CC BY
19
УДК 658.011.42:656.2
В. О. ЗАДОЯ (ДПТ)
ДО ПИТАННЯ АКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
На сучасному erani реформування залiзничного транспорту Украши пропонуеться декшька оргатзацшно-правових вaрiaнтiв. Серед них видшяються три принципово вiдмiнних щдходи формування оргашзацшно! стру-ктури галузг традицшна iерaрхiя; бaгarорiвнeвий холдинг; високо цeнтрaлiзовaнa компaнiя (компaнiя - едина юридична особа). Змiну форми власносп передбачаеться рeaлiзувaти шляхом створення акцюнерного товарист-ва з подальшою приватизащею. Форма державного регулювання не буде мютити в собi управл1ння господарсь-кою дiяльнiстю i буде спрямована, насамперед, на управл1ння й експлуатацш iнфрaструктури. Перспектива продажу aкцiй на ринку неминуча. Виникае питання: як зберегти за собою реальне управлшня щдприемством i залучити швестицп для розвитку гaлузi. Запропонований вaрiaнт - це один 3i шлях1в реформування д1яльносп зал1зничного транспорту в рамках чинного законодавства й у податковому полi Украши.
На современном этапе реформирования железнодорожного транспорта Украины предлагается несколько организационно-правовых вариантов. Среди них выделяются три принципиально отличных подхода формирования организационной структуры отрасли: традиционная иерархия; многоуровневый холдинг; высоко централизованная компания (компания - единое юридическое лицо). Изменение формы собственности предполагается реализовать путем создания акционерного общества с последующей приватизацией. Форма государственного регулирования не будет включать в себя управление хозяйственной деятельностью и будет направлена, прежде всего, на управление и эксплуатацию инфраструктуры. Перспектива продажи акций на рынке неминуемая. Возникает вопрос: как сохранить за собою реальное управление предприятием и привлечь инвестиции для развития отрасли. Предлагается один из вариантов реформирования деятельности железнодорожного транспорта Украины в рамках действующего законодательства и в налоговом поле страны.
At the present stage of reforming the railway transport of Ukraine there are a few organizational and legal options proposed. Among them there are three essentially different approaches of forming the industry's organizational structure that can be singled out: the traditional hierarchy; a many-level holding; and a highly centralized company (a company -single legal entity). The change of form of ownership is assumed to be realized by establishment of a joint-stock company with subsequent privatization. The form of government control will not include an economic management and will be directed, foremost, to the management and exploitation of infrastructures. The prospect of the stock sale at the market is thus inevitable. A question then arises: how to reserve the real management of enterprise and attract investments for development of the industry. One of the options of reforming the activities of railway transport of Ukraine has been thus proposed within the framework of the effective law and in the taxation scope of the country.
Внаслщок проникнення ринкових мехашз-м1в в галузеву економшу, прискорення процешв роздержавлення i появи недержавних структур неминуче постае питання i про виникнення ринку цшних папер1в. Поява цшних папер1в (фо-ндових актив1в) як р1зновиду кашталу на ринку зал1зничного транспорту об'ективно й юторич-но вщбуваеться тому, що розвиток галуз1, ускладнення комерцшно! i виробничо! д1яльно-ctí зал1зниць вимагае залучення все бшьшого обсягу кредитних ресуршв.
Основна функщя ринку цшних папер1в, що формуеться на зал1зничному транспорт - це мобшзащя грошових ресуршв вкладниюв для цшей оргашзаци i розширення виробництва, збшьшення обсяпв перевезень, шдвищення якост послуг i т. д.
Вщповщно до Концепцп розвитку транс-портно-дорожнього комплексу Украши на се-
редньостроковий перюд та до 2020 р. на заль зничному транспорт передбачаеться створення акцюнерного товариства з подальшою приватизащею (корпоратизащя).
Але необхщно вщзначити, що р1вень регулювання корпоративних вщносин в Укра!ш на сьогодшшнш день не можна визнати доскона-лим i ефективним. У той час, як бшьшють кра1н СНД прийняли нов1 Цившьш кодекси i на 1х основ1 створили або значно модифшува-ли спещальне законодавство про акцюнерш товариства, в Укра!ш основу корпоративного законодавства складае Закон Украши «Про господарсью товариства» [1] хоча в цей зако-нодавчий акт вносилися численш змши, у тому числ1 i стосовно корпоративного управлшня, вш здебшьшого втратив сво1 регулятивш функци i потребуе докоршного перегляду.
