CC BY
60
УДК 658.5:656.2
А. В. ГРЕЧКО (НТУУ «КП1», Кшв)
АЛЬТЕРНАТИВН1 МОДЕЛ1 РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
В данш CTarri представлено поняття MexaHÍ3My управлшня шдприемствами залiзничного транспорту, на ochobí якого систематизовано основнi моделi реформування зaлiзничного транспорту Украши.
В данной статье предложено понятие механизма управления предприятиями железнодорожного транспорта, на основе которого систематизированы основные модели реформирования железнодорожного транспорта Украины.
In the paper a definition of management mechanism of railway transport enterprises is suggested. On the basis of this definition the basic models of reforming the railway transport of Ukraine are systemized.
Вступ
Президент Свропейсько! Асощацп залiзнич-ниюв, д-р Ж.-П. Еспваль зробив анатз i вид> лив три види структурних моделей реформування залiзничного транспорту, яю прийнят серед краш-кандида™ у члени СС [1].
Модель роздыення (шституцшне розд> лення операторiв iнфраструктури i тдпри-емств, що здiйснюють залiзничнi перевезення). Пюнером тако! моделi е Швецiя. Кожну сферу дiяльностi там здiйснюе самостшна юридична особа з вiдокремленим балансом, звггнютю i вiдповiдальнiстю за результати дiяльностi. Цю модель з вщповщною нацiональною адаптацiею використано в скандинавських крашах, Великiй Британii, Iспанii, Португали, Францii та Гол-ландii.
1нтеграцшна модель. Сфери дiяльностi (крiм управлшня шфраструктурою та надання перевiзних послуг) е незалежними одна вiд одно! з позицп управлiння i мають окремi ра-хунки та окремий баланс. Але вщповщш органiзацiйнi структури не е самостiйними юридичними особами. 1нтегроване тдприем-ство в цьому випадку е единою юридичною особою. На сьогодш ця модель працюе в Бельгii, Росii та Люксембурзь До 1997 р. вона дiяла у Францii. Для унеможливлення будь-яко1' дискримiнацii цим пiдприемствам необхiдно розподшяти надану перевiзну оплату та збори за використання залiзничноi лiнii вщповщно до Директиви 2001/12/СС.
Холдингова модель (трансформащя в холдинг) е результатом поеднання двох перших моделей. У цьому випадку юридично незалежш суб'екти дiяльностi мають свободу дш, але iхнi стратегii визначаються оргашзацшною структурою управлiння холдингу. Цей шлях прой-
шла Нiмеччина, а згодом сюди приеднались Ггатя, Австрiя та Грецiя.
Пiдготовка до структурно1' реформи в Укра-iнi вщбуваеться вже кiлька рокiв. В кшщ 2006 р. була розроблена та затверджена Урядом концепщя державно1' програми реформування залiзничного транспорту [2]. У 2007 р. було шдготовлено та затверджено деякими мшютер-ствами перший проект «Державно1' програми реформування затзничного транспорту» [3], яким передбачалося створення Державно1' акщ-онерно1' компанii (ДАК) «Украiнськi залiзни-щ» - единого суб'екта господарювання. Але у 2008 р. Укрзатзницею разом з Мшстерством транспорту та зв'язку було розроблено новий проект реформування затзничного транспорту Украши [4], в якому на перших етапах реформування збер^алась державна форма власносп на майно залiзниць, яке на наступних етапах поступово корпоратизувалося i приватизувало-ся. В шшому дуже принципових рiзниць мiж обома проектами не було.
Постановка задачi
Основна мета ще1" статтi - визначення аль-тернативних моделей реформування затзнич-ного транспорту та систематизащя !х за наслщ-ками.
Результати
Для проведення дослщжень моделей реформування доцiльно визначитися з поняттям ме-хамзм управл1ння зал1зничною галуззю. В еко-номiчнiй енциклопедii [5] таке поняття вщсут-не. На наш погляд, можна запропонувати таке визначення мехатзму управлшня тдприемс-твами залiзничного транспорту - це система заходiв (програмних, правових, адмтст-
ративних, техтчних) та сукупшсть тдпри-емств залiзничного транспорту, побудованих за певною iерархiею, залежно вiд Их функцШ та взаемоди для ефективного виконання своег мiсu та цЫей в умовах сучасного ринку.
