CC BY
11
УДК 658.5.014.1:656.207
Т. В. ТЕСЛЕНКО (ДПТ)
ТЕМПИ РЕФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ ОКРЕМИХ ДЕРЖАВ СВ1ТУ
Змют статт передбачае аналiз TeMniB реформування структур управлiння залiзничним транспортом в Шмеччиш, Польщi та Роси.
Содержание статьи предусматривает анализ темпов реформирования структур управления железнодорожным транспортом в Германии, Польше и России.
The contents of the article envisage an analysis of the rates of railway transport managerial structures reformation in Germany, Poland and Russia.
Вступ
З моменту прийняття Директиви €С 91/440, яка передбачае вщокремлення експлуатацшно! дiяльностi вщ володшня шфраструктурою, про-йшло 10 роюв. Можна вважати цей перюд дос-татнiм для оцшки органiзацiйних структур, якi з'явились за цей перюд i утворили можливють для вирiшення завдань, передбачених Свропей-ською комiсiею «Свропейська транспортна по-лiтика 2001 р., час для ршень».
Постановка задачi
Аналiз реформування системи управлшня транспортом у розвинених крашах Свропи та Росii.
Результати
Одним з найбшьших впливових регюналь-них iнтеграцiйних об'еднань свiтовим товари-ством визнано Свропейський Союз (€С), ство-рений у 1957 р. Членами якого е 15 держав Св-ропи, а саме: Шмеччина, Ггалш, Францiя, Бель-гiя, Нщерланди, Люксембург, Данiя, Iрландiя, Велика Бриташя, Грецiя, Iспанiя, Португалiя, Австрiя, Швещя, Фiнляндiя.
У теперешнiй час вс держави центральноi та схiдноi Свропи можна умовно подiлити на три велик групи: держави-члени СС, держави-кандидати в члени СС та держави - потенцшш кандидати в члени СС. Тобто, щоб увшти в третю групу необхiдно повшстю вiдповiдати положенням 31 законодавчого акту СС. У трав-нi 2004 р. новими членами СС стануть ще 10 держав, яю за темпами економiчного зростання наблизились до держав-члешв СС, а саме: Польща, Угорщина, Чехiя, Словаччина, Слове-шя, Литва, Латвiя, Естонiя, Кiпр та Мальта. Ок-рiм двох останшх держав всi мають залiзницi. Потенцшними кандидатами е Болгарiя та Ру-
мунiя, вступ до СС яких запланований на 2007 рш, та Туреччина, час вступу якоi ще остаточно не визначений.
Директива СС 91/440 мютить правовi осно-ви приватизацii залiзничних пiдприемств евро-пейських держав. У ст. 1 директиви подаеться принцип, який полягае в тому, що керiвництво залiзничними пiдприемствами держав-членiв СС не повинно залежати вiд державних та пол> тичних умов, а обсяг послуг, яю вони надають, i цiна за них можуть бути встановленi без ура-хування цих державних та полiтичних умов. Поняття «залiзничне пiдприемство» визначае-ться ст. 3 директиви. Зпдно з визначенням це поняття охоплюе вс приватнi або публiчно-правовi шдприемства, головна дiяльнiсть яких полягае в наданш послуг по перевезенням за-лiзницями ванташв i пасажирiв. Надалi Директива пропонуе незалежне керiвництво транс-портним пiдприемством, але на шдприемства шфраструктури це положення поширювати не обов'язково. Директива розподiляе затзничш пiдприемства i пiдприемства, якi займаються експлуатацiею iнфраструктури, в обов'язки яких також входить обладнання i поточне ут-римання залiзничних лiнiй. Питання про форму власносп вирiшуеться таким чином: держава-член СС сама виршуе залишаеться вона влас-ником шфраструктури або створюеться само-стшне пiдприемство iнфраструктури.
На прикладi Шмеччини розглянуто основнi положення транспортноi пол^ики держав-членiв СС, якi схожi одна на одну та вiдрiзняю-ться лише обсягом вантажообiгу. Зпдно з по-ложеннями транспортно1' полггики СС в №меч-чинi станом на 1999 рш склалась структура, яка повною мiрою вiдповiдае потребам внутрш-нього та мiжнародного транспортного ринюв.
