевезення. У 1998 рощ федеральш залiзницi Швейцарi! (8ББ) стали акцiонерним товариством з 100-процентною державною вла-снiстю. За цей час вони стали одержувати при-буток, який усе менше залежить вiд субсидiй держави, та збшьшили капiтал компанi!. З точки зору техшки та експлуатацiйних показниюв 8ББ е однiею з найусшшшших залiзниць у св> тi. Високий рiвень технiчного оснащення обу-мовлено державними швестищями у розвиток шфраструктури та рухомого складу. Керiвниц-тво 8ББ не вважае за необхщне розмежування iнфраструктури та перевезень, рахуе це недо-цiльним i висловлюе загалом певний скептицизм стосовно приватизаци.
2. Залiзничний транспорт як державна структура залишаеться, а з його складу видь ляеться один з видiв перевезень. На його базi утворюеться акцiонерна компанiя або кшька регiональних компанiй i дослщжуються переваги та недолiки реформ. Такий варiант структурно! реформи застосовуеться в кра!-нах, якi не зовшм впевненi в дiездатностi та надшносп комерцiйних структур управлiння на транспорта
3. Замiсть державно! структури утворю-ються окремi пiдприемства - юридичш особи за видами перевезень та дiяльностi, кожне з котрих мае бути юридичною особою з державною формою власностi. Пiонером тако! моделi е Швецiя. Потiм цi державш пiдприемства повиннi акщо-нуватися i перетворитися у акцiонернi товарист-ва зi 100-процентною державною власнiстю. Ча-стка державно! власностi в них поступово буде зменшуватися i може досягнути «0». Для шд-приемств iнфраструктури частка державно! вла-сносп не може бути менш шж 50 % +1 акцiя за вимогами Директиви СС 91/440 i не менш 75 % за проектом Закону Укра!ни «Про приватизащю майна державних акцiонерних компанш». Зали-шати новоутворенi структури у державнш влас-ностi мае сенс тшьки на початку структурно! реформи. Враховуючи те, що Укрзалiзницi бра-куе коштiв на оновлення основних фоцщв та рухомого складу, цi шдприемства через деякий термiн доцiльно реструктурувати i поступово розпочати приватизацiю.
4. Замють державно! структури утворюеться акщонерна компашя у виглядi вщкритого акцiонерного товариства, що об'еднуе майно ушх пiдприемств залiзничного транспорту. Ця модель до 1997 року була реалiзована у Францi! i на сьогодш працюе у Бельгi! i Люксембурзi. При цьому Державна акщонерна компашя кра!ни ставиться правонаступником держав-них залiзниць, що входять до !! складу як фь лi! (дочiрнi пiдприемства) без права утворен-ня юридично! особи. Слщ сказати, що iсную-че Укра!нське законодавство не допускае утворення дочiрнiх пiдприемств у складi ДАК, хоча !х статус е вище шж фiлiй. Для узгодження цього питання необхщно внести змiни до чинного законодавства.
5. Замють державно! структури утворюеться акщонерна холдингова компашя, що управляе акщями окремих акщонерних компа-нiй, якi органiзуються на базi окремих шдпри-емств - юридичних осiб. Цей шлях пройшла Шмеччина, а потiм Iталiя Австрiя та Грецiя.
6. Замiсть державно! структури утворюеться спочатку державна акщонерна компашя, яка через кшька роюв трансформуеться у хол-дингову компашю.
Кожен з цих пiдходiв щодо впровадження структурно! реформи мае певш переваги та недолши.
Модель акщонування може використовува-тися державами, яю задоволенi роботою залiз-ничного транспорту i не бажають радикальних змiн в його роботi. Вимоги Директиви СС кра!-на виконуе у мшмальному обсязi: роздiлення функцш державного та господарського управ-лшня; роздiлення облiку доходiв, витрат i прибуткiв вiд вантажних i пасажирських перевезень; лшвщащя перехресного субсиду-вання пасажирських перевезень за рахунок вантажних. При цьому збер^аеться стабшьна робота залiзничного транспорту i не вщбува-еться реструктуризацiя, яка призводить до зниження рiвня соцiального захисту роб^ни-кiв. Але головна мета структурно! реформи -залучення додаткових кошив для самофшан-сування роботи та розвитку залiзничного транспорту - не досягнута.
Модель видшення використовуеться кра!-нами, якi хочуть реалiзувати структурну реформу на транспорт^ але не впевненi в отриманш позитивного результату. Ця модель використо-вуеться ними, як правило, на першому еташ структурно! реформи, а шсля кiлькох рокiв стало! роботи шонерно! компанi!, вщбуваеться подальше реформування транспорту за одшею з трьох нижчеописаних моделей.
