CC BY
79
[Текст] / В.И. Ковалев; под общей редакцией В.И. Ковалева. Том1. — СПб.: 2001, 320 с.
4. Харина Е.В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат. [Текст] / Е.В. Харина //Железнодорожный транспорт. - 2002. - №11. - с.64-67.
5. Taylor C. Railway Gazette International, 2009, № 10, р. 63, 65 - 66, 68 - 70.
6. Wolf A. International Railway Journal, 2009, № 9, р. 30 - 32.
7. Машкович О. Н. Новости железнодорожного транспорта [Текст] / О. Н. Машкович // Управление, логистика и информатика на транспорте. - ВИНИТИ. - 2008. -№ 8. - С.3-5.
8. Укра!на мае значш можливосп залучення додаткових транзитних вантажiв [Електронний ресурс] / РВПС Украши НАН Украши // Режим доступу: http://www.rvps.kiev.ua/news.php?id=12 -Украша мае значш можливосп залучення додаткових транзитних вантажiв
Аннотация. В статьи рассмотрены особенности развития скоростного движения в мире и перспективы в Украине
Ключевые слова: транспортные коридоры, скоростное движение.
Summary. Particularities of the development of the speed motion are considered in article in world and prospects in Ukraine
Keywords: transport corridors, speed motion.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.
УДК 331.107.5:656.2
ОБГРУНТУВАННЯ ВПРОВАДЖЕННЯ МЕХАН1ЗМУ ДЕРЖАВНО -ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ
ТРАНСПОРТ1
Волохов В.А., к.е.н., доцент, Маркова 1.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В сmаmmi до^джено питання подальшого розвитку комерцтних вiдносин на зал1зничному транспортi та запропоновано розглянути можливiсть застосування механ1зму державно - приватного партнерства у залгзничнш галузi.
Ключовi слова: державно - приватне партнерство, види економiчноl дiяльностi, залЬничний транспорт, мехатзм, комерцшт вiдносини конкуренция, твестици.
Постановка проблеми та ii зв'язки з науковими i практичними завданнями.
Незважаючи на штенсивний розвиток ринкових вщносин, залiзничний транспорт залишаеться одшею з тих галузей нацюнально! економiки, що найбшьш шдлягае регулюванню державними шститутами. Створення реально! багатосекторно! економши в Укра!ш багато в чому залежить ввд змши економiчних функцш держави в трансформованш економщ, ввд розвитку конкурентних форм господарювання тощо. Система реформ, передбачених Концепщею Державно! програми реформування зал!зничного
транспорту та Державною щльовою програмою реформування зал!зничного транспорту на 2010 -2015 роки, направлена на поступове зменшення частки перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних завдяки впровадженню мехашзму фшансово! пвдтримки пасажирських перевезень, виведення зi складу залiзниць шдроздшв, що належать до конкурентного сектору галуз^ створення приватних компанш з власним парком вагонiв як у вантажному, так i пасажирському русi, розвиток логiстично! мережi, тдвищення якостi послуг та iнше.
© Волохов В.А., Маркова 1.В.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 32, 2010
Враховуючи необхщтсть проведения реформ у зал1зничн1й галуз1 в умовах до державних програм, пов'язаних з реформуванням, для подальшого розвитку галуз1 важливо розробити та впровадити економ1чн1 мехашзми, що забезпечать процес розширеного вщгворення виробничих фонда на баз1 шновадшно! модел1 розвитку.
Аналiз остантх достджень i публжацш, на ят спираеться автор з посиланням на джерела. Остант роки проблема реформування зал1знично! галуз1 жваво обговорюегься на сторшках перюдичних видань та електронних джерел. 1й присвячено багато уваги як на державному ршш, так 1 серед науковщв та практик1в. Серед пров1дних украшських вчених значний внесок щодо розв'язання проблеми створення ринково орiенгованоl залзнично! галузi та розвитку конкурентних ввдносин на зал1зничному граиспортi належить Г.М. Кирт [1,2], Т.А. Мукмiиовiй [3], Н.Б. Малаховш [4,5], 1.М. Аксьонову [6], Ю.С. Барашу [7] та шшим авторам. Майже всi вчет погоджуються з тим, що, з одного боку, неприпустимо абсолютизувати конкуренщю, а з шшого, - по^бне не просто формалъне обмеження моноползму, а створення iистигуцiйного середовища, яке б постшно тдгримувало конкуренщю щдприемств.
Видтення невиршених частин загальног проблеми, котрим присвячуеться стаття. Дослвдження шлях1в реформування зал1зничних тдприемств, у тому числ1 i розвиток конкурентних ввдносин м1ж ними, набувае дедал1 бшъшого поширення. В силу протирiч, що юнують у наукових колах стосовно сшввщношення в межах галузi монопольного та конкурентного секто^в, приватного та державного капталу задача формування ефективного, ринково орiеиговаиого взаемовипдного мехаиiзму ствпращ зал1зничних щдприемств залишаеться не виршеною.
