CC BY
71
где ^ - снижение валового времени стоянки судов в течение рейса, суток;
К - средневзвешенная стоимость расчетного судна, обрабатываемого в портах, входящих в МТК;
Тэ - продолжительность эксплутационного периода;
Пя - общее число судоходов по обеспечению расчетного грузопотока.
Соответствующая экономия капитальных вложений в наземные виды транспорта при условии интенсификации их обработки рассчитывается по следующим параметрам:
где К^ - удельные капитальные вложения на единицу годовой производительности
транспортных средств;
Qж - расчетный объем перевозок грузов отдельными видами транспорта в системе МТК;
По - снижение времени выполнения основных и сервисных операций в расчете на годовой
период;
Тр - общая производительность годового рабочего периода данного транспортного
средства.
Кроме того вследствие действия фактора масштаба производства формируется экономия текущих издержек по доставке товаров.
Отмеченные результаты управления качеством транспортного обслуживания в системе МТК позволяет утверждать о правомерности разработки, а использование механизма перераспределения эмерджентного эффекта как с учетом влияния отдельных видов транспорта на интегральные качественные показатели, так и вследствие непропорциональности издержек по поддержанию отдельных национальных зон в
конкурентоспособном состоянии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Винников В.В. Формирование морского транспортного потенциала в системе интеграционных процессов: Монография. - Одесса: Феникс, 2004. — 222 с.
2. Дональд Дж. Бауэрокс, Дейвид Дж. Клосс. Логистика. Интегрированная цепь поставок. -М.: 2001. - 639 с.
3. Международные транспортные коридоры Украины: Сети и моделирование. - В 2т./А.А. Бакаев, СИ. Пирожков, B.Л. Ревенко, Л.А. Бакаев, Ю.А. Кутах. - К.: КУЭТТ,2003.-622с.
4. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб: Выбор, 1998. - 357 с.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Полякова Е.Н.
УДК 656.2
РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1:ВИЗНАЧЕННЯ ОРГАШЗАЦШНО1 СТРУКТУРИ УПРАВЛ1ННЯ ТА II ВПЛИВ НА КОНКУРЕНТОСПРОМОЖН1СТЬ
Слагт Ю.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Розглядаються проблеми визначення оптимально! та ефективног оргатзацшно-правовог форми управлтня залiзничним транспортом.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Проблеми реформування зал1зничного транспорту Укра!ни полягають в тому, що за останш роки, прийняп 1 затверджеш Кабшетом Мгтстрш Укра!ни
програми реструктуризаци 1 реформування зал1зничного транспорту здшснювались не в повному обсяз1, 1 тому стан галуз1 та р1зю змши економ1чно! ситуаци, останшм часом в Укралш вимагають четко! зважено! политики в питаннях
© £лапн Ю.В.
Вкиик економiки транспорту i промисловосп № 26, 2009
реформування галузi залiзничного транспорту. Нинiшня свiтова фiнансово-економiчна криза також негативно впливае на функцюнування галузi. Тому виникае необхвдшсть створення оптимально! оргашзацшно-правово! структури управлшня, падвищення ефективносп дiяльностi та конкурентоспроможюсп залiзничного транспорту.
Аналiз останнгх до^джень i публтацш. Питанням реформування та визначенню оптимально! органiзацiйно! структури управлшня присвячено працi таких вчених як: Диканя В.Л., Бараша Ю.С., Ейтутюа Г.Д., Макаренка М.В., Цветова Ю.М. та iн. У роботах цих вчених було розкрито теоретичнi i практичнi аспекти щодо реформування залiзничного транспорту, а саме: проблеми практично! модернизаци технологiчно! бази рухомого складу, реалiзацi! змiни структури управлiння галуззю, щдвищення ефективностi використання iснуючих ресурав, забезпечення прозоросп фiнансово! даяльносп, шдвищення iнвестицiйно! привабливостi галузi тощо.
Видтення невирШених частин загальног проблеми. Разом з тим, незважаючи на значний вклад фахiвцiв у сучасну науку, основш завдання, як1 пов'язанi з реформуванням залiзнично! галузi, до цих тр е не виршиними. Свгговий досввд констатуе, що п1двищення ефективносп роботи залiзничного транспорту потребуе удосконалення його органiзацiйно! структури управлiння.