У ачш 2003 р. Верховна Рада Укра!ни затвердила Цившьний кодекс Украши та Господарсь-кий кодекс Украши, але проект Закону Укра!ни «Про акцiонернi товариства» переданий на роз-гляд до Верховно! Ради поки що вiдкладено.
У цих документах закршлюються основнi правовi засади створення i дiяльностi суб'eктiв шдприемництва як осiб приватного права, а також деталiзуються характернi особливостi , притаманш саме акцiонерним товариствам. У зв'язку з цим стае особливо актуальним ви-вчення теоретико-прикладних питань акщону-вання залiзничного транспорту.
Методолопчш особливостi акщонування
З того часу, як було поставлене питання про реформування залiзничного транспорту, в перь одичнiй пресi з'явилася безлiч публiкацiй, б> льшiсть з який так чи шакше спрямоваш проти кардинальних змiн у галузь
Акцiонування залiзничного транспорту в нашому суспiльствi асоцiюеться з процесами перюду «розверсточно!» приватизаци i з наяв-ними зараз негативними 11 наслщками. Побою-вання мають пiд собою грунт, тому що недос-конале правове поле приватизаци (а також зв'язаш з цим випадки неправового передшу власностi) автоматично буде перенесено на процес акцiонування залiзничного транспорту. Хоча на залiзничному транспортi, на вiдмiну вiд iнших галузей, в останш роки провадиться обгрунтована i зважена роз'яснювальна робота про необхщшсть глибоких перетворень галузi.
Однак ошр реформам не зменшуеться. Б> льшють працiвникiв залiзничного транспорту, та й не тшьки вони, глибоко переконаш, що реформування спрямоване на передачу галузi в приватнi руки, тобто на роздержавлення, а акщонування залiзничного транспорту ототож-нюеться з приватизащею.
Що ж являють собою акщонерш товариства i процес акщонування як економiчнi категори з погляду акщонування залiзничного транспорту в рамках концепцп розвитку структурно! рефо-рми залiзничного транспорту?
Закон Укра!ни «Про господарсью товариства» (стаття 24) трактуе акщонерне товариство як оргашзацшно-правову форму: «Акцiонерним е товариство, статутний каттал якого подше-ний на визначену кiлькiсть акцiй однаково! но-мiнально! вартостi.
Акцiонерне товариство самостшно вiдповiдае за сво!ми зобов'язаннями уам сво!м майном. Акцiонери не вщповщають за зобов'язаннями товариства i несуть ризик збитюв, пов'язаних з дiяльнiстю товариства, у межах вартостi акцш, що !м належать.
Акцiонери, яю не повнiстю оплатили акцi!, у випадках, встановлених статутом, вiдповiдають за зобов'язаннями товариства у межах неоплачено! частини вартосп належних !м акцш» [1].
Цивiльний кодекс Укра!ни (стаття 152) трактуе поняття акцiонерного товариства так: «Акцiонерне товариство - це господарське товариство, статутний каттал якого подшений на певну кшьюсть акцiй рiвно! номшально! варто-стi, i яке несе вщповщальшсть за сво!ми зо-бов'язаннями всiм належним йому майном» [2]. У тому i iншому визначент основне - це подiл статутного кашталу на визначене число акцш
Друга складова визначае деяю елементи внутршшх вiдносин акцiонерного товариства. При цьому в другому визначеннi мова йде тiль-ки про ризик збитюв, а в першому - про наяв-нiсть прав учасниюв в товариствi, тодi як в ак-цiонерному товариствi е безлiч категорiй, що визначають його дiяльнiсть i взаемини всере-динi товариства. Для бшьш повного визначен-ня акцюнерного товариства розглянемо поняття «виробничi вiдносини».
Категорiя «виробничi вщносини» як поняття прийшло в сучасну економiчну науку з класично! полггично! економi! капiталiзму, засновниками яко! були К. Марксе i Ф. Энгельс. «На виробниц-твi люди вступають у вiдносини не тiльки до природи. Щоб працювати, люди вступають у ви-значенi зв'язки i вiдносини; i тiльки в рамках цих суспшьних зв'язкiв i вщносин iснуе вiдношення до природи, мае мюце виробництво» [3]. Посту-пово сформувалося дуже зручне в методичному аспекп визначення виробничих вiдносин як «об'ективно створених вiдносин мiж людьми в процеш виробництва, розподiлу, обмiну i спо-живання життевих благ» [4].