Формування цтеи статтi (постановка завдання). Мета дано! статп полягае у визначент загалъних методичних щдход1в до утворення оргаиiзацiйно - економiчного механизму комерщалзаци зал1зничного транспорту, заснованого на державно - приватному партнерству який сприятиме розвитку як1сних послуг на ринку вантажних та пасажирських зал1зничних перевезень та тдвищенню конкуреигоспроможностi зал1знично1 галузi.
Виклад основного материалу дослгдження з обГрунтуванням отриманих наукових результатiв. В процеа ринкових реформ в Украш сфера транспортно! iнфраструктури найменшою мiрою у порiвняннi з шшими галузями щддалася приватизаци. I тому, основним завданням на сьогодш стало забезпечення сталого розвитку матерiалъно -техтчно! бази найважливших елеменпв транспортного комплексу, у тому числ1 i шляхом залучення приватного капiталу до фшансування
житгево необхщних iнновацiйних проекпв у сферi зал1зничного транспорту.
Впровадження мехаиiзму державно -приватного партнерства на подальших етапах реформування зал1зничного транспорту повинно бути реал1зовано в межах чинного правового поля та ввдповщних галузевих програм. Так, зокрема, Концепщя Державно! програми приватизаци Укра!ни на 2003 - 2008 роки передбачала вттлення дiялъностi у сферi природних монополш ввд шшо! господарсько! дiялъностi об'екту приватизаци, приватизацш даних об'екпв по окремих програмах, створення незалежних регулюючих оргаиiв для ведення ефективно! дiялъностi в
пiсляприватизацiйний перюд, розширення кола потенцiйних iнвесторiв, незалежно ввд галузi функцiоиуваиня.
Враховуючи необхвдшсть проведення реформ у залзничнш галузi в умовах до державних програм, пов'язаних з реформуванням, для подальшого розвитку галузi важливо розробити та впровадити економчш мехашзми, що забезпечать процес розширеного вщгворення виробничих фондов на базi шновадшно! модел1 розвитку.
Дефщит iивестицiйного капiталу i оборотних фоидiв у сферi дiялъностi залзничних щдприемств i необхiднiсть тдвищити резулътатившсть гх ф^ангово-господарс^о! д1ялъносп, привело до ршення звернутися на ринок приватного капталу для залучення грошових кошпв. Для довгострокового розвитку зал1зничного транспорту ключове значення мае формування швестицшних мехаиiзмiв, що забезпечують узгодження штереав зал1знично1 компани, приватних iнвесторiв i держави.
З метою створення умов для демоноползаци окремих сфер даялъносп галузi та розвитку конкурентного середовища, розмежування природно-монопольного (шфраструктури) i конкурентного секторiв (експлуатаци), забезпечення доступносп iнфраструкгури зал1зниць для корисгувач1в була розроблена Номенклатура витрат з основних вид1в економчно! дiялъностi зал1зничного траиспорту Украни, яка передбачае групування витрат за такими основними видами економiчноl дiялъностi: пасажирсью перевезення у внутршньодержавному (кр1м примiського i регионального) й м1жнародному сполученнях; пасажирськ1 перевезення в примському та регiоналъному сполученнях; вантажш перевезення; утримання iнфраструктури; локомотивна тяга; ремонт рухомого складу.
Ринок залзничних перевезень на сьогоднi представлений уйма без виключення видами економчно! дiялъностi. Кожний вид економiчно! дiяльностi на зал1зничному траиспортi Украши мае сво! особливостi, пов'язаиi зi структурою управлшня, фiнаисуваииям, формуванням доход1в,
цшоутворенням тощо. Тому першочерговою задачею стае формування механизму взаемодо щдприемств залзничного транспорту, що займаються рiзними
Вкник економши транспорту i промисловостi № 32, 2010
видами економчно! даяльносп в межах окремо! залзниц при збереженнi единого технологiчного процесу - забезпеченнi безперебiйностi перевезень вантажш i пасажирiв.
Для вирiшення одще! з основних проблем залiзничного транспорту - наростаючого зносу основних засобiв - необхвдно проводити державну швестицшну полiтику, спрямовану на забезпечення швестицшними ресурсами процес1в: простого вщтворення основних виробничих фонд1в з доведенням до нормативного рiвня !х зносу (практична мета); розширеного вщтворення на шновацшнш основi (стратегiчна мета). Залученi швестици сприятимуть змщненню мат^ально-техтчно! бази, щдвищенню якостi послуг i розширенню !х асортименту, зниженню витрат за окремими видами економчно! дiяльностi, щдвищенню го^ально! захищеносп залiзничникiв i вдосконаленню системи державного регулювання.
