CC BY
988
Тези доnовiдeй 3a мamepiaлaми дев'ятог' нayково-npaкmично'ï мiжнapодноï конфepeнцïï
«ПРОБЛЕМИ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
ТА еДИНО1 ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ»
(5 - 7 чepвня 2013 p. м. Xapтв)
Секщя
«МШНАРОДШ ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ ТА ЛОПСТИЧШ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦП — д.е.н., професор В.Л. Дикань
УДК 338.47:656.025.4
ТРАНЗИТН1 ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЯК КЛЮЧОВЕ П1ДГРУНТЯ ЕКОНОМ1ЧНО1 ДИНАМ1КИ В КРА1Н1
Данько М.1., д.т.н., професор,ректор (УкрДАЗТ)
Транспортний сектор ввдграе важливу роль у сощально-екожмчному розвитку крани, адже розвинена транспортна система е передумовою екожмчного зростання, щдвищення
конкурентоспроможносп нащонально1 економши 1 якосп життя населення.
Випдне географ1чне розташування Украни на шляху основних транзитних потоков м1ж Свропою та Аз1ею, наявтсть незамерзаючих чорноморських порт1в, розгалужено! мереж1 затзниць, автомобшьних дорн- створюють уа необхвдш передумови для збшьшення обсяпв транзиту вантаж1в у напрямках «ПШвтч-Швдень» та «Захвд-Схвд», а також подальшо! штегращ1 Украни до транспортно! системи «£вропа-Аз1я».
Проте сучасна транспортна галузь доа не одержала комплексного розвитку. 1снуюча структура управлшня транспортно-дорожтм комплексом, стан виробничо-техтчно! бази 1 технолопчний р1вень оргатзаци перевезень за багатьма параметрами не ввдповвдають зростаючим потребам сустльства та европейським стандартам якосп надання транспортних послуг, перешкоджають щдвищенню ефективносп 11 функц1онування та потребують реформування та модершзаци.
Транзит становить суттеву частку (до 40 %) у структур! зовтшньоеконом1чних вангажопоток1в, що прямують через кордони Украни. Це обумовлено випдним геополгтичним розташуванням Украши, активним розвитком на 11 територи м1жнародних транспортних коридор1в.
Реатзащя Комплексно1 програми утвердження Украни як транзитно1 держави на 20022010 рр. забезпечила змщнення транзитного потенц1алу Украши. У докризовий перюд (у 2007 р.) фактичш обсяги транзитних перевезень склали 386,9 млн т, що бшьше шж вдшч перевищило р1вень 2000 р. Проте внаслвдок впливу свгтово1 фшансово-еконотчно1 кризи транзитний вангажопотiк у перюд з 2007 по 2012 роки скоротився бшьш нiж утричi.
Обсяги транзитних перевезень залежать ввд геополгтично1 ситуаци та зовтшньоекожмчних контрактiв, що були укладеш вiтчизняними щдприемствами. Загалом залiзницi Украши здатт
пропустити до 100 млн тонн транзитних вантаж1в, проте у 2011 рощ обсяг транзиту склав 51 млн тонн, а в 2012 скоротився до 41,9 млн тонн. У 2013 рощ скорочення транзиту зафшсовано за ваею номенклатурою вантаж1в. Найбiльше скорочення спостерiгалося у обсягах перевезень нафти та нафтопродукпв (-1,18 млн т або - 28,6 %), кам'яного вугшля (-0,74 млн т або - 33,6 %), чорних метатв (023 млн т або - 23,1 %), хiмiчних та мшеральних добрив (-0,18 млн т або - 18,9 %). Серед причин тако1 негативно1 картини - стагнац1я свгтово1 економши, переорiентацiя вантажовласник1в на росiйськi транспортш потужносп, дiяльнiсть Митного Союзу.
Затзничники, разом з iншими учасниками перевiзного процесу, працюють над залученням додаткових обсягiв транзитних вантаж1в. Укрзалiзниця шдвищуе пропускну здатнiсть окремих дiльниць та швидюсть транспортування; вводить автоматизованi системи, спрямоват на скорочення i полегшення перевiзного процесу; переходить на електронний обмiн документами з вантажовласниками; гнучко реагуе на змiни у зовтшнш кон'юнктурi та вносить корективи у тарифне керiвництво тощо.
З метою залучення транзиту Укрзалiзниця ввела прийнятт тарифнi умови на перевезення транзитних вантаж1в залiзничним транспортом Украни на 2013 фрахтовий рш. Зокрема, з метою залучення додаткових обсяпв перевезень кам'яного та бурого вугшля в напрямку укранських порпв встановлюються диференцшоваш тарифнi ставки, залежно ввд консолвдаци вантажопоток1в, за маршрутами на адресу морських порпв «ПШвденний», Iллiчiвський, Марiупольський. Так само знижки надаються на перевезення нафтопродукпв - тариф на перевезення нафти сиро1, що вщправляеться з Казахстану шляхом розширення географи казахських вщправниюв (невелик1 нафтовидобувнi компани, нове велике родовище Казахстану - Кашаган), в тарифних умов на 2013 рш ввдсутня прив'язка до станщй вщвантаження. Також, з метою щдтримки конкурентоспроможносп укранського напрямку на транзитт перевезення чорних металiв, у ш^внянт з росiйськими портами в тарифних умовах на 2013 рш в напрямку порпв Велико1 Одеси встановлена тарифна ставка без умови виконання гарантованих обсяпв перевезень.
Важливим фактором збшьшення обсягiв транзиту е введення наскрiзних тарифiв на перевезення вантаж1в з iншими залiзничними адмiнiстрацiями на всьому шляху проходження транзиту, в тому числ на перевезення транзитних вантаж1в через морськ1 торговi порти Украни. Проте
в юнуючш сигуаци тарифна гнучюсть не мае вирiшального значения для вантажовласниюв. Сгворення сприягливого комфортного середовища на усъому шляху прямування вантаж1в - ключове питання для вантажовщправниюв. Тому необх1дно створення сприятливого транспортного середовища, зокрема спрощення митного та шших вид1в контролю при перетит кордонiв, зменшення к1лък1стъ докуменпв дозвшьного характеру. £ необхвдтсть обов'язкового надання мигним органам фiнансових гарангiй при перевезент вангажiв транзитом та виршення питанъ щодо затримки товарiв, яю не е щдакцизними, на кордот для оформлення мигно! деклараций. Законодавством Укра!ни встановлено, що для перевезення окремих вантаж1в (рад1оактивних, отруйних, небезпечних ввдхода, вантаж1в тваринного походження, харчових та iн), вщправник повинен мати дозвш (лiцензiю) компетентного органу. Для спрощення дозвшьно! системи при транзитному перевезент вантажв необх1дно скоротити термши видачi окремих дозвiлъних докуменпв i продовжити термiни !х до.
При падант ринку та постшному зростанш конкуренщ! граиспортникам погрiбно створювати комфортний та гнучкий сервiс для вантажовласниюв. Адже ключовий суб'ект перевiзного процесу - це вангажовласник ввд нього залежитъ добробут власника iнфрасгрукгури, експедиторш, портовиков та зал1зниц1. I виршальним е комфортне транспортне середовище, що створюетъся не просто тарифами, а й мигними службами та загалом сервiсом для вангажовласника. На сьогодт одним з основних напрямк1в роботи щодо залучення транзигних вангажопоток1в в Укра!ну е забезпечення максимально як1сного та комфортного процесу !х обслуговування на теригори нашо! держави.
Украíнi необхвдно зробити усе можливе для того, щоб стимулювати вангажовласник1в працювати саме з використанням укра!нських транспортних потужностей.
Нинi на завад ефекгивному розвигку транспортно! iнфрасгруктури та транзигних можливостей Укра!ни постае низка системних проблем, як1 потребуютъ комплексного виршення на державному рiвнi. Серед них:
1) неввдповщщсть якосп послуг транспорту зростаючим споживчим вимогам та м1жнародним стандартам (не завершено формування мереж1 дорiг, кол1й та лопстично! iнфрасгруктури европейсъкого рiвня);
2) низька частка iнвестицiй в модернiзацiю транспортно! iнфрасгруктури. Погреби залiзничного транспорту в швестищях задоволънялисъ лише на 25 - 30 %, в результат! чого рiвень зношення основних виробничих засобiв зрiс до 79,9 % (активно! !х частини - рухомого складу - до 85,4%). Одним iз лiдерiв iнвестуваиня у розвигок транспортно! системи е мiжиароднi фiнансовi iнститути, насамперед, Gвропейсъкiй баик реконструкщ! та
розвигку (на оновлення вангажного рухомого складу Укрзалiзницi перераховаио ^естицш у сумi 62,5 мли дол. США). Проте таю швестищ! мають i негативний аспект - зростання зовнiшнъого боргу Укра!ни;
3) низька ефекгивтсть системи державного регулюваиня даяльносп галуз^ домiнуваиня галузевого, а не комплексного (секторального) щдходу. Зокрема, пигаиия розвигку штермодальних перевезень недостатньо представлене у Транспортнш стратеги Укра!ни до 2020 р.;
4) високий рiвенъ конкуренци щодо використаиня траиспортно-транзигного потенцiалу з боку шоземних конкуренпв. Зокрема, у результат! щдвищення транзигних ставок з 2008 по 2011 рр. Укрзал1зницею, транзит через Украшу росшських вантажiв став скорочуватися i ввдходиги на транзигт потоки через кра!ни Балти (частка транзиту росiйсъких вантажiв у 2011 рощ через украшсью порти становила 29 %, а через Прибалтшсью порти -71 %).
Остаинiм часом Уряд Укра!ни придшяе значну увагу питаниям реал1заци та розвигку транзитного потенщалу кра!ни, i уже съогоднi можна стверджувати про реал1защю конкретних пракгичних заходiв у цьому напрямi. До найважливiших на зал1зничному транспорт слад ввднести наступи:
- забезпечуеться розбудова сучасно! системи транспортно-лопстичних центрiв;
- прийнято та реал1зуеться програму елекгрифшащ! зал1зниць на 2011-2016 рр., реал1защя яко! дозволить зменшиги собiвартiстъ перевезень на 55 %;
- впроваджено елекгронний документообiг при транзигних перевезеннях з кранами £С, зокрема робота у цьому напряму здшснювалася з Росiею, Польщею, Словаччиною, Угорщиною;
- реал1зуються заходи щодо штеграци зал1зниць Укра!ни до транспортно! мережi £С на засадах активно! ствпращ у розбудовi коли 1520 мм на теригори Захвдно! £вропи, а також модернiзацi! юнуючо! в Украíнi коли европейського зразка, що пролягае до Ковеля;
- акгивiзуеться розвигок мультимодальних перевезень. По!зд комбiнованого транспорту «Вшнг» з ачня 2012 р. розпочав регулярне (двiчi на тиждень) курсування теригорiею Укра!ни.
Проте незважаючи на комплекс заходав, що реал1зуються Урядом Укра!ни щодо нормативно-правового, оргатзацшно-техтчного, технологичного та шших напрямiв удосконалення системи управлшня транзитними перевезеннями в Укра!нi, юнують проблеми, як1 гальмують розвиток транзитного потенщалу Укра!ни, а саме:
- недосконала траиспортна iнфрасгруктура перевезень, що призводить до зростання конкуренцi! з боку РФ, Румуни, Молдови, Бшоруа щодо залучення на свою територш традицшних для
Украни i нових транзитних потоков. Наприклад, Стратегiею розвитку транзитного потенщалу Бiлорусi на 2011-2015 рр. передбачено проведення реконструкцп i модершзацп транзитно1 iнфраструктури i дорiг, розширення транспортних, комушкащйних i фiнансових коридорiв. Плануеться будiвницгво 18 транспортно-лопстичних i 10 лопстичних ценIрiв Республiканським унiтарним щдприемством «Белтаможсервiс», з них 22 - на II i IX Пан'европейських транспортних коридорах. За прогнозами, реатзащя цих планiв дозволить збiльшити надходження вщ транзиту у 5 i бшьше разiв. У порту Джурджулешти (Молдова) вщкрито термiнал для контейнерних та генеральних вантаж1в, обладнаний 70-тонним мобшьним портовим краном, з рампою Ро-Ро, що дозволить вантажним автомобiлям та iншим автотранспортним засобам заздити на судно з нового термшалу. Термiнал дозволяе обробляти усi типи вантаж1в;
- неефективна тарифна полiтика на транспортi, про що сввдчить факт скасування знижок на переробку транзитних вантаж1в у портах Украни у перiод кризи - на початку 2008 р. З другого mврiччя цього ж року знижки було вщновлено, проте транзитт вантажопотоки вже були спрямоват в обхвд Украни i так i не вщновилися. Надмiрнi ставки портових зборiв у порiвняннi з шшими чорноморськими портами стримують нарощування обсяпв обробки транзитного вантажу у вiтчизняних МТП на користь морських порпв Румуни, Молдови та шших кран чорноморського басейну;
- тривала лiбералiзацiя митних процедур на прикордонних станц1ях при перевезеннi транзитних вантаж1в. Протягом 2010-2012 рр. ввдбулися певнi зрушення у напрямку спрощення i модершзацп процедур у пунктах пропуску на митному кордонi Украни, проте на даний час рiвень фiзичного догляду вантаж1в складае 6 %, що вдвiчi перевищуе вщповвдт умови митного кодексу кран £С, де вказаний показних становить до 3 %;
- ввдсуттсть гарантш захисту прав iнвесторiв при вкладент кошпв у розвиток транспортно1 шфраструктури та 11 модернiзацiю.
УДК 338.47:656.2(477)
АНАЛ1З ПЕРСПЕКТИВ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1 УКРА1НИ В УМОВАХ ТРАНСФОРМАЦ1ЙНИХ ЕКОНОМ1ЧНИХ ПРОЦЕС1В
Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ), Панкратов В.1., к.т.н. (Укрзалiзниця)
Складна ситуаци в укранськш економiцi в умовах глобально1 фшансово1 кризи, що ввдбувалась у 2008 роцi, суттево торкнулася найважливiших видiв дiяльностi крани. Не стала винятком i
транспортна галузь Украши, оскшьки транспорт належить до базових вид1в даяльносп економши i значною мiрою залежить вщ динамiки економiчних процесiв. Внаслщок сютово1 фiнансовоï кризи та скорочення попиту на основнi експортнi товари вщбулося пад1ння обсяпв вантажних перевезень, яке вщчуваеться до теперiшнього часу.
В цш ситуацiï одним з необхщних напрямк1в подолання насладив, е перегляд та формування ефективних стратепчних програм та напрямк1в розвитку основних сфер даяльносп краïни. Сьоrоднi транспортний сектор економши Украши у щлому задовольняе лише базовi потреби економiки та населення у перевезеннях. Рiвень безпеки, показники якосп та ефективностi перевезень пасажирiв та вантаж1в за деякими показниками не вщповщають сучасним вимогам. Однак, вщповщно до «Транспортноï стратеги Украï'ни на перiод до 2020 року», розвиток транспортно1' системи повинен бути спрямований на створення умов для сощально-економiчноrо зростання, щдвищення
конкурентоспроможносп нащонально1 економiки i життевого рiвня населення завдяки забезпеченню якосп транспортних послуг та задоволенню сощальних, зовнiшньоторrовельних, оборонних та природоохоронних потреб сусшльства.
Передбачаеться, що в перюд наступних двох рок1в середньорiчнi темпи збшьшення обсяпв вантажних перевезень становитимуть близько 4 %, пасажирських - до 2,5 %, а у подальшi перюди (2014 - 2020 роки) очiкуванi середньорiчнi темпи приросту вантажних перевезень досягнуть 6,3 %, пасажирських - 2,8 %. Крiм того, враховуючи значний транзитний потенщал, Украïна мае можливiсть розвивати експорт транспортно-лог^стичних послуг.
Наявнiсть юнуючих iнформацiйних та iнтелектуальних технологий, можливють
використання сучасного програмного забезпечення та доступнiсть розвинуто1' транспортно1' шфраструктури дозволяють створювати рiзноманiтнi iнформацiйнi системи планування та контролю перевезення, в тому чи^ - у м1жнародних транспортних коридорах. При цьому будуть врахованi специфiка д1яльност1 пгдприемств, що приймають участь в процесi транспортування вантаж1в та умови функцiонування транспортно-лог^стично1' системи краïни. Основним шструментом реалiзацiï транспортно1' логистики в умовах внутршньодержавного та м1жнародного сполучення е мережа транспортно-лопстичних центрiв, що повинш застосовувати iнтелектуальнi керуючi системи. Крiм того, п1двищенню
конкурентоспроможностi залiзниць та якосп послуг, що надае транспортний комплекс Украши, сприятиме широке використання комбiнованих та iнтермодальних перевезень. Однак, на думку анаттиив ринку транспортних послуг, причиною неспроможносп транзитних контрейлерних
перевезень, незважаючи на 06rpyHT0BaHÎCTb та ефективтсть ïx оpгaнiзaцiï, саме в Укршт, е вiдсyтнiсть необxiдноï шфраструктури - лопстичних центpiв для обслуговування потоку iмпоpтy на yкpaïнськiй теригори.
Отже основнi напрямки розвитку залзничжй гaлyзi повиннi враховувати геогpaфiчне та випдне полiгичне розташування кpaïни, яка мае розвинуту транспорту мережу та велику к1льк1сть м1жнародних транспортних коpидоpiв.
УДК 338.47:656,025,4(4+5)
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ УКРАИНЫ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ КОММУНИКАЦИОННОГО МОСТА ЕВРОПА-АЗИЯ
Дикань В.Л., д.э.н., профессор (УкрГАЖТ)
Фундаментальные изменения мировой экономики, возникшие в результате активного развития глобализационных процессов, в частности снятие существующих барьеров для вхождения на национальные рынки, привели к формированию межгосударственных и транснациональных производственных объединений, обеспечили повышение уровня мобильности капитала на фоне либерализации международной торговли, что в свою очередь, способствовало расширению рынков сбыта и углублению международного разделения труда, трансформации мировой системы транспортного обслуживания, обусловив необходимость поиска новых подходов к формированию и развитию глобальной транспортной системы, новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.
В результате таких изменений основные мировые рынки располагаются в Юго-Восточной Азии и Европе, а их лидеры (Китай и ЕС) проводят активную работу в создании, так называемого, коммуникационного треугольника (моста) евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями, который позволит обеспечить нарастающие товародвижение между Европой и Азией. Подобная сеть, основу которой составляют высокоскоростные международные транспортные коридоры, позволит замкнуть транспортную систему евразийского континента, а странам-участникам - увеличить объемы товаро- и пассажирооборота через страну, экспортных потоков в направлении мировых рынков, повысить покупательную способность на внутреннем рынке, открыть государству доступ получения дополнительных средств за использование, по сути, практически неисчерпаемого ресурса - своего
географического положения, что позволит повысить эффективность функционирования всей
национальной экономики. Подтверждением этого является транспортная политика Китая, которая направленная на создание современной транспортной инфраструктуры, включая
строительство аэропортов и скоростных железных дорог, трансконтинентальных коммуникаций в Евразии, наращивание мощности морских портов и контейнерных терминалов, обеспечивающих океанские коммуникации в направлении Западной Европы, США и Юго-Восточной Азии. Ярким примером чего является обеспечение скоростного режима работы железнодорожных магистралей Китая, который составляет 160- 350 км/ч.
В настоящее время Евросоюзом и Китаем активно проводятся роботы по созданию новой трансконтинентальной магистрали «Лиссабон-Шанхай», на которую планируется перевести основной объем грузопотоков направления Европа-Азия.
Следует отметить, что проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового Пути, магистраль «Лиссабон-Шанхай», остается открытым в аспекте набора стран-участниц, через территорию которых будут проходить высокоскоростные международные транспортные коридоры данного моста.
Выгодное геоэкономическое положение Украины, наличие шести транзитных направлений, возможность сокращения пути следования, наличие конкурентоспособных тарифов позволяют заявить Украину полноценной участницей в формировании коммуникационного моста между Западом и Востоком, возрождения Великого Шелкового Пути, строительства высокоскоростной магистрали «Лиссабон-Шанхай». Участие Украины в данных проектах позволит предоставить самый короткий выход стран Восточной Азии на Европу, значительно сократить сроки доставки грузов, его сохранность за счет передачи 70% морских грузопотоков на сухопутные, открытию международных
контейнерных маршрутов, усовершенствования процесса документооборота. Так, если срок доставки груза по морю на расстояние 10,7 тыс.км составляет 35-45 суток, то через Украину сухопутным маршрутом - около 16 суток.
Участие Украины в формировании коммуникационного моста между Европой и Азией, в том числе, строительстве трансконтинентальной магистрали «Лиссабон-Шанхай» имеет
стратегическое значение для развития транспортной отрасли страны и экономики в целом. На Украину приходится самый важный участок этой магистрали, который является коммутириющей транспортной сетью, позволяющей разводить грузопотоки по многим странам Евросоюза и собирать их в обратном направлении на центральную магистраль, а
переориентирование юго-восточных грузопотоков с морского транспортна на сухопутный позволит получить дополнительный доход от транзита в размере 200 мил. долл. ежегодно. Кроме того, создание магистрали перенесет в другую экономическую плоскость отношения Украины, России, Грузии и Казахстана, сыграет важную роль в интеграции Крыма и его портовой инфраструктуры в международную транспортную систему.
Участие Украины в создании магистрали «Лиссабон-Шанхай» подразумевает строительство новых международных автомобильных
магистральных дорог длиной боле 3,5 тыс.км, создания более 790 объектов инфраструктуры, среди которых 41 Транспортно-логистический комплекс, строительство скоростных железнодорожных магистралей, позволяющих достичь скоростного режима свыше 200 км/ч.
Принятие правительством Украины такого стратегически важного курса, как участие в формирование коммуникационного моста между Европой и Азией, первым шагом которого является строительство магистрали «Лиссабон-Шанхай» позволит привлечь иностранные инвестиции в транспортную отрасль и экономику Украины в целом, дополнительные транзитные грузопотоки, которые приведут к увеличению дохода транспортной отрасли, позволят модернизировать внутреннюю транспортную систему. Что касается промышленного сектора экономики Украины, то привлечение страны к развитию транспортного коридора направления Европа-Азия, включение ее в макрологистическую инфраструктуру откроет доступ национальных производителей к
высокотехнологичным, новейшим комплектующим, полуфабрикатам, материалам из стран Европы и Азии, а дальнейшее их использование в процессе производства будет способствовать созданию новой высококачественной конкурентоспособной
продукции национальных предприятий, что позволит восстановить промышленный комплекс страны.
Наличие доступа к новейшим технологиям производства, высокое качество продукта, низкая цена и доступ к высокоскоростной магистрали, которая существенно сократит время подачи продукта на рынок, транспортные расходы, позволит обеспечить конкурентоспособность отечественных промышленных предприятий на международном рынке, изменить структуру промышленного экспорта. Подъем промышленности положительно повлияет на экономическое положение Украины, будет способствовать созданию дополнительных рабочих мест на промышленных предприятиях, что позволит сократить уровень безработицы, улучшить уровень жизни населения, социальной защищенности.
Однако, создание такого рода транспортного коридора требует значительных политических, дипломатических и экономических усилий Украины
и других заинтересованных государств, в том числе Евросоюза и Китая. Последние заинтересованы в прохождении магистрали именно через Украину, выделяют инвестиции на ее строительство (стоимость проекта по Украине - 73 млрд.эвро), то время как Украина проводит непоследовательную внешнюю и транспортную политику, что влечет за собой перенаправление транспортных коридоров в обход нашей страны. Поэтому ключевым аспектом на пути экономического развития Украины, участия в формировании коммутационного моста Европа-Азия, строительства магистрали «Лиссабон-Шанхай» является законопроект о стимулировании строительства и эксплуатации трансконтинентальной магистрали «МАГИСТРАЛЬ - ЕВРАЗИЯ», который находится на рассмотрении в Верховной Раде Украины. На данный момент перспектива развития экономики Украины находится именно в руках правительства, которому необходимо сосредоточится на национальных интересах и принять решение, которое поможет возродить промышленность, повысить уровень жизни населения, создать рабочие места, поднять уровень экономического развития страны в целом.
УДК 656.025.4(477)
ШТЕРМОДАЛЬШ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЯК КЛЮЧОВИЙ ЧИННИК П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ ФОРМУВАННЯ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В В УКРАШ1
Панченко С.В., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)
Глобалiзацiя викликала бурхливе зростання свггово1 м1жнародно1' торпвл^ що зумовило розвиток мгждержавно1 i мiжконтинентальноï транспортно-комуткацшжй мережу яка включае транспортну шфраструктуру всiх видав транспорту, рухомий склад i складськ1 термiнали, едину правову, технологiчну i iнформацiйну базу, i забезпечуе ефективнiсть перевезень.
Виключно сприятливе географiчне положення Украïни, а також наявнiсть розвинутся транспортноï шфраструктури дозволяють нашiй краïнi внести в ршення проблеми формування iнтегрованоï системи глобальних м1жнародних транспортних коридорiв (МТК) вельми iстотний внесок, виступаючи на ринку транзитних перевезень рiвноправним партнером, що пропонуе транспортному спiвтовариству транзитн ресурси.
Щдвищення ефективносп роботи транспорту в м1жнародному i внутрiшнiх поввдомленнях i полiпшення транспортного обслуговування його користувач1в вимагае створення
у склад МТК штегровано1' вантажопров1дно1 системи, засноважл на органiзацiйно-технiчнiй i технолопчнш взаемодо п1дприемств дек1лькох вида транспорту з розвитком iнтермодальних перевезень на лопстичних принципах.
Щд штермодальними перевезеннями розумшть перевезення вантажу декшькома видами транспорту, де один з перевiзникiв зобов'язаний органiзувати все перевезення вантажу (ввд дверей до дверей) з одного пункту вщправлення або порту через один або декшька пункпв в к1нцевий пункт призначення. Залежно ввд того, як розподшена вщповвдальтсть м1ж включеними в таке перевезення перевiзниками, видаються рiзнi транспорта документи.
Основною характеристикою iнтермодальних перевезень е вшьний обмiн обладнанням м1ж видами транспорту. Так, наприклад, контейнер вантажного автомобшя перевозиться авiатранспортом, або затзничний вагон - водним транспортом. Такий обмiн обладнанням дозволяе надавати послуги, що не доступнi для вантажовщправника, який використовуе один спосiб транспортування.
До головних перваг iнтермодальних перевезень вщносять:
— високу швидк1сть i гарантию доставки вантаж1в вщповщно до графша руху потягу;
— гарантовану безпеку перевезення за будь-яких погодних умов;
— гарантовану охорону транспортних засобiв i вантаж1в пд час руху i стоянки потягу;
— значне скорочення часу проходження прикордонного i митного контролю;
— збереження транспортного засобу, заощадження його моторесурсу i економш палива;
— збереження автомобшьних дорiг;
— збереження екологй' навколишнього середовища;
— економш витрат на паливо i оформлення товаросупровщних документа.
Побудова тако1' вантажопров1дно1' системи, що забезпечуе користувачiв комплексним транспортно-експедицшним обслуговуванням з швидким i зручним проходженням митних процедур, приведе до створення мереж1 вантажних термшальних комплексiв, як1 мають крип склади з вщповвдним виробничим i технолопчним устаткуванням, складсью майданчики,
перевантажувальну технiку, адмЫстративний модуль.
Розвиток iнтермодальних перевезень в нашш державi вимагае обговорення i рiшення задач по штрз'еднаносп й iнтероперабельностi рiзних вид1в транспорту в м1жнародних транспортних коридорах. Так, тд iнтероперабельнiстю (interoperability) розумiеться використовування стандартно1' i сумiсноï iнфраструктури, технологий й устаткування, характеристик транспортних засобiв (розмiрiв). Це включае технiчну i операщйну
одноманiтнiсть, яка може бути застосована транспортними пгдприемствами для ефективного просування послуг «ввд дверей до дверей». Все це скорочуе кшьюсть рiзних бар'ерiв (шституцшних, законодавчих, фшансових, фiзичних, техн1чних, культурних, полiтичних) м1ж транспортними системами. Iнтерз'еднанiсть (interconnectivity) означае горизонтальну координацш вид1в транспорту для отримання iнтегрованих транспортних послуг «ввд дверей до дверей».
Iнтермодальнi транспортш системи складт як через число гравщв (вантажов1дправник, вантажоодержувач, агенти, перевiзники, оператори об'ект1в iнфраструктури, термiнальнi оператори) так i через кшькють рiзних процесiв, тому необхгдним е створення диспетчерсько1' системи управлiння транспортними потоками i шформацшно1 система, що володае iерархiчною структурою i пов'язана з шформацшно-аналгтичними системами м1жнародних транспортних коридорiв, регiонiв i вид1в транспорту.
Роль штермодальних вантажоперевiзних технологий в шдвищент ефективност1 роботи вiтчизняного транспорту в умовах МТК очевидна, проте 1'х оргатзащя по iснуючих й перспективних маршрутах вимагае рiшення широкого кола питань, пов'язаних iз удосконаленням законодавчо1 i нормативно1' бази по пiдтримцi i розвитку iнтермодальних перевезень, гармотзаци iнтермодальноï технологй' з европейськими нормами i технчними специфiкацiями по схожосп, створенням спецiального рухомого складу нового поколшня, а також iнтелектуалiзацiï технчних рiшень.
УДК 656.61.003
ТЕРМ1НАЛЬН1 СИСТЕМИ ЯК ОСНОВА РОЗВИТКУ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
АстаховВ.М., к.т.н., професор (УкрДАЗТ)
Розвиток м1жнародних транспортних коридорiв забезпечуе, разом iз зростанням обсяпв i ефективносп зд1йснення зовнiшньоторговельних перевезень i залученням на нацiональнi транспорта комунiкацiï транзитних вантаж1в трет1х краш, значне зростання вантажоперевезень у внутршньому сполученнi.
Мгжнародний транспортний коридор - це частина м1жнародно1' транспортно1 системи, що забезпечуе значт мiжнароднi перевезення i включае рухомий склад i транспортну iнфраструктуру всiх вид1в транспорту, складсью термiнали, едину правову, технолопчну i iнформацiйну базу.
Необхгдно визнати важливють м1жнародних транспортних коридорiв для краши не т1льки з погляду комерцiйноï вигоди, але i з бшьш широких
позицш нац1онально1' безпеки - таких ïï складових, як вiйськовa, екожмчна, промислова, технологична, продовольча, демогpaфiчнa. Науковим i, разом з тим, практичним доказом необxiдностi комплексного падходу до проблеми взаемозв'язку м1ж основними векторами сучасних вантажопоток1в е i те, що МТК проходять дiлянкaми найбшьш насичених нац1ональних транспортних коpидоpiв.
Для Украши однiеï з основних задач в межах сформовано1' м1жнародно1' транспортно1' iнфpaсгpyктypи е забезпечення розвитку евразшських економiчниx зв'язк1в. Активна iнтегpaцiя в систему м1жнародних транспортних коpидоpiв створить додатмга можливосп для розвитку украшсько1' транспортно!! системи i подальшого вдосконалення ïï виpобничоï, iнфоpмaцiйноï i технолопчно].' iнфpaстpyктypи.
Разом з тим, для освоення перспективних обсяпв перевезень вантажв i пaсaжиpiв по МТК буде потpiбно подолання iснyючиx диспропорц1й в розвитку транспортно].' системи, полшшення стану ïï мaтеpiaльно-теxнiчноï бази, застосування сучасних технологий. Серед остaннix застосування термшальних перевезень.
Сучасний вантажний теpмiнaл е щдприемством, що здiйснюе piзномaнiтнy даяльтсть, включаючи продаж тaкоï послуги, як перевезення, обробка й збеpiгaння вaнтaжiв, надання безлiчi додаткових послуг, у тому числ транспортування вантажу. При здшснент своеï дiяльностi теpмiнaл взаемодае з пеpевiзникaми, клiентaми, посередниками, митницею, банком тощо.
При вщсутносп сучасних транспортних коpидоpiв i митних перехода привабливють транзитних перевезень через територш Укpaïни поступово знижуеться. Це е основною причиною того, що товарт потоки все часпше йдуть в обхщ Украши по пiвночi - через Росш, i до твдня -морськими шляхами. Саме тому зараз потрбне стpiмке зростання в споруджент нових теpмiнaлiв, внаслщок чого буде виршена проблема недостaтньоï' пpопyскноï здатносп, i можна буде спостертати збiльшення прибутку пеpевiзникa й держави в ц1лому.
Сучасний стан термшальних перевезень характеризуемся чималими проблемами технологичного, лопстичного, оpгaнiзaцiйного характеру.
Теpмiнaльнa система - це складна оргатзацшно-техмчна система, що складаеться з трьох оpгaнiзaцiйно й технолопчно самостшних, але скоординованих м1ж собою пpоцесiв (або пдсистем: тдвозу-розвозу, теpмiнaлiв,
мiжтеpмiнaльне перевезення). Для ефективного використання переваг теpмiнaльноï системи полрбно виконання наступних умов:
- необхщтсть облiкy особливостей розвитку теpмiнaльниx перевезень в Укралш;
- створення меpежi теpмiнaлiв, застосування
прогресивних схем ïx pозмiщення;
- застосування сучасних технологий роботи теpмiнaлiв.
Основнi напрямки вдосконалення роботи теpмiнaлiв полягають в особливостях ïx pозмiщення. Для падвищення ефективносп доставки вaнтaжiв можна визначити основт пеpспективнi напрямки дослщжень та розвитку термшальних систем, як сyчaсноï pесypсозбеpiгaючоï теxнологiï' доставки вaнтaжiв:
- визначення та прогнозування вантажопоток1в;
- фоpмaлiзaцiя окремих технололчних пpоцесiв та розробка iмiтaцiйноï моделi функц1онування теpмiнaльноï' системи;
- ращональна оpгaнiзaцiя транспортного процесу трьох синхронно функцюнуючих пдсистем (падвозу-розвозу, теpмiнaлiв, мiжтеpмiнaльне перевезення);
- розробка конкypентоспpоможноï тapифноï'
системи;
- формування единого оргатзацшно-економiчного, фiнaнсового, iнфоpмaцiйного, кадрового й нормативно-правового забезпечення;
- створення в умовах зростаючого попиту на оргатзащю перевезень вaнтaжiв у м1жнародному сполyченнi багатофункц1ональних мультимодальних теpмiнaлiв з митною обробкою вaнтaжiв, як1 е основним iнфpaстpyктypним елементом у м1жнароднш логiстичнiй меpежi;
- передбачення можливосп спецiaлiзaцiï теpмiнaлiв, що пояснюеться необхщтстю забезпечення високого piвня сеpвiсного обслуговування ктенпв в умовах конкypентноï боротьби. Вона дозволяе врахувати вимоги ктенпв до перевезення, зберцанню й переробщ вaнтaжiв, пгдвищити ефективнiсть лопстичного менеджменту i яюсть сеpвiсy, вибрати оптимальт типи спецiaлiзовaниx транспортних зaсобiв i знизити логiстичнi витрати.
УДК 656.21
ПЕРЕДУМОВИ СТВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КЛАСТЕР1В У МЕЖАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРНИХ КОРИДОР1В
Альошинський G.C., д.т.н., професор, Балака G.I., к.е.н., професор, Сваконева Г.О., астрант, Свiтлична С.О., астрант (УкрДАЗТ)
Друга хвиля свiтовоï економiчноï кризи, що проявляемся в скорочент виробництва експортоутворюючих товapiв украшською пpомисловiстю, пгдприемствами сум1жних кpaïн, вщповщно, негативно впливае на piвень попиту щодо
внутршньодержавних, мщдержавних i транзитных затзничних перевезень.
Враховуючи низький рiвень ренгабельносп роботи вiтчизняного залiзничного транспорту, що обумовлений перш за все збитковютю пасажирських перевезень, яким надаеться статус сощально значущих, важко очiкувати приплив зовнiшнiх iнвестицiй у залiзничну галузь. Виходячи з цього доцiльно сконцентрувати зусилля на пошук нетрадицiйних для впчизняного залiзничного транспорту додаткових джерел отримання прибутку.
Найбiльш прийнятним напрямком розвитку дiяльностi залiзничного транспорту може стати створення на територи Украни в межах мiжнародних транспортних коридорiв рiзних форм транспортно-логiстичних кластерiв (ТЛК), де залiзничний транспорт здатен ввдгравати провщну роль.
Кластер являе собою добровшьне об'еднання рiвноправних осiб iз метою забезпечення конкурентоспроможностi в ринкових умовах. Мотиващею безпосереднiх учасникiв ТЛК, у тому числ залiзничного транспорту, е 1х економiчна зацiкавленiсть в об'еднант зусиль у конкуренгнiй боротьбi на ринку транспортних послуг. Дiяльнiсть кластеру координуеться радою кластеру, що формуеться з представник1в усiх його учасниюв.
1снуе три категори ТЛК: портов^ приграничнi та територiальнi (регiональнi). Завдяки тому, що по територи Украни проходять дев'ять мiжнародних транспортних коридорiв (МТК), iз них три мапстрал мають водне сполучення через Чорне море (Пан-европейський транспортний коридор №9, МТК Балтика - Чорне море та транспортний коридор Свропа - Кавказ - Азiя (ТЯАСЕСА), доцшьним буде функцiонування кожного типу кластерного утворення.
Однак на сьогодтшнш день в УкраМ фактично вiдсутнi пропозици щодо оптишзаци розвитку транспортно-логiстичних схем регютв, регюнально1 транспортно1 iнфраструктури, схем просування товаропотокiв в Украну i через 11 територш, нових схем транспортування i доставки товарiв iз застосуванням новiтнiх технологiй, створення еколопчно стшко1 транспортно1 системи. Крiм того, нормативно-правова база Украни з питань класте^заци знаходиться лише на стада розробки. Хоча вже iснуе проект Концепци Нацюнально1 стратегах формування та розвитку транскордонних кластерiв.
В цих умовах випливае акгуальнiсть питання створення ТЛК у межах МТК, що суттево сприятиме розвитку економiки i щдтримщ 11 на належному рiвнi в сисгаш транспортно-лопстичних вщносин.
УДК 338.47(047.31)
М1ЖНАРОДН1 ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ В УМОВАХ КЛАСТЕРНО-ЛОГ1СТИЧНОГО РОЗВИТКУ РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Бойко О.В., к.е.н., доцент (НАУ)
Основною ознакою сучасного етапу розвитку свггово1 економши е посилення глобатзацшних i iнгеграцiйних процесiв, що обумовлюють новий стан систем свггово1 торгiвлi та мiжнародного подiлу працi. Структурна перебудова свггового господарства, що пов'язана зi змiною балансу мгж екожмчними центрами, зростанням ролi рег^ональних екожмчних союзiв, iнгенсивним поширенням новiтнiх шформацшно-комуткацшних i транспортно-лог^стичних технологий, спричинила змшу напрямк1в та обсяг^в свiтових вантажо- i пасажиропоток1в.
Для Укра1ни з 11 розгалуженою транспортною iнфраструктурою та розташуванням мгж двома свiтовими центрами дшово1 активносг1 -Свропою й Азiею, об'ективно створюються можливосг1 для акгивiзацil учасг1 у мгжнародному подш працi з перспективою збiльшення частки вiтчизняних перевiзникiв на мгжнародному ринку транспортних послуг. Адже, в таких умовах ефективт транспортнi послуги розглядаються як важлива складова, що сприяе отриманню стратег^чно1 конкурентно1 переваги в полшшент роботи ланцюга постачань. За таких обставин акгуалiзуеться необхiднiсть забезпечення як1сно нового рiвня транспортного обслуговування на ринку транспортних послуг (РТП), що потребуе формування ефективних взаемов^дносин у системи товароруху та зумовлюе пошуки адекватного мехатзму 1х забезпечення на засадах комплексного використання логiстичних i кластерних пiдходiв. При цьому рiвень якосп iнгегрованого управлiння транспортним обслуговуванням як зовтштх так i внутрiшнiх споживачiв в глобальних ланцюгах постачань залежить в^д здатносг1 транспортно1 iнфраструктури крани цiлiсно управляти ланцюгом постачань на принципах створення мгжнародно1 транспортно1 мережа Саме тому загальна модель розвитку ринку транспортних послуг повинна розроблятися з урахуванням формування зручно1 для евразшського простору iнгегрованоl мережi транспортно-комунiкацiйних коридорiв.
Загальноевропейська конференцiя на о. Крит затвердила систему дев'яти пан'европейських транспортних коридорiв як комплексу наземних i водних транспортних магистралей з вщповвдною транспортною iнфраструктурою. По територil Украни проходять шють «Крiтських^> мгжнародних транспортних коридорiв (МТК) i коридори за погодженням з кра1нами-членами Органiзацil
ствробггницгва затзниць, що е складовою траиспортно-лопстично! макросистеми кра!ни. Усп1шному розвитку МТК i логiстичних центрiв iнтермодалъного транспорту сприяють транспортно-логiстичнi кластери (ТЛК). Кластери, що функцiонуютъ в мережi МТК орiентованi на щдприемства й органiзацi! свiтового класу з високою яюстю обслуговування, дозволяють максимально враховувати iнтереси всiх зацiкавлених оаб в ланцюзi постачаиь, забезпечують координацго процесу надання транспортно! послуги, щдвищукпъ ефекгивнiстъ операцiй, оптимiзукчи !х у скоординовану «систему створення вартосп». При цьому механiзм розвитку кластерно-логiстично! форми оргатзаци бiзнесу на ринку транспортних послуг базуеться на принципах симбюзу конкуренцi! та спiвпрацi, що сприяе впровадженню прогресивних лопстичних техиологiй та стимулюе iнновацiйнi процеси, що в юнцевому пдсумку сприяе бiлъш повному задоволенню запипв споживачiв. Крiм того, скорочуюгься ризики та щдвищуеться ефекгивтсть МТК i лопстичних центрiв iнтермодального транспорту як елеменпв глобальних лопстичних систем; забезпечуеться щдвищення рiвня конкурентоспроможносп всiх учасник1в кластеру за рахунок ефекгу масштабу, стльних проекпв та оптишзацц виробничих лаицюжюв i структур, доступу до специфiчних матерiалъних, шформацшних i людських ресурсiв, обмiну знаниями та технолопями. Водночас, для Укра!ни це дозволить вивести на новий рiвенъ розвиток Г! траиспортно-лопстично! iнфрасгруктури та посилити внугрiшнi мiжрегiональнi зв'язки, що послужить катал1затором для подальшого зростання економiки.
УДК 658.7:656.025.2
ЛОГ1СТИЧН1 СИСТЕМИ ПРИ ОРГАШЗАЦП ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Глушенко Т.М., здобувач (УкрДАЗТ)
Найчаспше стосовно сфери пасажирських перевезень поняття логiстики не використовуеться зовам. Це пов'язано в першу чергу з думкою про те, що лопстика необхвдна лише грузовласникам (вантажовщправникам, вантажоодержувачам), а пасажиру не потрiбна. Така тенденщя пов'язаиа в першу чергу iз застарiлим ввдошенням до пасажира, единою вимогою якого було власне перевезения. Проте сучасн погреби пасажира значно щдвищилися вимоги до якосп перевезення, комфортносп, якосп супуттх. Тому для вирiшення проблем розвитку залiзничного транспорту, i зокрема пасажирських перевезень, на сучасному етап1 е вкрай доцiлъним створення едино! системи логистики нацiоналъного рiвня.