Формування цтей статти Сучасш тенденцi! розвитку економiк Свропи та свiту визначають необхiднiсть проведения на залiзничному траиспортi Укра!ни техиiчних, технологiчних та економiчних удосконалень, як1 дозволять прискорити штеграцш траиспортно! системи та економiки Укра!ни до европейсько! економiки, щдвищити конкурентоспроможшсть та ефективнiсть укра!нських залiзниць на ринку транспортних послуг всерединi кра!ни та зовнi. У зв'язку з цим метою стат е визначення оргаиiзацiйно-правово! форми управлiння залiзничним транспортом, оптимально! з точки зору и впливу на щдвищення конкурентоздатностi та ефективносп господарювання.
Виклад основного матерiалу досл^ження. У ввдповвдносп до даалектичного взаемозв'язку форми та змiсту, необхвдно створити ефективну оргаиiзацiйну систему управлшня залiзничним транспортом, яка дозволить впорваджувати заходи, що значно щдвищать ефективнють господарюваиия, та конкурентоспроможиiсть залiзничного транспорту.
При цьому слад розмежувати з одного боку завдання, яю потребують високого рiвия централiзацi! управлiния, концентрацл матерiальних та фiнаисових ресурсiв та переходу ввд териториально-функцiонально! структури
управлшня залiзничним транспортом до вертикально-iитегроваио!, а з iншого боку завдання,
яш бiльш ефективнi при децентралiзоваиих оргашзаци i управлiннi.
До групи основних задач, як1 потребують централiзовано! орашзаци та управлiння слад взнести наступш:
- розвиток вантажних перевезень у мгжнародному та транзитних сполученнях;
- розвиток пасажирських перевезень по мгжнародних та транзитних маршрутах;
- розвиток швидк1сного пасажирського
руху;
- забезпечення шновацшного науково-техиiчного розвитку галузц
- падвищення iнвестицiйно! привабливостi та високого кредитного рейтингу залiзнично! галузц
- забезпечення високого ступеня узгодженостi мiжзалiзничних стик1в диспетчерського управлшня та обслуговування перевезень;
- iншi види дiяльностi, як1 потребують централiзацi! упрамння.
З iншого боку iснуе ряд завдань, як1 жорстко пов'язаиi з територiею, яка обслуговуеться i не потребують високого рiвня централiзацi!, або потребують тшьки в окремих аспектах, наприклад, забезпечения iиновацiйного науково-техиiчного розвитку. До ще! групи можна ввднести:
- забезпечення поточного утримання колiйного господарства, СЦБ та зв'язку, електропостачання , господарства громадянських споруд та шших, якi мають територiальну прив'язку;
- оргаиiзацi! примюьких пасажирських первезень та вокзальних комплекав;
- вантажиа робота та мiсцевi ваитажиi перевезення;
- iншi.
У випадках коли окремi функцi! по господарствах доцшьно здiйснювати
централiзовано, а iншi децентралiзоваио, такий розподiл може мати гнучкий характер. Децентралiзоваио! оргаиiзацi! також вимагае необхвдтсть впровадження внутршньогалузево! конкуренци у вантажних та пасажирських перевезеннях.
У разi повно! централiзацi! у бвдь-якш формi: створення державно! акцiонерно! компани чи державного щдприемства, вирiшения
децентралiзованих завдань потребуе оргашзаци дочiрнiх компанш або фiлiй, що фактично буде здшснюватись на базi залiзниць. Тобто здшснення поетапного переходу спершу до централiзовано! системи управлiния, а пойм через розподiл децентралiзоваиих функцiй до створення оптимально! системи управлшня галуззю.
Необхвдно враховувати i те, що у разi створення державного щдприемства розвиток конкуренцi! передбачено здiйснювати мгж -власником iнфраструктури i бшьшо! частки
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 26, 2009
рухомого складу з одного боку, та приватними компашями-перев1зниками - з шшого. Але враховуючи стан економши в тепершнш час, варпсть рухомого складу, формування конкурентних ввдносин м1ж державним щдприемством та приватними перев1зниками -довол1 складний, проблематичний та довготривалий процес. А практична ввдсуттсть зовшшньо! та внутршньо! конкуренцл, як ведомо не стимулюе розвиток галуз1.