Виробничi вiдносини формують своерщний критерiй для диференцiацi! одного ступеня су-спiльного розвитку вiд шшого - у цьому поля-гае !х важливе методологiчне значення. У стру-ктурi виробничих вiдносин звичайно видiляють двi сторони: виробничо-технiчну i виробничо-економiчну. Перша сторона обумовлена особ-ливостями i потребами технологи й оргашзаци виробництва. Друга сторона визначаеться вщ-носинами власностi i виражае вiдносини людей з приводу присвоення засобiв виробництва.
Пiдсумовуючи вищесказане, можливо зро-бити висновок: акщонерне товариство зi стовi-дсотковим пакетом акцш, що знаходиться в державнш власносп, - це форма виробничих вщносин, в основi яких знаходяться процеси делегування повноважень по управлшню цим пакетом в формi довiрчого управлiння, безо-платно! передачi чи продажу на ринку.
Акщонування як процес створення акщоне-рного товариства виявлясться в формк
— оргатзацп складового капiталу;
— залучення капiталу;
— способу змiни форми власносп;
— органiзацiï управлiння тдприемствами, а також як:
— мехатзм функцiонування корпорацiй;
— механiзм глобалiзацiï й штернащонал> зацiï свiтовоï економши.
Розглянемо цi поняття з погляду акщонування залiзничного транспорту в рамках Кон-цепцiï реформування залiзничного транспорту.
Суть складового капiталу полягае в тому, що внески декшькох iнвесторiв поеднуються в единий каттал - статутний фонд акщонерного товариства. При цьому власником статутного катталу стае об'еднання власникiв. Розмiр ко-штiв, вкладених в статутний каттал акщонерного товариства, визначаеться кшьюстю акцiй, що належать iнвестору. Особливють складового капiталу акцiонерного товариства полягае в тому, що шсля утворення статутного фонду вкладник володiе не конкретним майном, а ак-цiями, що е свiдченням про вкладення кош^в в статутний каттал. При цьому кошти, вкладенi в статутний фонд, не можуть бути вилучет, тобто акщя не надае право на майно товариства. Таким чином, акщонування являе собою форму об'еднання i збереження всього майно-вого комплексу акщонерного товариства.
При акщонувант залiзничного транспорту зi стовщсотковим пакетом акцiй, що належать держав^ використання поняття «складовий каттал» недоречно, тому що весь статутний каттал акщонерного товариства формуе держава, будучи при цьому единим акщонером. Такий тдхщ до акщонування суперечить Цившьному кодексу Украши i Закону Украши «Про гос-подарсью товариства», тому що в цих норма-тивних актах не мютиться поняття акщонер-ного товариства, що складаеться з одного ак-щонера. Тшьки Законом Украши «Про прива-тизащю державного майна» [5] визначений порядок акщонування i управлшня акщонер-ним товариством з 100 % акцш, закршленими в державнш чи мунщипальнш власностi.
Акцiонування як форма залучення катталу ютотно вiдрiзняеться вiд iнших форм залучення коштiв. Кредити банив, вексельт зобов'язання, облiгацiйнi позики як форми залучення катталу мають три ютотт особливостi: термiновiсть, зво-ротнють, платнiсть, тобто позиковi кошти пови-ннi бути повернутi в зазначений договором тер-мiн (з оплатою за 1'хне користування).
Акцiонування ж являе собою безповоротне кредитування: куплена акщя не може бути повернута акщонерному товариству. Що стосуеться платносп, то ця особливiсть не гарантована (крiм привiлейованих акцiй), тому що з одше1" сторони вона залежить вiд наявностi прибутку, а з шшого боку - вщ рiшення ради директорiв. При цьому загальт збори акцiонерiв можуть погодитися з ршеннями ради директорiв щодо встановлення розмiрiв дивiдендiв чи зменшити 1'х.
У випадку закрiплення в державнш чи мут-ципальнiй власносп 100 % акцiй акцiонування як форма залучення катталу проявитися не може. При цьому можуть бути реалiзованi тшьки традицшт форми залучення катталу (особливо, облтацшш позики). Однак i в цьому випадку е деяю обмеження: облiгацiï не можуть бути кон-вертованими через непорушнють стовщсотково-го пакета акцш, що належить державi.
Пiд час акщонування тдприемства у разi будь-якого розкладу часток в статутному каш-талi змiнюеться форма власностi. При акщонувант з 100 % пакетом акцш, що належать держав^ властсть не можна назвати колективною i, тим бiльше, приватною. Однак вона вже не е державною. В цьому випадку виникае особлива форма власносп: акщонерна з одним акщонером в особi держави. Не змшюеться форма власносп i при передачi пакетiв акцiй у довiрче управлiн-ня iншим юридичним чи фiзичним особам.