Структуру лопстично! системи
пасажирських перевезень можна представити у виглядi сполучення трьох складових, вщповщних рiвням транспортного обслуговування. Цими складовими е дотранспортне, транспортне та п1слятраиспортне обслуговування. Дотраиспортне обслуговування включае в себе планування по!здки, забезпечення зручносп пдходу пасажирiв до пункпв посадок. Транспортне обслуговування реал1зуеться безпосередньо через доставку пасажирiв з використаиням спещального рухомого складу з пункту вщправлення до пункту призначення з необхвдним рiвнем комфорту. Пюлятраиспортне обслуговування полягае у забезпеченнi зручносп пдходу пасажщив до пункпв призначення чи пересадки на шший вид транспорту.
Функцюнальним призначенням логiстичноí системи пасажирських перевезень е забезпечення вирiшення наступиих груп завдаиь:
- Диспозицiйних - аналз, прогнозуваиня, прийнягтя рiшенъ, плаиуваиня, оперативне управл1ння, контроль;
- Транспортних - здшснення примiсъких, мiжмiсъких, мiжнародних перевезень;
- Станцшних - оргаиiзацiя продажу квитюв, культурно-побутового обслуговування тощо;
- Iнформацiйних - управлшня пасажиропотоками, контроль перевезень, довщкове забезпечення;
- 1нших спецiалъних - надання супуттх транспортних послуг, страхування, кредитування, фшанси тощо.
Основоположними принципами, на яких повинно грунтуватись проектуваиня i створення системи логистики пасажирських перевезень, в тому числ1 i залiзничним транспортом, можна вважати:
- Системтсть - комплексний розгляд елеменпв лопстично! системи, починаючи ввд етапу формування попиту на перевезення i заюнчуючи його задоволенням;
- Ефекгивнiстъ - розрахунок i обгрунтуваиня оптимального рiвня транспортного обслуговування, визначення шлях1в його досягнення з урахуваиням ефекгивного використаиня ресурав;
- Вщповщтсть - забезпечення вщповщносп провiзних характеристик рухомого складу попиту на перевезения з урахуваиням рiвня комфортносп;
- £дтсть управл1ння - оргатзащя транспортного та сумгжного обслуговування пасажщив в рамках едино! струкгури;
- Iнформативнiстъ - досягнення високого рiвня iнформацiйного забезпечення процесiв управлшня та оргатзаци.
Враховуючи велике стрателчне значения залiзничного транспорту в УкраТт, слад зазначиги, що використаиня лопстичних щдходав до оргаиiзацi! пасажирських перевезень е одним з основних напрямк1в розвитку галуз^ який в майбутньому забезпечить Укрзалiзницi позицi! лвдера на
транспортному ринку.
УДК 656.61.003.711.4.7
ПРИНЦИПЫ АРХИТЕКТУРНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЭКОЛОГИЧНЫХ ЦЕНТРОВ
ГукВ.И., д.т.н., профессор,
Печерцева Л.А., магистр (ХНУСА)
Одним из эффективных методов решения эко проблем логистических поселений в создаваемых транспортных коридорах есть применение энергоэффективных зданий. Начиная с 60х годов наряду с одиночными энергоэффективными зданиями стали появляться энергоэффективные районы и экопоселения, прежде всего в странах Европы, Северной Америки и Австралии. Необходимо отметить, что большинство европейских стран достаточно активно участвуют в процессе экологизации городов, среди которых выделяется Швеция (начиная с 1980 г. Здесь было осуществлено порядком 20 проектов экопоселений), Нидерланды, Дания, Бельгия и Норвегия. На данный момент, в Украине и странах СНГ экологическое проектирование, в основном, ограничивается лишь созданием отдельных образцов экожилья. Однако чтобы разобраться в самой сути экологических поселений, необходимо обратиться к трактовке этого термина.
Экологическое поселение (экопоселение) — поселение, созданное для организации экологически чистого пространства для жизни группы людей, как правило исходящих из концепции устойчивого развития и организующих питание за счёт органического сельского хозяйства. Одна из форм идейной общины.
Под устойчивым развитием понимается модель использования ресурсов, модель взаимодействия между людьми и природой и модель развития цивилизации на базе инноваций, при которой достигается удовлетворение жизненных потребностей нынешнего поколения вместе с сохранением окружающей среды, укреплением здоровья, и без лишения такой возможности будущих поколений. При этом, проблему устойчивости природно-антропогенных систем решают в двух плоскостях:
Проблема создания благоприятного социального микроклимата:
- Обеспечение многообразия возможностей выбора рабочих мест, отвечающих устремлениям и предпочтениям людей
- Удовлетворение возрастающей потребности в жилье, ориентируя строительство на особенности этнических требований людей разных национальностей
- Гарантия разнообразия высококачественных услуг, включая медицинское обслуживание и образование
- Расширение спектра учреждений досуга и отдыха
Проблема,связанная с градосроительной экологией:
- Взаимодействие населенных пунктов с окружающей средой.
В связи с этим, можно выделить основные характеристики устойчивого развития населенных пунктов в области градостроительной экологии:
- Применение энергосберегающих технологий и альтернативных/возобновляемых источников энергии, снижение негативного воздействия производства и использования энергии на здоровье человека и окружающую среду;
- Создание, где это целесообразно, благоприятных условий для организации и развития частного сектора жилья, а также определения и повышения его роли для устойчивого развития населённых пунктов;
- Создание удобных транспортных связей и использование экотранспорта.
- Развитие энергетически безопасных и недорогостоящих методов строительства, производства и распространения соответствующих строительных материалов, производство местных строительных материалов, на основе максимального использования местных ресурсов;
- Переработка и принятие стандартов и нормативных актов в строительстве, с целью активизации использования недорогостоящих местных строительных материалов.
- Утилизация отходов посредством рециркуляции
- Комфортная и здоровая для человека система отопления (охлаждения) с помощью излучающих поверхностей, передающих тепло человеку напрямую посредством волн, предварительно не подогревая воздух.
- Приточно-вытяжная вентиляция, обеспечивающая постоянный приток чистого воздуха без эффекта сквозняка.
Применение энергосберегающих
технологий и альтернативных источников энергии.
На сегодняшний день при проектировании энергоэффективных районов и поселений активно используются возобновляемые источники энергии. Использование экологического транспорта.
Под термином экотранспорт стоит понимать средства передвижения, которые минимизируют влияние человека на окружающую среду.
Утилизация отходов посредством рециркуляции.
Рециркуляция представляет собой процесс переработки отходов и является ключевым звеном современного менеджмента по утилизации отходов. Повышение качества микроклимата помещений.
Для обеспечения воздушно-теплового комфорта предусматриваются мероприятия для оптимизации параметров микроклимата по температуре, влажности, воздухообмену, как правило, с возможностью индивидуального или автоматического регулирования этих параметров.
УДК 658.7:656.2
ТРАНСПОРТНА ЛОГ1СТИКА -ОСНОВНИЙ НАПРЯМ УДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛ1ННЯ ПЕРЕВ1ЗНОГО ПРОЦЕСУ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Ейтут1сД.Г., к.е.н. (Укрзалiзниця)
Як показуе сввдомий досввд, ефективну взаемодго транспорту та вантажовласниюв можна досягнути шляхом використання лопстичних методiв управл1ння всiх учасник1в перевiзного процесу.
На ринку траиспортних послуг широке розповсюдження у остаинi роки маюгь логiстичнi послуги, як1 надаюгься компаиiями, що спроможнi керувати вантажопотоками у системi доставления товарiв ввд виробника до споживача з використанням iнформацiйних техиологiй.
Сфера надаиия комплексних логiстичних послуг значно широка транспортно - експедицшно! дiялъностi.
Сучаснi лопстичт методи управл1ння процесом руху вантажiв у сукупносп складаюгь в значнш мiрi ввдокремлену область дiялъностi, яка поряд з перевiзною - безпосередньо впливае на кiнцевi результата всього виробничого циклу.
Основнi принципи надання послуг i виконаиня робiт у склада комплексно! обробки вантажiв мютить наступне:
- транспортно-експедиторське обслуговуваиия, декларуваиня i митне оформления вантажiв;
- комерцiйнi послуги, яю пов'язаиi з оформлениям документа на перевезення, прийом i видачу вантажiв;
- додатковi iнформацiйнi послуги, яю передбачено Статутом зал1зниць Укра!ни;
-забезпечення координаци i взаемодi! рiзних видiв транспорту, як у процеа перевезення ваитажiв у змiшаиих сполученнях (прямому i непрямому), так i на стаищях вщправлення i призначення;
- оргаиiзацiя оформления замовлень (договорiв) щодо надання послуг i виконаиня робгг в обсязi комплексно! обробц вантажiв по единому пакету послуг у режим «одного вшиа»;
- розширення сфери застосування автомобiлъного транспорту у лопстичному обслуговуваинi як при завозi-вивозi вантажiв, так i для забезпечення термшально-складських операцiй по перевезенню вантажiв мгж складами рiзних власниюв, формуваиия партшних вщправок;
- пол1пшения якосп обслуговування вантажовласник1в за рахунок комплексносп надаваемих послуг, пдвищения !х конкурентоспроможносп у транспортному бiзнесi;
- iншi види послуг, як1 вщповвдно до законодавчих та нормативно правовим актам повиннi здiйснюватися ваитажоввдправниками i вантажоодержувачами, тобто не е обов'язковими для перевiзникiв.
З метою оптишзаци вантажних перевезень i виконаиня заходав Державно! цiлъово! програми реформуваиня зал1зничного транспорту на 2010 -2019 роки наказами МЫстерства транспорту та зв'язку Укра!ни ввд 17.10.2007 №940 та Державно! адмЫстраци зал1зничного транспорту Укра!ни ввд 31.10.2007 №508-Ц створено Укра!нський граиспортно-логiстичний центр (ДП «УТЛЦ»). Наказами Державно! адмiнiсграцi! зал1зничного транспорту Укра!ни ввд 26.07.2011 №448-Ц та ввд 12.07.2012 №003-Ц затверджено Статут державного пдприемства «Укра!нський траиспортно-лопстичний центр». Згтдно даиого статуту основною задачею ДП «УТЛЦ» е оргатзащя зал1зничних перевезень у взаемодi! з шшими видами транспорту, а також логiстично! роботи у сферi надання послуг та ефекгивне використання рухомого парку.
У сво!й господарськ1й даяльносп ДП «УТЛЦ» взаемодi! з учасниками перевiзного процесу: зал1зницями, вагонними компаиями та користувачами вантажних перевезень з якими складаюгься вщповвдш угоди (рисунок 1).
Державы вагоны компанм
УТЛЦ
Залiзниця
Рис. 1. Схема взаемоди учасниюв перевгзного процесу
Так, мш ДП «УТЛЦ» та залiзницями укладаються угоди про оргатзащю перевезень вантаж1в та розрахунки з експедиторськими органiзацiями, що значно спрощують клiенгу процедуру оформлення докуменпв на перевезення вантажу i вiн працюе у режимi «одного вiкна». Тобто ктент може в одному мющ оформляти угоди як на внутршт так i транзитнi перевезення, а також надання йому послуг по декларуванню, iнформацiйному забезпеченню та iншi послуги.
Крiм того автоматизацiя документооб^ дозволяе ДП «УТЛЦ» скоротити час процедури замовлення про надання ваготв. Iнформацiя про замовлення передаеться на загальну для всiх шести залiзниць базу даних, що обробляеться в ДП «УТЛЦ», та надавати результати безпосередньо вантажовiдправнику. Такий механiзм взаемоди надав можливiсть клiентам планувати навантаження за дш доби, хоча якщо е вагони, замовлення можуть прийматись навiть день в день.
Стад зазначити, що ранiше процедура планування була бiльш тривалою: основнi плани потрiбно було надавати за 14 дб, додатковi - за 3-5. Наразi диспетчер ДП «УТЛЦ» мае можливють корегувати оперативнi заявки на тсщ.
З метою реалiзацu Стратеги розвитку залiзничного транспорту до 2020 року, затверджено1 розпорядженням Кабiнету Мштстрш Украни вiд 16.12.2009 №1559-р та тдвищення ефективностi використання вантажних ваготв наказами Державно1 адштстраци залiзничного транспорту Укра1ни вiд 11.10.2011 №565-Ц «Про передачу на шввагошв на баланс ДП «Дарницький вагоноремонтний завода», ДП «Укранський державний центр з експлуатаци спецiалiзованих вагонiв»; вад 01.12.2011 №632-Ц, вiд 26.12.2011 №682-Ц «Про передачу рухомого складу на баланс «Стрийський вагоноремонтний завод»; вщ 26.12.2011 №681-Ц «Про передачу рухомого складу на баланс ДП «Укра1нський державний центр затзничних рефрижераторних перевезень «Укррефтранс»; вiд 27.12.2011 №683-Ц «Про передачу рухомого складу на баланс ДП «Укранський державний центр транспортного сервюу «Люки», весь ^ентарний парк вантажних ваготв Укрзатзнищ передано вказаним вагонним компанiям.
За тдсумками роботи 2012 року реалiзацiя даного заходу дозволила покращити показники ефективностi використання вантажних вагонiв в цшому по мережi затзниць крани.
В той же час, технолопчний процес перевезень та система взаемовщносин його учасник1в в умовах реформування галузi потребуе подальшого удосконалення.
УДК 656. 025. 4 (4+5)
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ УКРАИНЫ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
Елагин Ю.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
В 2012 году транзит грузов в Украине железнодорожным транспортом снизился на 17,9%, до 41,9 млн т. В частности это касается угля, нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений. В результате объемы перевалки транзитных грузов в портах сократилась на 6 млн т, до 33,8 млн т. Наибольшее падение этих объемов наблюдается в морских торговых портах Одесса и Южный, что обусловлено в первую очередь снижением более чем на 3 млн т объема поставок казахской нефти, которая до сих пор экспортировалась через Украину, а теперь переваливается в российском порту Тамань. Россия целенаправленно исключает Украину из транзитных потоков, поскольку стратегия развития морской портовой инфраструктуры России направлена на увеличение перевалки грузов через российские порты. Кроме того, свою роль оказывает и создание ТС, отрицательно сказываясь на объемах транзита из Казахстана, через Беларусь и на южные порты России. Именно перевод грузов в российские порты является основной проблемой сокращения объемов транзита.
Кроме переброски грузопотоков с Украины на порт Тамань и ТС, существует еще, пожалуй, наиболее значительная причина - снижение спроса на сырье и продукцию из основных стран происхождения транзитных потоков через Украину -России и Казахстана. Необходимо учесть, что тарифная политика ГП «Укрзализныци» абсолютно конкурентоспособна: отечественные тарифы на транзитные перевозки лояльны и сопоставимы с их уровнем в странах СНГ, но при этом значительно ниже, чем в соседних странах ЕС. К тому же, для стимулирования определенных грузопотоков УЗ предоставляет скидки. Так, в августе 2012 г. было принято решение о снижении до конца года стоимости перевозок мазута из России в Одесский и Севастопольский порты, на перевозку азотных удобрений в порт «Южный», а также на транзит цемента из Молдовы в России.
Анализ экономического развития ясно показывает, что наиболее вероятный сценарий -весьма значительный рост перевозок между Европой и Азией. Этот рост будет результатом интеграции расширяющегося круга стран Центральной и Юго-Восточной Азии в мировой и региональный рынки, которые больше не будут ограничиваться движением между Дальним Востоком и Западной Европой.
Если исходить из прошлого опыта открытия экономик стран в Европе и Азии и экономических тенденций за последние 15 лет, следует ожидать
резкий рост тоннажа, трудно поддающегося количественной оценке, рост объемов которого вероятно будет превышать 5-6% в год.
Удвоение грузопотока каждые 10-12 лет на протяжении свыше четырех десятилетий неизбежно оказывает давление на транспортный рынок и напрягает провозные способности транспортных систем. Это давление проявляется неравномерно вдоль всей цепи, где некоторые звенья лучше других способны нести нагрузку. Прежде всего это касается следующих факторов:
- Тарифы морских грузоперевозок: основной вопрос - как повлияют на тарифы увеличение спроса и цен на нефть. Повышение нефтяных цен начало давить на тарифы судоходства, которые остались очень низкими несмотря на упоминавшийся стойкий рост перевозок. Спрос на нефть, вероятно, будет и впредь возрастать теми же темпами, что и мировая экономика, из-за быстрого развития в Азиатских странах. Потребляемая Китаем доля мировых поставок нефти за двадцать лет увеличится в четыре раза. Предвидимые крупные сдвиги произойдут в географическом размещении добычи нефти, при более видной роли Прикаспийских стран. Наконец, взаимозаменяемость между природным газом и нефтью тоже, как можно ожидать, будет влиять на географическое распределение и способы доставки трубопроводным и морским транспортом.
- Заторы на наземных подходах к портам: значительную часть портовых грузов нужно доставить на все возрастающие расстояния отдаленных от портов территорий, - в особенности контейнеры, предназначенные для внутренних регионов и средних стран Европы и Азии.
Одним из решений в этой связи будет развитие альтернатив морским перевозкам - по возможности, консолидированных рейсов по внутренним железным дорогам. Эффективная доставка по железной дороге становится наилучшей гарантией выходов из порта в глубинные районы. Многие страны стремятся связать свои порты с грузовыми линиями для повышения провозной способности и качества обслуживания на железнодорожном транспорте.
- Уязвимость и безопасность маршрутов морских перевозок: уязвимость проистекает из риска террористических нападений и существования узловых пунктов судоходства, а также обязанности проходить определенные пункты на маршрутах между портовыми терминалами Европы и Азии. На сегодня одна из форм реагирования состояла в повышении общей безопасности мореплавания и установлении процедур контроля для предотвращения нападений. Уязвимость судоходных трасс лишь повышает ценность диверсификации маршрутов и организации альтернатив наземного базирования, хотя и они не свободны от риска.
Еще один возникающий вопрос -
перспективы трансазиатских маршрутов: с этой точки зрения существующее положение слабо отражает возможности в будущем, учитывая что качественная двухпутная железная дорога способна перевезти примерно 50-100 миллионов тонн, если и не больше.
УДК 330.322:656.2
УПРАВЛ1ННЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНОЮ
д1яльн1стю щцПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В КОНТЕКСТ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗБУДОВИ МТК
1ватлов О.С., д.е.н., професор (ХНУБА)
Для бшьш повного використання переваг географiчного положения Укра!ни, забезпечення зростаючих обсяпв зовтшньоторговельно! даяльносп, змщнення рол1 кра!ни в свiтовiй господарськ1й системi необидно формування i плаиомiрний розвиток мгжнародних траиспортних коридорiв, як важливих елеменпв створюваио! мгжнародно! евроазiатсъко! траиспортно! шфраструктури.
Чшьна роль у розбудовi МТК належить пдприемствам зал1зничного транспорту, яю маюгь значний потенцiал в обласп будiвництва, однак iнвестицiйна дiялънiстъ пдприемств зал1зничного транспорту при реалiзацi! великомасштабних проекпв будiвництва МТК ускладнюеться безлччю проблем, пов'язаиих як з оргатзащею та плаиуваиням цього процесу всередии пдприемств, так i з взаемодаею з усiма зовнiшнiми учасниками ще! дiялъностi, включаючи i питания залучения необх1дного зовнiшнъого фiнаисуваиня.
Складносп пов'язат з такими факторами, як висока потреба в iнвестицiйних ресурсах вже на етапах планування, залучення в роботу велико! кшькосп персоналу, залучения до роботи рiзних треттх сторiн i ризики невизначеностей з остаточною варпстю проекту iз-за ввдсутносп вибору конкретних технологий та поспйно! iнфляцi!. Зазначене потребуе удосконалення управл1ния iнвестицiйною даяльтстю на пдприемствах зал1зничного транспорту з врахуванням специфiки поставлених завдаиь щодо розбудови МТК та на основi використання сучасного iнсгрументарiк iнвестицiйного менеджменту.
В наш час актуал1зуеться застосування лопстичного п1дходу в управлiннi швестицшною дiялънiстк. Вiн може бути представлений як процес формування необхвдних системних властивостей, що базуеться на врахувант впливу внутрiшнiх та зовнiшнiх факторш на параметри матерiалъного, фiнаисового та шформацшного поток1в проекту, !х ощнки i вироблення керуючих впливiв, яю забезпечуюгь оптимально ефекгивну реалiзацiк
стратепчно1 мети проекту, а також створення органiзацiйних структур з метою конкретного супроводу проекту на всьому протязi його життевого циклу - вгд розробки концепци до практично1 реатзаци. Це дозволяе знаходити можливосп повного ресурсного забезпечення вирiшуваних завдань. Причому ресурсне забезпечення трактуеться широко: як забезпечення матерiальними, транспортними, фшансовими, трудовими та iнформацiйними ресурсами по всьому асортименгу цих ресурсiв-позицiями сировини, нашвфабрикапв, комплектуючих виробiв, матерiалiв, енергоресурав; за видами, марками, вангажощдйомнос11 та шшими параметрами; формами платежiв за ресурси, видами фiнансових документа, що окремим фiнансовим установам. Завдяки цьому вдаеться розшивати "вузью" мiсця завчасно, на стада обгрунгування лопстичних розрахунюв. Вдаеться створювати чiтку схему руху матерiальних ресурсiв, синхронiзовану з шформацшними потоками i фiнансовими операцiями.
Що стосуеться оргашзацшно1 структури, то вельми дiевим iнструментом управлiння iнвестицiями при реатзаци великомасштабних проекпв е перехгд до мережево1 структури управлiння, в межах яко1 об'еднуються учасники швестицшно-будаельно1 дiяльностi на основi довгострокових i стабiльних в^дносин. Учасники тако1 структури закршлюють сво1 в^дносини контрактом, а тсля реатзаци проекту роз'еднуються, щоб стати новою ланкою в ланцкт наступного щдприемницького проекту. Так як ва функци управлiння iнвестицiями реатзуються на конкретнiй основi, то у генерального щдрядника з'являеться можливiсть при необхвдносп замiни партнерiв, внаслгдок чого за проектом знижуються виробничi витрати. Крiм того, компани з мережевою структурою управлшня немае необхадносп мати на своему баланс всi машини i обладнання, необхвдш для реатзаци проекту, оскшьки е можливiсть скористатися активами фiрм - партнерiв.
Як показав анатз практики будГвництва, мережева структура управлшня iнвестицiями найбiльш рацюнально реалiзуеться при буданицга «пд ключ», коли генеральний подрядник приймае на себе перед замовником всю повноту вГдповвдальносп за створення будаельно1 продукци задано1 якосп у встановленi договором термшн введения об'екпв в експлуатацгю, в межах встановлено1 договором цгни будаництва.
Важливим моментом е фшансове забезпечення iнвестицiй. Для масштабних проекпв розбудови МТК слгд аиалiзувати можливють використання таких джерел як: власний кап1тал, стратегiчне спiвфiнаисуваиня, рiзнi форми позикового кредитування (кредити вiтчизняних i зарубгжних банк1в, синдиковане фiнаисування, кредитування та гарантування експортними агентствами i ринок облiгацiйних позик), а також
приватно-державне партнерство та фшансування через iнфраструктурнi оргашзаци.
Удосконалення управлшня швестицшною дiяльнiстю щдприемств залiзничного транспорту за допомогою представлених напрямiв сприятиме активГзаци процесiв розбудови МТК на територи Украни.
УДК 656.025.4(477)
ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХ1ДНОСТ1 ВИКОРИСТАННЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ УКРА1НИ В УМОВАХ РОЗБУДОВИ НАЦ1ОНАЛЬНО1 МЕРЕЖ1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Калабухна М.Ю., здобувач (УкрДАЗТ)
Розбудова нацюнально1 мережi мгжнародних транспортних коридорiв (МТК), яю е складовими Критських мгжнародних транспортних коридорiв та вГдповГдають нормам Г стандартам Свропейського Союзу, е поступом Украни до штеграци з европейською транспортною системою Г важливою передумовою залучення додаткових обсяпв перевезень через територш Украни.
Одним Гз основних завдань на сьогодш е забезпечення бшьш високих темп1в розвитку нацюнально1 транспортно1 системи Украни, и правова, техшчна та технолопчна адаптацГя до норм мгжнародного транспортного та митного права, техшко-експлуатацшних та еколопчних вимог мгжнародних стандарта до рухомого складу, стану дори- та шфраструктури, пункта пропуску через державний кордон, пошуку джерел фшансування для розвитку мгжнародних транспортних коридорГв.
Створення Украною мгжнародних транспортних коридорГв дозволить прискорити не тшьки досягнення стратепчних цглей штеграци в Свропейську сп1льноту, але й виршення таких задач як: залучення додаткових швестицш в розвиток транспортно1 системи, прискорення темпу виходу Гз занепаду впчизняного виробника, покращення валютних надходжень за транзита перевезення, росту обсяпв продукци, що експортуеться. В юнцевому рахунку, це вплине на зростання темп1в економГчного росту крани та регюшв.
Транзитний потенщал транспортно1 системи залежить не тшьки вгд техшчних характеристик транспортних засобГв, мереж Г шфраструктури, але Г значною мГрою вгд ршень за погодженням параметрГв транспортних потоюв, яю обслуговуе транспортна система, 1х координаци Г штеграци.
Потенцшш можливосп залучення в Украшу мгжнародних транспортних потоюв велию. За оцгнками англшського шституту Rendall, Украна мае
найвищий у GBponi транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала при тому, що у сусiднiй Польщi цей показник становить лише 2,72 бала. Транзитний рейтинг територи liei або шшо! крани враховуе розвиненiсть розмщених у нiй транспортних систем i мереж, а також рiвень i стан 1х iнфраструктури.
1нтегращя Укра1ни через мiжнароднi транспортнi коридори в м1жнародне сп1втовариство дасть нашiй кра!т i 11 регионам щдгрунтя динашчного розвитку економiки, створить умови щдвищення якосп та ефективносп зовнiшньоекономiчниx зв'язюв крани, щдвищить ефективнiсть використання транзитного потенщалу, полiпшить соцiально-економiчне положення в регионах розбудови МТК.
В Укра'т - транзитнiй державi - не повтстю використовуються потенцiйнi можливосп, - лише на 70%. МТК, котрi проходять через територш Украни, не вщповщають м1жнародним вимогам. Украна маючи теxнiчнi можливосп для залучення додаткових обсяriв транзитних вантажопоток1в може рiвномiрно використовувати iснуючi резерви за видами транспорту.
Тому, процес реалiзащl транспортного потенщалу Укра1ни гальмуе низька якють транспортно! мережi i транспортного обслуговування, а також вiдсутнiсть державного регулювання. Оск1льки Украна постае випдною геополтгичною транзитною краною, необхщно звернути увагу на запровадження саме транспортних европейських стандартiв якосп та сервiсу.
УДК 330.101.541(93):656.025.4
ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ («МАГИСТРАЛИ ЭЙЗЕНХАУЭРА»)
Каменева Н.Н., кэ.н., доцент (УкрГАЖТ)
О важности создания, развитии, поддержке международных транспортных коридоров написано и сказано очень много: «В условиях глобализации и регионализации международных отношений важнейшими направлениями транспортной политики государства является поиск оптимального сочетания между формированием коммуникационного каркаса, обеспечивающего межрегиональные потоки материальных и людских ресурсов, и международных транспортных коридоров, создающих фундамент успешной мирохозяйственной интеграции, доступность к важнейшим мировым рынкам, и позволяющим эффективно конвертировать транзитные функции государства. В конечном итоге решение этой задачи обеспечивает не только
ускоренный оборот капитала и экономический рост, но и является гарантией национальной безопасности государства.». (1)
Кроме указанных аргументов, с нашей точки зрения, следует учитывать так же демонстрационный эффект современных транспортных коммуникаций, подвижного состава и пр., макроэкономический мультипликативный эффект от реализации проекта МТК. Показательным является эффект от реализации крупнейшего транспортного проекта США - строительство «магистралей Эйзенхауэра».
Строительство федеральной дорожной системы обернулось потрясающим успехом. Хотя сегодня сеть Intегstаtе- это лишь 1% длины всех американских скоростных автотрасс, на ней сосредоточено 23% всего автомобильного движения страны. Строительство сети тут же сказалось на экономике, поскольку были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч точек обслуживания автомобилистов: рестораны, мотели, автозаправки, магазинчики и т.д
К 40-летней годовщине начала проекта несколько федеральных экономических комиссий попытались подсчитать макроэкономический эффект от его реализации. Сильнее всего он проявился через несколько лет после ввода дорог в строй.
Во-первых, новые автотрассы резко снизили издержки товаропроизводителей. По оценкам министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам, - на счет новых магистралей можно отнести четверть роста производительности труда в американской экономике. Во-вторых, система Interstate сделала население более мобильным, облегчила покупателям поиск выгодных предложений, а это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вблизи автотрассы Interstate товары дешевле на 23%.
И самое главное: новая дорожная система создала в раздробленной доселе американской экономике единый рынок. В магазинах восточного побережья появились скоропортящиеся продукты, которые до этого доставлять было нельзя, фермеры смогли продавать товары по всему своему штату, велосипеды, произведенные мелкой мастерской где-нибудь в Арканзасе, уже через сутки могли продаваться в магазинах Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Майами. Недаром именно в этот период возникли наиболее мощные ресторанные и розничные сети вроде McDonanalds или Wall-Mart, которые присутствуют сегодня повсеместно.
Резко сократилось число аварий на дорогах. Если в 1956 году на каждый миллион миль пути приходилось 6,28 смертей от ДТП, то к 1974-му их было уже 3,57. А в системе Interstate их еще меньше-1,55. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в $17 млрд. в год - такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать благодаря высокому качеству федеральных дорог.
Выводы "юбилейных" комиссий таковы: сеть скоростных дорог дала стране более $2,1 трлн. выгоды за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен и уменьшения аварийности. Другими словами, магистрали Эйзенхауэра окупили инвестиции в $129 млрд. более чем в 16 раз.
Подобные аналогии, с нашей точки зрения, вполне уместны и являются еще одним важным аргументом в вопросах анализа проблем МТК в Украине.
УДК 656.821:656.2
М1ЖТРАНСПОРТНА ЛОГ1СТИЧНА
СИСТЕМА ЯК ОСНОВА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРА1НИ
КондратюкМ.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Вигтдне геоподатичне положения Укра!ни, розташоваио! на перехресп торговельних шлях1в мгж Свропою i Азiек повинно сприяти розвитку Укра!ни як транзитно! держави.
Територiек Укра!ни проходять чотири iз десяти Критських мгжнародних транспортних коридорiв №3, №5, №7,№9, три з яких залiзничнi.
Одним з найважливших факгорiв пдвищення роботи транспортного комплексу Укра!ни е удосконалення взаемодо усiх видiв транспорту нашо! кра!ни. На жаль, съогоднi в Укра!т, немае органу який би здайснював оперативне регулюваиня перевезень вантажiв у единш транспортно! системi кра!ни. Оперативне управлшня процесом перевезень роздiлене по видам транспорту яки приймаюгь участь у перевiзному ланцюгу.
Виходячи з необхвдносп вирiшення проблеми взаемодi! уах учасник1в перевiзного процесу та забезпечення безперешкодного пропуску вангажiв через стиковi пункти траиспортних вузл1в, автор пропонуе створения мгжграиспортно! лопстично! системи у склада ПАТ ,,Укрзалзниця".
Така система повинна буди створена по вертикалъно-централiзоваиому принципу: головний лопстичний центр - регюнальт логiстичнi центри -районi лопстичт центри траиспортних вузл1в.
Це дозволить оргатзувати як1сне перевезения вангажiв найменшими витратами та оптимальним прибутком для уах учасниюв транспортного процесу.
Основними цiлями створення
мгжграиспортно! лопстично! системи управл1ння вантажопотоками е:
- забезпечення безперешкодного проходження через стиковг пункти траиспортних вузл1в;
- оптимiзацiя процесу перевезень за участю
деилькох видав транспорту;
- прискорення просуваиня зовнiшнъоторговелъних ваитажiв;
- максимальне використаиня та створення умов найбшьш повного використаиня гснуючих можливостей уах видав транспорту;
- залучення додаткових вангажопоток1в у дiялънiстъ м1жнародних траиспортних коридоргв, яки проходять територiек Укра!ни.
Дядьтсть м1жграиспортно! лопстично! системи повинна будуватись на наступних принципах:
- вивчення ринк1в виробництва г збуту продукци (як в Укра!ш так г за кордоном) залучення вангаж1в в укра!нську транспортну систему;
- створения лопстичного лаицюга вгд виробника до споживача за участю вах видав транспорту г допомгжних оргатзацш;
- реалiзацiя лопстичного лаицюга -управлшня процесом транспортування та вадповадальтсть за збережения вантажiв на всьому шляху пересування.
Створення мгжграиспортно! лопстично! системи повинно дозволити: значно скоротити час на перевангажения вангажгв з сумгжних видав транспорту та оброблення вадповадно! документаци, радгонально використовувати юнуючи потужносп шфраструктури уах видав транспорту, збшьшити перел1к послуг, скоротити час на митт, сертифшацшш процедури, п1двишити
конкурентоспроможтсть та прибутковють транспортного комплексу Укра!ни.
УДК 656.212
ЕКОНОМ1ЧН1 АСПЕКТИ ВПРОВАДЖЕННЯ УН1ВЕРСАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСЬКИХ КОМПЛЕКС1В
Криштафович Н.О., асистент (Дон1ЗТ)
Великий спектр вангажгв, що перевантажуеться в транспортних вузлах при взаемодо ргзних видав транспорту, потребуе нового пдходу в оргатзащ! вангажних операцш на основг екологчно чистих технологш. Створения утверсальних транспортно-складських комплекав (УТСК) - е одтею з основних задач модертзаци траиспортних вузл1в.
Важливим аспектом впровадження УТСК - е розвангаження автомапстралей вгд ваитажного автомобгльного транспорту, так як комплекс буде знаходитись за межами мюта. Це дозволить зменшити витрати на експлуатадiк та ремонт автодори; негативний вплив на навколишне середовище.
У Донецькш обласп в цшому г портовому
МарГупол зокрема дороги сильно страждають вгд того, що ними пересуваеться велика к1льк1сть великовантажних автомобшв вагою бшьше 24 тонн. Щоб щдгримувати стан автодори- вщповщно до вимог (як1сть дори- вГдповГдае найвищим категорГям автомобшьних дори- в Укршт), 1х ремонт в Донецьк1й обласп обходиться недешево. Так, в 2012 рощ було витрачено для таких цглей бшьше 848 мшьйотв гривен.
Запропонована модель утверсальних транспортно-складських комплекав мае значт економГчт переваги.
Застосування контейнерГв прискорюе доставку вантажгв та скорочуе при цьому транспортну складову вантажу. Загальний час доставки вантажгв у контейнерах, в порГвнянт з кригими вагонами, скорочуеться приблизно на 2 доби, в результат! прискорюеться оборот рухомого складу. Експлуатацшт виграти на вангажш операци пд час перевезення тарно-штучних вантажгв в утверсальних контейнерах, в порГвнянт з перевезенням у критих вагонах, скорочуються приблизно в 3 рази. КрГм цього скорочуеться трудомютюсть транспортно-складських операцш. СобГварпсть вантажних операцш при застосувант великотоннажних контейнерГв знижуеться. Пгдвищуеться схоронтсть вантажгв при перевангажент, перевалц та зберГгант. Майже повтстю усуваються втрати тарно-штучних вантажгв при перевезент 1х в утверсальних контейнерах замють критих ваготв, рГзко скорочуються втрати навалочних Г швидкопсувних вантажгв при перевезент в спещатзованих контейнерах.
Контейнерт перевезення дають ютотну економгю витрат на будавництво та утримання складських споруд. Для збергання контейнерГв використовуються спецгально обладнат вГдкрип майданчики, капггальт виграти на спорудження яких в 4-5 разгв меншГ, в порГвнянт з витратами на складсью споруди. Знижуються капггальт вкладення в вагонний парк, так як при контейнерних перевезеннях замють критих ваготв використовуються платформи, цгна яких менше на 12-18%. Скорочуються Г пишш капггальш вкладення в засоби мехатзаци, хоча для вантажних операцш з контейнерами використовуються бшьш дороп мехатзми. Це пояснюеться тим, що продуктивтсть мехатзмГв на контейнерних майданчиках у 3-5 разГв вище, нгж у критих складах.
Розробка Г реалГзацгя нових лопстичних концепцш в УТСК по переробц упакованих вантажгв забезпечать найшвидшу, безпечшшу та менш шюдливу для навколишнього середовища перевалку вангажу. Спектр додаткових послуг принесе не тшьки додатковГ надходження кошг1в, а й дасть можливють вивести з мют великоваговий автотранспорт.
УДК 658.7:656.025.4
МАРКЕТИНГОВО-ЛОГ1СТИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ОПТИМ1ЗАЩ1 Д1ЯЛЬНОСТ1
п1дприемств в умовах
М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Кузьменко А.В., астрант (УкрДАЗТ)
1з посиленням конкурентно! боротьби та aKraBi3a^eK> даяльносп транснацiональних корпорац1й стало очевидно, що ланцюг створення продукци, вирaженiй в конкретнiй вартосп, е не тшьки методолопчною концепцiею, а й практичним iнструментом aнaлiзу взаемозалежних вцд1в даяльносп падприемства, як1 спрямоват на оптимiзaцiю процесу виробництва. Загальносвгтова практика пгдтверджуе, що в сучасних умовах для забезпечення довгострокових конкурентних переваг пгдприемство повинно рухатися за двома основними напрямками: зростання обсяпв продaжiв та зниження рiвня витрат. В свою ж чергу, процес оптишзаци пов'язаний iз пошуком таких напрямкв оргатзаци даяльносп, за яких щдприемство отримувало б максимальний ефект з мiнiмaльними витратами.
Тривалий екожмчний занепад бiльшостi украшських тдприемств, який спостерiгaеться з початку набуття незалежносп, обумовлюе змiну прiоритетiв i в щяльносп суб'ектiв украшського тдприемництва, вимагаючи впровадження в практику упрaвлiння новгттх похода до оптишзаци функцiонувaння !хнього економiчного мехaнiзму. Серед таких тдходав провiдне мiсце посiдaе пдод до штеграци маркетингу та логистики, як концепци упрaвлiння, орiентовaноl на повне розумшня потреб та зaпитiв ринку i виробниюв.
Сутнiсть маркетингово-лопстичного тдходу до оптишзаци даяльносп пiдприемств заснована на розумiннi логистики як засобу скорочення витрат, пов'язаних iз управлшням мaтерiaльними потоками, витрат на транспортування, складування, упрaвлiння замовленнями, зaкупiвлями та запасами, витрат часу на упаковку, що дозволяе тдприемству вившьнити фiнaнсовi ресурсу для iнвестувaння складського обладнання, iнформaцiйно-комп'ютерних систем, реклами, проведення науково-дослвдно1 даяльносп, а маркетинг у свою чергу е шструментом реатзаци ще1 лопстичнох стратегй' i тактики.
Неабияк перспективи для успiшного впровадження даного тдходу в даяльтсть украшських тдприемств створюе iснуючa система транспортного забезпечення краши з розвинутою мережею МТК. Адже м1жнародний транспортний коридор уособлюе собою не просто сукупнiсть рiзних вид1в транспорту, що забезпечують перевезення вантаж1в та пaсaжирiв, але й включае вщповщну iнфрaструктуру, яка проводить своечасне та яюсне !х обслуговування, створюючи умов для !х
функцюнування в единому iнформацiйному простора Саме в поширеннi та розвитку мережi МТК буде забезпечуватися i реалзащя лопстично! складово! даного тдходу. Це пов'язано, перш за все, 3i швидк1стю, надiйнiстю постачання товарiв споживачам та оперативним забезпеченням потреби тдприемства у сировинi та комплектуючих.
Формуючи з одного боку позатранспортний ефект, МТК створюють передумови для оптишзаци дiяльностi та щдвищення рiвня
конкурентоспроможносп вiтчизняних пiдприемств за рахунок: зменшення транспортно! складово! у щт продукци, зменшення величини обiгових кошпв за рахунок скорочення часу на !х доставку; скорочення рiвня складських витрат за рахунок щдвищення надшносп доставки; зростання величини товарообiгу та створення умов для використання передових техтко-технолопчних досягнень.
Таким чином, впровадження маркетингово-лопстичного подходу в дiяльнiсть украшських щдприемств з одночасною розбудовою мереж1 МТК на територй' Укра!ни створить засади ефективного функц1онування щдприемств та формування !х довгостроково! конкурентоспроможносп.
УДК 656.025
НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ TPAHCnOPTHOÏ СИСТЕМИ УКРАШИ В МЕЖАХ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Лук'янова О.М., к.е.н., доцент, Васильев О.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
На даний час транспортна система Украши не здатна повною мiрою забезпечити вимоги споживачiв транспортних послуг в межах м1жнародних транспортних коридорiв. Внаслвдок недосконалосп нормативно-правово! бази i низького iнвестицiйного потенц1алу транспортно-дорожнього комплексу збшьшуеться зношення технiчних засобiв, попршуеться !х структура, не повнiстю забезпечуеться безпека руху, зростае негативний вплив дiяльностi транспорту на навколишне природне середовище та здоров'я людини. Усе це в умовах жорстко! конкуренцп призводить до витiснення укра!нських перевiзникiв з мiжнародних ринков транспортних послуг, знижуе якють обслуговування вiтчизняних щдприемств i населення, створюе реальну загрозу економiчнiй безпецi держави.
Основними проблемами, яю стримують розвиток транспортно! системи Укра!ни, е:
— недостатне оновлення основних фондiв усiх видiв транспорту i дорожнього господарства, невщповщщсть !х технiчного рiвня перспективним вимогам;
— низький рГвень м1жгалузево! координащ! в розвитку транспортно! шфраструктури;
— слабкий стутнь використаиня геопол1тичного положения Укра!ни та можливостей !! траиспортних комуткащй для мгжнародного транзиту вангаж1в теригорГею Укра!ни;
— повшьне вдосконаления траиспортних технологий та недостатня !х пов'язатсть Гз виробничими, торговельними, складськими й мигними техиолоиями;
— неприпустимо низький рГвень шформатизащ! транспортного процесу та шформащйно! взаемодо транспорту з шшими галузями економши;
— недостатня ефективтсть фшансово-економГчних мехатзмГв, що стимулюють надання швестицш на розвиток транспорту;
— вгдставання в реал1зац1! державних Г галузевих програм у сферГ окремих вид1в дальноси, вид1в транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.
Прискорения виршення цих проблем мае виключно важливе значения не тшьки для транспортно! галузг а й для держави в щлому, ефективного функцюнування и виробничо! та сощально! сфер, яке значною мГрою забезпечуеться стабГльною Г над1йною роботою транспорту. Все бшьшо! ваги набувае роль транспорту в розвитку зовтшньоекономГчних зв'язюв, реал1зац1! геопол1тичного потенц1алу Укра!ни як транзитно! держави.
Усе це визначае необхадтсть зд1йснення комплексу оргатзащйно-правових, економГчних Г техтко-техиологГчних заход1в, розраховаиих як на близьку, так Г на довгострокову перспективу, як1 забезпечували б розвиток транспортно-дорожнього комплексу в найпстшому поеднаиш з процесами, що ввдбуваюгься у свгговш та впчизнянш економщ, сприяли розвитку продуктивних сил кра!ни, сощально! мобГльносп населения.