З представлено! термшологп можна заключит, що первинними для побудови оргашза-цшно! структури управлшня затзничним транспортом Укра!ни е функцп, якi уряд пере-дасть новоутворенiй структурi та 11 форма вла-сностi. Однак проста змша форми власностi на майно з державно! на 100 % акщонерну хоча й дае деяю переваги для Укрзалiзницi (самостш-не встановлення тарифiв на перевезення та тд-вищення величини амортизацiйних вщрахувань у собiвартостi послуг залежно вщ реально! цiни основних засобiв), але вирiшити проблему за-лучення додаткового катталу вiд зовнiшнiх iнвесторiв не дозволяе. Крiм того, слiд врахо-вувати, що кошти вiд приватизаци майна по-ступають в бюджет держави i можуть бути за-лученi Укрзалiзницею лише як швестици уряду, що в сучасних умовах не е реальним.
Головною метою реформування залiзнич-ного транспорту е створення дiездатно'i ор-гатзацшноИ структури управлшня, яка за-безпечить необхiднi умови для залучення фи нансових ресурыв та утворення ефективног твестицшно-тновацшноИ моделi розвитку галузи Дiездатнiсть мехашзму сучасного управлшня залiзничним транспортом залежить вщ:
1) оптимального розподшу функцш мiж урядом та новоутвореними структурами;
2) економiчно! доцшьносп видшення де-яких видiв перевезень в окремi акцiонернi то-вариства;
3) вибору оптимального виду бюрократично! оргашзацшно! структури управлшня;
2) кшькосп рiвнiв управлiння в оргашза-цшнш структурi та величини ланцюга команд;
3) мотиваци до працi роб^ниюв структу-рних пiдроздiлiв та ш.
Автор пропонуе п'ять варiантiв моделей реформування залiзничного транспорту, три з яких подано у двох варiантах.
На рис. 1, а подано модель Державного тд-приемства «Укра!нськi залiзнищ», яка вiдрiзня-еться вiд сучасно! органiзацiйно! структури Укрзалiзницi наявнiстю одного суб'екта госпо-дарювання - юридично! особи. Шiсть залiзниць як юридичнi особи лiквiдуються, i поступово на третьому етапi реформування утворюються де-партаменти за видами перевезень з вертикаль-
но-iнтегрованою структурою управлшня за фу-нкцiональним принципом.
На рис. 1, б подано модель Державного тд-приемства, яка вiдрiзняеться вiд попередньо! видiленням на третьому етат реформування окремих акцiонерних компанш за видами перевезень. При цьому у складi Державного тдпри-емства «Укра!нськi залiзнищ» залишаеться ш-фраструктура залiзниць та частка перевезень за видами сполучень, яка пов'язана з державними замовленнями.
Модель Державно! акщонерно! компани «Укра!нськi залiзнищ» представлена на рис. 2, а. Замють державно! структури утворю-еться акщонерна компанiя, 100 % акцiй яко! належать державi. На цьому суттеве реформування залiзничного транспорту завершуеться, а сфери пасажирських та вантажних перевезень залишаються без змiн. Фактично вiдбуваеться тiльки розподiл державних i господарських фу-нкцiй, а залiзницi об'еднуються i стають единим суб'ектом господарювання - юридичною особою. Одночасно вщбуваеться розподiл до-ходiв та витрат на вантажнi й пасажирсью пе-ревезення.
На рис. 2, б подано варiант Державно! акщонерно! компани «Укра!нськi залiзнищ» з вид> ленням частки вантажних та пасажирських пе-ревезень в акцiонернi товариства з метою ство-рення конкурентного середовища на ринку транспортних послуг.
Ц двi моделi (рис. 1, 2) е промiжними на шляху реформування укра!нських залiзниць та прямування !х у единий европейський транспо-ртний проспр. При впровадження цих моделей частково виршуються задачi, якi були постав-ленi Свропейським Союзом перед залiзницями Свропи.
На рис. 3, а представлено оргашзацшну структуру Державно! акщонерно! компани «Укра!нськi залiзнищ» за штеграцшною модел-лю. Для !! побудови iснуюча структура Укрза-лiзницi перетворюеться в акцiонерну компанiю у вигщщ вiдкритого акцiонерного товариства, що об'еднуе майно усiх пiдприемств залiзнич-ного транспорту. При цьому державна акщонерна компашя кра!ни стае правонаступником державних залiзниць, що входять до !! складу як фши (дочiрнi пiдприемства) без права утворення юридично! особи.
