CC BY
63
справи Нащонального банку Украши. - 2011. -№ 3 (12) . - С. 27-30.
7. £вропейське залiзничне законодавство. Т. 2 / за ред. Матвива 1.Б. - Кив: ТОВ «НВП Пол^рафсервк», 2006.- 494 с.
8. Компашець В.В. Управлшня розвитком соцiально-економiчних систем у духовно-моральному та сощокультурному
вимiрi: монографiя. Частина II / В. В. Компашець. - Х.: УкрДАЗТ, 2012. - 296 с.
9. Закон Украши «Про особливоси утворення публiчного акщонерного товариства залiзничного транспорту загального
користування» // Голос Украши. - 2012. - № 49 (5299).
Аннотация. В статье сформированы теоретико-методические основы формирования институциональной среды железнодорожного транспорта, в том числе уточнено состав его институтов, институций и раскрыта связь институциональных изменений с экономическими ростом железнодорожного транспорта
Ключевые слова: кластер, потенциал, оптимизация, управление, модель.
Summary. The article formed the theoretical and methodological bases of formation of the institutional environment of railway transport, including refined composition of its institutions and disclosed communication institutional change with economic growth of rail transport.
Keywords: institutional environment, economic growth, institutions, mechanisms
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слаг1н Ю.В. Експертредакцшно1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.07.001.73
ОПТИМ1ЗАЦ1Я ЧИСЕЛЬНОСТ1 РОБ1ТНИК1В УКРЗАЛ1ЗНИЦ1 ЗА ДОПОМОГОЮ ВТ1ЛЕННЯ АДАПТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ
Янченко Н.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Розглядаеться вдосконалення системи управлiння тдприемством за допомогою адаптивного управлшня для виршення задачi тдвищення ефективностi роботи тдприемства в ринкових умовах через вироблення стратеги i тактики бiзнесу, додання йому керованого i регульованого характеру.
Ключевi слова: адаптащя, адаптивне управтння, реструктуризащя, тдприемства залгзничного транспорту.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Шдприемства залiзничного транспорту як i багато шших, заради виживання i адаптацп до умов шнування, що змшюються, вимушеш проводити перепроектування i реоргашзащю свое! дiяльностi, видозмшювати стратеги i тактики поведшки в дшовому свт. Реструктуризащя залiзницi завжди й усюди призводить до значного, у рази, скорочення робггнишв. Як зробити, щоб скорочення трудового колективу Укрзалiзницi в ходi реструктуризацш були оптимально
Анализ останнгх до^джень i публшацш. Сучасна оргашзацшна структура управлшня на Укрзалiзницi сформована ще за чаав СРСР i вимагае змш. Про що неодноразово говорять як ученш так i фахiвцi-залiзничники. В роботах Бараша Ю.С., Ейтулса Г.Д., Диканя В.Л., Конратюка М.В., Гненного М.В. проводитися аналiз рiзних моделей реформування на основi чого автори роблять
висновки щодо кращого варiанта оргашзаци управлiння залiзничною галуззю.
Так, Бараш Ю.С. пропонуе для управлiння галуззю бюрократичну структура у дивiзiональнiй форм^ що побудована за продуктовою схемою. На першому рiвнi управлiння (в Правлшш компанп ДАК «УЗ») знаходяться функщональш Департаменти, якi спецiалiзованi за видами дiяльностi та надають рiзнi транспортнi послуги (продукти). 1м шдпорядковаш функцiональнi пiдприемства (компанп), побудованi за технолопчним принципом, та дирекци, що територiально розташованi в рiзних регюнах. Така структура управлiння дозволяе скоротити ланцюг команд (швидшсть проходження команди ввд першого до третього рiвня), пiдвищити оперативнiсть прийняття управлiнських ршень, посилити спецiалiзацiю i мотивацiю пращ та отримати ефект ввд збшьшення обсягiв наданих послуг [1].
Ейтулс Г.Д. звертае увагу на необхiднiсть формування механiзму управлiння
© Янченко Н.В.
BiciiiiK' економiки транспорту i промисловостi № 39, 2012
шдприемствами залiзничного транспорту Украши з урахуванням регюнальних умов [8].
Формування цтей cmammi. Метою дано! статл - дослвдження проблем, що пов'язанi з системою управлшня реструктуризацieю пiдприeмства залiзничного транспорта в процеа стратегiчного розвитку економiчних перетворень та визначення шляхiв !х вирiшення за допомогою адаптивного управлшня.