На сьогодщ за оцiнками експертiв, саме приватний сектор здатний забезпечити до 75 ввдсотюв вщ загального об'ему необхщних iнвестицiй. В зв'язку з цим першочерговим завданням е активне просування в залiзничному господарствi системних реформ. Вони вже почалися, i !х головна мета - сформувати в галузi д1йсно ринкове, вщкрите i конкурентне середовище, а значить, створити передбаченi i довгостроковi правила гри для пiдприемцiв i швесголв. Конкуренця - це кращий споаб добитися ефективно! тарифно! полiтики, i , до речi, кращий споаб для виршення i соцiaльних проблем в гaлузi - п1дняття заробгтно! плати, розвитку соцiaльних послуг для пращвнишв гaлузi. За даними головного комерцшного упрaвлiння Укрзaлiзницi вщомо, що вже сьогодщ на ринку залзничних перевезень 45% парку вантажних вагошв е власними, тобто у розпорядженш незалежних перевiзникiв знаходиться близько половини нaцiонaльного парку вантажних ваготв. Вщ тако! зростаючо! конкуренци як1сть транспортних послуг повинна щдвищитися.
Розглянемо окремо кожний вид економiчно! дiяльностi залзничного транспорту, його функци у забезпеченн процесу перевезень та можливосп залучення приватних iнвестицiй у розвиток мaтерiaльно - техтчно! бази на основi державно -приватного партнерства.
У сферi зaлiзничного транспорту можна вид1лити п'ять основних нaпрямiв вкладень в основний каптал: це швестици в рухомий склад, швестици в локомотивну тягу, в ремонтт щдприемства, в термшально - лопстичш комплекси (для перевезень ванташв i пасажир1в) i швестици в крупт iнфрaструктурнi проекти. Сьогоднi, напевне, лише ринок послуг, пов'язаних з використанням власних вантажних вaгонiв, сформувався i динaмiчно розвиваеться.
Пасажирсью перевезення у
внутршньодержавному сполученнi в цiлому е
планово збитковими, але бiльшiсть з них е сощально значимими i потребують державних дотaцiй. Розвиток вшьно! конкуренцil у сферi пасажирських перевезень, на перший погляд, е доцшьним через те, що конкуренц1я сприятиме покращенню якостi обслуговування пасажир1в, але, з огляду на збитковiсть пасажирських перевезень вони потребують значно! державно! щдтримки. Перехресне субсидування повинно бути замшено на пряме бюджетне фшансування пасажирських перевезень. Соцiaльно знaчимi перевезення завжди будуть п1дтримуватися державою завдяки дотaцiйним мехaнiзмaм. Залучення приватного капталу стане необхщним для п1двищення сервку обслуговування пaсaжирiв за умови державно! щдтримки, оскшьки, наприклад, обслуговування пaсaжирiв у потягах е високорентабельною д1яльтстю.
Пасажирськ1 перевезення у м1жнародному сполучент е прибутковими, тому вони, в першу чергу можуть бути щкавими приватним iнвесторaм. Держава повинна надавати гарантИ', компенсaцi! по довгострокових позиках, введення у ряд1 випадк1в шльгового режиму оподаткування, надання податкових швестицшних кредит1в.
Пасажирськ1 перевезення у примському сполученнi е збитковими, i зпдно ст. 9 Закону Укра!ни «Про залзничний транспорт», збитки зaлiзниць компенсуються з мiсцевих бюджет1в. Так1 перевезення е сощально необхвдними i вони особливо потребують щдтримки на державному рiвнi. Залучення приватних швестицш у цей сегмент на сьогодщ стае проблематичним.
Найб1льш мaсштaбнi iнвестицi! необидно направити на розвиток iнфрaструктури залзничного транспорту. I! стан в даний час не в1дпов1дае перспективним вантажо- i пасажиропотокам. Невiдповiднiсть пропускно! спроможносп м1ж зaлiзничним i iншими видами транспорту приводить до виникнення численних проблемних питань i «вузьких мюць». Очевидно, що саме iнфрaструктурнi проекти е найбшьш складними з погляду реaлiзaцi! !х на основi державно-приватного партнерства. Наочним прикладом конструктивного перерозподшу функцiй i правомочност1 м1ж державою i приватним сектором служать концесшш угоди на буд1вництво, реконструкц1ю та модертзацш 1нфраструктурних об'ект1в, що розвернулися в багатьох кра!нах. Концес1! i угоди про розд1л продукц1! дозволяють, не втрачаючи суверенного контролю з боку держави, привертати чимaлi привaтнi каптали у вельми дорогi проекти.