Акцiонернi товариства на верхтх управлiн-ських рiвнях мають вiдмiнну вiд державних ут-тарних пiдприемств органiзацiйну структуру управлшня: загальт збори акцiонерiв, рада дире-кторiв, правлiння, ревiзiйна комiсiя. При цьому необидно вщзначити, що на середтх i, особливо, на нижтх управлiнських рiвнях переважають традищйт iерархiчнi структури управлiння.
У зв'язку з акщонуванням з'являються такi поняття: право голосу, контрольний i блокую-чий пакети акцш, прившейована акцiя, «золота акщя», консолщащя iнвесторiв, квотування акцш та im Ui поняття визначаються одтею об-ставиною - акщонер мае право на управлшня акщонерним товариством. При всiй багатозна-чностi цього права воно виявляеться лише на загальних зборах акцiонерiв. Акцiонер керуе акцiонерним товариством тшьки в формi за-твердження установчих документiв i обрання членiв ради директорiв. Оперативне ж управ-лшня реалiзуе правлiння - невиборний орган.
Контрольний пакет акцш не можна розгля-дати тшьки як кшьюсну величину, що переви-щуе половину, двi третини чи три чверп пакета акцiй. При значному розпорошент акцiй цi ча-стки можуть ютотно зменшуватися i при деяких обставинах пакет акцiй у 15...20 % може стати контрольним.
При 100-вщсотковому пакет акцiй, що належать держав^ управлiння акцiонерним това-риством здiйснюe призначений державою коле-гiальний орган - рада директорiв. За ним - ви-роблення i прийняття рiшень по найважлив> ших питаннях дiяльностi пiдприeмства.
Закршлення контрольного пакета акцiй ва-жлива, але не головна задача акцюнерного товариства. Бшьш актуальним е залучення швес-тицiй, тому що тшьки за допомогою !х можна говорити про диверсифiкованiсть дiяльностi i розширеннi ринку. У перспективi продаж акцш на ринку неминуча. Виникае питання: як залу-чити швестицп, збер^ши за собою реальне управлшня тдприемством. Адже для iнвестора кращою гарантiею повернення вкладених кош-тв е наявнiсть контрольного пакета акцш. До цього завжди прагнуть велик iнвестори.
Крiм добре вiдомих шляхiв - привiлейованi акцп i «золота акщя» - маеться ще один шлях, спрямований на розмивання ролi акцiонерiв в управлiннi пiдприемством. Мова йде про ство-рення багаторiвневого холдингу з безлiччю дрiбних iнвесторiв на першому - нижньому управлшському рiвнi. Однак пакет акцiй дрiб-них iнвесторiв, як показала практика перших роюв роботи акцiонерних товариств, постшно скорочуеться. До того ж е процес консолщацп дрiбних iнвесторiв навколо керiвникiв шдпри-емства. Таким чином, уже на початковому етат реформування, тобто при створеннi акцюнер-ного товариства повинна бути розроблена кон-цепцiя квотування акцiй, iнакше кажучи, роз-роблений механiзм управлiння з урахуванням пакетiв акцiй усiх титв iнвесторiв.
Якщо припустити, що зашзничний транспорт у перспективi буде являти собою багаторiвневий холдинг, то можна стверджувати, що державi досить 20...25 % акцiй для його управлшня. Разом з тим, у вшх випадках держава залишае за собою спещальне право («золота акщя») управлшня затзничним транспортом.
Транспортна система Украши ^ насамперед, затзничний транспорт знаходиться мiж двома розвинутими регiонами - Свропою i Ивденно-Схiдною Азiею. Бурхливий розвиток економiч-них зв'язкiв мiж цими регюнами, а також устре-млiння !х до ринюв колишнього СРСР сприя-ють, в свою чергу, на розвитку зашзничного транспорту Укра!ни т. я. наявшсть (вiдкриття, розвиток) нових ринкiв в зв'язку з глобашзащею спонукуе затребуванiсть транспортних послуг.
Глобалiзацiя завжди припускае функцюна-льну штегращю i посилення внутрiфiрмово! торгiвлi, що супроводжуеться транспортними витратами. Таким чином, в умовах глобалiза-ци рiзкого скорочення транспортних послуг не передбачаеться.
Варiанти формування
транспортноТ корпоративно!' структури
В ушм рiзноманiттi пропонованих варiантiв реформування затзничного транспорту Укра!-ни можна видшити, принаймнi, три принципово вiдмiнних тдходи формування оргашзацшно! структури галузi: традицшна iерархiя; багатор> вневий холдинг; високо центратзована компа-нiя (компанiя - едина юридична особа).