Шмеччина. Перший етап реформи в Шмеч-чиш розпочався в 1994 р. i тривав впродовж 5 роюв та був використаний для тдготовки i ви-рiшення завдань другого етапу - створення щ-льово! структури з самостiйних акцiонерних товариств на чолi з холдингово1 компашею. 1 сiчня 1994 року було засноване акщонерне то-вариство затзниць Нiмеччини - ББЛО. Держава мае можливють впливати на його дiяль-нiсть через наглядову раду або збори акцiонерiв як единого акщонеру.
На другому eTani реформи в 1999 р. тдпри-емство Deutsche Band (зaлiзницi Нiмeччини) отримуе статус концерну на 4oni з холдинго-вою компaнiею DBAG. На рис. 1 надана структура управлшня зaлiзничним транспортом Hi-меччини, з яко! видно - холдшгова компaнiя е упрaвлiнською структурою, несе вщповщаль-нiсть за кiнцeвi результати дiяльностi зaлiз-ниць, розподiляе швестици мiж дочiрнiми ком-пaнiями та становить суб'ект господарювання.
Рис. 1
Вщповщальшсть за стан коли, засобiв сиг-нал1зацп, систем управлiння перевезеннями i електрифшаци несуть компанп шфраструктури. Наступнi три компанп виконують функци екс-плуатаци.
Разом з державними АТ на ринку транспортних послуг з'являються приватш компани, яю, в свою чергу, створюють умови для конкуренции яка сприяе зниженню цiн на перевезен-ня.
Державнi функци контролю та лщензування виконуе Федеральне бюро залiзниць Шмеччини (ЕВА).
З основних результатiв реформування залiз-ниць Нiмеччини можна видшити збiльшення обсягу наданих транспортних послуг на 10,7 % та збшьшення продуктивносп працi майже на 100 %.
Польща. Реформування Державних залiз-ниць Польщi (РКР) розпочалось з прийняття у 1990 р. Закону про приватизащю державних компанiй, який допускав створення акщонер-них товариств iз часткою РКР, яка дорiвнювала 51 %. Було створено 10 таких компанш, у тому числ^ у секторi логiстики, виробництва i монтажу систем сигналiзацil i зв'язку, а також в неосновнш дiяльностi, а саме - у видавнищга та полпрафи.
У 1991-1992 рр. iз складу РКР були видшеш 80 пiдприемств з техшчного обслуговування рухомого складу, виробництва вузлiв та деталей, проектування i будiвництва цивiльних споруд.
На наступному етат реструктуризации який розпочався 1 липня 1997 р. були створеш сек-тори: пасажирських перевезень; вантажних пе-
ревезень, в якии увшшло тягове господарство та сектор шфраструктури. На шдстав1 прийня-тих в 1995 р. законодавчих акпв в 2000 р. компани, зайнят неосновною д1яльшстю в сфер1 лшування та шшими були перетвореш в акщо-нерш компанп.
У вересш 2000 р. вступив в дда Закон про статут РКР як холдингово! компанп, а неоснов-ш види д1яльносп в 6-мюячний термш були перетвореш на доч1рн1 шдприемства у форм1 акщонерних компанш або товариств з обме-женою вщповщальшстю. Холдингова компашя РКР вступила в права 1 ачня 2001 р. Крайшм термшом було визначено 30 червня цього року для створення доч1ршх акщонерних компанш. Чотири компанп вклались в означений термш та отримали концеси строком на 50 роюв.
До друго! групи входять компанп формально засноваш до 30 червня 2000 р., що розпоча-ли свою д1яльшсть шзшше, а саме: компашя Ferpul з матер1ального забезпечення рухомого
складу, постачання палива та утил1заци списано! техшки та компашя Formacia, яка керуе мережею аптек.
Оператор перевезень в м1жнародному спо-лученш РКР Intercity розпочав свою роботу 1 вересня 2001 р. У цей строк планували почати до комерцшну д1яльнють дев'ять компанш з обслуговування шфраструктури i дв1 - рухомого складу.
До третьо! найбiльш важливо! групи входять компанп, якi мають вiдношення до завершу-вального етапу комерцiалiзацil та, можливо, приватизацп. З 1 жовтня 2001 р. почала дiяль-нiсть компанiя iнфраструктури PLK i два опе-ратори: регюнальних пасажирських перевезень i вантажних перевезень. Водночас з ними роз-почнуть самостшно працювати ще три компани: тяги, телекомушкацш та шформацшних технологiй. На рис. 2 надана iснуюча структура управлiння державними залiзницями Польщi.