Особливу увагу привертае перспективне буд1вництво високошвидшсних л1н1й протяжнiстю понад пiвтори тисяш кiлометрiв для перевезення пaсaжирiв з швидкостями понад 350 кiлометрiв на годину, що вимагае об'еднання ресурав держави, регiонiв i зац1кавлених приватних швестор1в. У реaлiзaцi! таких проекпв держава може брати участь
Вкник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 32, 2010
насамперед шляхом видшення кошпв з 1нвестицшного фонду Украши.
За рахунок реал1зацИ мехатзмв реформи 1 створення умов для роботи з використанням власних мапстральних локомотив1в слад привернути приватт швестицп в локомотивний парк. Тут треба визнати, що ще не створеш умови для придбання компаниями мапстральних локомотивш. Одна з головних причин - це вщсуттсть ввдпрацьованого механизму визначення тарифно! складово! на послуги локомотивно! тяги, що дало б можливють розрахувати термши окупносп, економ1чну ефектившсть вкладення засоб1в 1 покупку локомотив1в приватними компаниями.
Недостатнiми темпами розвиваегься конкуренця у сфер1 ремонту рухомого складу, але поворотним моментом у цьому сектор1 буде виведення з1 складу депо ремонтно! дшльносп для залучення швестицш.
Продовження системних реформ зал1знично! галуз1 на наступних етапах доцшьно проводити на основ1 впровадження механизму державно -приватного партнерства, який може бути реал1зований в межах чинного правового поля та ввдповщних галузевих програм. Мехашзм державно -приватного партнерства буде передбачати формування швестицшних програм, що забезпечать узгодження 1нтерес1в залзничних компаний, приватних швесторш 1 держави.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Державна цшьова програма реформування залзничного транспорту на 2010 - 2015 роки. [Текст] Затверджена постановою КМУ ввд 16.12.2009 р. №1390
2. Кирпа Г.Н. Стратегия взаимодействия [Текст] / Г.Н.Кирпа /Залзничний транспорт Украши. - 2003. - №6. - С. 2 - 10
3. Крпа Г.М. Принципи комерщадазацп залзниць Украши в сучасних умовах [Текст] / Г.Н.Кирпа //Транспорт: Збiрник наукових праць. -Дипропетровськ.: ДПТ. - 2001. - Вип.8. - С.8 - 16
4. Мукмшова Т. А. Структура природно! монополiï на залiзничному транспорт! Украши та деяю щдходи стосовно ïï реформування. [Текст] / Т.А.Мукмшова// Вiсник ХНУ iм. Каразiна. Збiрник наукових праць. - Випуск 565. - 2002. - С. 79-87
5. Малахова Н. Об'ективи умови конкуренцп на залiзничному транспортi [Текст] / Н. Малахова //Збiрник наук. Праць КУЕТТ. Сер. „Економша i управлшня", 2003. Вип. 4. - С. 68 - 71
6. Малахова Н. Б. Критерш розмежування шфраструктурно1 та перевiзноï дiяльностi на залзницях Украши [Текст] / Н.Б. Малахова //Шсник Днiпропетровського нацiонального уиверситету залiзничного транспорту iм. В. Лазаряна. - Вип. 10. -Д.: Видавництво Дншропетровського нац1онального унiверситету залзничного транспорту in. В. Лазаряна, 2006. -С. 192 - 197.
7. Аксенов И.М. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта (По материалам конференции «Проблемы экономики транспорта») [Текст] / И.М. Аксенов // Залiзничний транспорт Украши. - 2001. - №2. - С. 5
8. Бараш Ю.С. Основш напрямки структурно1 реформи залзничного транспорту [Текст] / Ю.С. Бараш //Залiзничний транспорт. - 2004. - №2. - С. 3 -5
9. Номенклатура витрат з основних видав економчно1 дiяльностi залiзничного транспорту Украïни [Текст]. - К., 2008, 413 с.
Аннотация. В статье исследован вопрос последующего развития коммерческих отношений на железнодорожном транспорте и предлагается рассмотреть возможность применения механизма государственно - частного партнерства в железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: государственно - частное партнерство, виды экономической деятельности, железнодорожный транспорт, механизм, коммерческие отношения конкуренция, инвестиции.
Summary. The point of further development the commercial relationships on the railway transport was investigated in this article and we propose to examine the possibility of using this state-private mechanism in the railway branch.
Keywords: state - a quotient partnership, types to economic activity, rail-freight traffic, mechanism, commercial relations competition, investments.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТВасил'ев О.Л.
Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
BiciiiiK економши транспорту i промисловосп № 32, 2010