Виклад основного Mamepiany
do^idM:eHb. Зараз украшська залiзниця посiдаe 6-е мшце у свiтi за обсягами вантажоперевезень. Активи "Укрзалiзнищ" на кiнець 2010 року ощнювалися в 65,35 мiльярдiв гривень. За пiдсумками дев'яти мшящв 2011 року прибуток вiд операцшно! дiяльностi держадмшктраци залiзничного транспорту склав бшьш нiж 38,85 мiльярдiв гривень, чистий прибуток - 582 мшьйони гривень.
В наш час зпдно програми реформування ввдбуваеться акцiонування залiзничного транспорту. Подальшi
перетворення пов'язанi з лiбералiзацей залiзничноl галузi. Зважаючи на те, що залiзничний транспорт Украши е високо органiзацiйною структурою до ршень змiни оргашзацшно1 структури слад шдходити надзвичайно грунтовно, так як непродуман дИ, спрямованi на вичленовування з не! окремих складових у процеа акщонування можуть зруйнувати налагоджену роботу галузi [4].
Науковим консультантом у сферi розробки цшьово! моделi ринку залiзничних послуг Украши е провiдна консалтингова компанiя A.T. Kearney, яка мае великий досввд у сферi структурних перетворень залiзниць. На думку експертiв компанп, можливi три моделi реформування Укрзалiзницi: американська, европейська та росшська. Кожна iз запропонованих можливих моделей
реформування мае сво! позитивнi та негативш сторони. Так, американська модель дозволяе зберегти централiзоване управлiння, але обмежуе можливостi залучення приватного кашталу. Свропейська, навпаки, дозволить суттево зменшити навантаження на бюджет шляхом залучення приватного кашталу. При цьому збертаеться державний контроль за доступом до шфраструктури, але з'являеться конкуренщя на ринку залiзничних перевезень. Експерти A.T. Kearney попереджають, що реформування за такою моделлю може призвести до збшьшення навантаження на iнфраструктуру, можливосп яко! обмеженi. До того ж, висока ймовiрнiсть виникнення труднощiв шд час взаемоди з iншими крашами простору.
Застосування росшсько1 моделi реформування мае ва плюси «европейсько1», але тут у державному управлшш залишаеться не лише шфраструктура, а й тяговий рухомий склад. Проте росшський варiант реформування не допоможе уникнути шдвищеного навантаження на iнфраструктуру та певних перепон у процеа плануванням вантажних перевезень.
Свгговий досвiд показуе, що основна проблема управлшня транспортом в умовах ринково! економши полягае в забезпеченш рацiонального спiввiдношення мiж дiею держави щодо дiяльностi транспортних пiдприемств (компанш) i ступенем !х самостiйностi. Ввд цього спiввiдношення залежить рiшення багатьох питань економiчноl, сощально1 i техшчно! полiтики на транспортi [2].
При цьому слад розмежувати з одного боку завдання, як потребують високого рiвня централiзацil управлiння, концентраци матерiальних та фiнансових ресурсiв та переходу ввд територiально-функцiональноl структури управлiння залiзничним транспортом до вертикально-штегровано1, а з шшого боку завдання, якi бшьш ефективш при децентралiзованих оргашзаци i управлiннi.
До групи основних задач, яш потребують централiзованоl оргашзаци та управлшня слад ввднести наступнi:
- розвиток вантажних перевезень у мiжнародному та транзитних сполученнях;
- розвиток пасажирських перевезень по мiжнародних та транзитних маршрутах;
- розвиток швидшсного пасажирського
руху;
- забезпечення шновацшного науково-технiчного розвитку галузi;
- шдвищення швестицшно1 привабливостi та високого кредитного рейтингу залiзничноl галузi;
- забезпечення високого ступеня узгодженостi мiж залiзничних стикiв диспетчерського управлiння та обслуговування перевезень;
- iншi види дiяльностi, якi потребують централiзацil управлiння.
З шшого боку шнуе ряд завдань, яш жорстко пов'язанi з територiею, яка обслуговуеться i не потребують високого рiвня централiзацil, або потребують тшьки в окремих аспектах, наприклад, забезпечення
iнновацiйного науково-техшчного розвитку. У випадках коли окремi функци по господарствах доцiльно здшснювати централiзовано, а iншi децентралiзовано, такий розподш може мати гнучкий характер. Децентралiзованоl оргашзаци також вимагае необхвдшсть впровадження
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 39, 2012
внутршньогалузево! конкуренци у вантажних та пасажирських перевезеннях.