На рис. 3, б представлено оргашзацшну структуру Державно! акщонерно! компани «Укра!нсью залiзнищ» за штеграцшною модел-лю з видшенням частки залiзничних перевезень у незалежш акцiонернi товариства. При цьому
у склащ Державно!' акцiонерноi компанii сполучень, яка пов'язана з державними замов-«Украшсью затзнищ» залишаеться iнфрастру- леннями. ктура затзниць та частка перевезень за видами
а) без видшення частки перевезень в акщонерш товариства
б) з видшенням частки перевезень в акщонерш товариства
Рис. 1. Схема оргашзацшно! структури Державного тдприемства «Украшсьш зал1зниц1»
а) без видшення частки перевезень в акщонерш товариства
б) з видшенням частки перевезень в акщонерш товариства
Рис. 2. Схема оргашзацшно! структури Державного акцюнерного товариства
«Украшсьш зал1знищ»
а) без видшення частки перевезень в акцюнерш товариства
б) з видшенням частки перевезень в акцюнерш товариства
Рис. 3. Оргашзацшна структура Державно! акщонерно! компани «Украшсьш зал1знищ» за штеграцшною моделлю
Замiсть державно! структури утворюеться акщонерна холдингова компашя (рис. 4), що управляе акцiями окремих акщонерних компанiй, якi органiзовуються на базi окремих пiдприемств - юридичних осiб, до яко! входять компани з перевезення вантажшв i пасажирiв та компанiя iнфраструктури. Цей процес вщбува-еться поетапно. Замiсть державно! структури спочатку утворюеться державна акщонерна компашя, яка по^м, через кшька роюв, транс-формуеться у холдингову компашю.
На рис. 5 представлена оргашзацшна структура управлшня за моделлю, яка вважаеться найрадикальшшою. Замють державно! структу-
ри утворюються окремi пiдприeмства за видами перевезень та дiяльностi, кожне з яких мае бути юридичною особою з державною формою власносп. Потiм цi державш пiдприемства повиннi акцiонуватися й перетворитися в акцюнерш товариства зi 100%-ою державною власнiстю. Частка державно! власносп в них поступово буде зменшуватися i може досягнути нуля. Для шдприемств iнфраструктури частка державно! власносп не може бути меншою шж 50 % + 1 акцiя за вимогами Директиви €С 91/440. Залишати новоутворенi структури в державнш власностi мае сенс тшьки на початку структурно! реформи.
Рис. 4. Оргашзацшна структура Холдингово! компани «Украшсьш зал1знищ»
Рис. 5. Оргашзацшна структура управлшня залiзничним транспортом за моделлю роздiлення
Висновки
На основi проведених дослiджень можна зробити наступш висновки:
1. Для теоретичного обгрунтування побудови органiзацiйноi структури управлшня затзничною галуззю Украши запропоно-вано поняття сучасного механiзму управлшня тдприемствами залiзничного транспорту та визначеш основнi фактори впливу на ньо-го.
2. Запропоновано та систематизовано п'ять альтернативних моделей управлшня затзничним транспортом в умовах сучасного ринку.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Еспваль, Ж.-П. Оргашзацшш модел1 зал1зни-щ: нацюнальш критерп побудови [Текст] / Ж.-П. Еслваль // Зал1зн. трансп. Украши. -2005. - № 1. - С. 68-71.
2. Концепщя державно! програми реформування залiзничного транспорту [Текст] // Мапс-траль. - № 1 (1179). - 10-16 ачня 2007 р.
3. Державна програма реформування залiзнич-ного транспорту (Проект) [Текст], 2007. -22 с.
4. 1нформацшний матерiал щодо проекту Програми реформування залiзничного транспорту Украши [Текст]. - К.: МТЗУ, 2008. - 49 с.
5. Економiчна енциклопедiя [Текст] : у 3-х т. / за ред. С. В. Мочерного та ш - К.: Видавничий центр «Академiя», 2002.
Надшшла до редколеги 22.12.2008.