Перший вар1ант формування транспортно! корпоративно! структури (iншими словами, ва-рiант реформування), що сьогодш розглядаеть-ся як основний, полягае в наступному. Структура управлшня залiзничним транспортом Укра!ни в цшому залишаеться традицшно! -багаторiвнева гостропiрамiдальна iерархiя. Суть змiн - перерозподш повноважень «знизу нагору». Структурш пiдроздiли вiддiлень (ди-рекцiй) затзниць позбавляються права само-стiйного виходу на ринок i права «фшансового ризику», тобто розрахункового рахунка, i пере-творюються у виробничi дшянки (цехи). Вщдь лення (дирекцп) зашзниць позбавляються права юридично! особи i перетворюються у ф1лИ заш-знищ - державного унiтарного пiдприемства. За такою структурою до складу зашзнищ як юридично! особи iншi юридичш особи не входять.
Запропонований варiант це один зi шляхiв дiяльностi галузi в рамках ддачого законодавства й у податковому полi кра!ни (при цьому зникае подвшне оподатковування). Таким чином, на зашзничному транспортi застосована дворiвнева структура управлiння: галузевий апарат (включаючи функцюнальш департамен-ти) i залiзницi (включаючи фiлi!).
Якщо ж розглядати окрему залiзницю як со-цiально-економiчну систему, то можна затвер-джувати, що !! органiзацiйна структура склада-еться з двох управлiнських рiвнiв: апарат управ-лiння (включаючи функцюнальш служби) i вiддiлення (дирекцi!) - фши зi структурними пiдроздiлами. Вщбудуться змiни й у розподiлi повноважень мiж мiнiстерством i залiзницями на користь першого. Залiзницi будуть ютотно об-меженi в розподiлi ними зароблених коштiв. А зi створенням галузевого банку дохiднi рахунки для зашзниць де-факто припинять iснування.
Процес центрашзаци повноважень неминуче буде супроводжуватися «безликим опором се-редовища». Однак цей отр легко перебороти якщо процес розбити на три етапи. На першому етат позбавляються повноважень структурш шдроздши - апарати управлшня вщдшень (ди-рекцш) i зашзнищ консолiдуються.
На другому еташ статус юридично! особи вщбираеться у вiддiлень (дирекцi!); при цьому повноваження залiзницi якийсь час залишають-ся без змiн.
На третьому еташ потрiбно вилучити деяю повноваження й у залiзниць.
Чи змшиться пiсля всiх цих перетворень ор-ганiзацiйна структура управлiння галуззю? Однозначно можна стверджувати, що вона стане ще бiльш централiзовано!, тому що перерозпо-дiл повноважень вщбудеться «знизу нагору», число управлiнських рiвнiв не змiниться, а укрупнення структурних пiдроздiлiв призведе до ще бшьшо! пiрамiдальностi. Фiнансовi потоки будуть спрямоваш вiд джерел !хнього утво-рення безпосередньо в центральний апарат га-луз^ а потiм, пiсля перерозпод^ - на залiзницi.
Напевно, можна погодитися, що щ змiни далею вiд ринкових перетворень i не е факторами, спрямованими на диверсифшовашсть до-ходiв галузi.
Другий вар1ант - багаторiвневий холдинг. Серiя статей у «Российском экономическом журнале» присвячена корпоративному управ-лшню i, зокрема, становленню в Роси холдин-гiв, а в [6] наведений варiант реформування за-лiзничного транспорту Росi! в формi багаторiв-невого холдингу.
Основнi iде! створення виробничо! структури залiзничного транспорту застосовш i до наших умов i задач реформування залiзничного транспорту Укра!ни. Вони полягають в наступному -ключова роль у реформуваннi придiляеться зал> зницям як iнтегрованим компанiям, що створю-ють закiнчену продукцiю - транспортну послугу. «Домогтися посилення мотиваци i тдвищен-ня вiдповiдальностi керiвного персоналу, по-лiпшення взаемодi! з регюнами i найбiльшими вiдправниками вантажу можливо тшьки при наявностi великих репональних виробничо-господарських суб'ектiв», - стверджують автори.