Рис. 2
Метою реструктуризаци РКР шляхом створення холдингово! компанп та доч1рн1х шдпри-емств е ор1ентац1я на досягнення фшансово! незалежносп галузь Свропейський банк рекон-струкцп та розвитку шдтримав РКР i надав до-
помогу у вигщщ кредиту в 100 млн евро в гру-днi 2000 р. та 110 млн евро - в березш 2001 р.
Водночас iз реформуванням структури управлшня передбачено поетапне скорочення чисельносп персоналу з 169 до 153 тис. чол.
Майже рш по тому можна шдвести першi пiдсумки реформування польських залiзниць. По-перше, прийнята Польщею реформа затз-ниць е однiею iз самих прогресивних в Сврот (крiм Великобритании за умовами приватизацii, передбачено1' Законом вщ 8 вересня 2000 р.
По-друге, з'явились умови для реально!' конкуренци, монополiзм РКР як головного на-цiонального перевiзника залишився в минуло-му. Але для збереження i вiдродження залiзнич-ного транспорту Польщi необхiдно узгоджува-ти транспортну пол^ику iз процесами вступу до Свропейського Союзу.
З негативних наслщюв необхiдно вiдмiтити попршення фiнансового стану РКР, борги яко! перевищили 7 млрд злотих. Причину попршення можна визначити в низькому рiвнi управлшня i недосконалосп концепцii рефор-ми. Головне джерело збитюв РКР - пасажир-сью перевезення. За оцiнками РКР для компен-сацii збиткiв по пасажирських перевезеннях необхiдна дотацiя з бюджету в обсязi 1,2 млрд злотих в рш, але ця цифра не прийнята мш> стерством фшанив через вiдсутнiсть чiткого розподiлу витрат за видами перевезень.
Одним з важливих завдань е упорядкування дiяльностi шдприемств, якi входять в РКР, та аналiз необхiдностi збереження всiх створених пiдприемств. Особливу увагу слiд придшити розподiлу функцiй мiж пiдприемствами, ви-ключити випадки перехресного управлiння де-якими функцiями.
Особливу уваги привертае питання привати-зацii. В Сврот тшьки залiзницi Великобританii виведенi з-тд державного контролю, але не вс прийнятi там рiшення е устшними. В свою чергу, британський досвщ не повинен викори-стовуватись як негативний аргумент проти при-ватизацii. Вступ Польщi до СС i пов'язана iз цим лiбералiзацiя ринку затзничних послуг, а також передбачена в законах Польщi можли-вiсть отримання концесш на право виконання перевезень припускае появу приватних шдпри-емств на затзничному транспортi. 1снуе група шдприемств, яю рекомендовано приватизувати в першу чергу. 1ще до вступу в СС повинна бути заюнченою модершзащя дiльниць, якi входять до транс'евро-пейських коридорiв. Пюля вступу до СС модернiзацiя пошириться на iншi дiльницi мiсцевих i мiжрегiональних лiнiй, якi доповнюють основну мережу.
Можна зробити припущення, що подальше реформування залiзниць передбачае фшансу-вання за рахунок довгострокових кредитов та гарантованих державою облiгацiй.
Рося. Затзничний транспорт складае основу транспортного комплексу Росшсько1" Феде-раци та мае велике економiчне, оборонне, сощ-альне та полiтичне значення. Залiзничнi перевезення в значнш мiрi впливають на стан росш-сько1 економiки. У зв'язку з географiчними умо-вами краши та особливостями розташу-вання виробництва основнi об'еми перевезень товарiв виконуються залiзничним транспортом.
Залiзницi Росiï займають перше мюце в свiтi по протяжностi електрифшованих магiстралей та кiлькостi електровозiв, друге (шсля США) -за експлуатацшною довжиною, рiвною 125,9 тис. км (7 % свiтовоï мереж1), трете - за вантажооб^ом (пiсля Китаю та США) та за чи-сельшстю пасажирiв (пiсля Японiï та 1нди). Доля залiзниць у сумарному вантажооб^у всiх видiв росшського транспорту загального кори-стування складае понад 80 % (в США - 50, в Схщнш Сврот - 30), а в пасажирооб^у - понад 41 %.