УДК 658.7:656.2(477)
ЩОДО ФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНО1 1НФРАСТРУКТУРИ В УКРА1Н1
Максимов В.В., д.е.н., професор (СНУ м В. Даля)
Стшке функцюнування транспортно! системи Укра!т е гарантею едносп економГчного простору, вГльного перемщения людей, товарГв Г послуг, розвитку конкуренцп та свободи щдприемництва, пол1пшення умов Г рГвня життя населення, забезпечення цшсносп та надiоналъно! безпеки, штегращ! у свгговий економГчний проспр.
Виршення проблеми щдвищення
ефекгивносп функц1онування транспортного комплексу, забезпечення координацп i взаемодй в роботт р1зних вида транспорту, розвитку шгермодальних перевезень вантаж1в по м1жнародних транспортних коридор1в (МТК), забезпечення реатзаци транзитного потенщалу Украни в глобальнш систем! МТК вимагае застосування принципово нових щдхода, в основ1 яких закладен принципи лопстики i лопстичного менеджменту, прюритетшсть розвитку гранспоргно-логiсгичноï шфраструктури та формування штегрованих транспортно-лопстичних систем, на региональному, м1жрегюнальному i м1жнародному р1внях.
Транспортно-лопстична шфраструктура, що вщповщае свгговим стандартам, з вщповщними мшроеконом1чними, нацюнальними i м1жнародними характеристиками, е одним 1з суттевих факгор1в ефекгивносп кожшй нац1онально1 економши.
Транспортно-лопстична шфраструктура е сполучною ланкою м1ж виробницгвом i споживанням, обслуговуе процес товароруху, створюе умови для задоволення попиту, скорочення часу реал1заци товар1в, прискорення обороту каштатв, зниження витрат товароруху i щн, формування ефективного конкурентного
середовища.
В Украт транспортно-лопстична шфраструктура функц1онуе в умовах вщокремленосп i неузгодженосп ïï елеменпв, роздробленосп учасниюв ринку, що надають лопстичш послуги недостатносп державного i приватного фшансування стратепчних шфраструктурних проекта. Полшшення становища можливо шляхом проведення цiлеспрямованоï полггики держави щодо залучення швестицш в об'екти лопстичжл шфраструктури.
Домшуючими, системоутворюючими
елементами гранспортно-логiстичноï шфраструктури повинт стати транспорта вузли, мапстральш i мюцев1 шляхи сполучення, конгейнерш та вантажопереробщ термшали, мультимодальт транспортно-лопстичш центри.
Правильно оргатзована транспортно-лопстична система дозволяе скорочувати ланцюга поставок, опгишзувати товарт потоки, п1двищувати маневрешсть поставок, тому актуатзуеться роль проекгування транспортно-лог1стично1'
шфраструктури на територй' Украïни. В першу чергу, проводять р1зш економ1чш дослщження. Так на основ1 маркетингового анатзу моделюеться к1льк1сть i типи транспортно-лопстичних ценгр1в, в подальшому визначаються 1'х оптимальт мюця розмщення, види транспорту, що беруть участь у здшснент перевезення.
Варто п1дкреслити, що лопстична транспортна шфраструктура буде продовжувати розвиватися, це стратепчна погреба економши. £ ва п1дстави очшувати й подальшого росту транзитних вангажопоток1в. I якщо ми не створимо чггких лопстичних мехатзм1в взаемодй' транспортних
систем, втрати будуть нести ва - i затзничники, i портовики, i вангажовласники, а головне - украïнська економша. Ршення питань, пов'язаних з оптишзащею гранспортноï шфраструктури на перетин основних напрямк1в м1жнародних транспортних коридор1в, i полшшення використання термшальних потужностей у регионах Украïни на основ1 створення лопстичних ценгр1в та лопстичних корпоращй дозволять освоïти нов1 сегменги внутршнього й м1жнародного ринков транспортних послуг, п1двищити як1сть транспортного обслуговування при здшснент експоргно-1мпортних i транзитних перевезень.
УДК 334.012.82:656.2
РОЗВИТОК ТРАНСПОРТНИХ ГЛОБАЛ1ЗАЦ1ЙНИХ ПРОЦЕС1В ЗА УМОВИ IНТЕГРАЦIÏ ДО CBITOBOÏ ЕКОНОМ1КИ
МасловаВ.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У умовах розвитку свiтовоï економши та розширення м1жнародного ствробггництва транспортна лопстика виступае невщ'емною складовою частиною лопстики товароруху, ор1ентованою на планування, оргатазацто й управлшня товарно-матер1альними та супутшми потоками, та е практичним шструменгом б1знесу комплексно координуючого порядку, який спрямовуе вах учасник1в транспортно-лопстичного процесу на зв'язування у час та простор1 вах матер1альних i супутшх потоков, що послщовно проходять стада зберпання, транспортування, перевалки, складування, вангажопереробки та доставки готово1 продукци безпосередшм споживачам.
Тому за ринковоï конкуренци та глобатзаци свiтовоï економши у якосп прюритетай сформувалася концепц1я 1нгегровано1 лопстики через об'еднання учасник1в системи вангажо- та товароруху, зниження супутшх витрат всього лопстичного ланцюга вщ виробник1в до споживач1в п1д час задоволення запита ктенпв до якосп товар1в i послуг, а також максишзащю загального синергетичного ефекту.
Щд впливом глобатзаци свiтовоï економши та розширення м1жнародного ствробггництва, розвитку транспортних сполучень, систем шформащйного та комуншацшного забезпечення сформувалися крупн транснащональш корпораций При цьому важлившим фактором економ1чного росту виступила 1нгеграц1я, здшснювана як на галузевому та региональному, так i на м1жгалузевому, м1жрегюнальному та м1жнародному р1внях.
За умови широкого поширення штеграцшних процеав до числа прюритетних напрямк1в транспортам! полггики, поряд з розвитком
техшчних засобГв транспорту, необхiднiстк оновлення його основних фонда на якюно новому рГвт, впровадженням нових прогресивних технологий, iнформатизадiек перевГзного процесу приеднуюгься так1 напрямки, як: забезпечення координацп дальноси рГзних видГв транспорту; розвиток штермодальних перевезень мережею м1жнародних транспортних коридорГв; комплексне виршення регюнальних транспортних проблем; штегращя укра!нського ринку транспортних послуг до свггово! траиспортно! системи.
У зв'язку з розширенням траиспортно! полгтики змшюеться структура вгдносин транспорту та вангажовласниюв, причому бшьш конструктивною постае роль транспорту - вш прийматиме активну участь в рацюналГзаци економГчних зв'язюв, оргатзацп й опгимГзацп товарних потоюв через iнтеградiк транспортних та щдустрГальних технологий.
Тому необхГдно створення у вах крупних транспортних вузлах Г центрах вангажоутворення лопстичних граиспортно-розподiлъчих ценгрГв Г термшальних комплекав, що матимуть крип склади та площадки з вщповвдним техшчним обладнанням, перевангажувалъну техтку, диспетчерськ1 й шформащйш системи керуваиня траиспортними потоками.
Створюваш в транспортних вузлах лопстичт граиспортно-розподiлъчi й шформащйно-аиалггичш центри гадпорядковуватимуться лопстичним центрам бшьш високого Герарх1чного рГвня - регюнальним, м1жрегюнальним, м1жнародним, що забезпечить формуваиня траиспортно-лопстичних систем рГзного Герарх1чного рГвня з !х наступною iнгеградiек до свггового економГчного простору.
При цьому бГльшо! уваги на сучасному етап1 розвитку економши Укра!ни потребуюгь проблеми удосконалення м1жрегюнальних Г м1жнародних траиспортно-економГчних зв'язюв Укра!ни, розвиток укра!нсько! частини мереж1 м1жнародних транспортних коридорГв Г крупних загальномережних транспортних вузл1в, пдвищения
конкурентоспроможносп украшських тдприемств транспорту, входження Укра!ни до свггово! траиспортно! системи на базГ здшснення пол1тики м1жнародно! штеграцп.
Внаслгдок розвитку укра!нсько! частини мереж1 м1жнародних транспортних коридорГв суттево розшириться експорт укра!нських транспортних послуг на свггових ринках, перш за все, шляхом бшьш широкого використаиия траиспортно! шфраструктури для зд1йснення транзитних перевезень вангаж1в, що стимулюватиме пдвищення попиту на укра!нсько! транспортно! системи.
УДК 656.2
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ БЕЛОРУССКИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Михальченко А.А., к.т.н., доцент, Ходоскина О.А., магистр эк.н., ассистент (БГУТ)
Транспортная сеть и транспортные организации Республики Беларусь, как и все постсоветские транспортные системы, развивался в большей степени за счет формирования и реализации собственных целей, не учитывая международных условий развития рынка транспортных услуг. Несмотря на то, что в 1992 г были определены важнейшие направления Критских коридоров, практически до недавнего времени все оставалось по прежнему. Этому способствовало несколько объективных причин: 1) наследство досталось
не из лучших и приходилось выполнять латание дыр - ремонтировать устройства железнодорожной инфраструктуры, обновлять подвижной состав, создавать новые технологии перевозочного процесса; 2) международные интересы определялись сугубо исходя из возможности использования подвижного состава для выполнения собственных перевозок грузов и пассажиров, что соответствовало национальным интересам государств, но практически не развивало международные перевозки; 3) национальные законодательства и финансовые системы практически оставались замкнутыми; 4) наличие узкопрофессионального эгоизма различных видов транспорта, что привело к оттоку значительной части грузовых и пассажирских перевозок на транспорт других государств.
Создание и практическое использование международных транспортных коридоров несколько изменило подход к развитию и использованию транспортной инфраструктуры и подвижного состава. Через Республику Беларусь проходят два международных транспортных коридора: № 2 «Берлин-Минск-Нижний Новгород»; № 9 «Одесса-Хельсинки» с двумя ответвлениями на Клайпеду (Литва) и Калининград (Россия). Данные коридоры стали более интенсивно использоваться, а работа в них приносить ощутимый результат всем участникам перевозочного процесса. Этому способствовало несколько практических действий в следующих областях: 1) в инфраструктурной - разработана долгосрочная международная стратегия развития железнодорожной, автодорожной и морской (портовой) инфраструктур, которая предусматривает существенное инвестирование в них каждым государством и привлечение иностранного капитала; разработаны международные инвестиционные проекты в транспортную инфраструктуру; разработаны новые логистические схемы перевозки
грузов и пассажиров с использованием нескольких видов транспорта; строительство новых железнодорожных и автомобильных магистралей по направлениям международных транспортных коридоров 2) в транспортной - используется новая технология перевозочного процесса с эксплуатацией специальных поездов ВИКИНГ и ЗУБР (в девятом коридоре), маршрутная скорость которых достигает 85-90 км/ч, а продолжительность прохождения границ - 35-40 мин. (при обычных перевозках 28-42 ч); совместное использование подвижного состава нескольких государств (вагонов, работающих исключительно в транспортном коридоре по кольцевым маршрутам и специализированным по ограниченной номенклатуре грузов; локомотивов, выполняющих тяговое обслуживание грузовых и пассажирских поездов на территории нескольких государств); 3) в финансовой - привлечение финансовых ресурсов мировых финансовых организаций; развитие частно-государственного партнерства, что позволяет наряду с привлечением частного капитала в инвестирование железных дорог развивать государственные вложения в инфраструктуру международных транспортных коридоров, используемую для социально-значимых перевозок (до 100 % в новой строительство и на техническую эксплуатацию железнодорожных коммуникаций); использование двусторонних согласованных тарифов, увязанных с уровнем платежеспособности потенциальных клиентов (например, в России более высокий уровень, а в Молдове - более низкий, что в действующих условиях исключает молдавскую сторону от пользования международным коридором); использование во взаиморасчетах национальных валют без привлечения мировых резервных валют.
Результативность не оставила себя долго ожидать: для Республики Беларусь: 1) вывоз экспортных грузов стал доступен в морские порты Литвы, России и Украины; стало возможное использование Черного Моря для более дешёвой транспортировки нефти из Азербайджана и сжиженного газа из Туркмении; 2) получили эффективное развитие контрейлерные перевозки из России (Сибирь, Урал) в Калининградскую область, страны ЕС; решены многие проблемы пассажирских перевозок (использование коридора № 9 позволило перевозить пассажиров по более дешевым тарифам из Молдовы, Украины и России -С.Петербург/Одесса/Кишинев и С.Петербург/Львов), что в итоге увеличило пассажиропоток на 25-30 % за три последние года. Естественно замечен и рост доходов, получаемых от использования международных транспортных коридоров - в 2,5-3,0 раза, а отдача от затрат финансовых средств в их развитие составляет 128,4 $ на 100 $ вложений.
УДК 656.025.4(477)
ПР1ОРИТЕТН1 НАПРЯМКИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ СИСТЕМИ МТК НА ТЕРИТОРИ УКРАШИ
Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Розвиток транспортних коридор1в та входження 1х до мiжнародноï гранспортноï системи визнано прюритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украни. Винятково випдне географ1чне положення Украни, ïï потужна транспортна система та шфраструктура, наявтсть наукового й освггнього середовища робить нашу крану потенцшно привабливою для залучення в систему £вро-Аз1атських мгжнародних транспортних коридор1в. Це реальний крок до ïï повномасштабно" учасп у европейськш 1нтеграци.
Розбудова системи МТК на територи крани дозволяе тдвищити р1вень економiчноï незалежносп та нац^натки! безпеки держави, збшьшити надходження до бюджету, реконструювати нацюнальну транспортну мережу, вщкрити нов1 можливосп для регюнального розвитку, значно збшьшити зовтшньоторговельт зв'язки за рахунок сучасного транспортно-технолопчного комплексу.
Вступ Украïни до мгжнародних транспортних оргатзацш i структур, ратифшац1я ряду мгжнародних догод, конвенцш та шших документа з питань транспортних систем i перевезень стали першими кроками, з яких почалася 1нтеграц1я укранського транспортно-дорожнього комплексу в £вропейську транспортну систему.
Однак на сьогодн1шн1й день юнуе безл1ч факгор1в, що стримують розвиток мереж1 МТК на територи Украни, серед яких слад видшити: високий р1вень зносу основних фонда на вс1х видах транспорту, недостатнш р1вень ф1нансування розвитку транспорту i транспортноï 1нфраструктури, низький р1вень транспортно-лопстичного сервюу при органiзацiï перевезень, митне законодавство, що ускладнюе процедуру перев1рки i документооб1гу експортно-1мпортних вантажоперевезень,
недостатнш розвиток iнформацiйноï 1нфраструкгури забезпечення вантажоперевезень.
Основними напрямами зниження бар'ер1в у сфер1 МТК повинт стати: поетапна л1берал1зац1я дозвiльноï системи при перевезеннях пасажир1в i вангаж1в i забезпечення свободи транзиту; утфшац1я режим1в перевезень пасажир1в i вангаж1в мгж державами-учасниками СНГ i трелми краïнами; розширення доступу до ринку транспортних послуг, зд1йснюване через комерцшну присутн1сть; гармон1зац1я систем л1цензування; ухвалення единих п1дход1в по розвитку конкуренци i запобтанню несумлiнноï конкурентноï практики; ухвалення зобов'язань про взаемне визнання сертиф1кат1в,
диплошв i iн. стосовно транспортних засобiв, водов i менеджерiв транспортних компанш.
Важливу роль у забезпечент розвитку МТК вiдiграе макрологiстичний тдхвд, згiдно якого МТК найближчого майбутнього повиннi бути системою зв'язаних транспортно-розподшьних лопстичних вузлiв, оперативно i адекватно реагуючих на потреби свiтовоï економ^ i функцiонуючих в глобальнiй лопстичнш мережi ланцюпв поставок або товаропровiдноï мережi.
Грунтуючись на основних положеннях Угоди про злагоджений розвиток мiжнародних транспортних коридорiв актуалiзуеться питання створення единоï системи управлiння i контролю функщонування МТК. Необхщно не тшьки одержувати i обробляти данi, але i мати нагоду зворотного зв'язку i управлiння всiма дiлянками i зонами контролю не тшьки на залiзничних перевезеннях, але i на шших видах транспорту.
Вiдставання в обласп iнформацiйного розвитку МТК робить вiтчизняний транзит непрозорим i непривабливим для учасниюв транспортного процесу, що знижуе результат, досягнутий в iнших областях, навiть в таких дорогих, як шфраструктурний розвиток МТК. Стае щлком зрозумiлим, що забезпечення розвитку МТК потребуе реалiзацiï нових шдхода до оргашзаци системи управлiння на основi широкого застосування сучасних штелектуальних
транспортних систем (1ТС).
В остант 10 роюв словосполучення «штелектуальт транспорта системи» (Intelligent Transportation Systems) i ввдповщт абревiатури -1ТС, ITS - стали звичайними в стратепчних, полiтичних i програмно-цiльових документах розвинутих кра!н.
За наявностi певних ввдшнностей в тлумаченнi поняття 1ТС в рiзних кранах узагальнюючим може бути наступне визначення: «1нтелектуальт транспортнi системи - це системна штегращя сучасних шформащйних i комуншацшних технологiй i засобiв автоматизацiï з транспортною шфраструктурою, транспортними засобами i користувачами, орiентована на пiдвищення безпеки i ефективносп транспортного процесу, комфортностi для водй'в i користувачiв транспорту».
1ТС дозволяють ефективно вирiшити ключовi проблемi використовування наземних суспiльних iнфраструктур, серед яких головними е: забезпечення iстотне щдвищення безпеки дорожнього руху; боротьба iз затримками транспортних засобiв i заторами в транспортних сггях всiх вида транспорту; пiдвищення продуктивностi iнтермодальноï транспортноï системи.
Загалом Украïнi потрiбна ефективна стратегия управлiння транспортним комплексом як цшсною виробничо-економiчною системою, яка мае базуватися на комплексному шдхода та на принцип
Герархи прюритетносп ц1лей, Герархи загальних надiоналъних Г локальних (галузевих) прюригета.
Ва зазначеш чинники забезпечення розвитку МТК е складовими едино! мети -ввдродити Укра!ну як транспортну державу, що займе у свт свое випдне положения.
УДК 656.21
АНАЛ1З ВПЛИВУ ПРОСТОЮ М1ЖНАРОДНОГО ВАГОНОПОТОКУ НА ОБОРОТ ВАГОН1В
Пестременко-Скрипка О.С., асистент (УкрДАЗТ)
НовГ введения в технологш роботи станци, тсля надания !й статусу прикордонно! передавально!, спричинили простГй траизигних вагонГв на станщ! Г, як результат збшьшення тривалостГ обороту вагонГв та затримку в термГнГ доставки експортно-Гмпортних ваитаж1в в далеке Г ближне заруб1жжя. До основних операц1й з техтчного та комерц1йного огляду додатково додався прикордонний, мигний, екологГчний, ветеринарний, фггосангтарний та саиГтарно-епгдемГологГчний контроль, також значно збГльшилося число операц1й, що пов'язат з обробкою докуменг1в прикордонТЕКом, конторою передач та митним контролем.
Для визначения ступеия взаемозв'язку м1ж оборотом вагонГв по зал1зницГ та середньодобовим простоем вагонГв, що були затримат на прикордонних передавальних станцГях був використаиий кореляц1йний анал1з. КоефГц1ент кореляцЦ показав, що при збшьшет величини простою затримаиих ваготв збГльшуеться тривал1сть обороту через прямо пропорцшну залежнГсть м1ж цими величинами.
З метою прискорення роботи пункта пропуску Г скорочення часу простою по!зда необхГдно удосконалювати та приводити до единих стандартГв технолог^ роботи пункта пропуску, упроваджувати використання електронно! шформаци Г документообну в процес перевезения вантаж1в.
Для забезпечення ефективного
використання технГчних засобГв стаицЦ, як1сного виконання функц1й з приймания та вщправлення по!зд1в з найменшим часом перебування вагонГв на станцЦ та збереження вантаж1в необхГдно розробиги типовий технолоичний процес (ТТП) роботи прикордонних передавальних станщй, в якому буде чггко визначено органГзац1ю роботи робГтник1в станщ! та конгролюючих органГзац1й.
УДК 656.07(477)
ОСОБЛИВОСТ1 МОТИВАЦ1ЙНОГО УПРАВЛ1ННЯ В УМОВАХ РОЗВИТКУ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Польова В.В., астрант (УкрДАЗТ)
Одним з найважливших факторiв розвитку транспортно! iнфраструктури Укра1'ни в умовах глобатзаци та im'ерrрацil кра!н в единий економiчний проспр е розвиток мiжнародних транспортних коридорiв. Перспектива учасп Укра!ни в якостi евразiйськоrо з'еднуючого мосту може стати для кра!ни фактором змiцнення сво!х позиц1й у свгговш економiцi. Все це неминуче мае супроводжуватися впровадженням единих технологи, единого (мiжнародноrо)
скоординованого процесу перевезень, утворенням мультинац1ональних тдприемств iнфраструктури залiзничноrо транспорту, а також науково-технолопчних парков, як1 б об'еднували у своему середовищ1 пращвниюв з рiзних кра!н. Так1 умови породжують необхiднiсть вивчення i врахування в процесi трудово! дiяльностi сощокультурних особливостей ставлення людей до пращ та мотивацл. Тому керiвникам тдприемств, що обслуговують або мають лсний (партнерський) взаемозв'язок з мiжнародними транспортними коридорами, найваrомiшi з яких, як вщомо, проходять майже через весь евразшський континент, повиннi знати та враховувати приналежтсть сво!х працiвникiв, постачальниюв, партнерiв до рiзних соцiокультурних систем. Адже, наприклад, тшьки один транспортний коридор «£вропа — Азiя» перетинае таю кра!ни, як Нiмеччина, 1тал1я, Австрiя, Чехiя, Словаччина, Угорщина, Польща, Укра'на, Росiя, Казахстан, кра!ни Середньо! Азй' та Китай.
Комплексне вивчення культурного, ментального, релшйного впливу на сферу працi е необхщним, адже п1д дiею саме цих факторш зароджуються та укорiнюються свiтоrляд, способи мислення та сприйняття, розумiння головних цiнностей в житп, а разом iз ними вщбуваеться формування особливостей ставлення до пращ та головних чинниюв, що Ii мотивують.
Незважаючи на збir деяких основних потреб, !х прiоритетнiсть ^ерарх1я) та причини !х виникнення у представниюв рiзних народiв i культур формуються по-рiзному. Схiднi культури бшьш орiенгованi на потреби суспiльства, а захвдт -на iндивiдуальнi. 1ерарх1я, що вiдображае потреби китайцiв, включае, наприклад, чотири рiвнi i виглядае наступним чином: потреби в приналежносп; фiзiолоriчнi потреби; потреби в безпещ; потреби в самореал1заци. При цьому пiрамiда зах1дного спiвробiтника включае потреби в
наступному порядку: фГзюлопчт потреби, потреби безпеки, сощалГзаци, статусу та
самореалГзаци. Проблема порГвнянь власно1 результативносп та трудового внеску з результативтстю Г внеском сшвробггниюв, що виконують аналопчну роботу у схГдних культурах може не виникати, якщо сшвробггник з яким можливо таке порГвняння, старший Г досвгдчетший. Потреба в особистих досягненнях, устху, в зростанш також по-рГзному сприймаеться представниками рГзних культур. Якщо для представника захвдно1 культури дана потреба асоцгюеться з тдивадуальними досягненнями, кар'ерним ростом та устшно1 сощалГзащею, то японський сшвробггник, керуючись базовим принципом гармони групових Г корпоративних штереав, буде пов'язувати дану потребу з колективними досягненнями та устхом субкультури в щлому. Представники латиноамериканських держав дану потребу пов'язують Гз амейними щнностями, а Гндуси - з духовним вдосконаленням. Представники рГзних культур по-рГзному ощнюють реальтсть поставлено1 мети Г свою власну роль у даному процеа, а також роль таких факторГв, як доля Г зовтшне середовище. Вгдомо, що мета для представниюв захгдних культур може бути найсильтшим мотиватором, для схвдних культур значишсть даного чинника значно знижуеться.
Так, особливГстю сх1днослов'янсько1 (православно1) трудово1 етики е принципова вадсутшсть спрямованосп на максишзащю ефекпв Г взагат на отримання суто ращональних, очевидних ефекпв. Зашсть цього трудова дГяльтсть спрямована на досягнення дощльно1 едносп, пошук, втшення через працю, справу сенсу буття, спрямована на особиспсть - 11 гармоншний розвиток (духу, душГ, тша) та на цшстсть, едтсть, мир у суспшьсга. 1ерарх1я щнностей Г потреб, вГдповГдно мотивГв трудово1 дальност людини йде вГд духовного до душевного Г тшесного рГвня, вГд служшня Богу, потГм сустльству, Вичизт Г ильки потГм власнш родит Г собг I вся система мотиваци - центральна складова системи управлшня, будуеться у вадповадносп саме з цгею Герарх1ею.
Наведет к1лька приклада п1дтверджують складтсть завдання ефективного мотивування представниюв мультинащонального Г
мультикультурного колективу, ршення якого щлком Г повтстю залежить вГд детального вивчення керГвниками та спещатстами в управлшт персоналом особливостей представниюв кожно1 з нацгй Г культур, мониторингу трудово1 та оргашзащйно1 ситуаци, тому що мотивацгя в такому колективг безумовно, дуже багатогранна та складна.
УДК 339.92:656.2
СУЧАСН1 П1ДХОДИ ДО УНIФIКАЦIÏ ПЕРЕВ1ЗНОГО ПРОЦЕСУ
Реброва А.Ю., асистент (Дон1ЗТ)
Процеси глобалзаци та мiжнародноï iнтеграцiï стимулюють <^зичну» (функщональну) та iнституцiональну iнтеграцiю транспортних систем, призводять до унiфiкацiï процесiв управлшня, iнформацiйного забезпечення, регулювання та розвитку.
Ц закономiрностi визначають цiлi та напрямки транспортноï полiтики, враховують глобальнi орiентири в галузi транспортних технологий, сприяють розвитку вiдповiдних прiоритетiв. Неучасть чи вiдставання вiд глобальноï iнтеграцiï не допускаеться, бо глобалiзацiя чи глобальна штегращя вщповщае трансформацiям свiтового господарства, глобальним вимогам в галузi транспорту та впливае на змiни шформащйного механiзму господарювання, тому залишати щ питання без уваги не можна.
Унiфiкацiя перевiзного процесу передбачае тетради» транспортних систем декiлькох кра!н та мшнародних транспортних конвенцш, основною метою якоï е лшв1дац1я перешкод при транспортування рiзних видiв вантажiв та пасажщив.
Характерними особливостями залiзничного транспорту е те, що здшснюючи м1жнародщ перевезення вiн перетинае кордони багатьох кра!н, це потребуе розробки однакових для рiзних держав унiфiкованих принцитв перевiзного процесу для даного виду транспорту.
В Укра!т процес унiфiкацiï залiзничних перевезень характеризуеться позитивними та негативними ознаками.
Головними позитивними ознаками унiфiкацiï залiзничних перевезень Украши е:
1) 1нтеграц1я залiзничного транспорту з шшими видами транспорту.
2) Сшвпраця з м1жнародними органiзацiями.
3) Розробка захода щодо удосконалення тарифноï полiтики.
4) Gвроiнтеграцiйний курс за рахунок спiльних iнвестицiйних проекпв.
5) Впровадження унiфiкованого електронного документообороту.
6) Впровадження Програми електрифiкацiï залiзниць на 2011-2016 роки.
Ознаками, яю негативно впливають та обмежують процес унiфiкацiï залiзничних перевезень Украши е:
1) Наявтсть полгтачних та управлiнських непорозумiнь.
2) Тривалий процес реформування залiзничноï галузг
3) Великий рiвень зносу основних фонда та
низька ефективтсть траиспортно! шфраструктури.
4) Застосуваиня перевантажувалъних технологий через наявнють колш рГзного стандарту, яю вимагакгъ значних виграт часу, пращ та енергетичних ресурав, виникаюгь проблеми зГ схороншсго вантажГв Г збережетстю рухомого складу, а також при перевантаженнГ небезпечних вантажГв юнуе потенц1йна загроза техногенних катастроф.
5) Наявтсть мигних бар'ерГв.
Зараз, важлившим завдаиням Укра!ни е входження у трансконгиненгальт комуиiкацií, тобто зближення транспортно! системи Укра!ни з траиспортними системами шших кра!н та участь у м1жнародних траиспортних конвенцш, для здшснення безперебшного перевезення рГзних вид1в вантажГв та пасажирГв. Для затзничного транспорту Укра!ни утфшащя перевГзного процесу е також основним стратейчним напрямком при реадазащ! штеграцшно! стратегй розвитку залзнично! галузГ у найближчий перспектив! Тому наша держава разом з Укрзалзницею повинш виршувати складносп цього процесу, яю носять управлшський та полггичний характер, негативно впливаючи на тривалють процесу реформуваиня залзнично! галузГ, великий рГвень зносу основних фонда та низьку ефективтсть траиспортно! шфраструктури, наявтсть колш рГзного стандарту Г мигних бар'ер1в.
УДК 656.212.5
НЕОБХ1ДН1СТЬ СТВОРЕННЯ 1НТЕГРОВАНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЦЕНТР1В ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАНТАЖОВЛАСНИК1В
Саятн О.С., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)
Для пдвищення стшкосп фуикц1онуваиня залГзничного транспорту в даиий час необхГдно виршиги задач по вдосконаленню управлшня перевГзним процесом, щдвищенню прибутковосп галузГ Г залученню швестицш Особливе значения в умовах конкуренщ! мае пошук нових форм Гитеграцт! залГзничного та шших вида транспорту, мигних органв, експедигорГв, вангажовласниюв та шших учасниюв лопстичного лаидкга доставки вантажГв.
В умовах розвитку ринкових вгдносин для траиспортних щдприемств основною метою дальносп е як1сне обслуговуваиня вангажовласниюв -споживачГв траиспортно! продукщ!. Погреба у врахувант !х шгереав, з одного боку, Г прагнення пiдвишити конкуренгоспроможтсть залзничних перевезень - з шшо!, вимагають застосуваиня сучасних технологий Г принципв лойстики.
Нин в затзничнш галузГ проводиться низка змш, як в оргаиГзац1йнГй структурГ, так Г в технологичному Г техичному плат. Ц змши обумовлен необхадтсгю застосуваиня технологий
доставки вангажгв «вгд дверей до дверей», «точно в строк» та шших за рахунок застосування переважно контейнерних Г комбГнованих перевезень, технолопчних маршрутов та шших сучасних способГв транспортування.
Перспективним напрямами розвитку затзнично1 галузГ е застосування принцитв логистики Г розробка концепцп створення системи iитегроваиих транспортних центров на бая шфраструктури затзничного транспорту. Комплексними чинниками, як1 формують об'ективш передумови формування iитегроваиих систем лопстичного обслуговування е: впровадження шформацшних технологий, органГзацгя шформацшно-лопстичного супроводу вашажгв, впровадження логгстичних технологий загального управлшня яюстю, розвиток термшальних технологий доставки вантажГв, упровадження електронного документообиу тощо.
Iитегрованi транспорта центри (ГТЦ) е фуикцiональними елементами лопстично1 системи транспортного вузла, ланкою лопстичного ланцюга по доставцг вантажгв мгж постачальником Г споживачем. Вони також е стиковими пунктами, в яких здшснюеться координацГя Г взаемодя вида транспорту, вгдбуваеться концеитрацiя вантажоштоюв Г 1х подальший розподш за споживачами.
Головна задача 1ТЦ - розширення комплексу транспортно-лопстичних послуг Г зниження 1х вартосп за рахунок концеитрацii в единому центра а також штеграцц рГзних вида логгстичного сервюу на основГ створення сп1льних щдприемств на корпоративтй основг
Для перетворення шфраструктури затзничного транспорту в iитегроваиий центр лопстичного обслуговування, необхвдно застосування нових щдхода, таких як реiижииiрииг, застосування принцитв лопстичного управлшня, удосконалення Г при необхадтосп реорганГзацгя юнуючих потужностей вантажних термшашв.
Основним ГГЦ е здгйснення iитегроваиоl системи доставки вангажгв, в як1й вш мае роль оргатзатора процесу доставки Г частково учасника перевГзного процесу. Вантажовласник укладае договГр перевезення тгльки з оргашзатором системи доставки, що дозволяе звгльнити його вгд необхадтосп вступу до численних договГрних вгдносин з рГзного роду транспортними пГдприемствами.
Таким чином, упровадження дано1 техиологii дозволить отримати так принциповГ результати:
- щдвищити виробничо-економГчну ефектившсть Г конкуреитоспроможиiсть затзничного транспорту;
- щдвищити яюсть обслуговування;
- зменшити траиспортиу складову в юнцевш вартосп продукцп впчизняних виробниюв, тим самим пГдвищити 1х конкурентоспроможтсть на свгговому ринку;
- модершзувати траиспортиу шфраструктуру залГзнично1 галузц
- сформувати единий шформацшний мгжгалузевий проспр тощо.
УДК 625.078.1
ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ПРИПОРТОВИХ ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛ1В УКРА1НИ В СУЧАСНИХ УМОВАХ
Свтлична С.О., асп1рант (УкрДАЗТ)
Ефективна реатзащя транзитного потенщалу нашо1' держави, пГдвищення конкуреитоспроможиостi уах видв транспорту на мгжнародному ринку транспортних послуг е в числ цшей та прюритег1в Граиспортноi стратеги до 2020 року. Однак за даними офщшного сайгу Державно1' служби статистики Украiни в п1слякризовий перюд спостерГгаються тривожш цифри зменшення уах вида перевезень у тому числ Гмпорту та транзиту, як залзничним так Г морським, автомобгльним транспортом.
Важливу роль у здшсненш зовшшньоторговельних перевезень виконуе злагоджена спвпраця затзничного та морського транспорту, як1 взаемодють у потужному секгорГ транспортного ринку - припортовому транспортному вузл (НТВ). Звертаючи увагу на переробку мгжнародних вангажГв у морських торговельних портах (МТП), вГдправлених Гз рГзних краiн свпу, можна спостертати, що значна частина гмпортного вантажу надходить з кран Ази та Америки, транзит -це кршни СНД, при цьому задаш мГжнароднГ траиспортнi коридори (МТК), яю проходять через територгю нашо1 держави.
Сьогодш у бшьшосп припортових транспортних вузлГв Укршни склалася не найкраша ситуацгя стосовно некоординовано1 взаемода сумгжних вида транспорту. Навпъ крупш украшсью порти, яю першочергово зорГентоват на гмпорт та транзит вантажГв зазнають збиткгв через ввдсугасть сиихронiзацil дГй учасник1в перевезень, що у свою чергу не може сприяти залученню мгжнародних вантажопоток1в. Також стримуючим фактором у роботГ НТВ стае проблема нестачГ пропускно! та переробно1 спроможностГ припортових залГзничних станцш (ПЗС), як1 наразГ працюють на межг сво1х можливостей.
Програмою комплексного розвитку залГзнично1 Гнфраструктури портових переробних комплексгв, припортових стаицiй та падходав до них до 2015 року передбачено реалзацто проектгв по будавництву, ремонту та реконструкцГ1 припортових станцш на суму каппаловкладень 6,7 млрд. грн (за рахунок затзницг 426 млн. грн), що буде сприяти збшьшенню об'ему перевезень експортних та транзитних вантажопоток1в до 18-25 млн. тонн за рш
Зпдно зазначенГй галузевГй ПрограмГ у 2010 роцг УкрзалГзниця вже спрямувала на розбудову
залiзничноï iнфрасIруктури в напрямку порта значт кошти, а саме понад 200 млн. грн. На тепершнш час пiсля прийняття зазначених докуменпв та поступовоï ïx реашзацц значних змiн у розвитку ПЗС не вщбулося. Тим часом МТП власними силами чи приватних iнвесторiв реатзують проекти по розширенню та реконструкци складв, причалiв, вантажних фронта, навпъ щлих термiналiв i тим самим мають велику перевагу у зростанш переробноï спроможност!
З усього вище наведеного слщуе те, що доки не вщбудеться значних змiн у розвитку залзничних припортових станцш, доти розвиток ПТВ буде вщбуватися в однооабному порядку, з боку порта.
УДК 658.7(477+470)
ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА ВОСТОЧНОГО РЕГИОНА КАК ОСНОВА УКРАИНСКО-РОССИЙСКОГО ТРАНСГРАНИЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА
Слепцов С.В., генеральный директор (ИГК «Союз-Инвест»)
Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, способствуют интенсификации
товаротранспортных потоков в направлении Европа-Азия, открывая новые возможности для реализации транзитного потенциала Украины. Даже по пессимистическим прогнозам в долгосрочной перспективе прирост объема грузоперевозок в этом направлении может увеличиться более чем в три раза, потенциально создавая условия для увеличения транзита через Украину в объемах более чем 150 млн. тонн. в год.
Именно тот факт, что Украина по своему транзитному потенциалу занимает одно из первых мест в Европе, требует принятия комплексных системных мер по разработке и проведению эффективной транспортной политики, определяющую роль в реализации которой вынуждены будут отыграть факторы сотрудничества с Россией.
Экономическое сотрудничество Украины и России уже десятки лет базируется на нескольких главенствующих принципах, наиболее весомыми среди которых выступают динамика внешней торговли и транспортировка грузов по территории Украины. Однако в силу ряда политических и экономических причин степень такого взаимодействия постепенно уменьшается, тормозя развитие трансграничного сотрудничества не только в этих направлениях, но и отдаляя технологически единые государства друг от друга, отрицательно сказываясь на инновационной активности предприятий,
технологической восприимчивости и технико-
технологическом уровне их производств.
Главные причины наблюдаемых тенденций кроются в недоиспользовании организационно-ресурсного потенциала научно-технологической кооперации и транспортного потенциала коридора «Европа-Азия», требующих применения
логистических подходов в создании условий для их реализации. В связи с этим возникает необходимость активизации сотрудничества в области формирования интеллектуальных транспортно-логистических систем, реализуемых за счет развития транспортно-логистических центров в приграничной территории с Россией, как наиболее привлекательной промышленно-сельскохозяйственной территории, располагающей стратегически важным для Украины и России производственным потенциалом.
В основе модели функционирования ТЛЦ находится принцип снижения транспортно-логистических издержек за счет создания условий для реализации целого спектра логистических услуг по обслуживанию грузов, обеспечивающих их доставку от «двери до двери» с участием железнодорожной составляющей и организацией маршрутных поездов в комбинированном сообщении. Такого рода ТЛЦ будет представлять собой не престо многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции распределительного центра и обеспечивающий взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта, осуществляющий погрузочно-разгрузочные работы, выполнение таможенных операций, перевалку, хранение, экспедирование и переадресовку грузов. В первую очередь, мощности такого центра будут концентрироваться на индустриальной зоне, сформированной на базе промышленных предприятий Харьковской и Белгородской областей, связанных между собой единой инженерно-технической и транспортной инфраструктурой. В целом социально-экономическая значимость создания этих ТЛЦ обосновывается следующем:
во-первых, создание центра на основе мощного производственного потенциала будет обеспечивать реконструкцию и модернизацию транспортных коммуникаций, развитие и эффективное функционирование транспортно-складской
инфраструктуры, обслуживающей мультимодальные перевозки внешнеторговых грузов из Китая в Европу, способствуя реализации транзитного потенциала Украины;
во-вторых, установление кооперационных отношений в пределах ТЛЦ будет способствовать и развитию промышленного сектора, создавая благоприятные условия для формирования инновационных структур в виде технопарков или инкубаторов;
в-третьих, привлечение инвестиций на реализацию проекта по созданию ТЛЦ приведет к оживлению хозяйственной деятельности в регионах
его формирования, способствуя созданию дополнительного количества новых рабочих мест и развитию современной социальной инфраструктуры;
в-четвертых, созданием центра будет обеспечено значительный вклад в развитие науки и образования обеих стран путем обмена опытом и содействия повышению уровня квалификации специалистов, задействованных в деятельности ТЛЦ.
Таким образом, ТЛЦ на приграничной территории с Россией будет способствовать не только эффективному функционированию транспортной, промышленной и терминально-складской инфраструктуры, но и выступать своеобразным средством активизации украинско-российского сотрудничества в производственной и научно-исследовательских сферах, в области обмена и накопления научно-технического потенциала этих стран, создавая предпосылки возрождения статуса Украины, как транзитного государства.
УДК 656.615
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
СотниченкоЛ.Л., кэ.н., доцент (ОНМА)
Информационное обеспечение транспортной логистики с точки зрения интегрированного подхода к проблемам транспортирования наиболее эффективно позволяет реализовывать цели бизнеса. На максимизацию прибыли будут влиять такие факторы, как конкурентная позиция (позиционирование), транспортные тарифы, издержки товародвижения и структура взаимодействия предприятий.
Информационное обеспечение нацелено на эффективность и своевременность поставок, выбор между производством продукции или ее приобретением у поставщиков, предотвращение нерациональных потерь ресурсов.
Информационное обеспечение транспортной логистики (ИОТЛ) направлено на достижение качественного обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций логистики. Успехи в каждой из указанных сфер имеют смысл только в том случае, если они обеспечивают повышение общей эффективности транспортно-логистических процессов.
Использование электроники позволяет снизить издержки транспортировки благодаря более эффективному управлению информационными потоками, увеличению их скорости и координации. Понятие "информационный ресурс" является экономической категорией. Поэтому логистическая информация рассматривается как существенный ресурс в обеспечении деятельности транспортных и связанных с ним предприятий. Таким образом, информация рассматривается нами в качестве
важнейшего стратегического ресурса транспортной логистики.
В результате взаимодействия
информационных технологий и информационных ресурсов создается новая логистическая информация, которая передается в распоряжение пользователей -менеджеров по логистике. Предприятия, объединенные в цепочку, заинтересованы в получении своевременной и точной информации на всех уровнях управления. Полученная при этом логистическая информация рассматривается как ресурс, самостоятельный фактор транспортно-перевозочной деятельности.
Основное внимание должно быть уделено изучению структуры ресурса и его использования, включая воздействие на динамику изменения логистических затрат. Информационное обеспечение через инструменты информационной интеграции охватывает стратегический, тактический и оперативный уровни деятельности предприятия (альянса). Главная цель - целенаправленное использование логистической информации как ресурса в транспортно-логистической цепочке.
Важнейшим индикатором полноты и качества информационных ресурсов в транспортной логистике является степень удовлетворенности запросов потребителей на перевозку грузов.
Создание системы ИОТЛ - важное стратегическое решение, требующее от логистических менеджеров комплексного учета технологических, экономических, организационных и социально-психологических особенностей ее развития. Отношение к логистической информации как к ресурсу означает, что по аналогии с использованием других ресурсов должен быть создан эффективный механизм управления им на базе единых стандартов информационного обеспечения. Повышение эффективности логистических транспортных потоков в первую очередь зависит от формирования системы их информационным обеспечением.
УДК 338.47:656.2(477)
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ
Степанский Г.Е., президент АО «Укртранскор»
Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.
Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших
экспортных отраслей национальной экономики. Страны Балтии, Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию, Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита.
Украина, учитывая свое геополитическое положение и постоянные тенденции роста ВВП, должно выделить основные направления развития транспортной отрасли и объявить ее приоритетной сферой экономики, иначе, учитывая инвертность отрасли в наращивании объемов транспортной работы, а особенно, большие сроки службы транспортных объектов, государство в ближайшие 4-5 лет окажется перед реальной невозможностью дальнейшего экономического развития.