У разi повно1 централiзацil у будь-якiй формг створення державно1 акцюнерно! компанп чи державного пвдприемства, вирiшення децентралiзованих завдань потребуе оргашзаци дочiрнiх компанiй або фшй, що фактично буде здшснюватись на базi залiзниць. Тобто здшснення поетапного переходу спершу до централiзованоl системи управлiння, а потiм через розподш децентралiзованих функцiй до створення оптимальное' системи управлiння галуззю.
Необхiдно враховувати i те, що у разi створення державного пiдприемства розвиток конкуренци передбачено здшснювати мiж -власником шфраструктури i бшьшо! частки рухомого складу з одного боку, та приватними компанiями-перевiзниками - з iншого. Але враховуючи стан економши в теперiшнiй час, варпсть рухомого складу, формування конкурентних ввдносин м1ж державним пiдприемством та приватними перевiзниками -доволi складний, проблематичний та довготривалий процес. А практична ввдсутшсть зовшшньо! та внутршньо! конкуренци, як вiдомо не стимулюе розвиток галуз^
Згiдно концепци реформування залiзничноl галузi в Укра!ш його основними принциповими положеннями е:
1. Роздшення функцш державного регулювання i управлiння господарською дiяльнiстю.
2. Роздiлення основних i неосновних видiв дiяльностi.
3. Перехвд вiд монопольного стану галузi до конкурентного.
4. Формування оргашзацшно! структури по основних видах дiяльностi.
5. Збереження державного регулювання i контролю над монопольним сектором Инфраструктурою).
У зв'язку iз зазначеним виникае трьохрiвнева система управлiння, на верхньому рiвнi якiй знаходиться орган, що здшснюе функци стратегiчного прогнозування,
планування i регулювання розвитку, на середньому - орган оперативного управлшня, що здшснюе функци планування, оргашзаци, контролю, облшу i аналiзу, на нижньому -поточне управлшня в рамках структурних шдроздшв. Стратепчш мехашзми направленi на регулювання розвитку галуз^ оперативнi механiзми направленi на вироблення управлшських рiшень по реалiзацil стратепчно! мети по рiзним видам дiяльностi i, тому мають бути централiзованими. Поточнi механiзми направленi на забезпечення адаптацп виробничо-
господарськiй дiяльностi ^ отже, мають бути децентралiзованими.
Таким чином потребують подальшого дослвдження напрямки удосконалення оргашзацшно! структури безпосередньо на шдприемствах залiзничного транспорту в умовах нестабшьносп бiзнес-середовища та враховуючи фундаментальш процеси реформування якi на сьогодшшнш день вiдбуваються в галузг
Органiзацiйна структура виражае форму роздшення i коопераци працi у сферi управлiння i активно дiе на процес функцюнування пiдприемства. Чим сильшше вбудована структура управлiння, тим ефектившша дiя на об'ект управлiння i вище результативнiсть роботи пiдприемства.
Зважаючи на специфiку управлiння на залiзничному транспортi, в цiй галузi шнувала i дотепер практикуеться бюрократична лшшно-функцiональна з елементами дивiзiональной оргашзацшна структура, побудована за територiальним принципом, що в свiтлi реформування не задовольняе поставленш метi i задачам. Тому розглянемо сучасш аспекти реоргашзаци пiдприемств.
Узагальнення процесiв i тенденцш, що намiтилися, якi вiдбуваються, показуе, що на перший план вийдуть таш риси органiзацiй, як велика гнучшсть, прихильнiсть iндивiдуумам, переважне використовування команд, висока внутрiшня конкурентоспроможшсть, прагнення до диверсифiкацil.
Вказанi вище змши вiдкривають для органiзацiй новi можливостi розширення ринкiв i збшьшення виробничих лшш. Гнучкiсть i здатшсть адаптуватися до змiн стають бшьш важливими чинниками, н1ж постiйне прагнення добиватися результапв за всяку щну.
Багатовимiрна органiзацiйна структура дозволяе шдвищити гнучкiсть органiзацil i И здатшсть реагувати на змiну внутрiшнiх i зовнiшнiх умов. Це досягаеться шляхом розбиття оргашзаци на шдроздши, життездатшсть яких залежить вiд 1'х умшня виробляти за конкурентоспроможними цiнами товари, що користуються попитом, i надавати послуги, яких потребують споживач^ Така структура породжуе ринок усередиш оргашзаци незалежно ввд того чи е вона приватною або державною, комерцiйною або некомерцшною
(неприбутковою), i пiдвищуе И здатшсть реагувати на потреби як внутршшх, так i зовнiшнiх споживачiв. Оскiльки "багатовимiрнi" структурнi пiдроздiли ввдносно незалежнi один вiд одного, 1'х можна розширювати, скорочувати, лiквiдовувати або змшювати яким-небудь чином. Показник ефективносп роботи кожного пiдроздiлу не залежить ввд аналопчних показникiв будь-якого шшого пiдроздiлу, що
Вiсник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 39, 2012
полегшуе виконавчому органу оцшку i контроль за дiяльнiстю пiдроздiлiв. Навiть робота виконавчого органу може бути оцшена автономно у вах аспектах його дiяльностi.