У галузi залiзничного транспорту працюють 1,5 млн чоловш. До ïï складу входять 17 залiз-ниць, 94 шдприемства по ремонту рухомого складу, виробництву машинобудiвноï продукций галузевий ремонтно-будiвничий комплекс з проектно-вишукувальними оргашзащями, шд-приемства торгiвлi (4777) та громадського хар-чування (1430), установи охорони здоров'я, ос-вiти, культури та спорту.
Зношення основних виробничих фондiв на залiзницях Росiï складае бшьше, нiж 45 %, понад 20 % тепловозiв та 30 % електропо1здв знаходяться за межами встановленого термiну служби. Третина вантажних вагошв випущена до 1973 р. та за мщшстю не задовольняе нормативам. Морально та фiзично застарши система зв'язку та пристро1' електрифшаци, в тяжкому станi знаходяться колшне господарство та ре-монтнi шдприемства. Тому необхщшсть реформування затзничного транспорту Росiï мае об'ективний характер. Вартють залiзничних перевезень суттево впливае на ефектившсть промислового виробництва в Роси, для тд-тримки ïï економши необхiдно максимально знизити затзничш тарифи. Пiсля лiбералiзацiï цiн в 1992 р. темпи зростання тарифiв на перевезення вантажiв збшьшилися у порiвняннi з темпами зростання щн в iнших галузях проми-словостi через скорочення державноï тдтримки федерального залiзничного транспорту i переходу на масштабне перехресне субсиддавання пасажирських перевезень за рахунок вантажних.
Внаслщок цього рiвень транспортних витрат
став непосильним для багатьох шдприемств рiзних галузей народного господарства. Все це вимагае структурно! реформи федерального залiзничного транспорту. Уряд Росшсько! Фе-дераци 15 травня 1998 р. затвердив Постанову № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». Основною метою реформи е зниження сукуп-них народногосподарських витрат на переве-зення залiзничним транспортом на шдставк
- надання умов для демонополiзацi! окре-мих сфер дiяльностi залiзничного транспорту i розвитку ринково! конкуренци, доступностi iнфраструктури залiзниць для користувачiв рiз-них форм власностi;
- зменшення витрат, якi фiнансуються за рахунок тарифу на перевезення залiзничним транспортом шляхом усунення перехресного субсиддавання рiзних видiв перевезень, а також введення бюджетного фшансування витрат на задоволення суспiльних потреб;
- посилення державного контролю введен-ням економiчно обгрунтованих тарифiв на за-лiзничному транспортi, недопущенням зловжи-вань монопольним становищем на ринку транспортних послуг, а також на ринках з виробництва товарiв i послуг для залiзничного транспорту;
- створення противитратного економiчного механiзму дiяльностi шдприемств i органiзацiй залiзничного транспорту.
Внаслщок реалiзацi! першого етапу струк-турних перетворень, передбачених Концепцiею i внутршньогалузевою дiяльнiстю по змен-шенню експлуатацшних витрат, була досягнута основна мета, яка проводиться в останш три роки реформ - зниження сукупних народногос-подарських витрат на перевезення залiзничним транспортом. У 1999 р. навантажування ванта-ж1в зросло на 13,5 %, вантажообп - на 17,7 %, пасажирообп - на 11,5 % в порiвняннi з попе-реднiм роком. Цi тенденци збереглися i в пер-шому пiврiччi 2000 р. У порiвняннi з анало-гiчним перiодом 1999 р. навантажування збшь-шилось на 14,9 %, вантажообп - на 17,9 %, па-сажирообiг зрю на 25,9 %.
У розробщ проекту Концепци розвитку структурно! реформи брали участь не тшьки сшвроб^ники центрального апарату Мшютер-ства шляхiв сполучення Росi!, але i пращвники залiзниць, фахiвцi та експерти з цшого ряду мiнiстерств i державних структур. Проведет робочi наради з начальниками залiзниць, начальниками вщдшюв залiзниць, представ-никами Росiйсько! профспшки залiзничникiв i
транспортних будiвникiв. На розширеному за-сiданнi Колегiï МШС Росiï 16 серпня 2000 р. були схвалеш основнi положення проекту Концепци. Уряд Росшсь^' Федераци на засiданнi 9 листопада 2000 р. затвердив основш цiлi, за-дачi i принципи реалiзацiï структурноï реформи i доручив МШС Роси спiльно з iншими мш> стерствами до 1 кв^ня 2001 р. розробити Про-граму структурноï реформи залiзничного транспорту.