Следует отметить, что сегодня немного активизировалось решение вышеупомянутых вопросов после визита Президента Украины в Китай и его встреч с Президентами Казахстана и Азербайджана, где обсуждалась возможность совместного участия в строительстве магистрали «Лиссабон-Шанхай»
Указом Президента Украины № 895/2010 от 8 сентября 2010 года относительно определения приоритетных направлений развития транспортной отрасли Украины, было определено четыре направления из которых: «Новая инфраструктура» (проекты, направленные на поднятие транзитного потенциала Украины)».
Стимулом для этого стало определение английским институтом RENDEL коэффициента транзитности территорий государств континента. Украина имеет самый высокий коэффициент - 3,11 и, благодаря своему удобному геополитическому расположению на континенте, может стать транспортным центром Евразии и зарабатывать огромные средства за транзит через свою территорию.
Особое значение приобретает предложенный Национальный проект в свете последних политико-экономических тенденций на континенте. Руководство России развернуло кампанию по созданию Евразийского союза и предлагает Украине вступление в этот союз. Уже созданное объединение БР1КС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и ЮАР), три члена которого заинтересованные в строительстве трансконтинентальной магистрали и уже конкурируют за доминирование на этой магистрали.
Украина, благодаря своему
геополитическому расположению и имея Закон Украины «О Генеральной схеме планирования территории Украины», которым утвержденная схема новых магистралей, и интеллектуальную собственность на эти разработки, должна немедленно юридически закрепить за собой права на эту схему через принятие официального решения на уровне Правительства.
Экономическая целесообразность
строительства этой магистрали не вызывает сомнений,
поскольку быстро возрастающий товарооборот между Европой и юго-восточными регионами в основном базируется на морских перевозках, что занимает много времени и имеет значительные риски безопасности перевозок и сохранение грузов. Если будет создана такая трансконтинентальная магистраль, то будет 7075% переориентации грузопотоков за счет в пять-шесть раз большей скорости транспортировки грузов с высоким уровнем безопасности и отсутствия перевалки грузов с морского транспорта на сухопутный.
Значительно увеличатся и пассажиропотоки, которые дадут значительные прибыли туристическим отраслям экономики этих регионов.
Заслуживает внимания комплексный подход проекта к строительству магистралей с одновременным стимулированием инвесторов к развертыванию хозяйственной деятельности в зоне прохождения новых транспортных магистралей, что оказывает содействие развитию близлежащих территорий и создает дополнительные рабочие места.
Благоприятным является и создание инфраструктуры магистралей двойного действия, которая будет обслуживать не только магистрали но и ближние территории.
Важна и экологическая направленность проекта. При стабильных скоростях движения транспорта на 30-35% уменьшаются вредные выбросы в атмосферу. Предполагается обязательное создание защитных лесных полос, водоотвод с обязательной очисткой, антишумовые сооружения, проходы для местной фауны и т.д.
УДК 658.5:656.025.4(477)
РОЗВИТОК ШТЕЛЕКТУАЛЬНОГО
кап1талу тдлриемств
ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК
ПР1ОРИТЕТНИЙ НАПРЯМОК
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗБУДОВИ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В НА ТЕРИТОРП УКРА1НИ
Токмакова 1.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ), Отйник О.М., iнженер (П1вденна зал1зниця)
Укра!на мае надзвичайно випдне транзитне становище, а саме через и територш проходять чотири пек (№> 3, 5, 7, 9); чотири TKKT (ЕАТК "TRACEKA", "европа - Азш", "Балтика - Чорне море", Чорноморське транспортне кшьце); Укра!на належить до Чорноморсько! пан'европейсько! транспортно! зони (Black Sea РЕТгА ), що виокремлена як прюритетна в еС. У зв'язку з зазначеним потребують реалзаци проекти учасп Укра!ни в европейськ1й транспортно-лопстичнш штеграцц через створення мереж1 м1жнародних транспортних коридор1в (МТК) i
лопстичних центров.
МТК мають важливе значення для кра1ни. Це оцшюеться не тгльки з точки зору комерцгйно1 вигоди, але з бгльш широких позицгй щцюнально1 безпеки, таких 11 складових, як: вшськова, економГчна, промислова, технологична, продовольча, демографГчна. Прямими фуикцiями МТК е обслуговування експортно-Гмпортних перевезень, а також мгжнародного транзиту. Ва шшТ прояви е мультиплшативним ефектом при спльному впливГ мгжнародних Г нацюнальних транспортних коридорГв на складовГ щцюнально1 безпеки.
Головна роль в формувант га фуикцiонуваинi мереж МТК на теригори Украши вгдводиться пдприемствам затзничного транспорту, що володють значним потенцгалом в даному напрямку.
Для забезпечення розвитку МТК потребують виршення багаточисленш проблеми, серед яких найважлившого значення набувають питання створення iителекгуальних транспортних систем як мапстральний напрямок ефективно1 роботи МТК в найближчш перспектив!
Зазначене обумовлюе акгуалзацто управлшня формуванням вгдповгдного посгавленим завданням iителекгуального капталу на пдприемствах затзнично1 галузг
Гителекгуальний каптал пдприемств затзничного транспорту — це штелектуальне багатство, що зумовлюе творч можливосп щдприемств по створенню Г реатзаци штелекгуально1 Г шновацшно1 транспортно1 продукци. При цьому iителекгуальний каптал включае двГ основп складов! кадровий каптал Г iителекгуальна власисть. У свою чергу кадровий каптал включае людсью активи й структурп активи, а штелектуальна власпсть складаеться з об'екпв промислово1 власносп, об'екпв авторського права Г ноу-хау Г розподшяеться по двох групах нематерГальних активгв: продуктивп штелектуальп активи; маркетинговГ штелектуальп активи.
Управлшня iителекгуальним капталом щдприемств затзничного транспорту не повинно дублювати функци маркетингу, флангового Г виробничого управлiния, управлшня персоналом Г НДДКР, а е оргаиiзацiею Г плануванням виуIрiшиiх шформацшних поток1в, проектуванням Г формуванням баз знань, аналГзом Г оцгнкою реально1 вартосп iителекгуальних продукпв, пгдготовкою Г виведенням iителекгуальних продукпв пдприемств в ринковий оборот.
Вищесказане припускае необхвдпсть формування система управлiния штелектуальним капталом пгдприемств затзничного транспорту, що складаеться з чотирьох щдсистем:
- пдсистеми формування, задач фуикцiонуваиня яко1 полягають у визначенп потреби в знаннях, можливосп 1х створшня, придбання Г передач, збшьшення частки явних знань.
- пдсистеми зберГгання Г захисту, покликаного забезпечувати збГр, систематизацто, зберГгання Г забезпечення швидкого доступу до юнуючих знань, а також захист об'екпв штелекгуально1 власносп Г комерцгйно1 таемницг.
- пдсистеми розповсюдження, що забезпечуе створення умов для ефективного обмшу знаннями, адаптацГя Г иавчаиня сЩвроби'нимв, пдвишення ефективносп за рахунок оргаиiзацii командно1 роботи, розподш знань по структурних щдроздшах пдприемства.
- пдсистеми використовуваиия iителекгуального капталу, що забезпечуе практичне використовуваиня штелектуального капталу.
Управлшня iителекгуальним капталом повинне здшснюеться в рамках загально1 стратеги розвитку, що включае напрями науково-технологичного розвитку, формування Г вдосконалення оргапзацшно1 корпоративно1 структури,
комерцГалГзацг! штелектуального продукту, забезпечення надшного використовуваиня штелекгуально1 власносп, створення умов вiдтворюваиня, мотиваци Г управлшня людських ресурав.
Гнтегральною метою управлiния iителекгуальним капталом на пдприемствах затзничного транспорту повинен стати шновацшний розвиток галузГ на основГ формування iителекгуальних транспортних систем, 1х активне впровадження в систему мгжнародних транспорных мереж, що проходять по теригори Украши.
УДК 656.07
ДОЦ1ЛЬН1СТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ КЛАСТЕР1В У ТРАНСПОРТНУ СИСТЕМУ УКРА1НИ
ЧекловВ.Ф., к.т.н., доцент (Дон1ЗТ)
Транспортно-лопстичт кластери (ТЛИ) -галузевГ кластери, кГнцевою продукцгею яких е транспортно-лопстичт послуги у вангажному або пасажирському секгорГ.
Траиспортно-логiстичиi кластери включають комплекс Гнфраструктури компаиiй-виробникiв та компанш, що спецгалГзуються на збериганп, супроводженнГ Г доставцг вантажГв, а також логгстичи, складськГ комплекси та шш! Загалом траиспортно-логГстичнГ кластери розвиваються в регГонах, що мають суттевий транзитний потенцгал.
ДомГнуюче положення кластера на ринку не мае пчого сп1льного з монополГею, так як кластер - не органГзацГя, а безлч оргаиiзацiй, як1 знаходяться мгж собою як у вгдносинах кооперацг!, так Г у вгдносинах конкуренцг1.
Транспортно-лопстичт кластери вщносяться до однiеï з трьох категорiй:
- портовц
- прикордоннi;
- територiальнi.
Портовi ТЛК формуються на основi морських портiв або колонiй порпв. Портста ТЛК, внаслвдок маргiнальноï ролi морських пасажирських перевезень (туристичних), позицiонованi у вантажному секторi. При цьому пасажирсью морськi порти можуть бути складовими частинами портових ТЛК. Рiчковi порти, внаслвдок загального зниження ролi внутрштх водних шлях1в i рiчкового транспорту, в наш час не е основою для формування ТЛК, але можуть бути важливою складовою частиною територiальних ТЛК. Виняток становлять порти, розташованi на внутрштх водних шляхах, але доступн для морських суден , що функционально е морськими портами.
Прикордонт ТЛК формуються на основi транспортних вузлш на перетинах великих м1жнародних транспортних коридорiв з державними кордонами. Прикордонт ТЛК мають вантажну спещалзацго.
Регiональнi ТЛК формуються на основi транспортних систем середнiх i великих мют, а також мiських агломерацш В територiальних ТЛК присутнi пасажирський та вантажний сектори. Частково два сектори функц1онують на загальнiй шфраструктур^ в той же час кожен сектор мае спешалзовану iнфраструктуру.
Прикордонт i регюнальт ТЛК можуть бути об'еднат в категорш внутрiшньоконтинентальних ТЛК.
Специфша транспортно-лопстичного
кластера полягае в тому, що дяльтсть п1дприемств, що входять до нього прямо пов'язана з п1дприемствами iнших кластерiв.
Метою формування лопстичного кластеру е залучення конкурентних переваг певнiй територiï за допомогою стльного використання взаемозалежними видами дiяльностi стльних ресурсiв, спрощення доступу до шновацшних технологий, мобiлiзацiï матерiальних та нематерiальних активiв i зниження трансакц1йних витрат взаемода за рахунок збiльшення довiри м1ж учасниками.
УДК 338.47:656.2 (498)
ДОСВ1Д РУМУНIÏ У РОЗВИТКУ
ПОТЕНЦ1АЛУ ВЛАСНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В
Чуприна Ю.Ю., асистент (УкрДАЗТ)
Загальноввдомо, що сучасна i стiйка транспортна iнфраструктура е «двигуном» розвитку нац1ональних економш, що сприяють таким чином розвитку екожмчних д1й, п1двищенню
конкурентоспроможностi та штеграцц нацюнальних економiк у свiтову економшу. Ц1кавим е досввд нашого суода - Румунiï в органiзацiï й використання потенщалу наявних транспортних коридор1в.
Потенц1ал Румунiï щодо полегшення евроазатських перевезень в принцип забезпечений вигодами конкурентоспроможностi, а саме з'еднанням нацiональноï мереж1 транспортно1 iнфраструктури, автодорц; залзничних та внутрiшнiх водних шлях1в i не в останню чергу морськоï транспортно1 iнфраструктури з трансевропейськими транспортними мережами ТЕК-Т. Таким чином, завдяки своему географiчно випдному положенню Румуня являе собою одну з вузлових точок, через яку може забезпечуватися зв'язок м1ж державами Свропейського Союзу з одного боку i державами, яю е Сторонами Основий Угоди, з iншого боку, за допомогою транспортного коридору £вропа-Кавказ-Аая ( ТРАСЕКА), який стикуеться на територи Румунй.
Сьогоднi Румунiя активним чином проводить полiтику доступностi для комерцшних i економiчних зв'язкiв зi своïми сус1дами - державами-членами Свропейського Союзу та державами Чорноморського басейну. Тому е важливим, щоб своя транспортна мережа вщповшала стацдартам, якi б ввдповщали ефективним потребам перевезень. У цьому контексп уряд кра1ни отримав п1дтримку м1жнародних фiнансових iнститутiв i £вропейсько1 Комiсiï з фiнансування проектiв в галузi транспорту, як1 пропонують сприяти iнтенсифiкацiï докладених зусиль до тепершнього часу з ц1лю ефективностi роботи транспортного сектору, одночасно з адаптуванням його до нових потреб, обумовленим ринковою економiкою та iнтеграцiею в Свропейський Союз. Головнi проекти з шфраструктури iз зовн1шн1м фiнансуванням для регiону:
- реабiлiтацiя залiзницi Бухарест - Констанца -проект, фшансований Японським Банком Мiжнародноï Спiвпрацi та Свропейською Комiсiею;
- будiвництво автодороги Бухарест -Констанца - проект, фшансований 1нвестицшним Свропейським Банком;
- будавництво обвiдноï автодороги в мiстi Констанца;
- будавництво термiналу для барж в порту Констанца - проект, фшансований бвропейським Банком Реконструкцп та Розвитку;
- проект покращення нав1гац1йних умов по рiчцi Дунай.
Всi щ проекти спiвфiнансуються урядом
Румунй.
Значення, яке надае уряд Румунiï розвитку Загальноевропейського транспортного коридору № 4, випливае з численних проектiв, яю ц1лком покривають дiлянку на територи Румуни. На даному етапi на вах секторах (у тому чи^ автодорожньому та залiзничному) було вжито заход1в щодо прискорення зд1йснення проекпв, якi знаходяться на рiзних етапах п1дготовки i виконанцi.
Проектами, яю знаходяться на стада iмплемеигацu е: Кгльце Арад Г Арад - Тмгшуоара - на ршт автодорожню! мапстрат; автодорожня мапстраль Два - Орештге; обхгдний варГанг мюта ОбГу; обхГдний варГанг мюта Птешть Г автодорожня магютраль дглянок Дражна - Фетештг Г Фетештг -Чорнавода.
У тому, що стосуеться затзнично! складово!, проектами, що знаходяться на стада гмплемет'аци, е: реабГлГгацгя затзнично! лши Бухарест ПТвшч - Беняса, Фетешп - Констанца; реабГлГгацгя зашнично! лши Бухарест - Беняса, Фундуля - Фетешп та реабглГтацгя затзнично! лши Кемтна - Передял.
На даному етат авгодорожня складова цього коридору завершена на дшянщ Бухарест - Дражна (97,3 км), а на затзничтй складовш завершено дшянку Бухарест - Кемтна (90 км).
Враховуючи той факт, що 47% судноплавно! дшянки рГчки Дунай належить Румут! та, що цей внутрш^й наигацшний шлях не використано на рГвн його можливостей, Мiиiстерство Транспорту, Будавництва та Туризму надае особливого значення розвитку дшянки на Загальноевропейськ1й транспортному коридорГ - Дунаю, який проходить по теригори Румут!. У цьому зв'язку, проекти знаходяться на стада реатзаци Г л, як будугь впроваджет в найближчому майбугньому Г будугь сприяти розвитку вантажного Г пасажирського рГчкового трафшу по рГчцг Дунай Г в порту Констанца. Цг проекти передбачають, в першу чергу, модернГзацГю та розвиток шфраструктури, пгдвищення ргвня безпеки трафшу Г захист навколишнього середовища.
З метою модертзаци та розвитку шфраструктури коридору № 7 були виявлен проекти, як1 мають на мет полшшення наигацшних умов на дшянщ КелерашГ - Бре!ла Г на румунсько - болгарсьюй далянц рГчки Дунай, проект передбачений у Додатку № 2 Розв'язки 884/2004/ЕС по КерГвним принципам для трансевропейських транспортних мереж, як один з проекпв оа № 18.
У тому, що стосуеться щдвищення рГвня безпеки трафшу по рГчцг Дунай, можна вгдзначити той факт, що в 2005 рощ Свропейський Союз затвердив Директиву К18 щодо впровадження на внутрГштх водних шляхах одте! з уштарних систем для стеження за трафшом рГчкових суден. У дуа положення цге! Директиви у 2005 рощ в Румуни почалося здшснення проекту по стеженню та управлшня трафшом на румунськш далянц рГчки Дунай, який був завершений у червш 2006 рощ. Так само будугь реалГзован системи вимГрювання для топопдрографГчесюх вимГрювань Г з сигщлГзаци на румунсьюй далянц рГчки Дунай.
Вгдомий той факт, що в тепергштй час Свропейський Союз надае особливого значення розвитку концепци «Морських магютралей», введено! Ршенням № 884/2004/ЕС. У теж час в Доповвд Групи високого рГвня щодо розширення головних
траисевропейських шляхгв на суадт кра!ни га регюни, опублшовашму в листопада 2005 рощ, було визначено п'ять основних транспортних шляхГв, а «Морськ мапстрат» е одним з прюритетних шляхГв поряд з ^вычним, Центральним, Нiвденно-Схiдним Г ПГвденно-захгдним транспортними коридорами.
Для Румут! введення концепци - «П1вденно! Морський магютрал - Захгдно! Свропи» (Захгд Середземного моря, зв'язуючий ГспанГю, Францию, Г Гталгю, включаючи Мальту зГ зв'язками морських магютралей ^вденно-схглю! Свропи, а також Чорного моря) буде сприяти створенню ново! системи мультимодального транспорту, який включае Г частину морського транспорту в обласп Чорного моря.
Таким чином, е необхщним використовувати цю можливють. Порт Констанца мае можливють стати центром зв'язку Чорного моря з логютичним ланцюгом з перевезень, яю створюються в рамках ПГвденно Морсько! мапстрат - ЗахГдно! Свропи.
УДК 65.012.34
ЛОГ1СТИКА ТА ТРАНСПОРТН1 ВИДАТКИ ЮрченкоЮ.М., к.е.н., доцент(УкрДАЗТ)
Основними задачами транспортно! логистики
е:
- забезпечення своечасно1 доставки вантажГв;
- мГнгмГзацгя витрат на перевезення;
- застосуваиня найбшьш опгимальних маршрутов перевезень;
- добГрка експедиторгв;
- вибГр транспортно! компани;
- плануваиня доставки вантажу;
- оформлення вае!' документаци на вантажоперевезення;
- оформлення митно! документацГ1;
- зберпгання ваитажiв на складах;
- забезпечення навангаження-розвантаження вантажу;
- узгодження вах питань, як з вгдправником вантажу, так Г вантажоодержувачем.
Транспортна лопстика складаеться з ряду логГстичних операцгй, а саме: експедирування, упакуваиня, вантажопереробка, страхузання ризикГв, складуваиня, митне оформлення й т.д. Логгстика в сферГ вантажоперевезень дозволяе щонайкраще опгимГзувати ва процеси по доставцг вантажГв, доставити вантажг якняй^^1вид^пе в призначений пункт призначення й, кргм того, постаратися мiиiмiзувати видатки по доставцг й пов'язат з доставкою вантажу ризики.
ОпгимГзацгя видатк1в е головним принципом транспортно! логГстики. Досягаеться цей принцип за рахунок економй' витрат шляхом використання
обсяпв вантажоперевезень, вибору найбшьш оптимальних схем руху транспорту, швидкого та правильного оформлення докумеитацiï. Економiя за рахунок обсягу вантажних перевезень досягаеться завдяки тому, що чим бiльше обсяг перевезень вантажiв, тим будуть менше на одиницю вщправлення трацспортнi видатки. Економiя коштiв за рахунок дальносп маршруту досягаються в такий споаб - чим протяжцiй маршрут, тим будуть менше на одиницю ввдстат транспортш видатки.
У загальних лойстичних витратах трацспортнi видатки становлять значну частку. Протягом багатьох рокiв уживали спроби дослвджувати й оц1нити питому вагу лопстики як на макроекожмчному, так i на мiкроекономiчному р1вш. Вшповщно до дослвджень М1жнародного валютного фонду, витрати на логистику становлять приблизно 12% свiтового валового продукту, а на рiвш шдприемств - вщ 4% до бiльш нж 30% видатюв. Зпдно проведении в 2002-ом року дослвдженням, у европейських шдприемств цей показник коливаеться в межах ввд 9% до 11%.
Транспорта видатки шдприемств являють собою оплату робiт, виконаних транспортними й трацспортно-експедицiйними оргатзащями оплату тарифив по перевезенню всiма видами транспорту, вартосп перевалки й перекачувапня, вщправлень поштою, зборiв транспортних оргацiзацiй за зберпгапня й експедирування продукци, за вантажно-розвантажувальнi роботи та ш
Логiстичнi витрати можна також шдроздшити:
витрати на формування к1нцевого продукту; трансакцшт витрати.
Витрати на формування кiнцевого продукту -це витрати виробника на перетворення сировини в к1нцевий продукт.
Трансакцшт витрати - це витрати по налагодженню й здшсненню обмшних угод на ринку закупiвель або збуту. Розмiр таких витрат залежить ввд виду послуг, що здобуваються, i обрано! форми ïхцьоï координаци. Звичайно вони становлять 50% ввд загальних витрат. Традицiйцi системи облшу поки не можуть забезпечити пвдприемства достатньою iнформацiею, щоб вiдповiстити на запитання: чи можлива взагалi (i при яких обставинах) економiя на трансакцшних витратах на ринку, якщо додатковi витрати по залученню ввдповвдних послуг на самому
пвдприемсга нижче? Тому необх1дно визначити оптимальш форми координаци послуг, пов'язаних i3 забезпеченням якостi.
Трансакцiйнi витрати можна шдроздшити у ввдповвдносп з наступними позицями:
- пошук ктенпв - збiр iнформацii, налагодження контактв, координацiя взаемода, обмш даними;
- переговори - видача запиту, пвдготовка пропозицiй, ведения переговорiв, укладання договору;
- забезпечення iитересiв сторiн - иауковi дослвдження й розробки, угода про гаранпю якосп;
Вище зазиаченi види трансакцшних витрат виникають до укладання договору. 1х можна охарактеризувати як витрати за узгодженням iнтересiв сторiн.
Загальний алгоритм органiзацii'
транспортування включае наступш логiстичнi процедури вибору:
- вибiр виду транспортування;
- вибiр виду (або декшькох видiв) транспорту;
- вибiр лойстичних посередниюв у транспортуваннi.
Специфша виникаючих при органiзацii перевезень проблем логютики пов'язана з тим, мiж якими пунктами повинна здiйсиюватися перевезення й чи е при цьому альтернативш вар1анти. У найпроспшому видi пункти ввдправлення й призначення, а також перевезена кшькють вантажiв уже визначеш ршенням вищих оргатв, тому не потрбно виршувати питання керування перевезеннями.
Однак органiзацiя доставки певного виду ванIажiв з декiлькох пункта ввдправлення в кшька пункпв призначення вже припускае рiшення широкого кола оптимизацiйних завдань. Якщо iсиують обмеження максимально кшькосп що ввдправляеться й прийнятого вантажу в постачальникiв i споживач1в, вщдзняються видатки на транспортування для рiзних шляхiв сполучення, то необхвдно визначити оптимальш транспортиi зв'язки мiж постачальниками та споживачами. Данi питання являють собою класичний предмет завдань по оптишзаци транспортних поток1в.
Тiльки экономико-математичне моделювання реальних виробничьо- транспортних ситуацiй дозволить забезпечити економш транспортних видатюв.
Секщя
«УПРАВЛШНЯ единою ТРАНСПОРТНОЮ системою» ГОЛОВА СЕКЦП - д.т.н., професор Т.В. Бутько
УДК 339.565:656.2(477)
УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСАМИ РЕАЛ1ЗАЦП
ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Блиндюк Р.В., здобувач (УкрДАЗТ)
Для Укра1ни перевезення транзитних вангажГв через свою територгю е важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих мюць. Виггдне географГчне положення Украни на шляху основних транзитних поток1в мгж Свропою Г АзГею, наявтсть незамерзаючих чорноморських порта, розвиток мереж затзниць, автомобшьних дорщ трубопровода у широтних Г меридюнальних напрямках створюе ва необхгда передумови для збшьшення обсяпв транзиту вангажГв.
Збшьшення обсяпв мiжиародного транзиту територГею Украни може стати важливим чинником стабшзацц Г структурно! перебудови економгки, пов'язано це також Г з тим, що транзит, як вид експорту транспортних послуг, е найбшьш ефективним, а швестицшна дальтсть в цгй сферГ транспорта»! дальносп е високорентабельною.
Ключову роль у забезпечент пiдвишення обсягу транзиту ваитажопотокiв через Украiиу ввдграе затзничний транспорт, вгд ефективносп управлшня процесами реалГзаци транзитного потенцгалу якого залежить економГчний стан держави.
Вивчення Г аналз теоретико-методичних напрацюваиь Г практичних рекомеидацiй у сферГ управлшня процесами реалзаци транзитного потенцгалу затзничного транспорту Укра!ни показали !х деяку фрагментарн^ть, вгдокремлешсть процеав планування даного процесу вгд його реатзаци, формуваиия стратепчних плашв з прюритетастю досягнення фшансових показниюв, що концентруе увагу менеджерГв у сферГ плаиуваиня реатзаци транзитного потенцгалу затзничного транспорту здебшьшого на обгруитуваинi можливосп реатзаци окремих локальних проекпв, вгд яких можна отримати значну вгддачу у короткий термш . Це звужуе спектр пошуку нових глобальних та комплексних напрямюв реатзаци транзитного потенцгалу впчизняного затзничного транспорту. Водночас труднощГ Гз залученням капталу для фiнаисуваиня масштабного проекту, а також вгдсуттсть ефективних метода управлшня його реатзащею зменшуе очшувану вгддачу вгд експорту транспортних послуг, що спричиняе втрату штересу до нього як до способу покращання фшансових
результата дальносп зал!зничного транспорту та екожмчного стану держави.
Недол!ками ф!нансово-ор!ентовано! системи стратепчних цшей у плануванн! реатзаци транзитного потенщалу е вгдсутшсть можливосп своечасного виявлення причинно-наслгдкових зв'язюв мгж ступенем ïx досягнення i оперативними ршеннями менеджер1в щодо реал1заци юнуючого у затзниць Украни транзитного потенщалу. Внаслтдок цього не забезпечуеться едшсть спрямування та узгодження дш структурних шдроздшв Укрзатзнищ, задяних у цьому процеа.
Отже, для шдвищення оперативносп реатзаци транзитного потенщалу затзничного транспорту Украни слтд використовувати принципи стратег1чного планування, а система фшансових показниюв мае доповнюватися нефшансовими показниками, яю мають бути у логичному взаемозв'язку i результатившсть дш менеджер1в. Це забезпечуватиме логику ïx наступних управлшських ршень у ход забезпечення ефективносп реатзаци транзитного потенщалу затзничного транспорту Украни.
УДК 339.565:656.2
ФАКТОРИ ЗРОСТАННЯ ТРАНЗИТНО-ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ УКРАÏНИ
Голков А.П., д.г.н., професор (ХНУ M. В.Н. Каразта)
Значення дальносп транспорту в сучасному глобатзованому свгтовому господарств! неухильно шдвищуеться, адже виявляеться постшно дюча тенденщя щодо перевищення темтв зростання мгжнародно].' торпвт над аналогчним показником промислового виробництва, що безпосередньо вгдбиваеться на темпах зростання та обсягах мгжнародного вантажообйу. За ощнками експерпв £С, найбшьш суттеве зростання товарообмшних операцш у найближчому майбутньому очшуеться в напрямку Свропа - крани Аз1атсько-Тихо-океанського регюну, а також за напрямком европейськл оа "ПШвшч - П1вдень".
Виггдне геополгтичне розташування Украни на перехресп торпвельних шлях1в мгж Свропою та Аз1ею, а також наявтсть розгалужежл транспортноï мереж1, що забезпечуе здшснення зовтшньоекожмчних i транзитних перевезень з кранами Заходу та Сходу, е важливим чинником, який сприяе учасп Украни в глобальних та
регюнальних штеграцшних процесах.
Проте в сучасних умовах, коли транзит стае предметом гостроï мiжнaродноï конкуренци, головною причиною того, що значна частина транзитних поток1в оминае крашу, е недостатня сформованiсть цивiлiзованих ринкових ввдносин у транспортнiй сферi, що зумовлюе низьку конкурентоспроможцiсть транспортних послуг i випснення укранських перевiзникiв з м1жнародних ринк1в перевезень. У зв'язку iз цим, виникае необхвдшсть дослвдження факторш, як1 впливають на подальшу розбудову транспортного ринку Украши та зростання ïï транзитно-транспортного потенц1алу.
Дослвдивши сучасний стан транспортно-дорожнього комплексу можна зробити висновок, що до зовнiшнiх чинниюв слад зарахувати: змiну кон'юнктури мшнародного ринку транспортних перевезень (зростання обсяпв комбiнованих перевезень, зростання вимог до швидкосп та якостi транспортних послуг та перевезень, змши в структур транзитних вантаж1в на користь контейнерiв, тарно-штучних вантажiв, зменшення транзиту металу, наливних вантажiв тощо); зростання мiжнaродноï конкуренци на державному рiвнi за додатковi транзитнi потоки, як наслвдок - переорiентацiя транзиту з порпв Украни на порти суодшх кран; рiзнi темпи трансформацiï та штеграцц нацюнальних транспортних систем у м1жнародну транспортну систему, зокрема прискорений розвиток транспортно1 iнфраструктури краïн-конкурентiв.
Внутршт чинники мають техтко-економiчний, полтичний та правовий характер. Так, до внутрштх чинник1в технiко-економiчного характеру належить, насамперед, низька якiсть внутрiшньоï транспортноï мереж1 та ввдставання в темпах розбудови укрансько1 частини системи м1жнародних транспортних коридорiв. Транспортно-комунiкацiйнi властивосп транспортного потенц1алу крани характеризують, перш за все, показники шлях1в сполучення
Кр1м того, обов'язково необхвдно звернути увагу на державну полiтику у сферi iнтеграцiйноï взаемодiï з £С та СНД. Вона мае бути спрямована на шдвищення конкурентоспроможцостi укранських перевiзникiв i збiльшення експорту транспортних послуг, грунтуватися на принципi недискримшаци та реалiзуватися в рамках торпвельно1 i транспортно1 полiтики держави. Це дасть змогу створити сприятливi умови для укранських експортерiв транспортних послуг, удосконалити систему державного контролю в сегментах ринку м1жнародних перевезень, у яких дiе двостороння дозвшьна система.
Проте бiльшiсть iз внутрштх проблем функцiонувацця ТДК мають системний характер i потребують вирiшення на загальнодержавному рiвнi та докорiнного реформування транспортно1 сфери в ц1лому. Це стане можливим лише на осжга застосування комплексного шдходу, який може бути
реалзований у рамках принципово ново1 стратегiï держави щодо розвитку вах складових транспортно-дорожнього комплексу i проведення едино1 нацiональноï транспортноï полiтики з урахуванням необхiдностi створення прозорих
конкурентоспроможних умов транспортування вантажопоток1в через територ1ю Украши. Така полiтика повинна бути також спрямована на координацию дiй уах учасник1в перевезень, на узгоджений розвиток об'екпв транспортно1 iнфраструктури i сервюу, удосконалення трацзитноï тарифноï полiтики тощо. Саме ввдсутшсть в краïнi конкурентоспроможноï транспортно1 полiтики, а також сприятливого iнвестицiйного клiмату i стабiльного податкового законодавства суттево гальмуе iнновацiйний розвиток уах складових трацспортноï галузi, не дае нацюнальним перевiзникам змоги бути конкурентоспроможними на свiтовому ринку транспортних послуг.
Тому, прюритетним напрямом нацiональноï трацспортноï полiтики на сьогоднi залишаеться розвиток цивiлiзовацого нац1онального ринку транспортних послуг i, перш за все, на осжга забезпечення всiх форм безпеки - ввд захисту прав громадян i створення однакових умов для розвитку вах вида господaрськоï дiяльностi до захисту екожмчних iнтересiв Укра1ни, а також проведення полтики обмеження моношотзму та розвитку конкуренцй. При цьому важливим е створення умов для розвитку як внутрiшньоï конкуренцй м1ж перевiзникaми та видами транспорту, так i зовнiшньоï конкуренцй з м1жнародними транзитними системами.
УДК 339.5:656.025.4 (477)
ОСОБЛИВОСТ1 РОЗВИТКУ СП1ВРОБ1ТНИЦТВА У ТРАНСПОРТН1Й ГАЛУЗ1 М1Ж УКРАÏНОЮ ТА КРАЯМИ ОЧЕС
Гончаренко Н.1., к.е.н, доцент (ХНУ ¡м. В.Н. Каразта)
Транспорт е одшею з базових галузей нaцiонaльноï економiки, ефективне функц1онування якоï е необхвдною умовою для забезпечення обороноздатносп, захисту економiчних iнтересiв держави, пвдвищення рiвця життя населення. I тому, на сьогодшшнш день участь Украши в м1жнародних транспортних послугах е важливим фактором для п1дтримки конкурентного екожмчного становища в порiвняннi з шшими кра1нами. Актуальним е те, що перед Украною постае завдання збвдьшення експортного потенц1алу, що спричинене умовами поглиблення свiтових iнтегрaцiйних процесiв. У свою чергу, мiжнaроднi трaцспортнi послуги, будучи специфiчним товаром, продаються i купуються на м1жнародних транспортних ринках, що дае
можливють кранам, у тому чист Г Укра!т, проводиги свою зовтшньоекономГчну даяльтсть.
Проблемам забезпечення ефекгивносп фуикц1онуБаиня траиспортних систем Укра!ни присвячено ряд праць впчизняних вчених, а саме Ю.С. Бараша, А.П. Голжова, М.1. Даиька, О.Г. Дейнеки, В.Л. Дикаия, В.Д. Зеркалова, О.Г. К1рд1но!, Ю.В. Макогона, В.Я. Омельченка, Л.О. Поздняково!, Ю.В. Соболева, Н.В. Чебаиово!, Н.В. Якименко, Л.Ю. Яц^^кою та ш.
Процесу входження держав Оргаиiзацií Чорноморського економГчного сшвробгтництва у европейсью мереж1 шфраструктури сприяло прийнягтя загальних плашв д1й Г зд1йснення конкретних проекпв. Особливо слад згадати про плани д1й в сферГ транспорту, про розроблеш ОЧЕС концепци Чорноморського юльцевого коридору та включения деклькох кра!н Оргаиiзадií Чорноморського економГчного спiвробiтницIБа у програму Петра Г ТРАСЕКА. З метою задоволення погреб региону у зв'язку були завершен три проекти: 1ТУР (Гтал1я-Туреччина-Украша-Роая), КАФОС (Туреччина-БолгарГя-Румушя-Молдова), Траисбалкаиська лтя (ТБЛ) (1галГя - Колишня Республ1ка ЮгославГя - Македошя - Албашя -БолгарГя - Туреччина). Об'еднання енергетичних систем, що охоплюють ва держави-члени, е ще одним проектом у стада розробки гад контролем мшстрГв енергетики держав-членв, у чи! завдання входить сприяння радиальному Г бшьш ефекгивному виробництву та використаиню елекгроенерги в регюш.
Ключова роль у розвитку Чорноморського региону повинна бути ввдведена економГчному сектору. При цьому першочерговими завданнями е створення единих або взаемозалежних транспортних, комуткащйних й енергетичних систем, що у свою чергу, додасть динамки спiвробiтницIБу в сферГ промислового розвитку, торпвл1, туризму, екологи, прискорить Гигегращйш процеси в регюш
Таким чином, найважлившим напрямком практично! спльно! дяльносп е розвиток траиспортно! шфраструктури региону для забезпечення об'еднання в едину траиспортну систему коридору ТРАСЕКА з Свропейською транспортною мережею, а також створюваним коридором Чорне море - Балтшське море (Одеса-Гдаиськ).
УДК 656.078.8
КОНКУРЕНЦ1Я Р1ЗНИХ ВИД1В ТРАНСПОРТУ
Громова О.В., к.е.н., доцент, Шкало К.В., маггетр (УкрДАЗТ)
Сощально-економГчний розвиток Украши потребуе у першу чергу забезпечення розвитку
транспорту в ш^внянт з шшими галузями економiки та створення умов для ефективного функц1онуБання транспортного ринку щодо забезпечення як внутршнього так i зовшшнього попиту на транспорта послуги.
Необхвдно вирiшуБaти склaдцi проблеми адаптаци транспортного комплексу держави до роботи в умовах ринкових ввдносин та забезпечувати зростaючi вимоги до якосп й ефективностi транспортних послуг.
В епоху глобaлiзaцiï i мiжнaродноï iнтегрaцi! все бвдьшого значення для успiху кожно! оргaцiзaцiï набувае ïï конкурентоспроможнiсть.
Бути конкурентоспроможшм означае забезпечувати споживчi, якюн та цiновi характеристики товaрiв та послуг на световому рiвнi незалежно ввд того, де вони будуть реaлiзовaш - на внутрiшньому чи зовшшньому ринку.
Визначення наукових пвдходав до вибору моделi зростання конкурентоспроможносп суб'ектiв транспортного ринку вимагае бвдьш глибокого дослвдження сутнiсних ознак конкуренци, ïï видав та особливостей конкурентного середовища.
На сучасному етaпi iснуе велика к1льк1сть трактувань термiну «конкуренц1я». Як економiчнa кaтегорiя конкуренц1я - це економiчнa боротьба, суперництво м1ж ввдокремленими виробниками продукци, робiт i послуг щодо задоволення своïх iнтересiв, пов'язаних з продажем свое! продукци, виконаних робiт, надання послуг одним i тим же споживачам.
З точки зору теоретичних основ самого явища, конкуренц1я е проявом об'ективних процесiв у господарськ1й дiяльностi суб'екпв ринково! економiки: зниження витрат виробництва або задоволення потреб споживaчiв. Саме ж боротьба, суперництво при цьому виступае в якосп лише видимоï ïï частини та е предметом рiзних наукових концепцш конкуренци.
На ринку вантажних перевезень Укрa!ни конкурують м1ж собою нaступнi види транспорту: рiчковий, морський, aБiaцiйний, трубопроввдний, автомобвдьний та зaлiзничний.
У даний час конкурента м1ж aБтомобiльним i залзничним транспортом мае нaйбiльш гострий характер.
Для перевезення значно! частини дибних ввдправок, до яких в основному належить наукоемна високовaртiснa продукц1я, використовуеться aвтомобiльний транспорт, оск1льки вiн здшснюе перевезення «ввд дверей до дверей».
1з-за збшьшення термiнiв доставки все бвдьше i бiльше вантаж1в перевозяться також aвтомобiлями. Зниження об'емiв вантажних зaлiзничних перевезень приводить до збвдьшення собiвaртостi перевезень i до зменшення прибутковостi, що украй негативно позначаеться на конкурентоспроможностi зaлiзничного транспорту.
Можливо передбачити, що в майбутньому
взагат можливий подальший вгдхгд значно! частини споживачГв з затзниць на автотраиспорт, Г цьому можуть сприяти багато факторГв.
Пасажиропотш на автомобшьному транспорт зростае бшьш швидкими темпами, нгж на затзничному, а ключовою конкурентною перевагою затзничного транспорту залишаеться варпсть транспортно1 послуги.
Гснують рГзн пгдходи до визначення тарифГв на коитрактнi перевезення Г застосування найбшьш ефективних з них дозволить залучити додатковГ вангажопотоки, збшьшити прибуток затзниць Г пгдвищити конкурентоздаттсть затзничного транспорту на ринку вантажних перевезень.
УДК 656.23: 656.224
РЕБРЕНД1НГОВА СКЛАДОВА У СФЕР1 НАДАННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ПОСЛУГ
Гудков О.М., к.е.н., перший заступник начальника Головного управлшня примгських пасажирських перевезень (Укрзал1зниця), Гулай О.С., астрант (УкрДАЗТ)
Ребрендшгом (вгд англ. rebranding) - це довод активна маркетингова стратепя, яка включае комплекс захода по вгдновлению бренда компани. Тобто пгд ребрендшгом можна розумггн своергдний «ремонт» Гмгджу пасажирських затзничних перевезень з малокомфортних, виключно соцгальних до швидк1сних та високосервюних.
Концешрацiя Г використання основних фонда в тому, що затзничний транспорт в свош дальносп здшснюе перевГзний процес. Його основна задача - задоволення потреби населення в перемщент, домагаючись при цьому того, щоб ресурси за сво!ми як1сними Г варпсними характеристикам були придатнГ для виробництва конкуренте спроможно! продукцп. Але реально пгдприемство мае можливють придбати лише доступн ресурси, маючи для цього обмежет кошги. А перед кожним видом транспорту , в умовах ринково! конкуренцп, сго!ть проблема використання з максимальною вгддачею сильних сторш наявних ресурав. На даний момент, такими ресурсами являеться покрашения сервюу, умов обслуговування та закуп1вля нового рухомого складу для високошвидк1сного руху.
На даний момент органГзацГя перевГзного процесу полягае у: виборГ технологи, технГчному стан рухомого складу, створеннГ стимулГв до пращ, контрол якосп та ш Ефективним засобом покрашения позици на ринку, власне ребрендшгу, е ствпраця як з шшими видами транспорту, так Г з промисловими пгдприемствами, бо якщо брати до уваги той факт, що роль примюького сполучення за
Радянських чаав була першочергово -транспортування пасажир1в 1з прилеглих територш на роботу до щдприемства та навпаки, то зараз ця роль так i залишилась. Тому цей факт можна використовувати - домовлятись i ствпрацювати з пгдприемствами, робггники яких користуються послугами затзничного транспорту i в штересах не тшьки затзнищ, а й самого щдприемства була б двостороння сп1впраця. В якосп вида сшвпращ можна видшити кооперащю i концентращю. Це важливо для приведення перев1зних потужностей у вгдповгднють з умовами пращ i об'емами перевезень, що змшюються.
Оргатзащя ж маркетингових комуншацш, що теж неухильно пов'язано з ребрендшгом, полягае в тому, що транспортне пгдприемство повинно переконати щльову аудиторш в перевагах свого виду транспорту. Згтдно статистичних даних, як1 були опублшоват, затзничним транспортом користуються 75 % усього населення Украни, з них 53% могли б скористатися послугами автобусних компанш, 5 % -маршрутними така, 1 % - послугами ав1акомпанш. На питання, чому користуються саме затзничним видом транспорту, 75 % опитаних вважають цей вид транспорту найбезпечтшим, 61 % користуються ним через швидкють руху, i регулярнють руху, також до уваги береться комфорт, який ощнили майже 43 % громадян, та низька щна квитка - 37 %, 29 % вгдмггили, що ïx влаштовуе розклад руху повдш. Також треба звернути увагу на склад контингенту -державним затзничним транспортом користуються: державт службовщ та службовщ - 38 %, пенсюнери - 65%.