Багатовимiрна структура перешкоджае розвитку бюрократп завдяки тому, що функцiональнi шдроздши або програми не можуть стати жертвою обслуговуючих шдроздшв, процедури яких деколи перетворюються на самоцшь i стають перешкодою до досягнення мети, намiченоl органiзацiею. Споживачi всерединi i зовнi оргашзаци контролюють внутрiшнiх
постачальнишв продукци i послуг; постачальники ж школи не контролюють споживачiв. Така оргашзащя орiентована на метi, а не на засобах.
Таким чином, можливо зробити висновок, що застосування адаптивное' системи управлшня на залiзничному транспорт дозволить нам оптимизувати чисельшсть робiтникiв залiзничноl галузi за допомогою гнучкосл оргашзаци та и здатностi адаптуватися до змiн.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1 Бараш Ю.С. Управлшня залiзничним танспортом Укра1ни в умовах сучасного ринку: Дисертащя на здобуття наукового ступеня д-ра екон. наук /Ю.С. Бараш - Дншропетровськ: Дншропетровський нащональний унiверситет залiзничного транспорту iм. ак. В. Лазаряна, 2007. - 406 с.
2 Проблеми та основш напрямки реформування залiзничного транспорту Украши / Ю.М.Цветов, М.В. Макаренко, М.Ю.Цветов та ш. - К.:КУЕТТ, 2007. - 222 с.
3 Концепщя розвитку транспортно -дорожнього комплексу Украши на середньостроковий перюд та до 2020 року, затверджена ршенням Колегп Мштрансу вiд 23.10.01р.: Наказ Мшктерства транспорту Укра1ни ввд 05.11.01р. № 764. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.uts.in.ua/ ua/kontseptsiya_rozvytku_transportno-dorozhnogo_kompleksu_tdk_ukrayiny_
do_2015_roku_i_podalshyj_period.html
4 Концепщя Державно! програми реформування залшичного транспорту Украши [Електронний ресурс] - Режим доступу: http: //ww .uz.gov.ua.
5 Державна програма реформування залiзничного транспорту на 2008-2015 [Електронний ресурс]: [схвалена розпорядженням Кабшету Мiнiстрiв Украши ввд 27 грудня 2006р. № 651]. - Режим доступу: http://tbu.com.ua/download/Project_GP_reform_zd_ transport-2015.doc.
6 Державна щльова програма реформування залiзничного транспорту на 20102015 роки. Затверджено постановою Кабшету Мжс^в Украши ввд 16 грудня 2009 р. № 1390 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://ovu.com.ua/articles/4859-pro-zatverdzhennya-derzhavnoyi-tsilovoyi-programi.
7 Заходи з реатзацл Програми реформування (ринково! трансформаций залiзничного транспорту на 2009-2010 роки (I етап) [Електронний ресурс]: Додаток до програми. - Режим доступу: http://ovu.com.ua/articles/4859-pro-zatverdzhennya-derzhavnoyi-tsilovoyi-programi.
8 Ейтулс Г.Д. Теоретико-практичш основи реформування залiзниць Украши: монографiя. - Шжин, ТОВ АСПЕКТ Пол^аф, 2009 - 240с.
Аннотация. Рассматривается усовершенствование системы управление предприятием с помощью адаптивного управления для решения задачи повышения эффективности работы предприятия в рыночных условиях через создание стратегии и тактики бизнеса, придание ему управляемого и регулируемого характера.
Ключевые слова: адаптация, адаптивное управление, реструктуризация, предприятия железнодорожного транспорта.
Summary. The improvement of the system operation of business with the help of adaptive situational simulation for solution of the task of rise of an effectiveness of firm's work in market conditions through creation of the strategy and tactics of business, collimating to it of controlled and regulated character is considered.
Keywords: adaptation, adaptive management, restructuring, railway undertakings.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Боровик Ю.Т. Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Сухорукова Т.Г.
Bíciiiik економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