У випадку створення державно! акцюнерно! компани слад враховувати досввд, який показуе що акцюнування не завжди дае позитивт результати. Поряд з позитивними прикладами чимало таких щдприемств та галузей, на яких тсля акцюнування ефективтсть роботи значно знизилась, а деяш рашше рентабельш взагал1 збанкрутши або знаходяться на меж1 банкрутства. А найбшьш вражаючим прикладом е ситуащя з НАК «Нафтогаз». £ приклади, коли акцюноваш шдприемства, що працюють в однш сфер!, дшть як монополюти.
Також необхвдно враховувати 1 недосконал1сть корпоративного законодавства в Укра!ш 1 поширення в останш роки, блокування роботи та ввдчудження власносп в акцюнерних компашях.
Зал1зничний транспорт Укра!ни е високооргашзацшною структурою. Непродуман! ди, спрямован1 на вичленовування з не! окремих складових у процеа акцюнування можуть зруйнувати налагоджену роботу галуз!
Враховуючи вище наведен! особливост!, на наш погляд найб!льш оптимальною оргашзацшно-правовою формою оргашзацл д!яльност! щдприемств зал!зничного трансопрту е створення на баз! Укрзал!знищ, зал!зниць, п1дприемств галуз! -державного концерну.
Концерн - статутне об'еднання п1дприемств, а також !нших оргашзацш на основ! !х ф!нансово! залежносп в!д одного або групи учасниюв об'еднання, з централ!зац!ею функц!й науково-техн!чного ! виробничого розвитку, !нвестицшно!, ф!нансово!, зовн!шньоеконом!чно! та !ншо! даяльносп.
Концерни загальнодержавно! власност! створюються, реоргашзуються ! л!кв!дуються р!шенням Каб!нету М!шстр!в Укра!ни, склад член!в ! статути цих об'еднань затверджують в!дпов!дн! галузев! м!н!стерства.
Подставою для об'еднання щдприемств саме на основ! статуту, а не установчого договору е повна фшансова залежн!сть п!дприемств-член!в концерну вщ одного або групи п!дприемств.
Таким чином, об'еднання капталу ! зосередження адм!н!стративних функц!й в руках центрального органу управлшня надасть змогу бшьш ефективно реал!зовувати значн! ф!нансов!
проекта i оперативно реагувати на змшу ринково! структури.
У цьому випадку можливе оптимальне розподiлення та поеднання централiзованих та децентралiзованих функцiй та створення гнучко! органiзацiйноï системи управлшня залiзничним транспортом.
В процессi реформування галузi дуже важливо враховувати, що визначення будь-яко! ново! органiзацiйно! форми управлшня не е запорукою п!двищення ефективносп роботи галузi, i визначення оптимально! оргашзацшно! форми полягае у створенш необхгдних, але не достатнiх оргашзащйно-правових умов для забезпечення реалiзацiï основних напрямшв пiдвищення ефективностi i конкурентоспроможносп галузi.
У якост! основних органiзацiйно-економiчних напрямк^в, що дозволять суттево шдвищити ефекгивнiсть роботи галузi необх1дно видшити наступнi найбiльш суттевi:
- впровадження сучасних 6!льш ефективних форм та метода управлшня та господарювання;
- використання iнвестицiйно-iнновацiйних п!дход!в розвитку техшки та технологй' перевезень та !х обслуговування;
- впровадження державою дiевих механiзмiв державного регулювання для забезпечення збалансування iнтересiв розвитку залкзничного транспорту та iнтересiв держави та транспортно! системи кра!ни в цшому.
Останне полягае у тому, що ефективне функцюнування залiзничного транспорту в ринковш економiцi неможливе без регулювання та сбалансування iнтересiв та задач розвитку двох сторш: з одного боку - залкзнично! галузi, як господарчого суб'екта у ринков!й економщ, а з !ншого - держави, з !! iнтересами.
Державне регулювання повинно
здшснюватись на принципах:
- оптимальшсть ступеню державного втручання на галузевому та регiональному р!внях з урахуванням специфiчних особливостей галузi;
- комплекстсть та багатовекторнiсть регулювання з розповсюдженням на нормативно-правову, фшансово-кредитну та тарифну сфери.