Таким чином, затзничт пасажирськ1 перевезення мають важливий вплив та економ1чне значення для населення та держави в щлому, тому застосування ребрендшгових складових повинно внести новггт щдходи та заходи для покращення позитивно!' ощнки функщонування пасажирських затзничних перевезень.
УДК 330.341.1:656.2(477)
1НТЕЛЕКТУАЛЬН1 ТРАНСПОРТН1 СИСТЕМИ ЯК ОСНОВА 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАÏНИ
ДорофieнкоВ.В., д.е.н., професор (ДонДУУ)
Сьогодт в стратег1чному транспортному арсенал держави в наявносп розвинута система трубопровода, мережа затзниць, повпрят траси, автомобшьш шляхи у широтних та меридюнальних напрямах. Загальна транспортна мережа Украïни включае 46,3 тис. км магютральних трубопровода, 21,655 тис. км затзничних колш та 165,8 тис. км
автомобшьних дорп- 1з твердим покриттям, 4,8 тис. км магютральних нафтопровода, 39,8 тис. км газопровода та 1,0 тис. км ашакопровода. При цьому за довжиною мереж1 зал1зниць Украïна поодае друге мюце в £врош; за ощнками англшського шституту Rendall, маемо найвищий у £вроп1 транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала, який враховуе розвиненють розмщених у транспортних систем i мереж, а також ршень i стан шфраструктури.
Однак, техншо-економ1чш й експлуатащйт характеристики бшьшосп об'екпв траснпортно-дорожнього комплесу краïни знижуються. Не остання роль у цьому процеа належить недостатньому фшансуванню програм модернiзацiï та будаництва шфраструктурних об'екпв, що призвело до значного зносу основних виробничих фонда.
Незадовшьний стан об'екпв транспортно-вироб-ничоï шфраструктури не тшьки не забезпечуе високоï якосп обслуговування споживач1в транспортних послуг, а й не ввдповвдае сучасним вимогам безпечноï експлуатаци, що знижуе ефективнють дальносп транспортно1 галуз1 та ïï конкурентоздатнють на свгтовому транспортному ринку. В юнцевому щдсумку це негативно позначаеться на показниках сощально-економ1чного розвитку краïни (валовий внутршнш продукт, доходи державного бюджету, зайнятють населення тощо), впливае на ïï м1жнародний 1м1дж.
Магютральним напрямом щдвищення ефективносп транспортноï системи в усьому свт стають штелектуальш транспортш системи (1ТС), що передбачають системну штегращю сучасних шформащйних i комуншацшних технологий i засоб1в автоматизаци з транспортною шфраструктурою, транспортними засобами i користувачами. Цей напрям мае стати базовим у забезпеченш шноващйного розвитку в^шнякл транспортноï системи
1ТС - це штелектуальна система, що використовуе шновацшш розробки в моделюванш транспортних систем i регулювання транспортних потоков, що надае юнцевим споживачам бшьшу шформативнють i безпеку, а також яюсно щдвищуе р1вень взаемодiï учасник1в руху пор1вняно 1з звичайними транспортними системами.
Розвиток транспортноï системи Украни на основ1 глибокоï тетради шформащйних i комуншацшних технологш в об'екти шфраструктури, рухомий склад та системи управлшня дае можливють:
- сформувати едину шформащйно-комуншацшну мережу, яка буде працювати злагоджено з транспортно-логютичною
шфраструктурою для збшьшення ефективносп i надшносп транспортноï системи, тетрада вида транспорту i розширення можливостей споживчого вибору, а також забезпечення швидких дш у вщповщь на будь-яюй територiï краïни п1д час природних лих i техногенних катастроф;
- реально штегрувати транспортну мережу краïни в систему трансконтинентальних £вро-Азшських транспортних коридор1в;
- досягти р1зкого скорочення юлькосп та тяжкосп Д ТП по уам типам транспортних засоб1в; бшьш швидкого надання допомоги жертвам ДТП, а також лшввдаци наслщюв;
- надати перев1зникам i користувачам транспортних систем своечасну i повну шформащю, необхщну для контролю мультимодального перемщення вантажу та збшьшення ефективносп системи, одночасно зменшуючи необхщнють в новому будаництв1 об'екпв транспортноï шфраструктури;
- пгдвищити мобшьнють населення на основ1 надання кожному громадянину своечасноï та повноï iнформацiï, необxiдноï для планування i реатзаци своïx поïздок на основ1 свободи вибору м1ж високояюсним мультимодальних громадським i особистим транспортом, а також колективним використанням автомобшя;
- створити системи безпеки, яю зможуть виявляти, так i ефективно вщповщати на кризов1 ситуацiï, в тому числ1, по вщношенню до стихшних i антропогенних лих, забезпечуючи безперервш перевезення людей i вантаж1в;
- використовувати нов1 засоби, технологи та шформащю для зниження споживання енергiï та негативного впливу на навколишне середовище.
Розвиток 1ТС визначае в щлому конкурентоспроможнють кожноï краши на свгтовому ринку i носить стратег1чний характер. Розробки i розгортання 1ТС у свт вже сьогодщ е ефективним шноващйним б1знесом, сприяе виршенню багатьох сощально-економ1чних проблем та реатзаци антикризових заход1в.
УДК 656.072(477)
ОПТИМ1ЗАЦ1Я ПРОЦЕСУ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ УКРАÏНИ НА ПРИНЦИПАХ ТРАНСПОРТНОÏ ЛОГ1СТИКИ
ЖердевМД., к.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Наслтдки недосконалоï полгтики у минул роки у розвитку залiзничноï' галуз1 та зростаюч потреби населення у пасажирських перевезеннях потребують змш з огляду на перспективи ïï розвитку. Впровадження логютичного щдходу до оргатзаци пасажирських перевезень надасть змогу покращити економ1чш показники роботи затзничного транспорту.
Дюча система класифiкадiï пасажирських поïздiв (ф1рмовий, швидк1сний, пасажирський) -застарша i не вщповщае вимогам сучасного пасажира.
При розробщ ново! класифшащ! пасажирських по!зд1в ДНДЦ УкрзалГзниц було враховаио як европейський, так Г досвщ деяких кра!н СНД, у першу чергу, Роси - розмежування на бГзнес, стандарт Г економ-класи. КласифГкац1я по!зд1в нашо! кра!ни мае бути максимально наближена до грададií по!зд1в Свропейського Союзу: вГдповГдтсть укра!нських Г аигломовних назв та абревГатур, зрозумшсть для споживача (в тому числ1 Г пасажира Гз захгдних кра!н Свропи), вГдповГдтсть рГвня сервюу та комфорту згтдно з класифшаци по!зд1в.
За даними держкомстату, за 2012 року залГзничним транспортом було перевезено 429,6 млн. пасажирГв, автомобГльним транспортом скористалися 3,45 млрд. громадян; за пасажирооборотом залзниця також втратила свое лГдерство з показником 49443,9 мли. пас-км, автомобшьний - 50368,6 мли. пас-км.
У 2012 рощ Укрзалзницею було перевезено тльговиюв на суму бшьше шж 435 мли. грн. Пригому за перевезення тльговиив компенсадií отримано лише на 116,2 млн.грн., що становить 27% в1д необхГдно! суми. В щлому, за пдсумками 2012 р. залТзнищ Укра!ни зазнали збитюв в1д пасажирських перевезень у примюькому та дальньому сполученнях на суму близько 6 млрд. грн.
З цього приводу УкрзалГзницею, враховуючи принципи транспортно! лопстики, впроваджуеться автоматизована система аналГзу пасажироштоюв, за допомогою яко! можливо оптимГзувати техтко -економГчш показники з використання рухомого складу (по кожному потягу Г елекгричц1) - кшьюсть перевезених пасажирГв, населетсть пасажирських потяпв, доходи, витрати. Наприклад, по!зд № 125/126 Дебальцеве - Хмелъницъкий лише на 4% заповнювався у Дебальцевому пасажирами, котрГ ¡дуть до юнцево! станци. А збитки за поточний рш склали 34,2 мли.грн.; по!зд № 375/376 Харк1в -Херсон за дев'ять мюящв - 20 мли.грн. При цьому до самого Херсона !дуть в середньому 53 людини, а у зворотному напрямку - всього 38. Неефекгивне використання Г причшиих ваготв. Примром, на про!зд у безпересадочш вагони з Харкова до Владивостока в середньому на п'ять рейав припадае три пасажира. Адже цей же вагон можна було б використовувати у внутрГшньому сполученш на затребуваних напрямках.
За результатами аудиту зал1зничники провели удосконалення графша руху по!зд1в. Зокрема у 2013 р. плануеться скасувати понад 23 рейси по!зд1в Г змшити перюдичтсть вадправлення 13 по!зд1в. Також буде переглядатися курсування малозаселених короткоскладових по!зд1в Г списуватися пасажирсью вагони, як1 давно вичерпали термш експлуатащ!.
Впровадження лопстичного пдходу дасть можливють збГльшити юльюсть денних експреав та створити погужш пересадочш вузли - вокзали (в £врош !х називаюгь хаби). Там, де шчш по!зди будуть затребуваними Г незбитковими, рейси !х залишаться Г на щ маршрути спрямуюгь бшьш
сучаст вагони, що тдвишить комфорт та яюсть обслуговування пасажирГв. ОптимГзац1я оргашзаци пасажирських перевезень на принципах транспортно! логистики, в свою чергу, дозволить скоротити !х збитковють.
УДК 656.61.07
ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ
Задерей А.Е., аспирант (ОНМА)
Глобализация как фактор экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает $1,5 трлн против $15 млрд в 1973 году. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда.
Принципиальной закономерностью развития глобальной морской транспортной индустрии является её глобализация в соответствии с общими тенденциями международного разделения труда. Одновременно процесс усугубляется нарастанием дефицита основных факторов производства. При этом возрастает роль менеджмента в системе рационального формирования конечных результатов на базе сформированного потенциала. В системе торгового судоходства продолжается процесс слияния и поглощения как одна из форм достижения устойчивости позиционирования судоходных компаний в системе глобальной морской индустрии.
В условиях интернационализации использования экономических ресурсов для обеспечения устойчивости функционирования глобальной морской индустрии принципиальное значение приобретает рыиок груда моряков.
С ростом масштабов работы и появлением многочисленных самостоятельных судоходных компаний возникла необходимость регулирования функциональной и инвестиционной деятельности. Это связано с тем, что в глобальной морской индустрии в качестве основной цели рассматривалось увеличение прибыли отдельными судоходными копаниями и в определенной степени, нарушалась сбалансированность отношений с грузовладельцами. В этих условиях достижение наивысших коммерческих результатов должно соответствовать задачам устойчивости и эффективности внешнеэкономических отношений.
При формировании национального морского транспортного комплекса учитывается фактическая целостность мировой экономики и приоритетности экологических связей каждой из образующих глобальную экономику частей. Определенная целостность, построенная на использовании единых источников сырьевых и энергетических ресурсов и на сравнительных преимуществах международного разделения труда, предопределяет требования к соответствующему развитию транспорта обслуживающего этот процесс.
Любая национальная морская транспортная система вынуждена считаться с целостностью глобальной морской индустрии и
взаимозависимостью результатов функциональной деятельности отдельных судоходных компаний. В то же время разнообразие технико-экономического уровня флота отдельных судовладельцев не должно становиться фактором жесткого конкурентного давления и вытеснения предприятий, реализующих стратегию первоначального позиционирования в определенном секторе рынка транспортных услуг. В глобальной морской индустрии на основе общих грузопотоков мирового хозяйства требуется однонаправленное взаимодействие морских держав.
УДК 656.2
РЕЗУЛЬТАТЫ ВЫПОЛНЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 2012 ГОДУ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО РЕФОРМИРОВАНИЮ ОТРАСЛИ НА 2013 ГОД
Зайцева И.Ю., д.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Переход экономики Украины к рыночной системе отношений обострил такие проблемы железнодорожного транспорта, как: совмещение одним юридическим лицом (Укрзализныця) функций органа управления железнодорожным транспортом, регулирующего производственно-хозяйственную деятельность железных дорог и отраслевых предприятий в сфере обеспечения процесса перевозок, с функциями крупного хозяйствующего субъекта; территориальная, юридическая и финансовая разрозненность шести отдельных дорог в условиях работы на территории Украины; высокий удельный вес эксплуатационных затрат в выполняемом объеме перевозок; перекрёстное субсидирование затрат на пассажирские перевозки за счёт доходов от грузоперевозок; критический (более 80%) износ основных фондов.
Пути решения насущных проблем предприятий железнодорожной отрасли и способы
устранения возможных негативных тенденций в процессе их деятельности закреплены в Государственной целевой программе
реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы (Государственной программе). Выполнение Государственной программы предполагает: разграничение государственных функций и функций государственного управления; формирование единого имущественного комплекса общества; увеличение объёма инвестиций в железнодорожный транспорт и внедрение инновационной модели развития;
усовершенствование системы регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта; проведение эффективной социальной политики.
Одной из первоочередных целей Государственной программы - создание новой организационно-правовой и экономической модели управления железнодорожным транспортом - в течение 2012 года были выполнены задания, обозначенные соответствующим планом
мероприятий, а именно в части создания, развития и усовершенствования нормативно-правовой базы в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем, основным концептуальным подходом при выполнении вышеупомянутого задания следует обозначить адаптацию законодательных основ функционирования субъектов отрасли к условиям внедрения рыночных механизмов хозяйствования, а также их синхронизация с Европейским законодательством.
Необходимость урегулирования
обозначенных выше вопросов, а также повышения качества железнодорожных услуг до уровня, соответствующего современным стандартам, и в полной мере удовлетворяющего потребности национальной экономики Украины, должны стать предпосылкой для принятия соответствующих решений на государственном уровне.
УДК 339.92:656.2
УПРАВЛЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫМ РАЗВИТИЕМ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
ЗоваВ.А., к.э.н., доцент (ДонИЖТ)
Для выявления необходимых инноваций на транспорте и реализации на практике стратегических программ инновационного развития региональной транспортной системы необходима соответствующая инфраструктура. Учитывая что сейчас встал вопрос разработки механизма создания и функционирования Инновационного центра развития региональной транспортной системы, это позволит сформировать отсутствующую в настоящее время инфраструктуру для формирования и реализации стратегических
программ инновационного развития транспортной системы. Так, координирующим органом, формирующим и осуществляющим инновационную политику Донецкого региона должен стать Координационная комиссия Донецкого областного совета по инновационной политике, при содействии которого необходимо создание Инновационного центра развития железнодорожной транспортной системы с целью интеграции усилий Донецкого региона в области инновационного развития транспортной системы.
К числу приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы Донецкого региона целесообразно отнести следующие:
-строительство примагистральных
многоуровневых стоянок по границам зон, вблизи посадочных узлов, на границах планировочных зон и районов;
- разработку концепции ускоренного развития систем скоростного пассажирского транспорта, возможного сочетания их различных видов;
-рассредоточение обьектов массового посещения с преимущественным их размещением вблизи транспортных в срединной и периферийной зонах города и предельным ограничением их строительства в центральном районе, вплоть до полного запрета;
-дополнительное обустройство и оборудование дорог, с превращением их в мультимодальные (многоцелевые) магистрали с выделением транспортными коридорами для транзитных региональных и межмуниципальных автомобильных потоков;
-разработку и внедрение интеллектуальной транспортной системы (ИТС).
УДК 339.564:656.2
УМОВИ РОЗВИТКУ ЕКСПОРТУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
ЗубенкоВ.О., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)
У конкурентам боротьб! на ринку мгжнародних транспортних послуг Укра!на мае хорош! стартов! позици Г переваги географГчного положення на £вроазшському континент! МГжнародт траиспортнi маршрути перетинають нашу кра!ну за найкоротшим вгдстанями, з мш!мальною к1льк1стю перетишв державних кордошв Г проходять по теригори з единим правовим простором, що забезпечуе найкоротшГ термши доставки вангажгв. Кргм цього Укра!на по напрямках основних мгжнародних вангажопоток1в мае розвинену мережу затзничних колш, мае резерв пров!зно! спроможност!, Г розвинуту мережу
автомобшьних дор1г, що дозволить уникнути необхвдносп великих швестицш в облаштування мгжнародних коридор1в. Таким чином, одтею з ключових ланок розвитку украшсько1 економши повинно стати вдосконалення транспортноï системи Украïни i реатзащя потужного транзитного потенщалу краïни для забезпечення евроаз1атських зв'язк1в.
Розвиток цього сектора украшсько1 економши може стати ютотним внеском у збшьшення ВВП Украшаю! що буде обумовлено, в такому випадку, зростанням обсяпв транспортно1 роботи i мультиплшативний ефект в шших галузях економши. Незважаючи на значимють експорту транспортних послуг у зовтшньоторговельному баланс краïни, позици Украïни на мгжнародних ринках транспортних послуг багато в чому втрачен!
Велика юльюсть зовшшшх та внутршшх фактор1в впливають на даний перебй- подш. Виявити та визначити 1х вплив е головною необхвдшстю при розробщ даевих сграгегiй розвитку гранзигного потенщалу Украши.
В першу чергу, для пошуку причин зниження транзитних потоков через Украшу необхвдно досл!джувати коридори транспортування вантаж1в по р!зних маршрутах використовуючи при цьому основш критери, яю безпосередньо впливають на обсяг транзиту (час, варпсть, надшнють та безпека вантажу) i виявити вузьк1 мюця, як1 негативно позначаються на транзитш потоки. Вщповщно, це дозволить визначити, як1 маршрути е бшьш привабливими, а як1 - навпаки i в чому полягають причини цього та розробити заходи з подолання 1х.
Наступним основним чинником, що впливае на розмр транзиту в Украш! е недосконалють процедури проходження кордону. Украша як i будь-яка шша краша потребуе подальшо1 розробки та впровадження прозорих процедур, осюльки це е одним з головних фактор1в, що впливають на ршення вантажовласник1в. Вони повинш мати чпгсе уявлення, як1 документи потр1бш на кордон! як виглядае процедура, i сюльки це буде коштувати. Все це впливае на привабливють Украïни як транзитера.
Тим не менш, Украïна виглядае не так вже погано в цьому вщношенш, але все ж потребуе полшшення, щоб досягти таких результата, як Захвдна £вропа. Набагато г1рш1 справи з цим питанням в Середнш Ази, тому Украïнi необх!дно користуватися даними перевагою для залучення транзитних вантаж1в .
Однак сл!д розглядати й rnmi фактори, для визначення причин зниження обсягу транзиту. Одним !з головних напрямк1в пошуку забезпечення ефективного використання транзитного потенщалу Украши е розгляд держави як складово1 частини окремо взятого транспортного коридору, тобто розвиток транзитного потенщалу напряму залежить в!д краïн, що е партнерами нашо1 держави по певному транспортному коридору.
Таким чином, Укра!на володГе величезним траизитним потенщалом, який розкриеться повною мГрою у разГ правильного використання Г розумшня впливу його розвитку. Для цього в Украш незабаром повинна з'явиться чггка позиц1я щодо транзитно! стратеги держави. Це непросте завдаиня, що вимагае стратегГчного управл1ння Г чималих зусиль, а гакож здаттсть прогнозувати вплив рГзних сденарi!в. Тшьки постшний мониторинг вах зовтштх Г внугрГштх факгорГв, що безпосередньо впливаюгь на траизитний потенц1ал держави, Г побудова на цш основГ стратегий, а також !х коригуваиня у разГ необхадносп дозволять Украш досягти високих результата у реал1заци транзитного потенщалу.
УДК 338.5:656.611.2
ТРАНСПОРТ В ИНТЕГРАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УКРАИНЫ
Кибик О.Н, д.э.н., профессор (НУ «ОЮА»)
Одним из факторов, определяющих интеграционные процессы в мире, является углубление международного разделения труда. Украина должна определить и стремиться закрепить свои позиции в международном разделении труда. В Украине есть определенные условия для выхода в мировое хозяйственное пространство. Среди таких условий следует отметить значительный научно-технический и интеллектуальный потенциал. Интеграционная деятельность в Украине должна осуществляться по эффективным направлениям, среди которых следует отметить реконструкцию национальной транспортной сети и совершенствование таможенного законодательства.
Еврологистика является одной из составляющих и основ процессов евроинтеграции, то есть создания единой современной транспортно-логистической инфраструктуры стран-участников Европейского Союза. Транспортно-логистические проекты Евросоюза подошли непосредственно к украинской границе, во многих из них Украина уже сейчас принимает активное участие.
Транспортно-логистические операции
традиционно играют большую роль в международных хозяйственных связях. Мировой рынок логистических услуг в настоящее время характеризуется не только значительным объемом и динамикой, но и пространственной структурой.
В проектах еврологистики Украине отводится важное место из-за ее чрезвычайно выгодного транзитного положения. Среди стран Европы Украины имеет высокий транзитный рейтинг. Технологические мощности транспортной инфраструктуры Украины дают возможность ежегодно перевозить железными дорогами,
внутренним водным и автомобильным транспортом и перерабатывать в портах свыше 60-70 млн. тонн.
Конкурентные преимущества транспортно-транзитной составляющей Украины обусловлены выгодным географическим положением приморских регионов Украины, трансграничностью, развитой транспортной системой, наличием сети водных путей и т.д.
В транспортной системе Украины важную роль играет сектор портовой деятельности. Для эффективного включения портовых предприятий в интеграционные процессы Украины они должны увязывать свою экономическую политику с современными условиями, основными среди которых являются конъюнктура различных рынков, баланс политических сил, производственно-технический потенциал, состояние социальной структуры, институциональный порядок различных уровней управления и т.д. Для выработки экономической политики предприятия портовой деятельности особое значение имеет выбор цели и соответствующей ей инструментов. В современных условиях следует использовать такие основные категории инструментов управления: административные, экономические, финансовые, коммерческие, технологические и оперативные, развитие трудовых ресурсов.
Активизация участия Украины в процессах интеграции, в т.ч. еврологистики, может принести дополнительно в бюджет Украины значительные средства. Кроме того, данное направление является фактором эффективности экономической системы страны, ее конкурентоспособности, будет способствовать ее трансформации и интеграции в мировую экономическую систему.
УДК 338.24
Ф1НАНСОВА БЕЗПЕКА ПЩПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ
Ковтун Т.В., здобувач(УкрДАЗТ)
Стабшьне функцюнування та шновацшний розвиток шдприемств зашзнично! галузi в значнш мiрi залежить ввд забезпечення надежного рiвня фшансово! безпеки. Тому на сьогодт е актуальним дослвдження суп та складових фшансово! безпеки на залiзничному транспорт!, особливо в умовах реформування.
Фiнансову безпеку шдприемства розглядаемо як комплексну характеристику, що у взаемодо з iншими суб'ектами покликана досягати вщповщних фiнансових iнтересiв, ц1лей та завдань шдприемства та шдтримувати такий його фiнансовий стан, за якого: забезпечуеться стабiльнiсть, ефективнiсть функц1онування та розвиток фшансово!
системи; здшснюеться захист, попередження або адаптац1я до внутрштх та зовнiшнiх чинник1в з використанням вщповщних фiнaнсових iнструментiв та технологш; досягаеться рац1ональне та найбшьш ефективне використання фiнaцсових ресурсiв.
Для забезпечення оптимального процесу формування фiнaцсовоï безпеки на п1дприемствах зaлiзничного транспорту необхщною умовою е визначення ïï структури. Так, пропонуеться видшяти нaступнi склaдовi.
Бюджетно-податкова - забезпечення взаемовщносин з бюджетом з приводу сплати податк1в, зборiв, отримання податкового кредиту.
Страхова - забезпечення безпеки у питаннях регулювання вщносин зi стрaхуБaцня майна, персоналу, ризиюв.
Грошово-кредитна - регулювання готiвкових та безголвкових розрахунк1в, доступностi кредитних ресурав. В ц1й склaдовiй пропонуемо врахувати i вщносини з бaцкiвськими установами стосовно кредитних та депозитних операцш, вщкриття поточних рахунк1в.
На нашу думку, враховуючи специфiку фiнaцсiв на залзничному трaцспортi окремо вщ грошово-кредитно! складово! доц1льно видiляти виробничо-господарську складову фiнaцсовоï безпеки. Основою дано! складово! е фшансове забезпечення процесу виробництва на зaлiзничному трaцспортi (надання послуг з перевезення та перемiщення, а також сум1жна дiяльнiсть). Дана складова направлена на врегулювання питань надходження, вшповщного розподiлу та використання грошових коштiв вщ перевезень. Негативним чинником в даному напрямку може бути недосконaлiсть мехашзму та моделей розподiлу грошових потоюв.
Фондова - регулюе питання випуску та купiвлi акщй, iнших щнних пaперiв. Мае досить важливе значення на зaлiзницi в умовах створення Публiчного акц1онерного товариства, 100% акщй якого зaкрiплюються в держaвнiй власносп. Основною загрозою безпец1 у цьому напрямку е перехщ п1дприемств у приватш руки, через недолiки законодавства з питань приватизацп.
1нвестиц1йна - забезпечення швестицшно! привaбливостi, конкурентоспроможностi, достатнього рiвня iнвестицiйних ресурсiв. Загрозами е втрата вказаних характеристик, недостaтнiй рiвень залучення iнвестицiйних ресурсiв.
Таким чином, дат склaдовi можна вважати напрямками забезпечення фiнaцсово!' безпеки на зaлiзничному трaцспортi. Видiлення таких складових створюе чiткий курс роботи у даному питaннi i дасть можливiсть правильно! побудови системи формування фшансово! безпеки, що забезпечить ефективтсть реформування, п1двищення
iнвестицiйноï привaбливостi гaлузi та залучення додаткових iнвесторiв, створення розвиненого i сильного господарського товариства, спроможного
задовольниги во потреби у перевезент пaсaжиpiв та пеpемiщеннi вaнтaжlв в Украш
УДК 656.614.2.072.44
ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОГО КРУИЗНОГО ИНФРАСТРУКТУРНОГО ПРОСТРАНСТВА ЧЕРНОГО МОРЯ
Ковылина МЛ., аспирант (OHMA)
Душное сyдоxодство на Черном море в 2002—2012 гг. развивалось в среднем плюс 12 % в год. Интерес к Черному морю существенно возрастает, черноморские круизы раскупаются практически сразу, суда такт крупный компаний как "Costa Crociere" и "AIDA" заполнены более чем на 90%.
Усиливающийся интерес глобального оператора Royal Caribbean Int. продиктован желанием увеличить свое присутствие на Черноморском побережье, поскольку ключевые круизные порты мира перенасыщены и не способны удовлетворить увеличивающийся спрос. Еще одним стимулом для компании служит активный рост круизной индустрии в мировом масштабе. Так, по прогнозам компании в 2013 году спрос на круизные путешествия вырастет по сравнению с 2012 годом примерно на 5-б%, а число туристов круизньк лайнеров - 21 млн человек. При этом, в 2012 году общая прибыль круизной индустрии достигла порядка 34,1 млрд долларов США.
Среди портов Черного моря по количеству сyдозaxодов лидируют Одесса, Ялта и ^натаща. Преображаются порты Бургас и Сочи, развивает причальную линию Батуми, на очереди — Ялта и Севастополь. Неоспоримое преимущество портов Черного моря небольшие расстояния перевозки, что экономически эффективно по paсxодy топлива.
Роль Одесского порта в продвижении всего Черноморского региона велика. Основные действия Одесского порта, направленные на развитие круизного сyдоxодствa в m^ax Черного моря как единой системы:
- пассажирский комплекс, с годовой пропускной способностью в 4 000 000 человек с общей длиной причальной линии 1370 м.;
- ожидаемая сумма инвестиций только в украинские порты может составить более 1 млрд. долл. США.
- на уровне ^бинета Mинистpов принято решение об использовании гибкой системы скидок для круизныи судов, позволившее использовать 20% скидку на все портовые сборы; администрация Одесского порта инициировала объединение Bœx портов Черного моря под единым брендом CRUISE BLACK SEA,
Наряду с отмеченными, к системным условиям формирования черноморского круизного сегмента относят:
- модернизация причальной линии так, чтобы длина причалов портов стран Черного моря позволяла принимать суда длиной 300—320 м;
- продвигать туристический продукт на международном туристическом рынке. У больших круизных компаний, которые оперируют на территории США и Великобритании, мало информации о круизном потенциале региона; для того, чтобы Одесский пассажирский терминал стал базовым портом в Черном море, необходимым условием является наличие у города современного аэропорта с развитой подъездной дорожной инфраструктурой к пассажирскому терминалу.
Одесса может стать базовым портом в Черном море, потому что, как город и как порт, имеет мировую известность и необходимую береговую инфраструктуру. И, тем не менее, одного порта недостаточно для привлечения мировых лидеров круизного рынка в наш регион. Необходимо совместное развитие потов Черного моря.
УДК 656.073.23
УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ КОМБ1НОВАНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖ1В
Котенко А.М., д.т.н., професор, Шапатша О.О., астрант (УкрДАЗТ)
У конкурентнш боротьбi з автомобшьним транспортом залiзницями за останш роки була втрачена значна шльшсть замовлень на перевезення. Незважаючи на бшьш низький тариф, залiзничнi перевезення е дорожчими при розрахунках вартосп доставки «вщ дверей до дверей». При цьому значш витрати у даному лопстичному ланцюзi пов'язаш iз виконанням операцш перевантаження на складах iз автомобшьного на залiзничний транспорт та навпаки.
Питанням скорочення витрат присвячена значна кшьшсть робiт науковщв. Це концентрацiя роботи на донках централiзованого завезення-вивезення вантаж1в з вантажних станцiй, впровадження контрейлерних перевезень. Але, незважаючи на вказаш заходи, утримати клiентiв на зал1зничному транспортi не вдалось. Вiдновлення ролi залiзничного транспорту у втрачених сегментах ринку перевезень може бути досягнуто за рахунок використання нових технологiчних засобiв та технологiй перевезення.
Для подолання вказаних проблем у США та кранах Свропи використовуються бiмодальнi
технологи перевезення. Б1модальний транспорт (роудрейлери) - це контейнери або причепи з комбшованою ходовою частиною, здатш пересуватися як по автострад!, так i по рейках. Роудрейлери можуть кршитися i до автомоб1ля-тягача, i до локомотива, утворюючи цш по1зди. Роудрейлер перевозить вантаж на 12% бшьше, шж традицшний контрейлер.
Вказана технолопя мае ряд переваг:
- недороге обслуговування рухомого складу на термшалах, недороге обладнання;
- вщпадае необхщшсть у традицшних вантажно-розвантажувальних мехашзмах, що знижуе варпсть цих операцш;
- вщсутшсть необхвдносп використання складських примщень, економ1я засоб1в, що пов'язаш 1з збершанням вантаж1в;
- зниження втрат i пошкодження вантажу, внаслщок виконання перевезень м1ж визначеними терм1налами без пром1жних перевантажень;
- зниження забруднення навколишнього середовища.
Недолшом цих технолог1й е те, що в них застосовуються тшьки спещальш транспортш засоби та пристроï, та низький р1вень безпеки руху зал1зницями.
В розвиток роудрейлерних перевезень на кафедр1 «Управл1ння вантажною i комерцшною роботою» УкрДАЗТ розроблена технолог1я перевезення вантаж1в з використанням 1снуючих транспортних засоб1в та 1х елемент1в.
У технологи повшстю зн1маеться проблема «мертвоï ваги», що створюеться автомоб1льною ходовою частиною, яка постшно прямувала з кузовом вагона. Технолопя передбачае переставлення кузова ун1версального зал1зничного вагона почергово на змшш ходов1 частини -автомобшьш та зал1зничн1, та використання у якосп маневрового рухомого складу нерейкових тягових одиниць. Така технолопя дозволить шдвищити ефективн1сть комб1нованих перевезень вантаж1в, забезпечити безпеку руху та розширити область 1х застосування.
УДК 656.073.235(477)
П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОÏ СИСТЕМИ УКРАШИ
Котенко А.М., д.т.н., професор, Шилаев П.С., к.т.н., асистент, Свтлична А.В., астрант (УкрДАЗТ)
Перспектившсть розвитку контрейлерних перевезень пов'язана 1з можливютю шдвищення провiзноï спроможност1 зал1зниць; зб1льшення
обсяпв вантажоперевезень; зниження соб!вартосп перевезень, що тдвищить
конкурентоспроможиiсть нацюнальних
перев!зник!в. Це дозволить поступово штегрувати нацюнальну транспортну систему до европейсько!. Одшею з основних переваг, яка зумовлюе виб!р контрейлерного способу доставки вантажгв вичизняними та заруб!жними перев!зниками е значно нижча соб!варпсть цих перевезень в порГвнянш з автомобшьними. Варпсть перевезення одшею вантажгвкою з 1лл!ч!вська до Клайпеди (Прибалтика) ! навантажения кузова складае 750 у.о. За проходження цього маршруту зал!зничним транспортом ктент заплатить 420 у.о. Доведено, що ефектившсть контрейлерних перевезень вища при вар!ант! доставки вантажгв у нашвпричепах без сдельного автотягача. Витрати на перевезення одше! тонни вантажу, як правило, на 15-20% нижче, н!ж при доставщ вантажу автопо!здами без розчеплення адельних автотягач!в. Одшею з найважливших техшчних проблем оргашзацп постшних м!жнародних зал!зничних маршрупв у напрямку Захвд-Схвд е прискорений перех!д вагонами стикгв зал!зниць кол!! 1520/1435 мм. Технолопя без перевантажувальних перевезень е актуальним питанням у зв'язку необхщшстю транспортування еколопчно небезпечних вантажгв, як! не шдлягають перевантаженню. Тому створення контрейлерно! технолог!!, яка враховуе географ!чш та юторичн! особливост! розмГщення кра!н Свропи, вимоги щодо забезпечения безпеки перевезень, збереження вантажгв, необхадносп забезпечення конкурентоспроможност!, оргашзацп регулярного контрейлерного сполучення м!ж Укра!ною ! кра!нами Свропи е актуальним ! важливим питанням на сьогодн!шн!й день. Така технолопя була створена в УкрДАЗТ на кафедр! управлшня вантажною ! комерцшною роботою (патент №74305). Вона дозволяе завантажувати (розвантажувати) вантажн! модул! на зал!зничш платформи за декглька хвилин. В порГвнянш з шшими способами завантажувания
(розвантажувания) зал!зничних платформ цей вар!ант е найоптимальшшим з найменшими часовими витратами. Також важливим фактором конкурентоспроможносп контрейлерних
перевезень е технолопчшсть усього перев!зного процесу. Визначення оптимальних ршень передбачае реал!зацш системного тдходу до вибору рухомого складу ! термшальних технологш. Контрейлерний термшал е мюцем загального користування, при цьому важливо врахувати, що зручшсть транспортних тдход!в найчаспше буде визначальним фактором конкурентоспроможносп як окремого об'екта, так ! в цшому виду перевезення. Контрейлерш термшали забезпечують: тенденц!! штеграцп нацюнально!, европейсько!, та аз!атсько!
транспортних CTcreM,napaMeTpiB застосовуваних транспортних 3aco6iB, тари, транспортних технологш. Для iнтегpaцii зaлiзниць Укра!ни до мiжнapодноi транспортно! мереж та подальшого розвитку вантажних перевезень мiжнapодними транспортними коридорами, необхiдне
формування мереж! регулярних контрейлерних перевезень в межах «простору 1435 мм i 1520 мм».
УДК 656.212, 656.225
РОЗВИТОК ШФОРМАЦШНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ МАРШРУТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МАСОВИХ ВАНТАЖ1В НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
Кулешов А.В., астрант (УкрДАЗТ)
У дшсний час коpиcтувaчi зaлiзничних послуг на електронний документообiг, як у внутршшх так i у мiжнapодних перевезеннях вантаж1в за рахунок доробки пpогpaмно-технiчних зacобiв з метою стикування з програмно-технiчними засобами Укрзатзнищ.
У 2012 р. поpiвняно iз 2011 р. при вiдпpaвленнi вантажу зi cтaнцiй Укpзaлiзницi на 60,1% зросло оформления докуменпв з використанням електронного цифрового пiдпиcу. У т.ч. в експортному сполученш - в 2 рази, у внутршньому cполученнi - на 46,8%.
Потребуе розв'язання задача своечасного забезпечення навантажувальними ресурсами операторами перевезень-власниками рухомого складу, особливо його дефiцитного роду шввагошв та iнших cпецiaльних вагошв.
Однiею з важливих вимог вантажовщправнишв е своечасне прогнозоване iнфоpмувaния про наявшсть на полiгонi поpожнiх вагошв та можливо! тpивaлоcтi !х доставки тд вaнтaжиi опеpaцii.
Подальшому поширенню iнфоpмaцiйних технологiй без автоматизацй' забезпечення маршрутних перевезень масових вантаж1в на зaлiзницях Укра!ни бракуе, що комп'ютерно-iнтегpовaнi пiдcиcтеми Мiкpопpоцеcоpноi системи диспетчерсько! центpaлiзaцii «КАСКАД» pеaлiзують тiльки режими упpaвлiния об'ектами СЦБ.
Запропонована двоpiвневa модель, в якш взaемозв'язaнi оптимiзaцiйнi завдання для першого piвия у транспортному вузлi i для другого piвня координуючого центру Автоматизовано! системи вибору ресурсозбершаючо! технологи роботи вантажних комплекав cтaнцiй зaлiзничного Кременчуцького вузла з використання вaгонiв власного парку штергуеться в iнфоpмaцiйну систему автоматизованого робочого мюця iнженеpa транспортного лопстичного центру.
УДК 656.212, 656.225
РОЗВИТОК СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ ПАРКОМ ВАНТАЖНИХ ВАГОН1В Р1ЗНО1 ФОРМИ ВЛАСНОСТ1 НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
КулешовВ.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
В Укран доля власних вагонiв складае бшьше в Украiнi бшьше 72% ввд загального парку вагонiв, на мереж1 держав СНД i Балти - 76,9%, а в Роси - 89,5%. Фзична зношенiсть основних фонда залiзничноi галузi становить понад 80%, у т.ч. вагони швентарного парку - 86%, з них натввагони - 88%. Зменшення парку УЗ на 10 тис. вагошв (близько 5%) призводить до втрати 15 млрд. т-км вантажообiгу або 1,6 млрд. грн прибутку. Поставлене завдання - знайти ефективнi технологiчнi ршення, зiстикувати та автоматизувати планування транспортних операцш, консолвдувати iнтереси i технчт ресурси. До 2015 року 94% балансового наявносп натввагон1в щдлягае каштально-вщновлювальному ремонту або списанню.
За останн три роки холдинг ВАТ «РЖД» практично сформовано, утворено 85 ДЗО залзничного транспорту, так1 щдприемства, як ФПК, ПГК, ФГК, «Трансконтейнер», вагоноремонгт, примiськi компанй, «Аероекспрес» та шш!
Для забезпечення зростаючого вангажообiгу «Укрзатзнищ» до 2020 року необхвдно закупити бiльше двох тисяч вантажних локомотив1в i 111 тис. нових вагонв, на що потрбно 8,35 млрд. долар1в США iнвесгицiй.
ДП «Укра'нський транспортно-лопстичний центр» (УТЛЦ) за 2012 р. перевезено понад 130 млн. тонн ванташв, що становить 31% ввд загальних обсяпв вантажних перевезень, 40% зменшет показники обiгу вагону за межами кра'ни, запроваджено сучаснi шформацшт системи, як1 дозволяють вантажовласнику дистанцшно здшснювати операци щодо органiзацii перевiзного процесу.
Викликае зацiкавленiсгь створення об'еднано! транспортно-лопстично' компанй' (ТЛК), як основи для формування стшко! мультимодально! транспортно! системи Бшоруси, Казахстану, Росй' з метою тетради транспортних систем Митного союзу та Сдиного економiчного простору.
Недотримання термiнiв доставки призводить до вщмовлення корисгувачiв ввд послуг зашзничного транспорту i перехщ на iншi види транспорту, зокрема - на автотранспорт. В робой операторiв перевезень по^бно зменшення обiгу вагону пов'язувати iз прискоренням доставки вантажу.
Нарая УТЛЦ працюе з парком вагонв державних вагонних компанш, однак з метою мшмзаци обiгу вагонв i зменшення порожнього пробiгу вагонiв шших оператор1в пропонують £СУ ПВВ.
Розробку плану формування вантажних по!зда необхвдно проводити з урахуБаиням закршлення спецiалiзадií кол1й у сортувальних парках техшчних (сортувальних) стаицш, на яких виконуеться переробка вагонопоток1в у залежносп ввд зобов'язаиь задазниц по термшам доставки вантаж1в Г обпу вагошв рГзних оператор1в перевезень з урахуваиням гнучких техиологш по!здоутворення;
На ДП «Укра!нський траиспортно-лопстичний центр» слвд покласти фуикци Сдиного iнформацiйно-керукчого лопстичного центру, що об'еднуе як залзничну, так Г внутрГшньопортову логистику з координаци роботи з урахуваиням прискорення просуваиня по!здо- або вагонопотоку.
УДК 656.615(477)
УСЛОВИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ УКРАИНЫ В СИСТЕМЕ РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
МезинаЛ.В., к.э.н., доцент (ОНМА)
Стратегические задачи участия
национальных портов в освоении транзитных грузопотоков, определяемых мировыми и региональными хозяйственными связями, должны учитывать их высокую предпринимательскую эффективность функционирования. Активное обеспечение портами международных транспортно-экономических связей существенным образом влияет на состояние платежного баланса страны.
Один из важнейших факторов эффективного позиционирования морских торговых портов в структуре рынка транспортных услуг становится адекватность технико-экономического уровня параметрам мировой экономике, структуре и дедвейту флота, внешнеторговому обороту.
Важнейшим условием достижения конкурентной устойчивости национальных торговых портов в обслуживании как отечественных так и транзитных грузопотоков является привлечение инвестиционных ресурсов. Этого можно добиться при формировании рациональной государственной транспортной политики ориентированной на максимизацию денежных потоков портового бизнеса независимо от резидентности собственников. Так же следует обращать внимание на структурные сдвиги в грузопотоках, и соответственно формировать инвестиционную программу.
Суммарный грузооборот портов и терминалов Украины составил в 2012 году 161,1 мли.т (на 0.7% меньше чем в 2011 году): сократился транзит на 18,5%, импорт упал на 14,5 % и перевалка грузов во внутреннем сообщении сократилась на 19%. Положительная динамика наблюдается у экспортных грузов - перевалка выросла на 14,1%. В частности
морские торговые порты Украины всех форм собственности переработали 154, 3 млн т (меньше на 0,8 % аналогичного периода).
Отдельные ведомства и виды транспорта устанавливали неприемлемые условия для развития мультимодальных транспортных систем, проходящих через транзитное пространство страны. Высокие налоги при неполной загрузке транспортного потенциала, различные платежи и штрафы предопределили уход транзитных грузов на альтернативные направления.
К проблемам функционирования морской отрасли следует отнести: отсутствие эффективной системы управления морехозяйственным комплексом; износ основного капитала; нестабильность кадровой политики в водотранспортной отрасли; отсутствие необходимых действий со стороны государства для закрепления и привлечения нового транзитного потока; экономическая и политическая нестабильность.
Управление морскими транспортными предприятиями должно основывается на экономико-правовых положениях и на контроле за потоками денежных ресурсов и капиталов.