Постановою № 283 вщ 6 травня 2003 р. Урядом Роси схвалена Програма структурно!' реформи залiзничного транспорту, яка передбачае провести реформування галузi в три етапи.
Перший етап (2001-2002) включае наступш основнi положення:
- розробка проектов законодавчих i шших нормативних правових актiв, необхiдних для реалiзацiï програми структурноï реформи на залiзничному транспортi;
- розвиток конкурентного сектора в сферi залiзничних перевезень, в тому чи^ створення вантажних компанiИ-операторiв, що володiють власним рухомим складом;
- створення умов для не дискримшацшного доступу до шфраструктури залiзничного транспорту користувачiв послуг, що надаються на залiзничному транспортi;
- iнвентаризацiя майна шдприемств залiз-ничного транспорту;
- роздiлення на залiзничному транспортi функцiИ державного регулювання i господарсь-кого керування, створення вщкритого акцю-нерного товариства «Росшсью залiзницi»;
- формування в рамках вщкритого акцiо-нерного товариства «Росшсью залiзницi» само-стiИних структурних шдроздшв для здiИснення окремих видiв пiдприемницькоï дiяльностi на залiзничному транспортi.
Другий етап (2003-2006) передбачае:
- реоргашзащю вiдкритого акцiонерного товариства «Росшсью залiзницi» шляхом видi-лення в дочiрнi акцiонернi товариства само-стшних структурних пiдроздiлiв, що здiИсню-ють окремi види пiдприемницькоï дiяльностi на залiзничному транспортi;
- поетапне скорочення перехресного субси-дування;
- створення умов для шдвищення рiвня конкуренц^ в сферi вантажних i пасажирських перевезень;
- перехщ до вiльного цiноутворення в кон-курентних секторах;
- створення умов для придбання компашя-ми-операторами магiстральних локомотивiв;
- залучення швестицш для розвитку зал13-ничного транспорту.
На третьому етат (2006-2010) реформуван-ня зал!зничного транспорту продовжиться залучення швестицш для розвитку зал!зничного транспорту шляхом продажу пакет1в акцш до-ч1ршх товариств, вщкритого акцюнерного то-вариства «Росшсью зал!знищ» та шших акцю-нерних товариств, створених на зал!зничному транспорт! за участю державного катталу.
Розвиток конкуренци в зал!зничних переве-зеннях приведе до тдвищення якосп й асорти-менту послуг { до тдвищення ефективносп за-л!зничного транспорту, збшьшення його дос-
тупность Реал!защя програм структурно! ре-форми { розвитку галуз! дозволить найближч! п'ять роюв домогтися коршного полшшення техшко-економ1чних показниюв, а саме: об1г вагона скоротити до 6,6 д1б, довести середню вагу по!зда до 4100 т, середньодобовий проб1г локомотива - до 600 км, збшьшити продуктив-шсть пращ в два рази з одночасним зниженням соб!вартосп перевезень на 26 % { тдвищенням !х прибутковосп на 30 %. Таким чином, цшком ймов1рно, що структура управлшня росшськи-ми зал1зницями може бути наведена у вигляд!, який наданий у статп на рис. 3.
Рис. 3
Висновки
Вважаеться за доцшьне збшьшити геогра-ф1ю держав для анал1зу темтв реформування системи управлшня зал1зничним транспортом. Тобто вийти за меж! Свропи, врахувати досвщ держав Свразшського континенту взагал^ а саме Китаю та Японп. Проанал1зувати також до-свщ зал1зниць держав НАФТА - США та Кана-ди. Ознайомитись з темпами реформування за-л1зниць держав СНД. Урахувати досвщ роботи з цього напрямку держав Балти.
За результатами дослщжень вщпрацювати единий критерш для вибору оптимально! стру-ктури управлшня зал1зничним транспортом за будь-яких умов функцюнування.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Концепщя та програма реструктуризацп на за-л1зничному транспорт! Укра!ни. - К.: НАБЛА, 1998. - 142 с.
2. Наказ МТУ № 764 ввд 05.11.01. «Про Концеп-щю розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий перюд та до 2020 року».
3. Директива 91/440 £С вад 29.07.91. // Офю'ель № Ь 237 ввд 24.08.91.
4. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.05.98. № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».
5. Постановление Правительства Российской Федерации от 06.05.03. № 283 «Об утверждении плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2005 гг.».
Надшшла до редколегп 29.10.03.