При цьому першочерговими задачами державного регулювання, як! залкзнична галузь не може виршувати в умовах реформування самостiйно е створення механiзмiв регулювання:
- нормативно-правового регулювання органiзацi! перевезень у м1жнародному сполученн! та штеграци до трансевропейсько! транспортно! системи;
- фшансування соцiально-значущих збиткових пасажирських перевезень у примюькому
рус!;
- адаптування та удосконалення законодавства та правово! бази сучасних вимог та завдань розвитку залiзничноï галузi.
BicuMK економiки транспорту i промисловост! № 26, 2009
Висновки. На основi проведених дослвджень можна зробити наступш висновки. Визначаючи оптимальну оргашзацшну форму управлiния залiзничним транспортом Укра!ни, необхвдно враховувати iснуючу оргаиiзацiю галузi i необхiднiсть поеднаиия централiзоваиих та децентралiзованих функцiй i задач. Таку можливiсть надае оргаиiзацiя у формi концерну. Змiна оргашзацшно! форми управлшня е необхвдною, але не достатньою умовою падвищення ефективносп i конкурентоспроможюсп галузi в процесi реформування. Впровадження ново! оргаиiзацiйно! форми необхвдно поеднати з впровадженням дiевих мехаиiзмiв державного регулювання та оргаиiзацiйно-економiчними та техшко-технологiчними удосконаленнями в роботi залiзничного транспорту.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Концепщя Державно! програми
реформування залiничного транспорту Укра!нию
[Електронний ресурс] - Режим доступу: http://ww.uz.gov.ua
2. Закон Укра!ни «Про господарсью товариства.»[Електронний ресурс] - Режим доступу: http://ww.rada.gov.ua
3. Дикань В.Л., £лагша О.М. Особливостi реформування Нацюнально! транспортно! системи // Вюник економiки транспорту i промисловостi, 2002. - №1. - С. 17-21.
4. Проблеми та основш напрямки реформування залiзничного транспорту Укра!ни / Ю.М.Цветов, М.В. Макаренко, М.Ю.Цветов та ш К.:КУЕТТ, 2007. - 222с.
5. Бараш Ю.С. Визначення умов збереження державно! монополi! на залiзничному траиспортi // Залiзничний транспорт Укра!ни, 2006. -№3. - С.42.
6. Бараш Ю.С. Обгрунтування оптимально! моделi управлiния залiзничним транспортом // Залiзничний транспорт Укра!ни, 2005. - №9. -С.208-213.
7. Ейтупс Г. Д. Мгжнародний досввд i практика реформування залiзничного транспорту / Ейтупс Г.Д., Кривотшин О.М., Мукмiнова Т.А. //Залiзничний транспорт Укра!ни. - 2007. - №2. -С.31-35.
Рецензент к. е. н., доцент УкрДАЗТ Боровик Ю. Т. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 338.47:656.2
ОЦ1НКА РЕАЛЬНОГО СТУПЕНЮ МОНОПОЛ1ЗАЦ11 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СФЕР1 ПАСАЖИРСЬКИХ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Зорта О.1., к.т.н. доцент (УкрДАЗТ)
У статтi розглядаються методичш тдходи до визначення ступеню монополiзацu зал1зничного транспорту. Зроблено висновки щодо можливостг застосування 1снуючих методiв оцтки реального ступеню монопольног влади зал1зничного транспорту в сферi пасажирських перевезень.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Залiзничний транспорт поряд з шшими природними монополiями мае вагоме економiчне, сощальне, полпичне та оборонне значення для нацюнально! економiки. Ввд транспортних витрат залежить економiчний стан велико! шлькосп пвдприемств, !х конкурентоспроможиiсть на
внутрiшньому та зовшшньому ринках, а також соцiальна стабшьшсть в регионах держави.
Залiзничний транспорт традицшно е громадським перевiзником, тому держава втручаеться в цiноутворення на пасажирсью залiзничнi перевезення. У зв'язку з цим доцiльним представляеться проаналзувати ступiиь вщповщюсп
© Зорiна О.1.
В1сиик економiки транспорту i промисловосп № 26, 2009