Морским торговым портам необходимо устанавливать тот уровень тарифов, который приведет к повышению его конкурентоспособности. Кроме обеспечения эффективного механизма ценообразования для обеспечения конкурентного позиционирования в системе рынка морской торговли национальным торговым портам необходимо повышать технико-экономический уровень.
Реализация стратегии лидерства в издержках как одно из направлений поддержания конкурентоспособности в условиях равновесных тарифов предопределяет судовладельцев и торговых портов реализовать программы снижения ресурсоемкости. Для этого используются как проектные решения, так и система экономии в функциональной деятельности.
УДК 656.025.4
ЗАЛ1ЗНИЧНА СКЛАДОВА ШТЕРМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1
Нескуба Т.В., к.е.н., ст. викладач, Мкртичьян О.М., здобувач (УкрДАЗТ)
Перевагами штермодальних та
мультимодальних перевезень е скорочення вартосп перевезень вангажiв за рахунок найефективнiшого використання рiзних видав транспортування та 1х вщносна безпечтсть для навколишнього середовищ на вщмшу ввд перевезень, що здiйснюються одним видом транспорту.
Основною тенденщею в розвигку впчизняного та свггового транспорту е стрГмке зростаиня контейнерних перевезень, як1 в максимальнш мГрГ вiдповiдакть вимогам ринково! економши. Вони стаюгь невгд'емною частиною товаросупровГдно! розподiлъчо-складсько! системи, яка сприяе безперебшнш доставц1 рГзно! продукщ! в торгову мережу, а також вантаж1в виробничо-техшчного призначення в галузь промислового виробництва. Досягаеться високий позатранспортний ефекг в1д пдвищення схоронносп вантаж1в, значно прискорюеться !х доставка, пдвищуеться конкурентоспроможтсть та еколопчтсть траиспортно! продукщ!.
В умовах ринково! економши та реструкгуризащ! галузГ виникае необхвдтсть нового пдходу в оргатзащ! контейнерних перевезень, який дозволив би з одще! сторони скоротиги виграти зал1зниць, з шшо! - щдвищиги !х привабливГсть для користувачГв.
З метою збшьшення обсяпв перевезень, прискорення доставки та збереження вантаж1в у контейнерах, Укрзал1зницею оргатзоваш наступи контейнерш по!зди Г по!зди комбшоваиого транспорту в напрямку мгжнародних транспортних коридорГв, а також територГею Украни: «Вшнг», «2ЦВШ>, «Чардаша», «Слов'янський експрес», «Ленд БрГдж», «Одеса» та деяк1 шш.
Головт тенденцп в вантажних перевезеннях на залгзнщях свггу пов'язаш з розширеним застосуваиням спецГал1зоваиого рухомого складу та збшьшенням перевезень по змшаиим схемам (контрейлерт перевезення) переважно в мгжнародному сполученнг Контрейлерш перевезення, безумовно, один Гз найперспекгивтших напрямкгв розширення спектру транспортних послуг.
Переваги контрейлерних перевезень над звичайними автоперевезеннями давно вгдомГ Г широко застосовуються в кранах Захщно! Свропи. Вони забезпечуюгь: високу швидюсть Г гарантiк доставки вантаж1в вщповщно до графша руху по!зда; безпеку перевезення за будь-яких погодних умов; скорочення часу проходження прикордонного та мигного контролгв; збереження транспортного засобу та економш палива; збереження автомобГльних дорщ збереження навколишнього середовища; економш витрат на оформления товаросупровГдних докуменпв.
КрГм того, для перевезень автопо!здГв залгзницею практично не юнуе обмежень !хньо! маси.
НеобхГдною умовою в оргатзащ! комбГноваиих перевезень е наявшсть техшчних засобГв.
УДК 656.025 (477)
проблеми зм1шаного руху пасажирських та вантажних поïздiв i перспективи ïx розд1лення
Обухова АЛ., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
Залзнищ з1 змшаним рухом змушет миритися з приоритетом пасажирських перевезень у вах областях дальноси, хоча досввд показуе, що вантажт перевезення розвиваються швидше. У робот розглянуп недолши сп1льного використання напрямк1в п1д вантажний i пасажирський рух i перспективы розмежування маршрутов вантажних i пасажирських швдш.
Транспортна галузь е складною структурою, для ефективного функцюнування якоï необх1дно враховувати велику р!зномангттсть, як внутрштх фактор1в, так i зовтштх. Затзничний транспорт, будучи конкурентним середовищем, серед зовтштх фактор1в повинен, безумовно, ор1ентуватися на споживач1в сво1х послуг - пасажир1в i вантажовласниюв. Споживч штереси, шновацшт процеси, мгжнародна ор1ентащя визначають напрямок розвитку та вдосконалення роботи залзнищ.
I одним з таких шлях1в е впровадження i розвиток швидк1сного руху. Швидк1сть доставки - це один з фактор1в, на який ор1ентуються ва споживач1 послуг транспорту. Будь то пасажири, як1 прагнуть, як можна швидше прибути на мюце призначення, або вантажовласники, у фшансових штересах яких, щоб вантаж швидко був доставлений до станци призначення.
На сьогодтшнш день основт напрямки залiзничноï мереж1 Украïни охоплет прюритетними маршрутами як вантажних, так i пасажирських повдш. Причому i в першому, i в другому випадку визначальним чинником е термш перебування в дороз1 - вантаж1в або пасажщав. При цьому е ще чимала кшьюсть звичайних пойдав. Тобто йде зпкнення штереав пасажир1в i вантажовласник1в яке виршуеться в бш пасажирських перевезень, одна з фiнансовоï сторони, окуптсть перевезень загалом забезпечуеться в бшьшосп за рахунок перевезень вантаж1в.
Повне розмежування пасажирського та вантажного руху - це процес, що потребуе значних витрат часу та матер1альних кошт1в. Тому бшьш виправданим буде встановлення прюритетносп напрямк1в курсування пасажирських пойдав з метою максимально можливого вившьнення "х ввд вантажного руху та переведення вантажних повдш на шш1 (иаралельт) напрямки. Це дозволить застосувати для кожного виду перевезення оптимальне техтчне обладнання, зменшити обсяги швестицш в реконструкщю шфраструктури, щдвищити швидкост1
руху та скоротити витрати на утримання коли в процес! експлуатаци.
Роздалення пасажирського та вантажного руху ршення не ггльки вимушене, а й цглком економ!чно виправдане. При швидкгсному рус! пасажирських по!зд!в бшьш iитенсивно використовуеться рухомий склад, зменшуеться потреба в капталовкладеннях на його придбання, зменшуються витрати на утримання шфраструктури з урахуваиням швидкгсного та великовагового руху, як! мало сумют. Використаиия залзнично! коли окремо для руху пасажирських по!зд!в зменшуе витрати на 1! ремонт ! утримання.
УДК 330.565 (477)
державна транспортна пол1тика
як фактор нацюнально! безпеки
укра1ни ПащенкоЮ.€., д.е.н., професор (НАУ)
Основн! нацюнальн! транспортт шляхи, що формують опорну транспортну мережу кра1ни, активно вбудовуються в мгжнародт транспорта! коридори, що не ггльки дозволяе вибирати оптимальн! маршрута руху товару, пiдвишувати швидкгсть доставки вантажгв, але ! забезпечувати надштсть перевезень. Останне в даний час отримуе особливу важливють у виршент соцгально-економ!чних проблем кра!ни. Транспортний комплекс виступае системоформуючим чинником економши.
Нова геоподатична ситуацгя, що складаеться в св!г!, значною мрою залежить вгд конструюваиня рацюнальних коитииеитальних транспортних комуткацш, адекватних можливостям ! потребам планетарно! технологично! цившзаци.
Змша геоподатично! ситуаци та позицiонуваиня Укра!ни на свгговш арен! висувають нов! вимоги до мши 1! транспортного комплексу. 1снуюче рашше розумшня мши транспорту як шструменту для пасажиро- та вангажообмшу ! важеля для забезпечення цшсност! держави, непорушносг! 11 кордотв, активно доповнюеться новим змютом: бути шструментом в процес! входження Укра!ни в свггову спгльноту, забезпечення безпеки нацюнально! економши, нацюнальних територш. Ця обставина остаинiми роками значною м!рою визначае багато проекггв ! програм. В них стали чггко простежуватися мобшзацшн! заходи, особливе мюце серед яких займають iитеграцiйнi транспортн проекта.
Укра!на завдяки своему вштдному географ!чному положенню, наявносг! могутнього транспортного комплексу з розгалуженими системами залзничних, автомобшьних мапстралей ! водних шляхгв, здатна в перспектив! переключити на себе значну частину евразшських мгжнародних вангажопотокгв. Тому важливою практичною
задачею стае збереження цшсносп як залГзничного транзиту, так Г вае! системи траиспортних комуткащй.
Реальним напрямом щдвищення ефекгивносп траиспортно! системи Украни е забезпечення бшьшо! вГдкритосп для входження нових траиспортних компатй, залучення приватного капталу, розвитку конкуренци в уах галузях транспорту.
Державна полгтика розвитку траиспортних комуткащй е загальнодержавною системою заход1в Г д1й, яка направлена на реалiзащк життево важливих Гнтереав особи, сусильствами Г державами в рГзних сферах, оптимальне Г ефекгивне функщонуваиня яких зараз Г в довгостроковш перспектив^ так чи шакше, пов'язаие з перемщенням людей Г ваитаж1в усередит надiоналъного простору Г за його межами. Полгтика розвитку траиспортних комуткацш реалгзуеться за рахунок полгтичних, економГчних, дипломатичних, шформащйних, культурних та шших форм.
Ефекгивтсть полгтики розвитку траиспортних комуткацш на сучасному егапг обумовлюеться оптимальним поеднанням, з одного боку, форм прюригетного державного контролю в стратегГчно важливих для Гнтереав сустльства Г держави областях (перевезення особливо небезпечних вантаж1в, вантажгв вшськового значения, в умовах надзвичайних сигуащй Г т.д.) Г пiдприемницъко! акгивносп господарюючих суб'екпв рГзних форм власносп в шших областях, з другого боку, державного регулювання прюригетних параметрГв функщонуваиня Г розвитку (тарифна полгтика вгдносно малозабезпечених та шших тльгових категорш громадян, буд1вництво нових траиспортних мапстралей Г об'екпв траиспортно! шфраструкгури) Г заохочення широко! шщативи сустльних структур в центрГ Г на мюцях, окремих щдприемств та шдиввдв.
Сьогодт на загалънонадiоналъному рГвн полгтика розвитку траиспортних комуткацш, так чи шакше, орГентоваиа на повне задоволення погреб економши Г суспiлъства в перевезеннях з погляду економГчносп, безпеки Г екологГчносп, включае наступну систему прюригега:
- участь держави в безпосереднш траиспортнш дальноси зводиться до мЫмуму при значному щдвищенш з и сторони ефекгивносп контролю, регулювання, шдтримки;
- держава несе повну вщповвдальшсть за стшкий розвиток транспорту, за стаи Г розвиток стратегГчно! траиспортно! шфраструкгури;
- ринок траиспортних послуг розвиваеться на основГ конкуренци незалежних траиспортних операторГв;
- податкове регулювання використовуеться як шструмент досягнення заявлених прюригетГв;
- розвиток експорту транспортних послуг розглядаеться як найважливший чинник конкурентоспроможносп держави на мгжнароднш ареш;
- транспорту повинна бути доступна нaйбiльш економiчнa, безпечна i еколопчна технiкa;
- держава ввдповвдае перед суспiльством за безпечне, екожмчно ефективне i екологiчно стiйке функщонування транспортно! системи.
Кр1м того, розвиток едино! транспортно! системи в тш або шшш крa!нi повинен сприяти вирiшенню завдань регiонaльно!' економiчно!' полпики, головна з яких - формування i змщнення економiчноï основи для самостшного сощально-економiчного розвитку регютв при чiткому розмежувант компетенци i вщповщальносп м1ж центральними, регiонaльними i мюцевими органами влади.
Актуальною проблемою полпики розвитку транспортних комунiкaцiй, у тому чи^ в ïï региональному вишрювант, е досягнення рац1онального спiввiдношення м1ж видами транспорту, взаемозв'язано! динaмiки в !х розвитку i використовувaцнi. Саме на «стиках» взаемоди м1ж видами транспорту мають мiсце в даний час нaйбiльшi втрати i диспропорци. У рядi кра!н нaмiтилaся тенденшя до непропорц1йного розвитку iнфрaструктури вида транспорту, що веде до втрати системного ефекту на ринку транспортних послуг як для виробниюв, так i для перевiзникiв.
Нaйвaжливiшим компонентом нового пдходу повинне бутирозумiння того, що, в щлому, в розвитку зaлiзниць в нaйближчi роки ключовими стануть два чинники. Перший, це мiжнaроднi транспорта коридори, в роботi яких Укра!на, завдяки своему випдному геогрaфiчному положенню, може i повинна брати активну участь. Другий чинник - це зростання обсягiв контейнерних перевезень, що недивно, оскшьки мультимодaльнiсть контейнерiв яюсно знижуе вaртiсть i час навантажувально-розвантажувальних робiт, а також п1двишуе збереженiсть вантажу.
УДК 658.3
ЗАРУБ1ЖНИЙ ДОСВ1Д ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОÏ 1НФРАСТРУКТУРИ
Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Посилення процеав глобaлiзaцi! i п1двищення транзитно! ролi Укра!ни передбачае iнтегрaцiю транспортно! системи кра!ни у м1жнародну транспортну систему та механпзми упрaвлiння перевiзним процесом. У зв'язку з цим одиею iз задач стае формування стабшьно! системи фiнaцсувaцня транспортно! гaлузi, яка враховуе ïï особливосп як шфраструктурно! гaлузi.
Кризова ситуац1я на свиовому ринку i в економiцi кра!ни привела до зниження обсяпв
перевезень на затзничному транспорт!. Зменшилися доходи, а разом з ними швестицшний потенщал галуз! Саме вiдповiдальнiсть держави за розвиток галузей шфраструктури при обмеженосп фiнансових можливостей визначае необхiднiсть об'еднання ресурсiв i дш держави i приватного сектора в р1зних формах державно-приватного партнерства (ДПП). З цього поводу доц1льним е вивчення свгтового досввду фiнансування капiталомiстких транспортних процеав, створення об'екпв логiстичноï iнфраструктури.
Метою ДПП е розвиток шфраструктури в штересах сустльства шляхом об'еднання ресурав i досввду кожноï iз сторш, реалiзацiя суспiльно значимих проекпв з найменшими витратами i рисками за умови надання економiчним суб'ектам високояюсних послуг. Аналiз зарубiжних проекпв в кранах з рiзним економiчним розвитком, реалiзованих за допомогою концесiйноï форми ДПП, показав, що таю партнерства усшшно застосовуються в транспортнiй (автодороги, залiзницi, аеропорти, порти, трубопровщний транспорт) i сощальнш iнфраструктурi (охорона здоров'я, освгта, туризм), житлово-комунальному господарствi
(водопостачання, електропостачання, очищення води, газопостачання та ш), в iнших сферах (оборона, об'екти вiйськовоï сфери). Лщируючою е транспортна iнфраструктура.
Форми, в яких реалзуеться ДПП, вiдрiзняються мiрою вщповвдальносп, яку держава або приватний сектор беруть на себе по експлуатаци i технчному обслуговуванню, капiтальним вкладенням i поточному фiнансуванню, комерцiйному ризику, а також тим, кому належать активи, i тривалiстю спiвпрацi. Основними формами партнерств е концеси (55%), передача аш^в (5%), проекти «з чистого листам» (greenfield) (34%), контракти на управлiння i лiзинг (6%).
Свгтовими лидерами в обласп ДПП визнан США i Великобританiя, Францш i Нiмеччина. Досввд у Великобритани, Нiдерландiв, 1спани, Португалiï, Грецiï сввдчпть про економш державних кошпв ввд 10 до 20% при передачi об'екпв iнфраструктури в концесiï приватному капталу. Найбшьш активне залучення приватного капталу в транспортну галузь спостерпаеться в крашах Латинсько1' Америки i Карибського басейну (37% всiх проекпв), на другому мiсцi - Сходна Азiя i Тихоокеанський регiон (доля проекпв ДПП тут склала 30%).
Ниш ряд центральноевропейських кран формуе необхвдну законодавчу базу, або ухвалюючи для цього конкретнi закони про ДПП (Польща, Румунiя i Словеня), або адаптуючи i застосовуючи закони про концеси, прпватизащю i матерiально-технiчне забезпечення (Угорщина, Грузiя i Латвiя). У Болгарiï, Румунiï i Чесьюй Республiцi створюються центри ДПП, укомплектовал кадрами фах1вщв в цш област! Цим структурам доручено надавати допомогу мiнiстерствам в розробцi механiзмiв ДПП,
iнструктивних матерiалiв i стандарт1в, консультувати ix з питань реатзаци проекпв спiвпрацi держави i 6i3Hecy.
Цшавим прикладом розвитку
iнфраструктури дорожн^' мереж1 е досввд Украни, яка розробила Програму розвитку туристичжн.' шфраструктури по напрямах м1жнародних транспортних коридорiв, зпдно з якою в зонах екожмчного тяж1ння МТК мають бути побудовап пункти туристичного сервiсу. Нова мережа автомапстралей зонами свого екожмчного впливу охоплюе практично усю територш Украни, що дозволяе прив'язати до rei 90 туристичних об'екпв. При пор1вняно невеликих витратах це може дозволити облаштувати i мiсцевi дороги, яю зв'язують об'екти туризму з автомапстралями (будiвництво мiсцевиx дорiг до туристичних об'екпв здiйснюватиметься за рахунок !х власник1в).
В ц1лому лопстична iнфраструктура в Укран функц1онуе в умовах ввдособленосп i неузгодженосп ii елеменпв, роздробленосп учасник1в ринку, яю надають логiстичнi послуги, недостатносп державного i приватного фiнансування стратегiчниx шфраструктурних проекпв. Полiпшення положення можливе шляхом проведення цiлеспрямованоi' полiтики держави по залученню iнвестицiй в об'екти лопстичжл iнфраструктури. При цьому збiльшення ролi приватного кап1талу в розвитку транспортжй галузi не означае усунення держави з цiеi сфери: вона перетворюеться з саморегульованого постачальника транспортних послуг в незалежного регулятора постачань спектру послуг, що здшснюються приватним сектором. Держава не може пгти повпстю з сфери регулювання транспортного сектора, осюльки не усi види послуг однаково конкурентоспроможн1, крiм того необхвдно пдтримувати безпеку i високу яюсть транспортних послуг.
УДК 656.61
РОЛЬ БЮДЖЕТУ В ПРОЦЕС СОЩАЛЬНО-ЕКОНОМШНОГО РОЗВИТКУ МОРЕГОСПОДАРСЬКОГО КОМПЛЕКСУ УКРА1НИ
Постоленко Ю.П., аспирант (ОНЕУ)
Забезпечення стабшьносп сощально-економiчного зростання та конкурентоспроможносп морегосподарського комплексу i сощально-економiчного розвитку прибережних регiонiв Украни е особливо актуальним в сучасних умовах.
У ринковш економiцi державний бюджет ввдграе роль особливого регулятора сощально-екожмчних процесiв у державi. Через систему бюджетних iнвестицiй держава приймае безпосередню участь у iнвестицiйниx процесах, зокрема в сферi функц1онування море господарського
комплексу.
Обсяг бюджетних швестицш вгдображае рГвень впливу держави на економГчш процеси, що ввдбуваюгься. Характерним для Укра!ни е процес зниження рГвня бюджетного швестуваиня до критично малих значень, що призводить до негативних насладив. ДоцГльний для Украни ргвень бюджетних швестицш мае стаиовити 2 % вад обсягу ВВП. На нашу думку, це забезпечить стимулювання економГчного розвитку та необхвдний рГвень соцiалъно-економiчного розвитку Украни.
За першГ 20 рокгв незалежносп Украни держава вклала в розвиток свое! портово! системи близько 150 мли дол. За попередтми оц1нками, швестици, яких потребуе галузь в гтдротехтку, наземну шфраструкгуру Г створения штучних земельних длянок складаюгь близько 25 млрд грн.
Розвиток морегосподарського комплексу в найближчш перспекгивГ за рахунок лише власного прибугку щдприемств морського бГзнесу не е можливим. ВарГантом розвитку можна було б розглядати кредит ресурси, проте вони вкрай обмежет, дороп, пов'язаш в щдвищеним рГвнем ризику. Як наслгдок, виникае погреба у формуваит альгернативних джерел фшаисуваиня розвитку потужностей морегосподарського комплексу. Ризики довгострокових швестицш маюгь бути розподшет мгж державим бюджетом, бюджетами суб'екпв господарювання морегосподарського комплексу та шшими джерелами швестуваиня.
В таких умовах щдвищуеться вiдповiдалънiсть щдприемств морегосподарського комплексу за результата фшаисово-господарсько! дальностт Вщповщно виникае объективна погреба у постшному контролг, аналгзГ, коригуваиш й прогнозуваит змш фшаисового стану та ощнки фшаисових можливостей щдприемств морського бГзнесу на майбутне. Система управлшня щдприемствами повинна вдосконалюватись з урахуваиням новгтшх теоретичних Г пракгичних досягнень у сферГ менеджменту. Одним з ефекгивних напрямкгв удосконалення системи управлшня впчизняиих щдприемств морегосподарського комплексу е використання бюджетування. За рахунок бюджетування максимально досягаеться: покращання координащ! дш щдроздшв щдприемств, узгодження напрямкгв !х дальноси; щдвищення оперативносп й ефекгивносп у прийнят управлгнських ршень, покращаиня фшаисових результата й використаиня ресурав, полшшення платоспроможносп за рахунок ефекгивного управлшня грошовими потоками.
Таким чином, система бюджетуваиня мае ряд переваг Г в сучасних умовах е одним з найбшьш передових метода управлшня в сферГ функдiонуваиня море господарського комплексу.
УДК 339.5
ТРАНЗИТНИЙ ПОТЕНЦ1АЛ УКРА1НИ В СИСТЕМ1 еВРАЗшСЬКИХ КОМУН1КАЦ1Й
Саед С.М. Анкавц астрант (ХНУ М. В.Н. Каразта)
Для того, щоб стати конкурентною державою у центрГ Свропи, Украна повинна вибудувати таку геоекономГчну модель розвитку, яка б вщповщала новгтшм викликам, погребам, тенденцгям Г можливостям розвитку сучасно! свгтогосподарсько! системи. Для ефективно! реалiзадi!' геоекономГчно! моделг Украни в евразшському просторГ необхгдно, насамперед, виробити сучасну геоекономГчну модель розвитку, найважлившими елементами яко! будуть: Балто-Чорноморське економГчне партнерство, багаторГвнева система траискордонного спiвробiтнидтва, траискордонна мережа траиспортних коридорГв, мегасистеми партнерств мгж регюнами Г мютами Украни та шших кран, розгашоваиих як на оа ЗахГд - Схгд, так Г на оа ПГвдень - Швшч [1].
Ключове геоекономГчне положения Украни на Свразшському континент обумовлено рядом факгорГв.
По-перше, територГя Украни е мюцем перетину евразшсько! геоекономГчно! системи координат Пгвшч - Пгвдень (меридаи) Г ЗахГд - СхГд (паралель). Як вгдомо, СвразГя сотш рокгв не використовуе як джерело свого процвггання такий наймогутшший геоекономГчний ресурс, як Балто-Чорноморсько-Касшйська вюь. Нишшнш етап розвитку евразшських кран е досить сприятливим для вГдновлення потенщалу зазначено! оа у формГ балто-чорноморсько-кастйського партнерства.
По-друге, Украна волод1е одним Гз найпотужшших на евразшському просторГ траизитних потенщалГв. ГеоекономГчний проспр Украни просякнутий рГзними траиспортними системами, якг маюгь траизитний характер Г траисконтинентальт параметри. Украна мае ушкальш нафто- та газоносш транспорта артери, газовГ сховища, значну кiлъкiсть аеродромГв, досить розвинугу систему залгзничного транспорту, розгалужену мережу автомобГльних шляхгв, морськг й рГчковГ порти, траиспортно-пропускнГ пункги по всьому периметру державних кордонГв. До того ж територГею Укра!ни пролягае важлива водна артерГя -Дншро. Якщо його з'еднати каналом Гз Даугавою (Литва), то можна створити унГкальний водний шлях Балггйське море - Чорне море. Тода буде утворений новий геоекономГчний ресурс стратегГчного рГвня, де безпосередньо будуть задаш Укра!на, БГлорусь Г Литва.
По-трете, Укра!на е потужною траискордонною державою.
По-четверте, важливими складовими украшсько! територй' е два морських ареали, а саме Чорне та Азовське моря, завдяки яким геоекономiчний потенц1ал Украши суттево зростае. Чорне море е евразiйською брамою до Середземномор'я, вщповщно до кран Швтчно! Африки i далi вглиб цього континенту. Окрiм того, Чорне море через Грузш виводить Украшу до кран Швденно! Азй' (1цщя, Бангладеш, Пакистан та iн.), яю володють величезними природними ресурсами i мюткими внутрiшнiми ринками з необмеженим потенц1йним попитом [2].
Таким чином, для того, щоб Украна змогла найповшше реалiзувати свiй геоекономiчний потенщал у евразшському просторi й набути статус держави - субрегюнального лидера, необхщно пгдвищиги ефективнiсть усiх перелчених вище факгорiв, а також забезпечити 1х комплексний розвиток, що дасть змогу досягти позитивного штегрального результату та синергетичного ефекту.
УДК 656.07
ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХ1ДНОСТ1
ВПРОВАДЖЕННЯ ВАРТ1СНО-ОР1еНТОВАНОГО УПРАВЛ1ННЯ на
тдлриемстВАх залвнично! галуз1
Токмакова 1.В., к.е.н., доцент, Обруч Г.В., магктр (УкрДАЗТ)
На сучасному етат розвитку залзнична галузь, у зв'язку з реформуванням i переходом п!дприемств на акщонерну форму власносп, потребуе нового щдходу до управлiння.
Серед безлiчi концепщй управлiння особливе мiсце займае тдхщ, що отримав назву «управлшня, яке орiентоване на створення вартосп» - VBM (Value Based Management). Ця концепцiя, орiентована на покращення стратепчних та оперативних рiшень на вах р1внях п!дприемства за рахунок концентраци зусиль 11 менеджменту на ключових факторах вартосп.
Впровадження системи управлiння варпстю - досить довготривалий процес, деяю фахiвцi оцiнюють його тривалiсть в 2-3 роки.
Видшяють наступнi етапи впровадження системи управлiння варIiсгю:
Першим етапом на шляху до створення системи управлшня варпстю шдприемства е визначення його вартосп на найближчу минулу звiтну дату, саме ця варпсть i е точкою вщлшу, в щ^внянт з якою i будуть визначатися досягнення пгдприемства.
Як пдсумком першого етапу е виявлення тих груп активiв, варт1сть яких, по-перше, мае ключове значення для компани, по-друге, мае значний потенцiал росту, по-трете, досягла свого п1ку i тепер
щ активи буде вштдщше реатзувати, чим тримати на баланс п1дприемства.
Другий етап - щдготовка вщповщних кадр1в - е досить складним, так як персонал е рушшною силою п1д час впровадження дано1 системи управлшня.
Трепм етапом е створення системи фактор1в вартосп п1дприемства, серед яких щльовим фактором можна визначити економ1чну додану варпсть (EVA), осюльки вш вщображае процес створення вартосп i дозволяе ощнити реальний економ1чний прибуток при необхщнш мЫмальнш ставц прибутковосп, яку акщонери змогли б отримати, вклавши своï кошти в щнш папери п1дприемства.
Четвертим етапом е створення системи ощнки оперативними та стратег1чних управлшських ршень. Кожен менеджер повинен розумгти напрям змши (зростання чи зниження) вартосп у вщповщь на його до. Система ощнки буде базуватися на факторах вартосп, визначених для кожно1 ланки управлшня.
П'ятим етапом е анатз рол кожного п11дроздшу у вартосп компани. Це дозволить при подальшому анатз1 виявити б1знес-одинищ «утворюкга» i «руйнукга» варпсть.
Шостим етапом е п1дготовка звгту з позици управлшня варпстю. На цьому етап1 слщ провести мониторинг та аналз виконано1 роботи, визначити в яюй м1р1 введення даноï системи управлшня варпстю вплинуло на ефективтсть функщонування, i яких заходи потр1бно провести в подальшш робоп.
Як пдсумок вище наведеного приступаючи до впровадження щеï системи, п1дприемство повинно мати свою формалзовану стратегию з чгтко визначеною метою, а не створювати ïï в процеС реалзаци даного подходу до управлшня.
Враховуючи особливосп ринковоï економши краïни та виходячи з досвщу заруб1жних п1дприемств, можна зробити висновок, що дана концепщя е найкращою серед юнуючих, а ïï впровадження приведе до ефективного функщонування та подальшого розвитку п1дприемств затзничного транспорту Украïни.
УДК 656.61:339.165.4
ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ТЕНДЕНЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Фрасинюк Т.И., аспирант (ОНМА)
Следует согласиться, что главная особенность современного экономического развития сводится к тому, что «... глобализация, сущность которой заключается во всевозрастающей экономической интеграции развитых стран» определяет, в конечном счете, и требования к
развитию морского транспорта. Особо выделяется проблема дифференциации роли развивающихся экономик в глобализации- фактическое исключение из производственной деятельности значительного числа стран, экономика которых основана на экспорте сырьевых ресурсов и импорте готовой продукции. Таким образом, глобализация выступает в двух основных формах: интегрированное производство и свободная торговля. Одновременно усиливается и расширяется система институционального и административного регулирования на основе унификаций правил и стандартов торгового мореплавания.
Глобализация, в своей начальной стадии, -это процесс смены устаревшей модели индустриального развития на новую -информационно-интеллектуальную. Необходимым условием для обеспечения мировой стабильности и всеобщей гарантированной безопасности как национальной, так и глобальной, является интенсивная и синхронная интеграция и взаимозависимость как можно большего числа стран в мировую экономическую систему. Страны, которые не имеют доступа к мировой экономике, несут ощутимые потери от экономической глобализации и своим отставанием, а вернее застоем и деградацией, тормозят глобальное развитие.
Глобализация обуславливает коренные
социальные и экономические изменения. Связанные с глобализацией положительные результаты и блага распределяются крайне неравномерно. При этом сильные в экономическом и политическом отношении страны как проводили, так и продолжают проводить прежнюю политику - политику абсолютизации своих жизненно важных интересов, что достаточно четко видно по характеру распределения дедвейта торгового флота по странам.
Процессы глобализации схематично отражены на рисунке 1. Подчинение общей задаче экономического роста приоритетных экономик не в полной мере обеспечивает эффективность участия стран в международном разделении труда.
Глобализация отличается качественно от традиционной интернационализации. Основой глобализации является реализация принципа открытости и перехода национального хозяйства в интегрированную мировую экономику. К важнейшим и характерным признакам глобализации относятся: приоритетность либерализации и рост масштабов торговли; интернационализация обращения капитала и стимулирование его движения. При этом расширяется деятельность ТНК; повышается роль мирового рынка в удовлетворении спроса; формируются международные финансовые институты; достигается абсолютизация роли ВТО.
Развитие производственных сил
I
Эффект ивное администрирование в международном разделении труда
Интернациона лизация производства (усиление экспорта капитала, формирование транснациональной комп ании(ТНК) Интеграция эконом ических отношений Глобальные структуры и отношения
Рис. 1. Процесс интернационализации хозяйственной деятельности
УДК 656:658
СТРАТЕГ1ЧН1 АСПЕКТИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРА1НИ
Чупир О.М., к.е.н., доцент (ХНТУБА)
Мгая держави в галузГ транспорту -створення умов для щдвищення якосп життя та задоволення погреб людини та економши через доступ до безпечних, економГчних та якгсних траиспортних послуг. Для И виконаиня потрГбш сучасш шфраструкгура та транспорта засоби, що пов'язаио з невГдкладним виршенням проблем функцюнуваиня рГзних вид1в транспорту: спад обсяпв виробництва товарГв, що зумовлював спад попиту на вантажш перевезення; недосконалгсть та
нестабiлънiсть нормативно-правово! бази забезпечення дальноси транспортного комплексу; значне й багаторазове зростаиня ц1н на транспорта послуги, що призводило до значного зниження доход1в транспорту; низька конкурентоспроможтсть транспорту та траиспортно! шфрасгрукгури на зовтштх Г внугрГшньому ринках; недостатасть обсяпв швестуваиня модернiзадií, оновлення рухомого складу та об'екпв траиспортно! шфрасгрукгури.
В1дпов1дно до траиспортно! стратеги Укра!ни на перюд до 2020 року, основт цш розвигку транспортно! системи трансформуються в поняття:
1) збалаисоватсть - формуваиня единого транспортного простору Украни на базГ збалансованого розвитку транспортно!
шфрасгрукгури; 2) якгсть - забезпечення обсягу та конкурентоспроможносп траиспортних послуг за
критергями якосп для вантажовласникгв; 3) доступтсть - задоволення погреб населения у перевезенных; 4) iнтеградiя в мгжнародний проспр -iнтеградiя у свгговий траиспортний проспр Г реадзаца транзитного потенщалу крани; 5) безпека Г еколог1чтсть - забезпечення безпеки та еколопчиосп перевезень;6) економГчтсть - зниження частки траиспортно! складово! в ЩШ готово! продукщ!; 7) випереджувальний розвиток - забезпечення випереджуБалъного розвитку траиспортно! галузг
Досягти поставлених ц1лей можливо лише за умови активного застосуваиня шновацшних технологГчних, економГчних Г правових ршень. Основними приоритетами Траиспортно! стратеги держави мають бути:
- розвиток траиспортно! шфрасгрукгури, и модернГзац1я та приведения у вщповадтсть Гз евростандартами, розбудова мереж1 м1жнародних траиспортних коридорГв, швидкгсних автомобГльних дорп- та мереж1 прикордонних пункпв пропуску;
- щдвищення державних соц1альних стандарпв транспортного обслуговуваиня населения;
- штегруваиня траиспортно! системи Украни в европейську та свггову;
- прискорена адаптац1я впчизняного законодавства до европейських норм та стандарпв;
- упровадження нормативних акпв, якг вiдповiдакть положениям та вимогам м1жнародних угод;
- розвиток експорту транспортних послуг, ефекгивна реалГзац1я транзитного потенщалу Украни, пГдвищення конкурентоспроможносп впчизняного транспорту на мгжнародному ринку транспортних послуг;
- полшшення швестицшного клгмату, залучення швестищй на умовах концесш, державно-приватного партнерства, удосконалення мехатзму лгзингу траиспортних засобГв;
- створення сприятливих умов, якг забезпечуватимуть привабливють траиспортно! даяльносп для залучення приватного, у тому числг Гноземного, капталу;
- формуваиня ефекгивно! конкурентно! тарифно! полпики та забезпечення доходно! бази щдприемств галузГ тощо.
УДК 330.341.1:656.2
НАПРЯМКИ 1ННОВАЦ1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В умовах стрГмкого розвитку науково-техичного прогресу освоения його досягнень шляхом створення й практично! реалГзащ! нововведень стае важливим завданням забезпечення
конкурентоспроможносп пдприемств.
Перехщ на 1нвестиц1йно-1нновац1йний етап розвитку економши, вступ до СОТ, набуття асоц1йованого членства у £вропейському Сокт вимагае розвитку вах галузей економши Укра!ни на як1сно новш основа
Зал1зничний транспорт, який е проводною галуззю економши Укра!ни та головним ланцюгом траиспортно! системи кра!ни, мае спрямовувати свою д1яльн1сть в напрямку шновадшних перетворень.
Досягнення високо! ефективносп даяльносп за рахунок технолопчно! модершзащ! i шновацш мае реалзуватися за такими стратепчними напрямками шноващйного розвитку зал1зничного транспорту:
- розвиток юнуючих, розробка i впровадження нових «технолопчних платформ»;
- шдвищення енергоефективносп i впровадження ресурсозберпаючих технологий;
- створення сучасних транспортно-лопстичних систем, включаючи швидк1сний i високошвидк1сний рух;
- розвиток шгелектуальних систем управлшня перев1зним процесом на баз1 цифрових телекомун1кац1йних i супутникових технологий, спещал1зованих iиформацiйио-управлiиських систем;
- кардинальне оновлення рухомого складу i об'ектiв шфраструктури у вiдповiдностi до свiтових стандарпв.
Створення i впровадження iниовацiйних технологш дасть можливiсть залiзничиому транспорту не тшьки закрiпити сво! позищ! на транспортному ринку, але й шдвищити ефективнiсть дiяльиостi та конкурентоспроможнiсть.
УДК 331.101.3:656.2(477)
ОСОБЛИВОСТ1 МОТИВАЦ11 ПРАЦ1 НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
Шульга А.В., к.е.н., доцент, Хворова К.М., студентка (ДНУЗТ м ак. В. Лазаряна)
Укрзалзниця е державною моногооиею i процеси мотивацй прац1 повиниi вщповщати жорстким законодавчим вимогам.
Система управлiния залзничним транспортом передбачае иайважливiшим стратегiчним фактором управлшня залiзничним транспортом - забезпечення безпеки руху по!здав та автотранспорту Тому значну роль в управлшш процесами мотивацй' прац1 вiдiграе вдосконалення дючих та розробка нових галузевих нормативних документа з оплати, оргатзаци та охорони прац1 пращвниюв, пов'язаних з безпекою руху по!зд1в; запровадження нових моделей управл1ння персоналом, з урахуванням досвщу зал1зниць iнших кра!н, який вже визнаний у свт.
Основними складовими процесiв мотиваци працi на залзницях е: вдосконалення сисгеми винагороди пращвниюв; сгворення належних умов прац1; вдосконалення сисгеми оргашзацп прац1, режиму пращ та вщпочинку; охорона прац1; удосконалення функцп управл1ння персоналом, можливосп кар'ерного росту; додатковi пiльги та гарант сощального захисгу зпдно з Галузевою угодою га колекгивними договорами залiзниць: вирiшення жиглового питання; медичне обслуговування.
Фонд оплати прац1 плануеться укрупнено на основi факгичних даних минулого року плюс коефiцiент п1двищення основно! заробгтно! плати (0,25, як передбачено Галузевою угодою, але в остант роки цей коефiцiенг штучно зменшуеться).
Фонд оплати працi не враховуе можливих змш, як1 можуть наступити протягом року. Таке планування обмежуе виплату премiй протягом року i не дае можливосп встановлювати ряд доплат та надбавок, передбачених законодавством та Галузевою угодою, тому що виконання ФОП жорстко контролюеться. В!д удосконалення могивацЦ прац1 на залзницях Украни залежить п1двищення ефективносп щдприемств залiзничного транспорту Украни. Як наслщок це обумовлено необхщшстю розробки ново! сисгеми оплати пращ окремих категорш прац1вник1в на залiзничному транспорт! Украни.
У бшьшш частинi науково! й навчально! лiтератури формування фонду оплати пращ, у тому числ визначення р!вня заробгтно! плати, грунтуеться на тарифнш систем!, що юторично склалася, з р!зною формою И модершзацп. Сучасний розвигок виробництва погребуе ширшого залучення робочих (виконавц1в) до тдвищення ефективносп прац1. Формування норматив!в, що враховують яюсш й юльюсш результата пращ робочих, дасть змогу помггно п1двищити продуктивтсть прац1.
Програмою «Украна 2020: стратепя нацюнальнох модершзащ!» розроблено! на виконання доручення Кабшет Мшютр!в Украни МЫстерством економши Украни за участю центральних оргатв виконавчо! влади, Державно! установи «1нститут економши та прогнозування Нащонально! академи Наук Украни» !з врахуванням пропозиц1й, отриманих в!д громадських оргашзацш» визначено основш складов!, етапи та показники розвитку трудових ресурав за р!зними сценар!ями на перюд до 2020 року.
Розглядаються 2-сценари розвитку: шерцшно-пасивний ! швестицшно - активний. Для п1двищення економ!чно! актавносп населення передбачаеться: поетапне п1двищення мшмально! заробино! плат вщповщно до екожмчно! динамши з поступовим доведенням !! до 2 прожиткових шншушв для працездатно! особи (або не менше 45% в!д середньо! заробино! плати); сприяння розвитку сисгеми догов!рного регулювання оплати пращ,
зокрема шляхом закршлення вщповщних положень в Генеральнш, галузевих угодах та колективних договорах; п1двищення рол! нормування прац1 вах категорш працюючих з метою посилення мотиваци до пращ.
УДК 330.341.1:656.2
МЕХАН1ЗМИ УПРАВЛ1ННЯ 1ННОВАЦ1ЙНОЮ СПРИЙНЯТЛИВ1СТЮ СУБ'еКТ1В ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
ЯкименкоН.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Традицшно систему управлшня шновацшною сприйнятливютю зал!зничного транспорту представляють як систему сприйнятливосп до нововведень, ор!енгуючи и на виявлення необхщних шновацш та сгворення необхщних умов для !х упровадження.
Такий традиц1йний п1дх1д потр!бно розширити, визначивши завданнями системи управлшня шновацшною сприйнятливютю зал!зничного транспорту - формування умов для продукування, впровадження, комерщалзаци шновацш, що забезпечуеться на галузевому р!вш.
В процеа реформування залзничного транспорту змшюеться не тшьки оргашзацшно-функц1ональна приналежнють суб'екпв, але й розширюються завдання, яю стоять перед ними стосовно управлшня шновацшною сприйнятливютю. Набуття юридично! самостшносп неодмшно вимагае в!д них упровадження мехашзм!в управлшня шновацшною сприйнятливютю. Для кожного суб'екта зал!зничного транспорту перелш мехашзм!в включае:
1) структурний мехашзм, метою якого е п!дтримання оргашзащйних форм, яю найбшьшим чином вщповщають структур! та динамщ компетенц1й п!дприемства та зовшшнього середовища. Для цього дощльним е формування в межах оргатзацшно! сгруктури п!дприемства спец1альних п!1дроздшв, яю реал!зують функцЦ' управлшня р!зними аспектами шновацшного процесу та ставлять за мету забезпечення своечасних змш у структур! управлшня швестицшно-шновацшною даяльнютю шдприемства. Виршення протщиччя м1ж як1стю й юльюстю впроваджених продукпв можна досягнути при використанш розвинено! матрично! проектно-виробничо! сгруктури. Вона забезпечуе найвищий р!вень упровадження, а Г! розвинена форма здатна гарантувати й високу новизну застосовуваних ршень. Матрична структура забезпечуе р!вновагу м1ж виробничою та шновацшною видами даяльност! Це означае, що кожен структурний падроздал п!дпорядкований двом центрам прийняття ршень, тобто двом оргашзацшним структурам: вертикально-
виробничому пдроздалу й горизонтально-iнновадiйнiй структурГ;
2) шформащйний мехатзм траисформуе зов^ши та внутрГшш для пГдприемства дан та знаиня в корисш шформащйш продукта щодо його поточних або перспективних потреб, тактичних або стратегГчних штереав, формуючи його шформащйш ресурси, запаси й резерви.