Автори статтi вщзначають, що найкращий органiзацiйно-правовий статус базових шдпри-емств галузi (залiзниць) - велик акцiонернi (корпоративнi) об'еднання, контрольш пакети акцiй яких гарантовано (законодавчо) закршле-нi за основним товариством - державною кор-порацiею. Акщоноваш залiзницi включали б у свш склад (на правах структурних шдроздшв (фiлiй) чи дочiрнiх структур) - вщдшення, л> нiйнi пiдприемства й оргашзаци вiдомчо! сощ-ально! шфраструктури. Далi в статтi вщзнача-еться, що у разi прийняття тако! схеми начальники залiзниць стають повнощнними керiвни-ками великих територiальних транспортних
комплексiв, включаючи до складу вщповщних органiв управлiння (в один рiвень iз представ-никами материнсько! компанi!) представникiв мiсцевих адмiнiстрацiй i провiдних компанш-перевiзникiв, а також отримують права ствза-сновникiв вантажних i пасажирських компанiй регiонального (мюцевого) значення. Центр тяжiння реформи переноситься на рiвень про-вiдних тдприемств галузi, що забезпечують кiнцевi результати !! дiяльностi.
Законодавче регулювання реформацшного процесу в цiй ключовiй його частит могло б, як вщзначають автори, зводитися до ч^ко! регламентации
— складу дочiрнiх тдприемств - учасни-кiв держкорпорацi!;
— незмшно! (основно!) частки власностi материнсько! компанл в !хнiх статутних капiталах.
Обумовлюеться i припустимий рiвень (не бiльш 25 %) частки катталу в структурi влас-носп галузевих пiдприемств.
Головною компанiею багаторiвневого холдингу автори пропонують саме компашю «Российские железные дороги» (в нашому випадку можливо компашя «Укрзалiзниця»), що i буде виконувати функцi! господарського управлiння залiзничним транспортом. При цьому 75 % ак-цш компанi! «РЖД» повинне жорстко (без пер-спективи «розмивання» частки) i правозабезпе-ченно належати держав^ а iнша частина пакета може викуповуватися защкавленими iнституцi-ональними швесторами i фiзичними особами.
Систему внутршнього господарського управ-лiння державно! корпораци доцiльно базувати на класичних принципах холдингового управ-лiння дочiрнiми структурами. У складi ради ди-ректорiв повинна функцiонувати колегiя пред-ставниюв зацiкавлених мiнiстерств; роль голови ще! ради в порiвняннi з традицшними вiтчизня-ними акцiонерними компанiями незначна.
«Таким чином, - вщзначаеться в статп, -рацiональна органiзацiйна структура залiзнич-ного транспорту подаеться у виглядi багаторiв-невого холдингу зi змiшаною формою власнос-тi, що дозволяе забезпечити прюритет держав-них iнтересiв i реальне залучення сторонтх iнве-стицiй на основi сшвучасп !хнiх суб'ектiв в капiталi провщних галузевих пiдприемств. Мате-ринська компашя холдингу (компашя «РЖД») може бути подана як вщкрите акщонерне това-риство з основним (75 %) пакетом акцш, що належить держава Залiзницi в данiй системi перетворяться в дочiрнi акцiонернi компанi!; аналопчна (75 %) частка акцiй яких закршлю-еться за материнською компашею. При цьому
акцюноваш залiзницi виступають як стратепчш бiзнес-одиницi штегровано! холдингово! держ-корпорацп».
Розглянутий вище BapiaHT реформування за-лiзничного транспорту - це один i3 самих щка-вих i прийнятних для зaлiзничного транспорту Укра!ни. Вш заслуговуе на особливу увагу при розробщ основно! ще! реструктуризацп транспортно! галузь Але цей вapiaнт мае i ряд ютот-них недолшв, деякi з них можуть стати основою неприйняття його як основно! ще! реформування зaлiзничного транспорту Укра!ни.
Наприклад, питання швестицшно! приваб-ливостi гaлузi. У статп автори пропонують шд-вищити iнвестицiйну пpивaбливiсть гaлузi за рахунок частки акцш, що можуть бути викинут на ринок. При цьому пакет звичайних акцш не перевищить 19 %. Пропонуеться також тдви-щити iнвестицiйну пpивaбливiсть гaлузi, змши-вши pеглaментaцiю частки пpивiлейовaних акцш (убш пiдвищення).
Якщо зaлiзничний транспорт розглядати як бaгaтоpiвневий холдинг, тодi зaлiзниця - це господарюючий суб'ект, що формуе прибуток, свою дивщендну полiтику i полiтику випуску цшних пaпеpiв (облiгaцiй i векселiв). Теж саме цiлком вiдноситься i до нижчих piвнiв (якщо це бaгaтоpiвневий холдинг), i до дочipнiх шдпри-емств зaлiзницi. Виникае питання про дивщендну политику в холдингу: вона буде едино! чи кожне ВАТ, що входить у холдинг, буде фор-мувати свою?