Модель роздшення може використовуватися крашами, яю бажають провести структурну реформу в сти^ строки i впевненi у плщнш спiвпрацi усiх незалежних шдприемств, що бу-дуть утворенi замють державно! структури. При цьому оргашзацшно-правова форма госпо-дарювання у цих шдприемств може бути рiз-ною. Але до недолiкiв цiеï моделi слiд вiднести вiдсутнiсть промiжноï управлшсь^' структури, яка б координувала господарсью функцiï.
Акцiонерна компанiя мае оргашзацшну структуру, що потребуе значно менше змiн при реформуваннi iснуючоï структури управлшня та забезпечуе послщовний перехщ мiж ними. Але iснуючi залiзницi та пiдприемства при цьому втрачають частину своеï самостiйностi, оскiльки стають структурними пiдроздiлами компанiï. Одночасно шдвищуеться роль единого суб'екту господарювання, яким стае державна акщонерна компанiя. Бiльша централiзацiя функцiй становить залiзницi у рiвнi умови та запобиае ïx нерiвномiрному розвитку. На сьо-годнi ця модель працюе в Бельгiï та Люксембу-рз1 За цим варiантом у 2003 рощ вщбувся перший етап реформування залiзничного транспорту в Роси, тому в подальшому його можна на-зивати «росшським».
Акщонерна холдингова компашя, що утво-рюеться замiсть державно1' структури, мае деяю переваги перед акцiонерною компанiею:
• Залiзницi зберiгають вiдносну само-стшнють у прийняттi певних рiшень та розподшу прибутку;
• Збiльшуеться мотиващя до працi, оскь льки залiзницi можуть розпоряджатися часткою прибутку;
• Створюються умови для залучення при-ватних швестицш на другому етапi реформування, тому що швестори знають куди вкладають кошти та можуть роз-раховувати на очшуваш дивiденди.
У той же час ця оргашзацшна структура, яка впроваджена в Нiмеччинi (подалi нiмецька модель), Iталiï, Австри, Грецiï, утворюеться в основному на другому або третьому етапах рефо-рмування пiсля стало1' роботи новоутворених структур. Як правило, ш передуе оргашзащя державно1' акцiонерноï компанiï.
Деякi iншi краши на рiзниx етапах структурно!' реформи одночасно використовують кшь-ка органiзацiйно-правовиx форм та моделей управлшня залежно вiд швидкостi приватизаци. Як правило, у цих випадках першою використо-вуеться органiзацiйно-правова форма - акщонерна компашя, яка по^м трансформуеться у хол-дингову компанiю.
Украша в свою чергу теоретично обгрунто-вувала в рiзни перiоди три з п'яти моделей, ви-користовуючи при цьому в основному профе-сшних досвщ фаxiвцiв-практикiв та прогнозу-ючи економiчно-соцiальнi наслiдки структурноï реформи. Спочатку (до 2003 року) Укрзалiзни-ця схилялась до xолдинговоï органiзацiйноï мо-делi управлiння залiзничним транспортом, але ïï впровадження передбачало суттевi змiни на шляху реформування. Потiм була зроблена спро-ба видiлення пасажирського господарства в окрему компанiю-оператор (науково-дослщна робота [2] березень 2003 року), але шсля появи заборони на приватизащю окремих основних господарств залiзничного транспорту, було взято курс на акщонування залiзниць, як цшюно-го майнового комплексу. Цей варiант (штег-рацiйна модель) передбачав поступовi змiни в структурнiй реформi. Пюля створення в жо-втнi 2003 року вщкритого акцiонерного това-риства «Росшсью залiзницi» та появи у 2004 рощ науково-дослiдноï роботи [3], Укрзалiз-ниця схилилась до iнтеграцiйноï моделi управлiння залiзничним транспортом.
На вибiр оптимальноï моделi управлiння за-лiзничним транспортом та вiдповiдноï оргаш-зацiйно-правовоï форми суб'екта господарювання впливае ряд чинниюв:
- збереження залiзничного транспорту як единого виробничо-техшчного комплексу та корпоратизацiя усix структур разом;
- збереження державного регулювання та контролю за дiяльнiстю залiзничного транспорту;
- збереження стабiльностi роботи та безпе-чного функцiонування залiзничного транспорту;
- збереження соцiального захисту пра-цiвникiв залiзничного транспорту;
- збереження традицш функцiонування залiзничного транспорту;
- економiчнi аспекти структурноï реформи;
- питома вага залiзничного транспорту в загальних обсягах транспортних перевезень;
- стушнь розвитку ринкових умов;
- швидюсть впровадження структурноï реформи.