3) мехашзм прийнягтя ршень, мета якого -пошук, вгдбГр та впровадження iнновадiй, необхщних для розвитку потенц1йно ц1нних ресурав Г спроможностей пГдприемства. Основними завдаинями мехашзму прийияття ршень повинш бути: визначення й пГдтримка необхщних меж для системи внутрГшнього контролю; забезпечення можливостей для проведения експерименпв у масштабах ринку; пГдтримка дивергентного мислення та креативносп; розробка системи ощнки iнновадiй, що необхГдне з метою визначення доцшьносп впровадження iнновадiй;
4) мехашзм управлшня ресурсами, завдаиня якого пов'язаш з облгком ресурсно! бази пГдприемства, аиалзом тенденц1й !! змши й вГдтворення, надаиня рекомендащй щодо и ефекгивного використаиня в частит пошуку джерел мобiлiзадi!' ресурав для реалгзаци iнновадiйних проекпв з погляду дiново! та лопстично! оптимiзадi!;
5) мехашзм управлшня iнновадiйним процесом, завданням якого е формулюваиня мети управлшня, ощнюваиня сво!х можливостей, сильних Г слабких сторш, метод1в управлшня тощо, тобто оргатзац1я iнновадiйного менеджменту на пГдприемствГ, яка складаеться з основних елеменпв: пдсистеми наукового супроводження, керГвно!, кероваио!, цiлъово! пдсистем та пдсистеми забезпечення.
УДК 658.5:656.2
ОБГРУНТУВАННЯ НЕОБХ1ДНОСТ1
АДАПТАЦИ П1ДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ДО СУЧАСНИХ УМОВ
Янченко Н.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Важливим напрямком виходу шдприемств залiзничного транспорту iз кризового стану е вдосконалювання керування, що повинне бути спрямоване на адаптащю щдприемства до змш зовн1шнього середовища, на вироблення стратеги розвитку щдприемства.
Якщо ратше вважалося, що велике шдприемство мае кращ1 шанси перемогти в конкуренттй боротьбi в порiвняниi з маленьким, то тепер усе бшьше ясним стае той факт, що переваги в
конкуренттй боротьбГ одержуе те пГдприемство, що зумГе швидше адаптуватися. ТТТвидстсть й ефекгивтсть процесу адаптаци стаюгь в умовах прискорення змш зовтшнього середовища одним з головних конкурентних переваг як у перспективному, так й у поточних перюдах даяльносп пГдприемства.
Прискорення змш зовтшнього середовища, поява нових запипв Г змша позици споживача, зростаиня конкурендi! на ресурси, iнтернадiоналiзадiя бГзнесу, поява нових, найчаспше зовам неспод1ваиих можливостей для здайснення бГзнесу, розвигок шформащйних мереж, що роблять можливим блискавичне поширення й одержаиня шформащ!, широка доступтсть сучасних технологш, змша ролг людських ресурав, а гакож ряд шших факгорГв привели до рГзкого зростаиня значения здатносп пГдприемства вчасно ввдреагувати на змши середовища.
Неефекгивтсть юнуючих форм управлшня змушуе науковц1в замислюватись над створенням нових форм, якг б вщповщали вам сучасним вимогам господарюваиня пГдприемств. Система управлшня пГдприемством повинна мати у своему склада гнучкг компонента, здатт до самоналагодження, адаптаци до дай подразника, тобто включати систему адаптивного управлшня пгдприемством. Концепц1я адаптивного управлшня сьогодш виступае потужною зброею для опору мшливосп умов функщонуваиня та розвитку суб'екпв господарюваиня.
Аиалз поточного стану пГдприемств залГзничного транспорту свгдчигь про наявшсть значного кола проблем пгдприемств залГзничного транспорту, якг потребуюгь негайного виршення для забезпечення подальшого розвитку пГдприемств галузГ в умовах нестабГльностГ бГзнес-середовища, а саме: неефекгивне використаиня економГчного потенщалу галузц неввдповвдтсть оргатзащйно! структури умовам розвитку ринково! економши кра'ни; недостатня прозорють фшансово! дальноси пГдприемств галузц низький рГвень конкуренци на ринку залзничних перевезень.
На сучасному етапг розвитку першочерговими завдаинями адаптивного управлшня на пГдприемствах залзнично! галузГ е змша архачно! оргатзащйно! структури, а також напрацкваиня методичного апарату Г адекватно! системи управлгнського облгку Г контролю, вщсугтсть яких не дозволяе керГвництву мати в оперативному режим достовГрну картину фшаисового положения пГдприемства, виграт Г прибутковосп окремих видав даяльносп, стад1й Г стану технологичного процесу Г на ц1й основГ приймати короткостроковГ Г середньостроковГ ршення. Вадсуттсть под1бно! системи унеможливлюе визначення привабливосп тих або шших ринкгв, прогнозуваиня в реальному чаа фшаисовГ надходжень та плаиуваиня ефекгу вгд реалiзадi!' послуг та вгд швестицш
Секщя
«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ1» ГОЛОВА СЕКЦП- д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко
УДК 004.738.8
СПЕЦИФ1КА УПРАВЛ1ННЯ ЕЛЕКТРОННИМ Б1ЗНЕСОМ ВИСОКОТЕХНОЛОПЧНОГО щцпрнемствА
Грабовський €.М., к.е.н., доцент (АВВ МВС Украгни)
На сучасному етат розвитку економши вщбуваеться формування нового виду тдприемницьш! даяльносп, що характеризуеться iнтенсивним викорисганням шформащйних технологий i, зокрема, мережi 1нтернет як фундаменту бiзнес-сисгеми компанй. Цей новий вид щдприемницько1 даяльносп отримав назву електронного бiзнесу (е-бiзнесу).
Здайснення електронного бiзнесу нерозривно пов'язане з необхiднiсгю врахування основних особливостей ще! форми щдприемницько1 даяльносп:
1) середовищем бiзнесу виступае глобальна мережа 1нтернет;
2) необхвдшсть клiентоорiентованого подходу в комерц1йн1й даяльносп внаслвдок зниження витрат переходу споживачв вщ одного продавця до шшого;
3) шформаця е стратепчним ресурсом, що забезпечуе конкурентну перевагу.
4) подал пращ на р1вт управлшських функций за межами щцприемства
5) змiна форм конкуренцй. Ратше конкуренц1я укладалася в основному в змаганш iз щни i якосп, в умовах е-бiзнесу - це конкуренщя за швидк^стю змiни бiзнес - моделей i продукпв. У цьому зв'язку, технолопя стае основним провщним фактором й визначае розвиток бiзнесу.
6) посилення р1вня конкуренцй внаслщок розширення географй' здайснення бiзнесу
Сьогодн1 з'являються ряд специфiчних особливостей оргатзащ! е-бiзнесу на рiвнi високотехнолопчного п1дприемства:
1) максимiзацiя функционально! сумюносп оргатзащ! зi сво1м бiзнес оточенням.
2) орган1зац1я ефективних платеж1в i доставки товарiв i послуг.
3) трансформаци комерцшно! дальноси високотехнолопчного щдприемства пд iнтереси й запити споживач1в.
4) перенесення акценту з магерiальних активiв на так1 нематерiалънi активи, як люди, ще!, технологй' й стратеги об'еднання й використання головних iнформацiйних ресурсiв компанй'.
5) придбання здатност! постшно мшяти структуру високотехнолопчного щдприемства, методи ведення б1знесу, продукцию й послуги.
В умовах е-б1знесу принциповим образом змшюеться роль менеджера, що тепер зводиться до виконання наступних вимог:
1) необхадтсть засвоення менеджером двох ролей. Перша - це «майстер змш» - лвдер в оргашзаци, управлшш й тдтримщ зм1н у сфер! б1знесу. Друга й найбшьш важлива - «б1знес-стратег» - людина, що Зд1йснюе безпосереднш вплив на стратегш розвитку шдприемства, вщповщальний за технолог!чш аспекти електронно! комерци й т.п.
2) формування в члешв колективу адекватних подань про функци шформащйних технологий.
3) можливють зробити враження на колег сво!ми проникливими судженнями про комерщю.
4) створення сильно! управл1нсько! команди, здатно!' забезпечити над1йн!сть в обслуговуванш кдаенпв.
5) здаттсп. забезпечити сильну торпвельну марку компанй' в глобальному масштаб!.
Отже, електронний б!знес формуе принципово нове мислення у кер1вництва високотехнолог!чного п!дприемства стосовно методав здайснення виробничо-комерцшно! даяльносп.
УДК 658.5.012.1
ВПЛИВ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦ1АЛУ НА РЕОРГАН1ЗАЦ1Ю УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНО1 ГАЛУЗ1
Гриценко Н.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Еволюця зал1зничного транспорту вщ початку промислово! революци протекала на фон! макроеконом!чного поглиблення спец1ал!зацй i галузевого розподалу пращ, що призвело до диференцювання галузей господарсько! д!яльност!. У процес! становлення шстшдустр!ального сусп!льства виникае потреба переходу вщ вертикально !нтегрованих структур управл!ння галуззю, до формування спещатзованих горизонтальних зв'язюв мтж задазничними шдприемствами У ринкових умовах такий перехщ п^двищить ефективтсть даяльносп та полшшил> ф!нансову стшисть затзничного транспорту кра!ни. Однак при будь яких зм!нах структури управлшня необхщно враховувати основу галуз!, И трудовий потенц!ал. Анал1з використання трудових ресурс!в галуз! виявив, що загальна чисельшсть працюючих мае тенденцию до зменшення. Коефщент плинност! на п!дприемствах
затзничного транспорту мае достатньо високе значения. Така висока плиншсть кадргв позначаеться на продукгивносп пращ, заважае створювати ефективно прадаючу команду, негативно впливае на корпоративну культуру пГдприемств залзничного транспорту. Причому адмшГстративний штат при цьому ггльки зростае, на бригаду з двох елекгромеханшБ приходиться вГам приймальниив. Виходячи з цього необхГдно шукати шшГ шляхи подолаиня такого стану галузГ, а саме це: змша стратегИ' та удосконалення струкгури управлшня; рацГоналГзацГя штагу галузц рацюнальне використаиня ресурав; грамотна фшансова полттика; пошук нових технологий; зменшення собГвартосп продукщ!. В умовах реформуваиня залГзничного траиспорту, враховуючи ютотш змши яи вже вгдбулись, тому, насамперед е акгуальним змша стратеги та струкгури управлшня галуззю. Виникае питання яким чином та з використаиням яких економГчних метода проводити реоргашзацто управлшня залГзнично! галузг
Реоргаиiзадiя струкгури управлшня залГзничним транспортом потребуе ц1леспрямоваио! адаптаци до сучасних правил ринково! гри. Сучасна кондепдiя удосконалення струкгури управлшня залГзничним транспортом повинна бути спрямована на лiквiдацiк багаторгвиево! Герархи, шляхом усунення паралелгзму в управлшш залгзничним транспортом, лiквiдукчи сегменти виробничо-збутово! сфери галузг та кондентрукчи свою увагу на формуванш дентрiБ прибутку залзничного транспорту.
Отже, вибГр оптимально! системи управлшня залГзничного транспорту залежить вгд глибини аналзу Г оц1нки динамши господарсько! ситуадi! в ход1 прийнягтя ршень по змш оргашзащйно-економГчного мехашзму та з урахуваиням результата використаиих економГчних метод1в при визначених умовах, його функдiонуваиня у максимально можливому реальному масштаб! часу в рамках функщонування автоматизоваиих систем управлшня та використаиня економшо-математичних метода Г моделей. Однак, враховуючи особливосп при виборГ системи управлшня нетреба забувати про трудовий потенщал, тому що саме мотивоват та задоволеш умовами прац1 прац1вники, зможуть налагодити чггку злагоджену роботу залГзничного транспорту. Звичайно, у цьому випадку необхГдний квалгфшоваиий керГвник який зможе на професшному р1вш корегувати, дисциплшувати, створювати задовшьний психолопчний кпмат, а гакож морально та матерГально мотивувати трудовий колекгив. Даш змши сприятимугь формуванню бшьш ефекгивних господарських ршень, вдосконаленню даяльносп галузг пГдвищенню продукгивносп прац та конкурентоспроможносп залгзничного транспорту в щлому.
УДК 332.025.12.001.76
КОНЦЕПЦ1Я РОЗРОБКИ МЕХАШЗМ1В
ДЕРЖАВНОГО ТА РИНКОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ В УМОВАХ РЕАЛ1ЗАЦ11 1ННОВАЦ1ЙНИХ ПРОЦЕС1В
Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Проведения струкгурних перетворень в економщ Укра!'ни не е можливим без урахування свггового досвгду та тенденц1й мгжнародного розпод1лу прац1. Для бГльшосп науково мютких галузей цибГльно! промисловосп технологГчна деградац1я стала практично невгдвратною. Нажаль скрутне становище вгдбуваеться у галузях промисловосп, якг мають визначити економГчне зростання. В щлому динамша скорочення промислового виробництва свщчить про наявшсть струкгурних диспропорц1й у промисловосп. Вже сьогодт галузева структура укра!нсько! економши бшьш схожа на економшу колошального типу, що харакгеризуеться орiентацiек на ввезення Гз-за кордошв готово! продукщ! та експортом сировини.
Нажаль, не вiдбувактъся позитивш змши Г в швестицшнш полгтиц1 щодо формування майбутньо! струкгури промисловосп. Держава доа не визначилась з приоритетами розвитку базових галузей економши, що коштувало агропромисловому комплексу повним розвалом. Внаслгдок вгдмови держави в!д фшансово! пГдтримки базових галузей, що визначають науково-техшчний прогрес в економщ, виникли щновГ диспропорци. Тому, шноваци - це необхГдна умова розвитку виробництва, пдвищення якосп Г кшькосп продукщ!, появи нових товаргв Г послуг. Як вгдомо, в ринкових умовах шноваци маюгь охоплювати всю економшу включаючи продукгивш сили (засоби виробництва, навчання працгвникГв) Г виробнич вгдносини (форми Г методи управлшня, под1лу, спец1алГзацц Г коопераци прац1).
1нновац1йна акгившсть на макроргвш обумовлена економГчним Г науково-техшчним потен-ц1алом кра!'ни, духовним станом сусшльства, його спроможнютю сформулювати нащонально шно-вац1йну доктрину, сгратегiк науково-техшчного розвитку, визначити напрямки Г форми шновацшно! полтики Г форми шновацшно! полтики, сконцентруБати ресурси на !! реадазацто.
Структурна пол1тика Укра!'ни мае бути розробленою у рамках загально! програми виходу економши кра!'ни з кризи. Вона базуеться на наступиих концептуальних засадах:
- держав! доц1льно ретельно регулювати структуру ВВП, галузеву структуру, макропропорци. Метою стратегГчних змГн в економщ мае бути !! ефекгившсть Г зростання динамГчностГ;
- доцшьно забезпечити гнучке сполучення ринкових та протекцюшстських заход1в;
- на обсяги виробництва Г на його техшчний Г
якхсний ршень негативно впливае диктат. Тому, державою не мають заохочуватися горизонтальн злигтя, як! пдсилюють монопол!стичн! тенденци;
- нажаль, державн сгруктури X насамперед, уряд виявляють майже повну байдужють до науки ! освхги. СьогоднХ вкрай необхХдно переглянуги вХдносини з наукою, надати ш фшансовох, органзадшно! га сустльно! п1дгримки;
- у короткий термш доц1льно створити правову основу ефективно! податково! бази у крат;
- доц1льно звернугися до практики розробки перспективних планв ! прогнозХв розвитку народного господарства на якхсно новш основ!. У прогнозах ! планах розвитку крани на 5-10 рокхв поряд з шшими макропоказниками важливе мюце мають зайняти структурн параметри.
УДК 330.131.7
МЕТОДИ УПРАВЛШНЯ ГОСПОДАРСЬКИМ РИЗИКОМ щцприеМСтвА
Журавель К.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Система управлшня господарським ризиком на п1дприемствХ повинна забезпечити прийняття рацюнальних управлшських ршень на основХ обгрунтованого вибору заходав щодо нейтрадазаци ризиив X в1дпов1дних до них метод1в управлшня господарським ризиком.
В конкретних господарських ситуащях можуть бути обранХ заходи, якх передбачають аби ухилення вХд ризику, або локадазащю, дисипацхю чи компенсацхю його.
1. Використання методХв ухилення вХд ризикХв, якХ заснованХ на повнш вХдмовХ вХд господарського ризику, надають кер1внику пХдприемства повну гарантхю запобХгання ризику у всХх його проявах. Суб'екти господарювання, якХ додержуються тактики «ухилення вХд ризику» можуть повтстю вХдмовитись вХд ненадшних ктенпв (партнерХв), вХд впровадження шновацш, здшснити страхування можливих господарських ризикХв, хеджування, залучити до дИ механХзми взаемо- га перестрахування, передач! та лХмгування ризику, можуть знайти бажаного «гаранта».
2. Методи локадазада господарського ризику базуються на виявленнХ проблемних п!1дроздшв на пХдприемствХ, якх пХдвладнХ найбХльшому впливу господарських ризикХв, з метою виведення к Хз складу пХдприемства. Саме гака цшь досягаеться гакож при реструктуризаци пХдприемств на основХ розукрупнення та при утворент венчурних пХдприемств.
3. Методи дисипацц ризику базуються на розподХлХ виявлених факторХв господарського ризику мхж учасниками виробничого процесу X направлен! на
зменшення рХвня концентраци ризику у окремо взятого виробника.
Основними гнучкими методами дисипацп, якХ можуть успХшно використовуватися в систем! управлХння господарським ризиком на пХдприемствХ е: диверсифшащя видав даяльносп суб'екга господарювання; розподал вадповадальносп мхж партнерами з виробницгва товарХв га надання послуг; прийняття ризику «на себе» якщо вХн несе у собХ потенщал можливого прибутку або неминучосп; вХдокремлення розрахункхв з партнерами; розширення кола ктенпв (партнерХв), або диверсифшащя ринкХв збуту та зон господарювання; збшьшення запаав сировини, матерХашв га Хн..; диверсифХкац1я Хнвестиц1йного портфеля.
4. Методи компенсацп ризику пов'язат з утворенням механХзму попередження небезпеки на пХдприемствХ. Ц методи е найбшьш трудомХсткими X потребують виконання великого обсягу попередщх аналХтичних робхг. НайбХльш ефекгивними в ц1й груш методав е: прогнозування зовнХшнього середовища (в державХ, в рег1онХ); утворення резерв1в кошгХв на пХдприемствХ; об'еднання ризику з Хншими учасниками, зацшавленими в успХху сшльно! справи; мониторинг соц1ально-економХчного середовища; утворення фондХв взаемно! пХдгримки; впровадження методХв стратег1чного планування на пХдприемствХ.
ВибХр методХв управлХння господарським ризиком на пХдприемствХ здшснюеться адекватно до господарсько! сигуаци, яка на ньому склалася. При цьому прийняття управлХнських X з управлХння господарським ризиком повинно стати единою складовою в систем! менеджменту пХдприемства.
УДК 331.108.2
УПРАВЛ1НСЬКА КОМАНДА ЯК ОСНОВА РЕАЛ1ЗАЦП ЗМ1Н В Д1ЯЛЬНОСТ1 ОРГАН1ЗАЦП
КалнченкоЛ.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В умовах динамХчного зростання, вимушено! реструктуризаци, переорХентаци X т.п. - в перюд змХн в оргашзаци, одним з ключових чинниив ц успХху е наявнХсть ефективно! управлшсько! команди, яка здатна виршувати новХ задачХ в зовнХшньому середовищХ X мш1мХзувати ризики бХзнесу. Командна взаемодая вХдкривае перед органХзац1ею бездач нових можливостей при тому ж наборХ ресурсХв. ТакХ чинники властивХ ефекгивним командам як -ототожнення членами команди особисто! X групово! мети та ХнтересХв, вХдчуття взаемно! вщповщальносп за да кожного викликають так званий синергетический ефект.
Синергетичний ефекг означае, що фХзичн га ХнгелекгуальнХ зусилля одного помножуються на зусилля шших X згуртована команда виявляеться в
змозГ виршувати задач, непосильш для звичайно! робочо! групи.
УпраБлшська команда - група людей, члени яко! утворюють верхГвку управлшсько! п1рам1ди оргашзаци ! при цьому формуюгь повноц1нну команду.
Управлшсью команди покликан! постшно та устшно виршувати задач! стратегГчного розвитку фГрми в динашчному середовища В управлшш оргаиiзацiек в умовах невизначеносп критичного значения набувае процес пошуку таких комбшацш наявних ресурав, як1 створюють додаткову цштсть. Саме такою комбiнадiек ресурав ! е команди взагалГ, ! управлшсью зокрема. Для устшного формуваиня управлшсько! команди необхгдне виконаиня таких умов:
1) в конкретних показниках мае бути сформульований цикший стаи оргаmзадi!', який задовольняе спГвробГтникГв;
2) необхГдно скласти докладний план змш вгд поточного стану до цшьового: повинш бути визначет технологи переходу, етапи, вщпов1дальтсть члетв команди;
3) повинн бути визначет правила длово! комуткащ!, визначеи потоки шформацц в команд!;
4) осюльки упраБлшська команда бере на себе колекгивну вiдповiдалънiсть перед органiзацiек, а шдивщуально кожний з члешв в1дпов1дае перед ваею командою, необхгдне докладне складаиня контракпБ, що враховуюгь права ! гарант!!';
5) необхГдне розумшня того, що управлшська команда, навпъ найусшшшша усшшна лише на певному вгдрГзку часу ! в1дпов1дае лише певному колу задач, як1 сформульоват перед початком командно! роботи. По досягненню цшьового стану оргаиГзац!!' дя командного договору зак1нчуеться, ! оргаиГзацц необхГдно сформулювати нову вгдповГдь на нов! запити зовшшнього середовища.
Основоположним в робогг по побудов! ефекгивно! команди е системний пдхГд, який спираеться на наступи! принципи:
1) в ефекгивнш команд! ва и члени роздшяюгь загальш основоположш цшностг;
2) в ефекгивнш команд! розподш ролей гармоншно в1дпов1дае особистим ! професшним характеристикам И член1в;
3) ефекгивна команда побудоваиа гак, щоб збериаги свою резульгатившсть в довгостроковому перюдц
4) ефекгивна команда гнучко адаптуеться до можливих змш зовшшнього середовища ! готуе соб! наступиик1в;
5) в ефекгивнш команд! оптимально побудоваиа взаемодя м1ж першою особою (лгдером) ! членами команди.
УДК 336.145:656.2
БЮДЖЕТНЕ УПРАВЛ1ННЯ НА ПЩПРИеМСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Козир О.М., к.е.н., заступник начальника залiзницi з економiчних питань (Птденна зал1зниця)
Ринков! вгдносини вимагаюгь вгд пГдприемств залзничного транспорту ефекгивного управлшня використанням матерГальних ! фшансових ресурав. Для цього на пГдприемств! повинна юнувати оптимальна система управлшня, яка включае в себе планування, облщ контроль, аналГз планових ! факгичних даних, що дозволяе вчасно вадсладковувати вгдхилення факгичних показникГв вгд планових ! приймати коригувальш до. В сучасних умовах необхГдно створення яюсно нового внутрГшнього середовища функщонування пдориемств галуз! Змютом гако! ново! якосп е система оцшки фшансово! виправданосп вах поточних технологГчних р1шень. У рамках тако! системи прадiБник апарату управлшня повинен бути орГентований на розробку фшансово виправдаиого варГанга сво!х ршень, тобто на розробку такого варГангу повед1нки, при якому досягаюгься фшансов! цш пдприемства в щлому.
При ринкових вгдносинах сучасною системою планування та управлшня фшансовими ресурсами е система бюджетного управлшня, яка дозволяе здшснювати планування, контроль ! аналз даяльносп через систему затверджуБаних бюджета.
У самому загальному вид1 призначення бюджетування полягае в тому, що це основа:
- планування й прийнягтя управлшських
ршень;
- оц1нки вс1х аспекпв фшансово! резульгативносп;
- змщнення фшансово! дисциплши й пГдпорядкування штереав окремих струкгурних пГдроздшБ штересам пГдприемства в щлому й власникам !! капталу.
В наш час бюджетне управлшня е одшею з ефекгивних форм координаци план1в: по щлям планування, за змютом план1в (бюджет1в), узгодження локальних цшей у чаа, узгодження локальних щлей по горизонтал ! вертикал!, забезпечення умов функщонування системи для контролю за виконанням реадзацц платв ! регулювання на пГдприемств!.
Результатом бюджетування е складаиня бюджета на певний перюд ! бюджетне управлшня, через систему показниюв, витратами ! доходами.
У процеа складаиня бюджету можливе порГвняння витрат ! вигод альтернативних напрямкГв до га можливе визначення найбшьш ефекгивного використаиня ресурав. Розробка бюджег1в забезпечуе перюдичне плануваиня операц1й пгдприемства, дае змогу передбачити майбутн! проблеми ! визначити
найкращий шлях для досягнення стратепчно! мети.
Ядром системи бюджетування е фшансово-економХчна модель, в рамках яко! вХдбуваеться узгодження взаемозалежних виробничо-господарських X фХнансових процеСв. Бюджетування як цХлХсна скоординована шформацшно-забезпечувальна технологХя
управлХння через матрицю вадповадальносп трансформуе цХлХ пХдприемств в систему ХндивХдуальних бХзнес-завдань персонально для кожного центру вадповадальносп X менеджера.
В рамках системи бюджетного управлХння шформащя акумулюеться X аналХзуеться по тдприемству в цХлому та за центрами вадповадальносп - структурними пХдроздХлами або групами пХдроздХлХв, що здХйснюють певний набХр господарських операцХй, здатних безпосередньо впливати на доходи або витрати вХд цих операцХй та вХдповХдальних за реалХзацХю поставлених перед ними цшей.
Бюджетне управлХння на тдприемствах залХзничного транспорту сприяе зменшенню нерацюнального використання коштХв завдяки своечасному вХдстеження господарських операцХй, товарно-матерХальних X фХнансових потоков X контролю за !х реальним здХйсненням.
УДК 656.078.8(045)
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОНКУРЕНТНОЙ СИТУАЦИИ В ТОРГОВОМ СУДОХОДСТВЕ
Колегаев И.М., аспирант (ОНМА)
В системе торгового судоходства следует различать две проблемы или задачи. Одна сводится к необходимости эффективной доставки грузов. Вторая, связанная с этой, предопределяет выбор безопасного маршрута или морской трассы для обеспечения морских мировых перевозок. Как показывает практика торгового судоходства последнего периода морская трасса становится достаточно условным понятием. Выбор маршрута предопределяется ротацией сети портов, мультимодальными технологиями, безопасностью прохода морских каналов и проливов, а также рядом специфических условий. Появление альтернативных транспортных коридоров существенно изменяет традиционные морские трассы или маршруты. Особенности географического размещения центров
производства и потребления продукции в значительной степени влияет на относительную устойчивость морских транспортных
коммуникаций на протяжении длительного периода времени.
Неравномерность экономического роста и инвестиционной деятельности, несмотря на стратегии выравнивания условий развития, свидетельствует о наличии ряда противоречий в системе мирового разделения труда. Страны с традиционно высоким уровнем развития в условиях низких темпов экономического роста используют даже в стандартах ВТО различные механизмы защиты внутреннего рынка. Поэтому инвестиции в экономику развивающихся стран слабо влияют на появление новых международных грузопотоков. Последние в основном предопределяют страны с высоким уровнем развития на основе национальных стратегий, в частности, страны BRICS и Индонезии. На уровень развития морского транспорта отражается и ограничение конкуренции между корпорацией и ее филиалами на рынках третьих стран.
Цикличность и неравномерность экономического роста по регионам мира в условиях роста ценности времени и повышения относительной экономичности предопределяют возрастании роли морского транспорта в эффективности международного разделения труда. Именно поэтому каждая страна разрабатывает и реализует приоритетную или доступную морскую транспортную политику.
Как показывает ЕС посткризисного восстановления, противоречивым становится процесс создания экономических союзов на основе государств, имеющих различный уровень развития. В течение длительного периода устойчивого экономического развития, ни Балканские страны, ни страны Балтии не повысили свой конкурентный уровень. В кризисный же период основные затраты легли на экономику Германии, Франции и Великобритании. Это приостанавливает рост заработной платы в стране и усиление экспорта капитала в регионы с дешевой рабочей силой.
Усиление взаимосвязи производства в приоритетных регионах и внешнеэкономических отношений выступает в качестве всеобщего условия формирования и сбалансированного функционирования глобального рынка морской торговли. С этим связано формирование глобальных проблем устойчивости
специализированных сегментов фрахтового рынка. С позиции конкуренции в системе грузовых и денежных потоков формируются острые ситуации по критериям адекватности спроса и предложения тоннажа. В этом плане критичным оказывается процесс определения потребности в новом судостроении и списании действующего флота.
УДК 625.12.72
СТРАТЕГ1Я УПРАВЛ1ННЯ ВИТРАТАМИ ТРАНСПОРТНОГО ВИРОБНИЦТВА
КотикВ.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах в Украши пошук шляхiв зниження витрат виробництва слiд розглядати як фактор шдвищення прибутковостi ефекгивностi роботи залiзничного транспорту Украши, забезпечення його, стабшьносп в ринковому середовищi, розширення можливостей внутрiвиробничоï реструктуризацiï вiдповiдно до змш кон'юнктури ринков вантажних та пасажирських перевезень. Це питання набувае не тшьки особливоï актуальностi, але i потребуе розробки певноï методологiï досягнення поставленоï мети.
Витрати повиннi ставити не тшьки предметом обл^ i пасивно1' фiксацiï в рiзних документах, а й предметом управлшня. Тобто зараз мають ставитися складш завдання, пов'язанi з пошуком шляхiв активного впливу на зниження витрат. Тому, досягнення мети це зниження витрат в сучасних умовах - повинно розглядатися як стратепчний напрям 1'х розвитку, який мае забезпечити конкурентоспроможнiсть залiзничних перевезень на внутршшх i зовнiшнiх ринках, шдвищити прибутковiсть дiяльностi.
Витрати як предмет управлшня ними повинш розглядатися з позицш активного i своечасного впливу на них з метою зниження рiвня непродуктивних витрат, зниження впливу факторiв, як1 пiдвищують витрати i знижують ефективнiсть роботи шдприемств.
Важливими умовами системи управлiння витратами мають стати наступш: оперативне забезпечення шформащею адмiнiстрацiï ДП «УЗ», яка необхщна для прийняття ними
управлшських рiшень з питань регулювання витрат з врахуванням економiчних наслiдкiв прийнятих рiшень i 1'х впливу на ефектившсть роботи пiдприемства; спостереження i контроль за фактичним рiвнем витрат у вщповщносп з визначеними у плановш або нормативнiй документацiï величинами; виявлення вiдхилень фактичних витрат вщ встановлених нормативiв i оцiнка 1'х впливу на показники ефективностi перевезень; систематизащя iнформацiï
управлiнського облiку виробничо! дiяльностi ДП «УЗ»; вироблення заходiв по зниженню витрат по забезпеченню заданих параметрiв ефективностi: рентабельностi, якосп послуг, прибутковостi, роботи ДП «УЗ», забезпечення стабшьносп його фшансового стану.
Важливою функцiю управлiння витратами е прогнозування величини витрат вiдповiдно до стратеги розвитку залiзничного транспорту
Укра!ни. При цьому прогнозна величина мае стати орХентиром для досягнення певного рХвня ефективносп, стабХльностХ фХнансового стану та забезпечення конкурентоспроможносп у сучасних умовах. З цих позицш процеси управлХння витратами мають зайняти центральне мХсце в управлшш транспортними процесами.
На базХ прогнозних оцХнок майбутнХх витрат розробляеться планова документащя, в який вХдповХдно до вибрано! класифХкацп витрат X методХв !х розрахунку встановлюються планов! величини витрат по ДП «УЗ» в цшому, окремих залХзницях X структурах та видах перевезень. КласифХкащя витрат вХдповХдно до мети управлХння в цшому е основним структуроутворюючим елементом побудови системи управлХння витратами, включаючи питання вибору методХв обробки X аналХзу шформацп.
Зниження витрат транспортного виробництва не повинно негативно вплинути на яшсть перевезень та ефектившсть. Тому питання зниження витрат виробництва розглядаеться в сукупносп з шшими важливими показниками ефективностХ господарювання. При цьому особливютю управлХння витратами транспортного виробництва е зростання прибутку значно вищими темпами шж зростання витрат. Саме такий критерХй - випередження темпХв зростання результатХв над темпами зростання витрат приймаеться за основу при прийнятп управлХнських рХшень.
УДК 658.310
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАЗРАБОТКИ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ СТРАТЕГИЙ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ АТП
Криворучко О.Н., д.э.н., профессор (ХНАДУ)
Успешность работы АТП непосредственно зависит от эффективности управления персоналом. Для ее обеспечения разрабатывают стратегию управления персоналом (УП), представляющую собой комплекс стратегий (ее составляющих), охватывающих отдельные направления работы с персоналом. Эти составляющие являются инструментальными стратегиями управления персоналом (ИСУП) - стратегиями, содержащими в себе все возможные инструменты и позволяющими реализовать стратегию УП.
В трудах современных ученых рассматривается вопрос разработки ИСУП. При этом наблюдаются разночтения: одинаковые по смыслу ИСУП имеют разные названия и
формируются согласно разным признакам; количество ИСУП по мнению разных ученых является не одинаковым; при их выделении ИСУП отсутствует системность.
Обеспечение системности достигается путем применения в качестве признака для выделения ИСУП функций УП. Общими функциями УП следует считать: планирование потребности в персонале; набор и высвобождение; мотивацию; контроль работы персонала.
Формирование ИСУП основывается на разработке стратегии УП, предполагающей определение компетенций работников по каждой бизнес-единице (БЕ) предприятия, исходя из ее целей в сфере персонала по фактическим и необходимым значениям этих компетенций. Поэтому основой для разработки ИСУП целесообразно считать несоответствие
фактических и необходимых значений базовых компетенций работников (БКР) АТП разных категорий.
Разработку ИСУП предлагается осуществлять отдельно по каждой категории работников АТП в следующей
последовательности. Этап 1 предусматривает введение данных о необходимом уровне БКР. Этапом 2 является распределение БКР по видам ИСУП: планирование потребности в персонале (5д), набор и высвобождение (^Нв), мотивация (5М) и контроль его работы (5К).
В случае, когда необходимый уровень БКР достигается реализацией стратегии (этап 3), следует перейти к этапу 4 и сформулировать ее содержание; в противоположном - установить возможность достижения необходимого уровня БКР в стратегиях 5НВ (этап 5). При наличии такой возможности следует перейти к этапу 6 и сформулировать содержание стратегий 5'НВ; отсутствии - определить возможность достижения необходимого уровня БКР с помощью стратегий 5М (этап 7). При положительном исходе переходят к этапу 8, предусматривающем формулировку содержания этого вида ИСУП; отрицательном -устанавливают возможность достижения необходимого уровня БКР при реализации стратегий 5К (этап 9). При отсутствии такой возможности следует перейти к этапу 12; наличии - этапу 11, в котором формулируют ИСУП по контролю работы персонала.
На этапе 12 составляют перечень ИСУП, по которому необходимо принять альтернативные решения.
Таким образом, предложены методические положения разработки ИСУП АТП, отличающиеся от существующих определением БКР определенной категории, а также выделением ИСУП в соответствии с основными функциями УП.
УДК 336:658.15
СИСТЕМА АНТИКРИЗОВОГО УПРАВЛ1ННЯ ЩДПРИеМСТВОМ
КрихттаН.М., к.е.н., професор,
Плехов Д.А., маястр (УкрДАЗТ)
В ринковому середовищ! розробка програм антикризового управлшня, як засобу запобиаиня кризового стану суб'екпв господарювання, е значущим напрямком теоретико-прикладних дослгджень сучасно! економши. Проведене узагальнення юнуючих тракгувань поняття антикризового управлшня дозволяе не погодитись з визначенням антикризового управлшня як системи заход1в для досягнення конкретно! мети - запобиаиня кризово! сигуаци на пГдприемсгв! або виведення його з кризи. Тому, на нашу думку, антикризове управлшня слгд розглядати як сукупшсть ц1лей, завдаиь ! системи заход1в щодо запобиаиня або подолання неплатоспроможност! ! неспроможност! пГдприемства. В якосп мети системи антикризового управлшня може виступати фшансове оздоровления економГчних суб'екпв ! формування стшко! оптимально! струкгури виробницгва на пГдприемств!.
Реальним шляхом фшансового оздоровления пГдприемства ! виведення його з кризи слгд вважати його ресгрукгуризадiк, тобто струкгурну перебудову з метою ефекгивного розпод1лу ! викорисгання вах ресурав падприемства. Цей процес передбачае створення комплексу бiзнес-одиницъ на основ! подшу, з'еднання, лшввдащ! дшчих ! утворення нових струкгурних пГдроздшв, приеднання до пГдприемства шших пГдприемств, придбання значно! частки в статутному каптал або пакета акщй стороншх оргашзащй.
Система антикризового управлшня передбачае реструктуризацто виробничо!, упраБлшсько! та фшаисово! сфер падприемства за такими етапами:
- пГдготовчий перюд, коли розробляеться «мандат на ресгрукгуризадiк», що включае органiзадiйну структуру, положения про групу, яка буде безпосередньо и зд1йснювати, !! склад, плаи заходав;
- зб!р шформадо' та виявлення вузьких мГсць, робгг ! послуг, орГентованих на досягнення загальних цшей пГдприемства, оц1нювання дгючих та розробка перспективних моделей структури оргашзаци, визначення необхГдних ресурав ! обсяпв випуску продукци ! надання послуг, систематизаци ресгрукгуризадi!;
- визначення цшсно! стратеги виршення виявлених оргатзацшних проблем;
- оргашзацшно-техшчне проекгування з розробкою технологГчних характеристик процесу ресгрукгуризадi! через опис технолог!!, стандарпв;
- сощальне проекгування з виршениям
проблем управлшня персоналом;
- власне перетворення на осжга розробки експериментально! верси i завершеного виробничого проекту реструктуризаци.
Таким чином, найважливiшою передумовою виведення п1дприемства з кризового стану е розробка стратегiï антикризового управлiння, здшснювано! на основi результапв дiагностики у вигляда детального комплексного плану, що забезпечуе реалiзацiю цiлей п1дприемства. Хоча стратепя антикризового управлiння багатоварiангна, але для конкретного щдприемства вона базуеться на виборi одного, найбiльш прийнятного варiангу. Визначення стратегiï розвитку забезпечуе ефективний розподiл i використання вах ресурсiв i на цiй основi - стшке позицiонування п;дприемства на ринку, що дозволяе перейти вщ реактивно! форми управлшня (прийняття управлшських ршень як реакци на поточш проблеми) до управлiння на осжга дiагностики i прогнозiв.
Саме на розглянутих вище системних подходах до антикризового управлiння побудована програма фшансового оздоровлення падприемств залiзничноï галузi.
УДК 658.5.003.1
ОСНОВН1 ЕКОНОМ1ЧН1 АСПЕКТИ ФУНКЦ1Й УПРАВЛ1ННЯ
Маковоз О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ), РичковаЛ.В., к.п.н., доцент (ХНАДУ)
Функци управлшня завжди направлен на досягнення цiлей управлiння. Оскшьки мета управлiння формуеться в рамках функци «планування-прогнозування», можна сказати, що дана функщя в систем функцiй управлiння п!дприемством е центральною. Функци управлiння в свош основi об'ективнi i е формами реалiзацiï управлiнських вщносин, через якi, у свою чергу, реалiзуються вимоги екожмчних законiв розвитку виробництва. Тому процес управлiння виступае як об'ективно приречена система функцiй, яка носить назву управлшського циклу.
Функцiя планування служить основою для ухвалення управлiнських ршень i е управлiнською дiяльнiстю, яка передбачае вироблення цiлей i задач управлшня виробництвом, а також визначенням шлях1в реалiзацiï плашв для досягнення поставлених цiлей.
Прогнозування в управлшському цикл передуе плануванню i ставить своею задачею наукове передбачення розвитку виробництва, а також пошук рiшень, як1 забезпечують розвиток виробництва в оптимальному режим! Оск1льки прогнозування завжди попереджуе плануванню, його можна розглядати як пщ функцiя планування.
Органiзацiя як фун^я управлiння - це
дiяльнiсть, направлена на створення або розвиток структури господарськоï системи. Залежно ввд об'екту розрiзняють органiзацiю виробництва, працi i управлшня.
Органiзацiя управлiння включае регламетацш окремих елеменпв процесу управлiння (стадш управлiнського циклу, процедурi операцiй управлшня), встановлення часу виконання робiт, складу виконавщв, прав, вщповвдальносп, технiчного i шформацшного забезпечення i т.п.
Координаця полягае в забезпеченнi необхiдноï (передбаченоï проектом органiзацiï) узгодженосп дiй пращвнишв. Мета координаци -влаштувати паралелiзм i дублювання в робот!
Функадя регулювання полягае в збереженнi режиму функцюнування господарськоï системи. Через рiзнi причини виробництво може ввдхилятася ввд заданих параметрхв. У цих умовах шляхом регулювання усуваються ввдхилення, i забезпечуеться нормальне протшання виробничих процеав.
За допомогою облiку здiйснюегься збiр iнформацiï про стан господарськоï системи. Облш служить базою для аналiзу - комплексного вивчення виробничо-господарськоï даяльносп з метою контролю i шдвищення ефективносп функцюнування виробництва шляхом виявлення i мобшзаци наявних ресурсiв. Роль контролю як функци управлiння обумовлена тим, що вiн е засобом здшснення зворотних зв'язк1в в систем управлiння. За допомогою контролю перевiряеться виконання ухвалених планових рiшень, i оцшюеться к наслвдки.
Перерахованi функци управлiння носять назву загальних. Окрим них в системi управлiння видшяють конкретнi функци, як1 враховують вплив на них об'екту управлiння, що знаходить свое вщдзеркалення в об'екп i предмет! планування.
УДК 331.108:625.1
ЗБЕРЕЖЕННЯ КАДРОВОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЗАЛIЗНИЧНОÏ ГАЛУЗ1 В ПРОЦЕС1 ÏÏ РЕФОРМУВАННЯ
Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Особливо актуальним в процеа реформування Укрзадазнищ, який тривае, е збереження ïï кадрового потенцiалу, недопущення полршення його використання, вщгока квалiфiкованих кадрiв тощо.
У ввдповвд Державноï адмiнiстрацiï залiзничного транспорту на вимоги профспшки залiзничникiв i транспортних будiвельникiв Украïни щодо вирiшення соцiально-трудових проблем на залiзничному транспортi зокрема вказуеться, що в кадровш поттиш Укрзалiзницi не передбачаеться проведення заходiв щодо вивiльнення пращвниюв з подстав скорочення чисельносп або штату
працкючих. Навпаки, керТвництвом Укрзал!зниц1 поставлено завдання щодо збереження кадрового потенц1алу галуз! та недопущения звГльнения прадiвникiв на таких пдставах.
Як результат, у 2012 рощ кшькють прадiвникiв затзниць, звГльнених по пункту 1 ст. 40 КЗпП Укра!'ни (скорочення чисельносп або штату) досягла найнижчого показника за остантх п'ягь рок1в, ! стаиовила 70 оаб (2008 - 252 особи, 2009 -491, 2010 - 285, 2011 - 372).
Уам пращвникам, яю у минулому роц1 були звiлъненi по пункту 1 ст. 40 КЗпП Укра!'ни, в порядку працевлаштуваиня пропонувалась шша робота, ! лише тсля вТдмови продовжувати роботу на запропоноваиих посадах, з ними розривались трудов! договори.