У першому випадку дочipнi шдприемства позбавляються мотивацп формування прибут-ку, спрямованого на виплату дивiдендiв: див> денди будуть завжди, а якщо !х не буде, то я в цьому невинуватий.
У другому випадку акци необхщно випус-кати по кожному акцюнерному товариству, що входить у холдинг. При цьому виникае ситуа-щя, коли акцп навантажувальних зашзниць будуть високолiквiдними, а транзитних зaлiз-ниць - навпаки (через незначну !хню прибут-ковють). Сюди ж можна вiднести й акци паса-жирських компaнiй.
У чистому виглядi обое pозглянутi пропози-цн формування дивiдендно! полiтики не можуть бути реашзоваш, тому що кожна з них мае ютотш недолiки.
Вкрай сумнiвнa пропозищя - pозмiщення звичайних i прившейованих aкцiй «по прюри-тетному праву i першочерговому надшенню». Через деякий час зaлiзничники-кеpiвники такими вже не будуть, а кеpiвником стане моло-дий iнженеp.
Викликае заперечення i вiдсутнiсть в урядi органа, контролюючого дiяльнiсть холдингу, особливо в початковий перюд. Немае чiтких пропозицш i по статусу начальникiв залiз-ниць. З одного боку, автори стверджують, що ключова роль у реструктуруванш повинна на-лежати залiзницям, з другого стверджують, що i керiвникiв залiзниць слiд представити в органах управлшня. Усi перерахованi вище зауваження цшком переборнi i легко можуть бути усунут i трансформоваш до наших умов при розробщ проекту реформування залiзнич-ного транспорту Укра!ни.
У шдсумовуючих висновках, вiдзначаються саме тi моменти, що викликають найбiльше пи-тань у залiзничникiв: холдинг як варiант оргаш-зацiйно! структури залiзничного транспорту (особливо, на початкових етапах реформування).
1. В акцюнерного товариства (дочiрня ком-панiя чи субхолдинг) немае вищестоящого роз-порядницького центру (рада директорiв - структура АТ). Перевiзний процес - основна виробни-ча функцiя. На !! реалiзацiю працюють усi структури галуз^ Оперативне втручання в оргашзащю цiе! функцi! призводить до оперативного втручання в ус види дiяльностi дочiрнiх компанiй. А так, як перевiзний процес безупинний, то й оперативне втручання буде поспйним. Виникае питання: хто буде керувати акщонерним товарист-вом (дочiрньою компанiею чи субхолдингом) -рада директорiв чи вищiй керуючий орган? У цьому випадку дочiрнi компанп де-факто пере-творюються у фш!.
2. Якщо говорити про зашзничну шфра-структуру як единий комплекс кра!ни, тодi «за-кршлення» його частин за власниками, тобто включення в статутний каштал не е можливим. Безумовно, можливе акцюнування (а потiм i приватизацiя) малодiяльних лiнiй, включаючи й iнфраструктуру.
3. Особливо суперечливе наступне твер-дження: «Всi об'екти iнфраструктури, рухомий склад i ремонтнi пiдприемства також можуть бути розподшеш по видах власносп з урахуванням !х ролi в основнiй дiяльностi залiзниць». При такому пiдходi збiр воедино i оперативне управ-лiння шфраструктурою для органiзацi! перевiз-ного процесу буде вкрай проблематично. Тут же стверджуеться, що найважливiшi елементи заль зничного господарства (колiя, локомотиви, ваго-ни) повинш бути зосередженi в руках одного власника (держави), що зберiгае уа важелi единого органiзацiйно-технологiчного керiвництва перевiзним процесом. Причому, якщо частка вагонного парку, переданого приватним компаш-
ям, може бути значною ( доходити, скажемо, до 30.. .40 %), то локомотивний парк, що працюе на мапстральних напрямках, необхiдно утримувати в державнш власностi. У цьому випадку дочiрнi компанi! не будуть надшеш основними фондами i не зможуть керувати перевiзним процесом, а головне - утримувати шфраструктуру.
Не приводять автори в пропонованому варiа-нт холдингово! компанi! i схему фшансових по-тоюв, що, в силу специфiки залiзничного транспорту, - одне з визначальних умов формування органiзацiйно! структури галузi. На закiнчення необхвдно вщзначити, що запропонований вар> ант, його основна щея - холдингова компашя -може бути (за певних умов) використана при реформуванш залiзничного транспорту Укра!ни.