Для Украши дуже важливим е врахування перших п'яти чинникiв, що дозволить залiзни-чному транспорту поступово та надшно штег-рувати у едину европейську та св^ову транспорта системи, виключивши можливiсть негати-вних наслiдкiв структурноï реформи. Цим умо-вам вiдповiдае органiзацiйно-правова форма -акщонерна компашя.
Вибiр найкращо! моделi реформування зал> зничного транспорту, а саме, оргашзацшно-правово! форми суб'екта господарювання у значнш мiрi залежить вiд економiчних наслщ-кiв структурно! реформи, можливостi тдви-щення рентабельностi його роботи в ринкових умовах, можливостi залучити додатковi швес-тицi! для оновлення рухомого складу та шфра-структури залiзниць. Радикальне впровадження структурно! реформи може негативно вплинути на високi економiчнi показники, яких досягла Укрзалiзниця в останш три роки, та призвести до збо!в у транспортному процесс За цим чин-ником доцшьно рекомендувати органiзацiю акцiонерно! компанi!
Питома вага, що займае залiзничний транспорт Укра!ни на ринку транспортних послуг, значно бшьше нiж у европейських кра!н. Тому темпи структурно! реформи в Укра!ш повиннi бути прискореш. Такому розвитку подiй вщпо-вщае акцiонерна компанiя, яка робить процес реформування не таким радикальним, як при утвореннi холдингово! компанi!.
При виборi органiзацiйно правово! форми обов'язково слщ враховувати такий фактор, як традици розвитку залiзничного транспорту, на-цюнальний менталiтет та ступiнь розвитку ринкових вщносин в Укра!нi та в галузь
Висновки
На пiдставi викладеного можна зробити ви-сновок, що для Укрзалiзницi на першому та другому етапах реформування доцшьно утво-рити державну акцiонерну компанiю з бшьшим обсягом централiзацi! функцiй. Це означае, що замють Укрзалiзницi як органу управлшня, до сфери яко! входять шiсть залiзниць та спещаль зованi пiдприемства, буде утворений единий суб'ект господарювання, а залiзницi втратять статус юридично! особи. Необхiднiсть оргаш-зацi! холдингово! компанi! на третьому етат структурно! реформи пояснюеться одшею iз головних цiлей реформування залiзничного транспорту, яка полягае у залученш додатко-вих iнвестицiй на оновлення основних фондiв та рухомого складу залiзниць. Це залучення коштiв пов'язано з продажем акцiй Державно!
акцюнерно! компанi! «Укра!нськi залiзницi» (ДАК «УЗ»), або частковою приватизащею.
Передбачаеться, що мiсцевi органи влади стануть акцюнерами компанiй-операторiв з пе-ревезення пасажирiв у примiському сполученнi. Але обласш державнi адмiнiстрацi! будуть вкладати кошти тшьки на розвиток залiзнич-ного транспорту вше! кра!ш. Тому компашя ДАК «УЗ» мусить розробити економiчнi меха-нiзми реального облiку доходiв, витрат i прибу-тку окремих структурних пiдроздiлiв залiзниць на першому етат, операторських компанiй -дочiрнiх пiдприемств на другому етапi структурно! реформи.
Пюля кiлькох рокiв стало! роботи структурних шдроздшв державно! акцюнерно! компани у якостi компанiй-операторiв та отримання по-зитивних показникiв на третьому етат структурно! реформи (початок частково! приватизации можна буде надати деяким компанiям -операторам статусу юридично! особи.
Вище було наведено п'ять видiв моделей та вщповщш !м органiзацiйно-правовi форми суб'екту господарювання, зроблено аналiз !х позитивних та негативних рис, але визначен-ня оптимально! моделi управлшня залiзнич-ним транспортом слiд виконувати за економ> чним критерiем.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК:
1. Ест1валь Ж.-П. Оргашзацшш модел1 зал1зниц1: нац1ональн1 критер1!' побудови // Зал1зничний транспорт Укра!ни. - 2005. - № 1. - С. 68-71.
2. Науково-дослвдна робота «Розробка техшко -економ1чного обгрунтування (ТЕО) та програми реформування пасажирського господарства». Номер державно!' реестрац1!' № 0103Ш07781. Сх1дний науковий центр Транспортно! Академ1! Укра!ни.
3. Науково-досл^дна робота «Дослщження перспективно! модел1 управл1ння зал1зничним транспортом в ринкових умовах з визначенням оптимально! орган1зац1йно-правово! форми суб'екту господарювання». Номер державно! реестрацп № 0103и007280. Дн1пропетр. нац. ун-т. зал1з. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна, 2004.
Надшшла до редколегi! 23.06.2005.