Третiй вар1ант - високоцентралiзована ком-панiя (компанiя - едина юридична особа).
Основну щею реформування залiзничного транспорту можна викласти так: змша форми власностi (вщ державно! до акцiонерно!), а та-кож форми державного регулювання шфра-структури i безпосередньо органiзацi! перевiз-ного процесу, перехiд вiд територiально-функцiонального управлiння до функцюналь-но-галузевого i галузевого.
Змiну форми власносп передбачаеться реаль зувати шляхом створення акцiонерного товарист-ва з наступною приватизацiею. Форма державного регулювання не буде мютити в собi управлiння господарською дiяльнiстю i буде спрямована, насамперед, на управлiння й експлуатащю шфра-структури. По функщонально-галузевому принципу пропонуеться управляти шдроздшами, що обслуговують iнфраструктуру i рухомий склад, що належить акцiонерному товариству, а по галу-зевому - шшими структурами, безпосередньо не зв'язаними з перевiзним процесом.
Необхiдно вщзначити ще два важливих мо-менти, що будуть визначати оргашзацшну структуру галузк вертикаль в управлшш перевезен-нями i формування единого господарюючого суб'екта. Управлшська вертикаль перевiзного процесу, що припускае тверду централiзацiю -(вiд головного розпорядницького центра ВАТ до станцп), - i функцiонально-галузевий i галузевий пiдходи в управлшш шшими видами дiяльностi, не вписуються в традицшно iснуючу в галузi iе-рарх1ю: в одному господарюючому суб'екп, зни-зу доверху перетинаються двi управлiнськi щео-логп - iерархiя i плоскi структури.
Що стосуеться створення единого господа-рюючого суб'екта - едино! юридично! особи -твердження, що його створення дозволить за-безпечити стшюсть i керованiсть системи, зве-
дення до мiнiмуму ризику, формування i поси-лення управлiнських зв'язкiв, зведення до мш> муму трансакцiйних витрат i т. д. не зовшм вiр-не. Скорiше - таю дп спрямованi лише на ршення цих задач.
Серед вчених i фахiвцiв в областi управлiння (наприклад, [7]) мае мiсце iнше твердження: ефектившше працюють тi структури, що надше-нi великими повноваженнями тому, що в ринко-вих умовах господарювання, коли з' являеться гостра необхщнють у диверсифшованосп дохо-дiв, строгою регламентащею, правилами й iн-струкщями розширити прибутковiсть украй важко, оскшьки неможливо всю дiяльнiсть i, особливо, комерцшну заздалегiдь описати правилами й шструкщями.
При такому пiдходi залiзницi перетворюють-ся у фш!, а вiддiлення (дирекцi!) (з декшькома тисячами працiвникiв) - у структурт пiдроздiли (цехи, дiлянки). Управлiнська вертикаль одного шдприемства, однiе! юридично! особи (наприклад ВАТ «Укрзалiзниця») простираеться вiд президента компанi! до начальника депо, станцп й ш При цьому вкрай проблематично вiрно роз-подiлити повноваження на ухвалення ршення i щонайкраще забезпечити закрiпленi за пращвни-ком обов'язку його правами.
Альтернативним варiантом формування ор-гашзацшно! структури управлiння велико! кор-порацн можуть виступати плоскi мережнi структури ^ зокрема, !хнiй рiзновид - планетарнi структури управлiння.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Закон Укра!ни «Про господарсьш товариства» (В1домост1 Верховно!' Ради Украши (ВВР), 1991, N 49).
2. Цившьний кодекс Укра!ни (Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни (ВВР), 2003, NN 40-44).
3. Маркс К. Наемный труд и капитал / Маркс К., Энгельс Ф., Соч. 2, изд. - Т. 6. - С. 441.
4. Экономическая энциклопедия / Науч. ред. Совет изд-ва «Экономика»; Ин-т экон. РАН; гл. ред. Л. И. Абалкин. - М.: «Издательство «Экономика», 1999. - С. 530-531.
5. Закон Укра!ни «Про приватизацш державного майна» (Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни, 1997 р., N 17.
6. Винслав Ю. Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал. - № 3. - 2001.
7. Виссема Х. Менеджмент в подразделениях фирмы (предпринимательство и координация в децентрализованной компании); Пер. с англ. -М.: ИНФРА-М, 1996. - 288 с.
Надшшла до редколегп 25.11.2005.