Що стосуеться забезпечення зайнятост! пращвниюв в умовах реформуваиня зал1зничного транспорту, то з метою надання залГзницям методично! допомоги при виникненн! нестандартних кадрових ситуац1й при проведенн! струкгурних змш, УкрзалГзницею розроблен! вТдповТдщ методичт рекомендащ!.
Окр!м того, УкрзалГзницею розроблена та впроваджена на залТзницях автоматизована система «Структурш змши», яка дозволяе забезпечувати постшний контроль за дотриманням вимог керГвництва в ход1 реформуваиня галуз!.
Пращвники, посади яких пГдлягатимуть виБГльненню в зв'язку з удосконаленням технологТчних процеав, модертзащею виробництва, впровадженням нових технологий та систем управлшня, що беззаперечно птдвищуе продукгивтсть пращ та призводить до опгимГзацп чисельносп прадаючих, будуть за рахунок залГзниць та пГдприемств залзничного транспорту направлятися на перепГдготовку для оволод1ння шшими профестями з метою забезпечення !х зайнятост! вТдповТдно до умов Галузево! угоди.
Кр1м того, враховуючи те, що нормативи чисельносп по окремих профестях застарш та не враховуюгь сучасн! методи технолог!! роботи, новггню техтку, яка впроваджуеться в остант роки на залГзницях Укра!'ни, УкрзалГзницею прийняго ршення щодо проведения монтгорингу дгючих нормативТв чисельносп, складання плану-графшу з !х перегляду, вивчення ринку виконавщв цих робтт для подальшого визначення щодо спiвпрадi. Птсля перегляду застарших нормативТв чисельносп !х показники будуть враховуватись при складанн! штатних розпиав.
Отже, Укрзашзнщя вживае заходав щодо збереження кадрового потенцТалу галуз!. Але треба зауважити, що при оптимТзащ! робочих мГсць прадiвникам здебшьшого пропонуються грш! мюця (з меншою оплатою та/або престижнiстк пращ, з менш зручним графшэм роботи тощо). Т! прадiвники, як1 проживають у невеликих «залзничних» мютечках, не маючи вибору, пристають на ц1 умови, а
Ti, хто працюе у Киев!, Харков! та !нших великих мютах, де е виб!р на ринку пращ, не погоджуються на пршу робот! та зв!льняються «за згодою сторш». Таким чином, вщбуваеться вщпк найц!нн!ших кадр!в, що через деякий час може негативно вплинути на ефективн!сть даяльносп галуз!.
Тому при оптишзаци обов'язково сл!д враховувати ц!нн!сть прац!вника для тдприемства, створюючи умови i можливост! для його розвитку.
УДК 658.8
СЕГМЕНТАЦ1Я РИНКУ В СИСТЕМ1 МАРКЕТИНГУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО
тдлриемствА
Наумова О.Е., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)
В умовах ринку тдприемство, яке намагаеться утримати стши конкурентн! позици шляхом задоволення потреб ус!х без винятку споживач!в, неминуче терпить поразку, осюльки кожний з! споживач!в мае сво! власн! потреби, бажання i запити. Тож з метою зниження ризику в1д неоднозначного поводження споживач!в необхщно провести сегментац!ю ринку - розподш потенц!йного ринку на групи споживач!в (ринков! сегменти), як! мають схож1 потреби, р!вень доходу та однаково реагують на пропонован! маркетинге®! заходи.
Стратегия сегментацй' мае особливу актуальн!сть на ринку транспортних послуг з причин гостро! конкуренцй' мгж компан!ями-перев!зниками. У цьому зв'язку концентрация зусиль на обраних групах споживач!в i б!льш повне задоволення !х потреб у пор!внянн! з конкурентами сприятиме отриманню ст!йких конкурентних переваг i п1двищенню ефективност! маркетингово! даяльносп зал!зничного п1дприемства.
Процес сегментацй' ринку транспортних послуг складаеться з наступних етап!в.
1. Визначення критерив сегментацй'. Потенцшт споживач! транспортних послуг можуть бути под1лен! за географ!чним, демограф!чним, соц!ально-економ!чним, психограф!чним та повед1нським критериями. Окремо вид1ляють пасажирсью та вантажт перевезення.
2. Визначення профшв сегменпв. На цьому етап! подаеться яюсний опис споживач!в. Наприклад, на ринку пасажирських перевезень можна вид1лити три групи пасажщлв. Перша група незалежно вщ ц1лей по!здки
надае перевагу комфортност! При цьому ц!ни не мають особливого значення. Друга категория пасажир!в потребуе низьких ц!н на про!зд при м!н1мальному р!вн! комфортност!. Третя група пасажир!в зор!ентована на середню ц!ну квитков i в1дпов1дно на середню яюсть послуг.
3. Ощнка привабливосп сегменпв. Для цього використовуюгься так1 фактори, як розмТр сегмента, можливосп його росту, прибутковють сегмента, конкуренц1я на даиому сегменп, можливосп пТдприемства.
4. ВибТр цшьових сегменпв. На даиому етап1 пТдприемство обирае сегмент (сегменти), на яких зможе найкращим чином реалТзувати свш потенц1ал. Наприклад, швидюсш перевезення пасажирТв; вантажн! перевезення тощо.
5. Розробка маркетингово! стратеги на обраних цшьових сегментах. Щдприемство може обрати стратегш диференц1йоваиого маркетингу, масового маркетингу, концентрованого маркетингу, шдивТдуалГзованого маркетингу. Зокрема, у сегменп пасажирсью перевезення доцшьно обрати стратегш диференц1йоваиого маркетингу з метою найкращого задоволення рТзних груп пасажирТв ! отримаиня максимального прибутку.
6. Позицюнуваиня товару. На обраному щльовому ринку необхтдно встановити позицiк товару, яка буде вигтдно вТдрТзняти пропозицiк пТдприемства вТд аналогГчно! пропозици конкурента. При цьому можуть бути застосоваи! таю фактори, як надшшсть, безпека, доступшсть, пТдвищена комфортшсть, швидюсть тощо.
7. Розробка плану маркетингу. Правильно проведене позицюнуваиня товару е передумовою ефекгивно! розробки конкретних заход1в з кожного елементу комплексу маркетингу.
Отже, в умовах конкуренци сегментацй ринку е единим шструментом, що дозволяе концентрувати обмежен! ресурси пТдприемства на найбГльш вигТдних напрямах його даяльносп ! досягати поставлених щлей.
УДК 338.45:656.2
ОЦ1НКА ЕФЕКТИВНОСТ1 СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ ПЩПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Петухова Т.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В сучасних складних економТчних умовах функщонування залТзничного комплексу Укра!'ни актуальними е питания не ильки подальшого розвитку, а ! пТдтримки поточного стшкого стану та конкурентоспроможносгт. Саме вТд ефективносгт функдiонування системи управлшня залежить м!ра досягнення ц1лей. Але, ощнка ефективносгт управлшня - це проблемне питания, що полягае у складносгт визначення пдсумив впливу управлшня на результата даяльносп пТдприемств залТзничного транспорту. Розроблет ж на сьогодн! методики не дозволяюгь отримати однозначн! висновки та потребуюгь адаптадi! до галузево! специфши залТзничного транспорту. Кр!м того, жодна з методик
не надае об'ективно достовТрш результати у зв'язку з тим, що не забезпечуе всебТчну, багатокригерТальну та корисно-iнформадiйну ощнку. Прюритетний розвиток оц1нки ефективносгт системи управлшня е сьогодн! стратегГчним завданням з наступиих причин: необхщшсть пТдвищення результативносгт, даевосп та ефективносгт контролю; необхТдшсть штатного полшшення дiялъностi управлшського апарату, що використовують ресурси; потреба посилення прозоросгт дiялъностi управлшського апарату; перехтд на бюджетування за результатами даяльносп; покращення системи стимулювання тощо.
ДослТдження термЫв дозволяюгь розглядати: «ефекгившсть» - як м!ру реалiзадi!' ц1лей, як сшввТдношення результапв до витрат на !х яюсне досягнення; «системам» - як множину елеменпв, !х зв'язюв та взаемодш м!ж собою та м!ж ними та зовтштм середовищем, що створюють для системи ц1л1сн!сть, як1сну визначетсть та ц1леспрямован!сть; «управлшня» - як процес ц1леспрямованого впливу на систему, що забезпечуе досягнення корисного ефекту.
Можливють зд1йснення оц1нки ефективносгт системи управлшня потребуе теоретично! бази, що включае функщ! оц1нки, напрямки, мету та завдання, принци, суб'екги та об'екги, оргашзащйно-методичне забезпечення процедури оцшки. НеобхТдно враховувати структурування зовшшнього ! внутрГшнього середовища пТдприемств залТзничного транспорту за характером впливу на систему управлшня. Наприклад, комплекс керованих факгорТв може мТстить виробничт техшко-техиологГчш, фшансово-економТчш, сощально-правов!,
психологТчш, орган!зац!йно-управл!нськ!, еколого-саниарш, швестицшш, науково-iнновадiйнi, iнформадiйно-методологiчнi.
Кр1м того, результати оцшки ефективносгт функдiонування системи управлшня зазвичай й визначаюгь та обумовлюють необхщшсть розробки стратеги розвитку системи управлшня для забезпечення !! ефекгивного функдiонування. Аиалз ефективносгт та ощнка системи управлшня створюе можливють бшьш обгрунтовано формулювати завдаиня та цш. Наприклад, своечасшсть анатзу переваг продукгтв, що пропонуються конкурентами, дозволяе розробити такгичн! завдання та встановити нов! стратег1чт щлт
Гнучке оперативне реагування на кон'юнкгуру ринку ресурав, вчасне внесения iнновадiйних змш до властивостей продукгтв, що пропонуються на ринку, зниження питомо! ваги постшних витрат у загальних витратах залзничних пТдприемств тощо - завдання стратеги розвитку системи управлшня, виконання яких буде свТдчити про м!ру ефективносгт системи управлшня.
Таким чином, ощнка ефективносгт системи управлшня залТзничними пТдприемствами - це е обов'язковою умовою сталого розвитку зал1зниць, що дозволяе зд1йснювати вчасний та д1евий вплив на поточний стан, корегувати напрямки змш,
встановлювати прюритети, впроваджувати шноваци, залучати швестицц, долати проблеми, розробляти ц1леспрямованХ заходи вдосконалення га розвитку.
УДК 656.61:0053(045)
ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПО КРИТЕРИЯМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ
ПримачевН.Т., д.э.н., профессор, Цымбал М. Н., курсант магистратуры (ОНМА)
В этих условиях возрастает роль выбора формы и точности расчетов экономических результатов деятельности флота при реализации стратегии его устойчивого функционирования и развития. Требования к интенсификации обработки транспортных потоков мультимодальных технологиях и ориентация на максимизацию конечных предпринимательских результатов предопределяют первоочередность методологического обеспечения принятия инвестиционных решений в постоянно изменяющихся условиях фрахтового рынка.
Совершенствование механизма управления конкурентоспособностью функционирования
национального судоходства предполагает оптимизацию транспортной политики государства. Совокупность социально-экономических задач, характер проявления экономических законов в транспортном комплексе государства формируют принципы взаимодействия торговых портов с внешними транспортными подсистемами.
В отношении торгового флота должны соблюдаться принципы свободной операторской деятельности. Ошибкой является попытка украинского транспортного ведомства реализовать принцип централизации относительно предприятий, отличающихся структурной и масштабной дифференциацией,
входящих в отрасль только на основе идентичности технологического процесса.
Любой специализированной
производственной подсистеме присуща внутренняя функциональная целостность. Однако и структурные подразделения, имеющие жесткие позиции в сбалансированном рынке должны обладать хозяйственной целостностью. Это в условиях рынка морской торговли относится к судоходному и к стивидорному сегментам.
Управление должно обеспечить организацию равных условий для всех операторов, контроль исполнения законодательства по водному пространству, землям порта и гидротехнических сооружений. Именно эта структура должна быть вневедомственной и одной из задач - внесение вновь построенных причалов в Свод обязательных
постановлений.
Важнейшим принципом развития национального транспортного потенциала является его адекватность маркетинговым технологиям, реализуемым по критериям качественных и стоимостных приоритетов. Их нарушение предопределяет последующие потери, что и произошло с судоходным и судостроительными комплексами Украины в последнем десятилетии ХХ века. Менее заметны потери портовой системы.
На начало экономических трансформаций в Украине судостроительный комплекс входил в десятку аналогичных подсистем морских государств мира. К началу ХХ1 века в стране построено и передано заказчикам 150 судов, общей стоимостью около 1,4 миллиарда долларов. Отечественным заказчикам было передано судов только на 70 млн. долларов. При сравнении с аналогичным результатом работы мировой судостроительной индустрии можно сделать вывод о существенном отставании от общей тенденции использования национального
судостроительного потенциала.
УДК 65.012.45
1НФОРМАЦ1ЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЯК БАЗОВА СКЛАДОВА УПРАВЛ1ННЯ ПЩПРИеМСТВОМ
Руссова К.А., асистент (УкрДАЗТ)
ОстанЩм часом шформащя стала найдорожчим ресурсом, на якому базуеться свгговий бХзнес. 1нформацшт ресурси, технологи X шфраструктура разом створюють шформащйне середовище, яке стае важливим фактором сустльного жигтя X вах сфер державного управлХння. Вже скоро економХчний потенщал держав буде визначатися не запасами сировини, яка вичерпуеться все швидше, а р1внем розвитку наукоемних технологий. Тому, у випадку коли дХяльнХсть фХрми направлена на довгострокову перспективу важко переоц1нити значення Хнформац1йного забезпечення. Сучасна Хнформац1йна революця за своши потенцшними можливостями X залежно вХд умов, що складаються, набагато перевищуе попередню. Лише г1 компанй, яю, вступаючи на новий шлях розвитку, слХдуючи мегатенденц1ям, можуть досягти успХху в майбутньому. I навпаки, г1 компанй, яю залишаться осторонь мегатенденцц X будуть продовжувати дХяти на основХ категорХй старого промислового сусшльсгва неминуче перейдуть до розряду вХдсталих X з часом зникнугь. Обрати шший шлях, Хгноруючи мегатенденцхю, все одно що плисти проти течи. Оскшьки шформащя — це предмет управлшсъкш пращ, а бшьш1сть важел1в впливу суб'екта управлХння на об'ект мають шформацшний характер, треба дуже ретельно перебудовувати наявну Хнформац1йну
систему, щоб сформувати Хнформащйно-аналХтичне забезпечення стратегХчного управлХння згХдно з обраними стратегХями
В умовах сучасного складного комплексно виробництва, високих темпХв науково-технХчного розвитку та Хнтенсивних потоков iнформацií керувати по-старому просто неможливо. Ось чому управлХння стало наукою, а переробка Хнформацп - галуззю Хидустр!!, що базуеться на сучаснХй обчислювальн1й технщ X е однХею Хз найважливХших складових ефективного управлХння.
З точки зору економши Хнформац1я видхляеться як один з основних ресурсХв людського суспХльства в сукупностХ з природними ресурсами, працею X капХгалом. ЦХннХсть, або кориснХсть, iнформацií для суб'ектХв економiчноi дХяльностХ в тому, що вона зменшуе невизначенХсть сигуацп, в якХй вони можуть знаходитися.
НайбХльш суттевим за визначенням науковц1в е внесок iнформацií у сгворення конкурентно! переваги пХдприемств. Основним засобом пХдвищення конкурентоспроможностХ сучасних компанХй стае широке застосування комп'ютерХв та шформащйних систем, яке, за МХланом Желени, забезпечуе пХдприемству сХм основних переваг:
1 покращення X розширення обслуговування
клХентХв;
2 пХдвищення рХвня ефективностХ завдяки економХ! часу офХсних пращвникХв;
3 збХльшення можливостХ навангаження га пропускно! здатностХ;
4 пХдвищення точностХ iнформацii, X, як наслХдок, рХст престижу фХрми X скорочення збигкХв, обумовлених помилками;
5 забезпечення необххдною Хнформащею у визначений час конкретних осХб завдяки можливостХ органХзацп запиту та наявностХ Хнтерактивного режиму;
6 отримання керХвництвом важливо! XнформацXí для планування, управлХння X прийняття рХшень;
7 збХльшення прибутку бХзнесу.
Отже, роблячи висновок, хотХлося б згадати вХдому фразу яка наприкХнщ ХХ столХття стала актуальною як нХколи до цього: «Хто володХе ХнформацХею - той володХе свХтом».
УДК 351.84
НАПРЯМКИ УДОСКОНАЛЕННЯ УПРАВЛ1ННЯ АКТИВАМИ ПЩПРИеМСТВА
Стешенко О.Д., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У сучасних умовах господарювання до управлХння активами пХдприемства якх являють собою складний комплекс взаемозалежних елементХв,
пред'являеться умова системност! Комплексний пХдхщ у управлшш орiентований на единий напрямок розвитку елеменпв системи, i залежить вХд загальноï мети: забезпечення максимального благоустрою власникХв пХдприемства в поточному та перспективному роках. Системний пХдхщ до управлшня окремими елементами акгивiв покликаний забезпечити ïхнiй максимальний внесок у процес ефективного функцiонування акгивiв у цшому.
Для бшьшосп укранських пХдприемств: по-перше, що рекомендуется мехашзм управлiння активами, що вiдбивае взаемозв'язок мХж метою, критерiями й завданнями управлiння окремими елементами активiв; по-друге, розглянутих пХдходав i методологiï до ощнки вартостi майна е реальним iнструменгом, що дозволяе управляти майновим комплексом пiдприемств, тому що: по-перше, такий пХдхщ дозволяе сформувати реальну вартiсть активiв, ув'язав цХль управлшня з видом вартосп (пХдкорити вид вартосп мел управлiння); по-друге, дозволяе управляти собХварпстю, отже, випускати конкурентоздатну продукцХю, по-трете, управляти фiнансовим результатом пХдприемства.
Управлiння активами пiдприемства припускае не тХльки постановку мети, розробку критерХю й завдань управлiння, але й використання системи показникХв, за допомогою яких ощнюеться ефективнХсть ïхнього використання. Активи будь-якого пХдприемства в силу галузевих особливостей, масштабХв й обсягХв пХдприемства не однорХдш по своïй структур!. По своему призначенню й ХнтенсивностХ використання рХзш елементи структури активХв також не однорХдш. Тому говорити про ушверсальш показники або показники, комплексно й однозначно характеризують ефективнХсть (вХддачу) використання певного майна пХдприемств Хз еион^чка точки зору некоректно.
Для забезпечення вХрогХдносп висновкХв про оцХнку ефективностХ управлХння формуванням та використанням активХв пХдприемства, необххдно застосовувати комплексний пХдхщ. Такий пХдххд дозволяе оцХнити фактори й причини, що впливають на стан майнового комплексу пХдприемства, зробити комплекснХ висновки як про ращональтсть обсягу й структури активХв пХдприемства, так i фшансовому станХ пХдприемства. Нами послХдовно представлен! ХснуючХ методики аналХзу ефективностХ використання активХв пХдприемства й ощнки ïхнього впливу на шшХ показники дальноси пХдприемства, це ощнка за допомогою Хнтегрального та матричного показникХв. На наш погляд такий пХдхХд забезпечить всестороннХсть (комплекстсть) аналХзу ефективностХ управлХння активами пХдприемства.
Отримана пХдсумкова рейтингова оцХнка ефективностХ управлХння активами пХдприемства показала напрямки пХдвищення управлХння, тобто виявила показники, що поиршують загальну оцХнку. Наступним кроком на шляху до покращення
ефективносп управлшня формуваниям та використания активТв тдприемства е прогнозувания показнишв управлшия активами тдприемства. За допомогою лшш тренда на двовимТрних дТаграмах можиа графТчно вТдобразити тренди й аналогично виршити завдання прогнозування.
ПорТвняння результата, отриманих на основ! комплексно! модел! оцшки управлшия активами, отриманих при прогнозуванш майбутшх показнишв дТяльносп й сукупнш потреб! в активах, яка визначаеться акцюнерним товариством, показуюгь, що Тстотних розбТжностей у структур! активТв немае, ! управлшня активами е досить ефективним.
УДК 331.101.262:656.2
УПРАВЛ1ННЯ КАР'еРОЮ НА П1ДПРИ€МСТВАХ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Юсупова Т.М., ст. викладач, Гонтар Н.О., студентка (УкрДАЗТ)
В умовах зростания конкуренци, збшьшенш рол! людського чинника усшшшсть управлшня шдприемствами залТзничного транспорту напряму залежить в!д ефективност! процеав формувания, використовування ! розвитку !! керТвних кадрТв. Управлшська кар'ера зачшае ряд важливих содiально-економiчних питань: задоволешсть роботою ! продуктившсть прац! керТвнишв; спадкоемшсть управлшського професшного досвТду ! культури оргашзаци; безперебшшсть ! радiональнiсть замщення ключових посад.
ПрофесюналТзм менеджерТв багато в чому визначае яшсть ! динамТзм економТчних перетворень, особливо це питания актуалТзуеться в умовах реформуваиня залТзничного транспорту.
Для формування системи управлiння кар'ерою на пiдприeмствах 3ani3HH4Horo транспорту необхщно здiйснити наступнi заходи:
1) провести створення основ функцiонування системи розвитку кар'ери спiвробiтникiв на основi впровадження управлiння по цiлям, навчання i управлшня адаптащею i професiйною орiентацiею, роботи з резервом на висунення, iндивiдуального психологiчного консультування з питань кар'ери, формування позитивно! комунiкацiйноï системи на шдприемствах та ïx структурних пiдроздiлах, публiчного систематичного iнформування про вакансп;
2) на основi вивчення потреб i iнтересiв працiвникiв провести подальший розвиток кар'ерноï системи i методiв стимулювання, що використовуються.
Програми розвитку кар'ери для забезпечення систематичноï мотивуючоï дiï повиннi регулярно пропонуватися; бути вiдкритими для всix пращвнишв; модифiкуватися, якщо ïx оцiнка показуе, що необхщш змiни.
В цшому, яшсно сформульованi зусилля по розвитку системи управлшня кар'ерою на шдприемствах зал1зничного транспорту можуть допомогти пращвникам у визначеннi ïx власних потреб до просування, дати iнформацiю про вщповщт можливостi кар'ери усерединi тдприемства i поеднувати потреби й цш працiвника з метою розвитку шдприемств i шлуз! вцiлому. Формування тако].' системи може зменшити старiння людських ресурсiв, як! так дорого обходяться пiдприемству. кр!м того, система кар'ерного консультування здатна надати чималу допомогу керiвництву пiдприемств зал1зничного транспорту в частиш розумшня системи мотивацiï сво].'х сшвробггнишв i здiйснення коректування методiв i систем мотивацiï, що використовуються.
Секщя
«ЕКОНОМ1ЧНА ТЕОР1ЯIЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТШПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦП— д.е.н., професор Л.О.Укратська
УДК 330.322:658
ОСНОВН1 НАПРЯМИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 УПРАВЛ1ННЯ ЕКОНОМ1ЧНОЮ БЕЗПЕКОЮ НА РЕГ1ОНАЛЬНОМУ Р1ВН1
Александрова О.Ю., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В перХод трансформада економХки держави економХчнХ системи рХзних рХвнХв Херархи вХдчувають значний вплив дестабХлХзуючих процесХв, якХ порушують !х функцХонування. Такими процесами, зокрема, являються рХзкХ коливання цХн на важливХ види сировини та товарХв, недотримання принципу вХдкритостХ при проведеннХ економХчно! полХтики (що сприяе розвитковХ "тХньово! економХки"),
неефективнХсть приватизацХйних процесХв, порушення мХжрегХональних X мХжвиробничих зв'язкХв, рХзкх га частХ змХни законодавчо! бази по окремим економХчним питанням. Негативний вплив наведених чинникХв значно зменшуе стХйкХсть економХчних систем Х сприяе виникненню кризових явищ в !х функцХонуваннХ, що зменшуе рХвень економХчно! безпеки.
На фонХ цих процесХв та за вХдсутностХ едино! державно! полХтики дотримання економХчно! безпеки вХдбуваеться рух приватних економХчних ХнтересХв в бХк посилення !х власно! економХчно! безпеки. А так як середовища, яке сприяло б координацХ! ХнтересХв цих приватних суб'ектХв не сформовано, то цей рух до ХндивХдуально! безпеки призвХв до погХршення стану економХчно! безпеки на рХвнХ регХону Х держави, вХдбулося зниження реального рХвня керованостХ економХки.
НеобхХднХсть впливу на економХчну безпеку на рХзних рХвнях, а також взаемозв'язок цих рХвнХв вимагае розробки Х використання системного пХдходу до управлХння економХчною безпекою. Цей пХдхХд передбачае бХльш широке дослХдження явищ Х процесХв, нХж це звичайно робиться економХстами, окрХм того, включае до свого складу видХлення внутрХшнього Х зовнХшнього середовища, а також !х взаемозв'язкХв.
Важливим аспектом функцХонування системи управлХння економХчною безпекою е розробка методХв оцХнки поточних станХв системи, отримання достовХрно! ХнформацХ! Х формування керХвних впливХв. Для вирХшення цХе! проблеми необхХдно:
1. Визначити множину безпечних станХв системи за кожним показником;
2. Розрахувати ефективну траекторХю и поведХнки для виходу на безпечний стан;
3. Визначити промХжнХ стани системи X "щну"
знаходження системи в цих станах та вартХсть переходу в наступний стан.
НеобхХдним елементом покращення управлХння безпекою виступае кХлькХсна оцХнка !! рХвня, яка дае змогу у випадку Хснування Хстотних порушень або вХдхилень визначити ступХнь близькостХ системи до межХ !! стХйкостХ, де буде втрачена передбачуванХсть !! змХн у вХдповХдь на зовнХшнХ Х внутрХшнХ впливи.
При визначеннХ засад оптимХзацХ! управлХння економХчною безпекою регХонХв необхХдно дотримуватися наступних принципХв :
- принципу дХевостХ (функцХональностХ). ДХя цього принципу полягае у впровадженнХ такого типу системи, який би надав можливХсть максимально врахувати економХчнХ особливостХ регХонХв та забезпечити, таким чином, розвиток Х зростання економХки територХ!;
- вХдповХдностХ системи менеджменту об'екту управлХння. Система повинна бути сформована Х визначена у вХдповХднХстю до вимог та потреб регХонХв. Неможливо повнХстю перенести загальнодержавну систему управлХння економХчною безпекою на регХональний рХвень, так як наявна рХзниця в об'ектХ X суб'ектХ впливу, масштабах економХки;
- принципу мХнХмуму зв'язкХв, реалХзацХя якого означае, що регХональну систему необхХдно подХлити на складовХ блоки-субсистеми, якХ б мали змогу до самостХйного функцХонування (але в межах едино! спХльно! системи);
- принципу обмеженостХ складових ланок управлХння та мХнХмального шляху ХнформацХ!;
- принципу надХйностХ, на основХ якого передбачаеться мХнХмХзацХя можливостХ вХдмови нижчестоячих ланок управлХння вХд реалХзацХ! керХвних впливХв вищестоячих.
Враховуючи тенденцХ! та перспективи розвитку свХтових регХональних процесХв, територХальний розвиток та планування неможливХ без наявностХ адекватно! системи управлХння економХчними процесами на регХональному рХвнХ. РегХональна економХчна система повинна здХйснювати управлХння господарством, соцХальною сферою та охороною навколишнього середовища, маючи для реалХзацХ! цього процесу необхХднХ повноваження, методи Х важелХ управлХння та вХдповХднХ управлХнськХ структури. Важливим фактором успХшно! реалХзацХ! основ управлХння економХчною безпекою е !х аналогХчнХсть зХ стратегХчною метою забезпечення безпеки, тому мХж цими положеннями можна провести тотожнХсть.
УДК 629.7.02(477)
СТРАТЕГИИ ОР1€НТИРИ РОЗВИТКУ АВ1АБУДУВАННЯ УКРА1НИ
Ареф'ева О.В., д.е.н., професор (НАУ)
Ашацшна галузь належить до стратегтчно важливих секгорТв економши ! е прюритетною, осюльки мае значний потенц1ал для розвитку не ильки в межах кра!'ни, але й в усьому свт. Укра!'на — одна з дев'яти кра!'н свТту, як мають власне виробницгво лиаюв повного циклу. Основним впчизняним пТдприемством авГацТйно! галуз! е ДК «Антонов», до складу якого входять ХаркТвське державне авiадiйне виробниче пТдприемство ! ДП «Завод 410 цибГльно! авТацц». ПТсля розпаду СРСР в УкраМ залишилися практично вс! головн! ланки авГацшного виробництва.
На сьогодн! стаи авТацшно! галуз! харакгеризуеться наяБнiстк системних проблем, пов'язаних з адаптацiек до ринкових умов господарювання, жорсткою конкуренцТею на свгговому ринку на фон! низького попиту на внутрГшньому, ютотним дефiдитом оборотних кошттв пТдприемств ! т.п.
НеобхТдно вТдзначити, що виробнича база сершних авiадiйних заводТв ! засгарш технологи вiдстакть вТд сучасних свггових вимог. Потужност! укра!'нських сершних завод1в дозволяюгь виробляти не бшьше як по 10 ллаюБ за рш ВТдсуттсть укра!'нських сершних лиаюв нового поколшня призводить до втрати Укра!'ною традищйних ринктв збуту авТацшно! технши та спонукае впчизняш експлуатацшш авГакомпаии до закутвл Тноземно! авГатехмки.
З шшо! сторони, збут продукци авТабудування в кра!'ш обмежений нерозвинетстю внутрГшнього ринку та низькою платоспроможнiстк укра!'нських експлуагукчих авГакомпанш. Укра!'нсью авГакомпаии, яких налчуеться близько 130 одиниць, вимушен! Тмпортувати лиаки, як1 вже експлуатувалися впродовж 15-20 рок1в, осюльки без об'еднання та консолiдадi!' фшансових ресурав лише окремим з !х до снаги придбавати нов! лггаки. До того ж, за даними аналттичних довТдниюв визначено, що у проекгних та виробничих пТдприемствах недостатньо фшансових ресурав для зд1йснення великомасштабних проекгтв та можливосгт задовольняти споживи авГакомпанш сучасними лпаками, осюльки основт техншо-економТчш показники використання авТацшного парення залишаюгься незадовГльними
СлТд враховувати, що економТчне положения авГапТдприемств Укра!'ни багато в чому залежить вТд кон'юнкгури зовшшшх ринктв. Нестабiлънi показники вТдновлення д1лово! акгивност! ! економш кра!'н, що е основними споживачами украíнськоí продущи, останшми роками були одним з ключових чинник1в, що негативно впливають на галузь. Прюритетними ринками збуту укра!'нсько! продукщ! можна назвати:
кра!'ни СНГ, Iндiк, 1рак, 1раи, лтбш, Сгипет ! ш.
Однак, при наяБносгт багаточисленних проблем важливють розвитку авГабудуБання в УкраМ обумовлена значною мютюстго свгтового ринку ! необхадшстго оновлення аБТапарюв. Кр1м того, розвиток дано! галуз! мае важливе соцТальне значения для економши нашо! кра!'ни (розвиток сумжних галузей, шфраструкгури, збшьшення кiлъкостi робочих мюць ! т. д.).
Одним з головних завдань забезпечення розвитку вгтчизняного авГабудування е проведения струкгурних перетворень шляхом приватизадi!' пТдприемстБ аБiадiйноí промисловосгт з урахуБанням особливостей галуз! ! збереженням державного впливу на ухвалення стратеичних ршень. Такий пТдхТд дасть можливють привернуги ресурси для фшансування, реформування впчизняно! авiадiйноí промисловосгт (стратегТчт швестицц) ! значно скоротити витрачання бюджетних засоб1в на розвиток галуз!.
Стратег1чт орТенгири розвитку авТабудавно! галуз! Укра!'ни це: замша застаршого обладнаиня для виробництва авГатехтки, що вiдпрацквала свш ресурс ! в подальшому оновлення новими приладами ! техншою; розширення масшгабТв виробництва за рахуиок додаткового фшаисуваиня з-за кордону; розвиток нових технологш, ноу-хау для удосконалення аБТаБиробництва (наприклад, на м1жнародному ав!а космТчному салон! Famborough-2012, украшаю спец1ал!сти представили модершзований лтгак Аи-158, який одразу ж знайшов велике коло покупдiв); пТдготовка ! пдбГр кБал1фшованих кадив; удосконалення чиннику безпеки авТасуден, завдяки чому попит на авТатехншу збiлъшитъся; спТБробТтництБо !з закордонними партнерами, а гакож спроби налагодити стльне виробництво; стимулювання швестицш в авТабудавну сферу Укра!ни.
Таким чином, для розвитку авГацшно! галуз! Укра!'ни необхТдно вжити стратегтчних заход1в, як1 дадуть можливють мати бшьш мши позицц авТацшно! промисловосгт не ильки на внутрГшньому, але й на свТтовому ринку авГабудування га зможе конкурувати з крашами-лТдерами в глобальному масштаб!.
УДК 331.108:656.2(477)
НАПРЯМКИ РЕАЛ1ЗАЦ11 КАДРОВО1 ПОЛ1ТИКИ УКРЗАЛ1ЗНИЦ1
Барабанова Т.В., здобувач (УкрДАЗТ)
В розвитку свгтогосподарських зв'язкГв роль залТзничного транспорту важко недооц1нити. Виступаючи фактором забезпечення ефективно! роботи пТдприемств, гак ! Тнструментом реалТзацц товаророзподilлъчих процесТв м1ж кра!'нами, залТзничний транспорт став найвагомТшою складовою свггово! ринково! Гнфраструкгури.
Укранськх залХзницХ вХдХграють визначальну роль в транспортному обслуговуваннХ Х тарифному стимулюваннХ економХчного розвитку кра!ни, здХйснюючи вагомий внесок як у формування державного бюджету, так Х в забезпечення реалХзацХ! соцХально! функцХ! держави.
Обраний курс на проведення комплексно! реформи УкрзалХзницХ передбачае реалХзацХю якХсно нових пХдходХв до управлХння галуззю, обумовлюючи потребу в одночасному проведеннХ перетворень в кадровому забезпеченнХ галузХ, здатних створити умови для зростання соцХально-економХчно! привабливостХ професХй залХзничникХв, пХдвищення якостХ працХ, змХни принципХв соцХально! пХдтримки Х посилення мотивадХ! працХ. В цьому аспектХ кадрова полХтика залХзниць повинна бути спрямована на формування сприятливих умов для нормального функцХонування, розвитку та ефективного використання потенцХалу робочо! сили залХзничникХв за рахунок:
- пХдвищення мотивацХ! працХ шляхом збХльшення заробХтно! плати, впровадження механХзму, що забезпечуе отримання працХвниками винагороди у залежностХ вХд результатХв !х дХяльностХ;
- формування принципХв соцХального Хнвестування, спрямованих на пХдвищення ефективностХ роботи Х соцХально! вХдповХдальностХ;
- забезпечення вХдповХдностХ заробХтно! плати квалХфХкацХ! працХвникХв, !х внеску в пХдвищення прибутковостХ пХдприемства;
- розвитку систем соцХальних гарантХй працХвникам Х пенсХонерам галузХ залХзничного транспорту;
- удосконалення функцХонування соцХально! сфери шляхом рацХоналХзацХ! структури, розширення джерел Хнвестування, посилення взаемодХ! з мХсцевими органами влади;
- залучення додаткових фХнансових ресурсХв у розвиток соцХально! сфери;
- поступового збХльшення соцХальних ХнвестицХй на посилення охорони Х полХпшення умов працХ, профХлактику професХйних захворювань;
- продовження передач! житла та об'ектХв житлово-комунального господарства у комунальну власнХсть;
- збереження у складХ галузХ об'ектХв сощально! сфери, що пов'язанХ з забезпеченням безпеки процесу перевезень, охороною працХ та формуванням кадрового потенцХалу галузХ.
Поряд з цим одним з найважливХших напрямкХв передбачуваних кадрових реформ повинно стати формування кадрового резерву з молодих фахХвцХв за рахунок створення ефективно! системи пХдготовки якХсно нового рХвня менеджерХв-органХзаторХв, формування яко! створить умови для проведення добору фахХвцХв, якХ володХють сучасними спецХалХзованими знаннями Х аналХтичних здХбностях для прийняття та успХшно! реалХзацХ! полХтики стХйкого розвитку залХзниць.
УДК 338.47:656.2(477)
УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ФОРМУВАННЯ ТАРИФ1В В СФЕР1
ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
БожокА.Р., к.е.н., асистент (Дон1ЗТ)
Транспортна стратегХя Укра!ни в якостХ прХоритетХв розвитку залХзниць визначае забезпечення !х рухомим складом, здатним Хстотно покращити технХко-технологХчнХ показники, а також технХчне переоснащення об'ектХв Хнфраструктури. Незважаючи на передбачену державну пХдтримку зазначених напрямХв, фХнансування розвитку здХйснюеться за рахунок власних коштХв залХзничного транспорту -отриманого прибутку, економХчною основою якого, е витрати та доходи (на основХ тарифХв на перевезення).
Як вХдомо, в стратет розвигку залХзничного транспорту передбачено удосконалення системи формування тарифХв на послуги залХзничного транспорту у сферХ вантажних перевезень та упровадження ринкового механХзму цХноутворення шляхом збалансування ХнтересХв залХзниць та споживачХв !х послуг з установленням оптимального розмХру транспортно! складово! в цХнХ продукцХ! та рХвня рентабельностХ. В контекстХ цього першорядну увагу необхХдно придХлити розробцХ наукових Х методичних положень визначення витрат та формування системи тарифХв.
Зокрема, враховуючи умови реалХзацХ! програми реформування залХзнично! галузХ, нагальною потребою е розробка методик Хз визначення витрат, пов'язаних Хз використанням Хнфраструктури залХзниць, якХ б дозволили бХльш повно враховувати витрати при встановленнХ тарифХв на перевезення вантажХв.
Важливо зазначити, що Хнфраструктуру залХзничного транспорту можна розглядати в двох аспектах. По-перше, Хнфраструктура як об'ект загального користування. При цьому !! витрати включають усХ витрати на утримання Х ремонт, а тарифи за користування розраховуються на основХ повних витрат Хнфраструктури Х регулюються державою (загальноприйнятий традицХйний аспект).
По-друге, Хнфраструктура - як об'ект здачХ в тимчасову експлуатацХю оператору рухомого складу на час пропуску по!здХв оператора перевезень. ВартХсть дано! послуги мае визначатися власником Хнфраструктури за обсягом тХльки поточних витрат (пропонований аспект).
Перший аспект мав мХсце до початку реформи на залХзничному транспортХ. При цьому плата за Хнфраструктуру не видХляеться в якостХ окремо! складово!. На сучасному етапХ реформування дуже важливо економХчно обгрунтувати, з одного боку, рХвень витрат на Хнфраструктуру залХзниць при плануваннХ загально! суми витрат, а з Хншого - склад
витрат Х рХвень плати за користування Хнфраструктурою залХзниць.
У зв'язку з цим затребуваною та актуальною е Хдея дХяльностХ операторХв-власникХв рухомого складу на основХ використання Хнфраструктури, виходячи не з !! приналежностХ, а в залежностХ вХд часу заняття !! конкретно! дХлянки. РеалХзацХя цХе! Хде! надасть ряд переваг для всХх учасникХв процесу перевезень:
- для операторХв рухомого складу дозволить зробити величину витрат бХльш обгрунтованою, оскХльки в даному випадку тарифи визначатимуться за безпосередне використання Хнфраструктури;
- дозволить бХльш точно визначити частку оператора в загальнХй величинХ витрат з утримання Хнфраструктури, а також збХльшити !! продуктивнХсть;
- при належному рХвнХ технХчного стану Хнфраструктури можна очХкувати прискорення доставки вантажХв. При цьому, маючи можливХсть оцХнити конкретнХ вигоди вХд скорочення строку транспортування (у випадку виконання розрахункХв витрат на погодиннХй основХ), компанХ! прагнутимуть здХйснити перевезення в максимально короткий термХн часу.
УДК 330.322:658.114
МАКРОЕКОНОМ1ЧН1 ПОКАЗНИКИ ЯК ЧИННИК П1ДВИЩЕННЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНО1 ПРИВАБЛИВОСТ1 ПРОЕКТ1В (НА ПРИКЛАД1 ТРАНСПОРТУ)
Борович О.Д., к.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Потреба в новому показнику особливо виростае в мережних проектах, де мультиплХкативний ефект у багато разХв бХльше, нХж у «штучних» транспортних проектах. Основою таких ефектХв, що рХзко пХдвищують привабливХсть проектХв для ХнвесторХв виступае топологХя мережХ, що поряд з конфХгурацХею границь об'ектХв розглядаеться як специфХчний ресурс територХ! подХбно корисним копалинам чи людському потенцХалу. НеобхХдно вХдповХсти лише вХдповХсти на "просте" питання, особливо цХкаве Хнвестору: яка топологХя приносить бХльше грошей?
Для оцХнки ресурсности конфХгурацХй може бути використана модифХкована теорХя надХйностХ технХчних систем Х теорХя графХв, у результатХ з'явився показник 1нтегрально! Транспортно! ДоступностХ (ГГД). 1нтегральна Транспортна ДоступнХсть характеризуе надХйнХсть функцХонування транспортно! мережХ з позицХй ХнтересХв споживачш. 1ТД мХстить у собХ технХчну надХйнХсть кожно! дХлянки мережХ (по кожнХм вида транспорту 5-7 показникХв, що вХдбивають його специфХку) Х надХйнХсть накреслення (малюнка) мережХ. Остання показуе глобальнХ наслХдки виходу з ладу кожно! локально! дХлянки
мережХ. ВимХряеться ИТД у середньозважених витратах часу, необхХдних для досягнення яко!-небудь крапки регХону з будь-який Хншо!. У цьому полягае потенцХйнХсть даного вимХрника. У термХнах теорХ! надХйностХ 1ТД показуе ХмовХрнХсть досягнення по данХй мережХ регХону будь-яко! крапки з задано! (нормативно!) швидкХстю. ВХдношення нормативного Х фактичного 1ТД X е рХвень транспортно! забезпеченостХ регХону единою транспортною мережею. У цХлому частка топологХчно! надХйностХ в загальнХй надХйностХ територХальних (транспортних) систем досягае 15-20 %. НадХйностнХ пХдходи в стратет розвитку транспорту знайшли свое практичне вираження в побудовХ перспективних транспортних каркасХв. Вони повиннХ бути ненадлишковХ. Треба сказати, що каркасна ХдеологХя стала складовою частиною транспортно! полХтики ряду держав. Так, у КНР недавно обнародувана нова дорожня програма: 53 млрд. доларХв за 20 рокХв покликанХ створити швидкХсний каркас для досягнення приступностХ будь-яко! крапки кра!ни (крХм Тибету) за не бХльш нХж двох з половиною доби.
1ТД мае найважливХшу властивХсть -потенцшнХсть. Це означае, що споживачХ транспортних послуг самХ вирХшують, якою мХрою використовувати потенцХал транспортного середовища регХону (кра!ни) для сво!х корпоративних цХлей, а держава- лише сприяе нарощуванню цього потенцХалу, не втручаючи в господарську дХяльнХсть суб'ектХв ринку. ЗвХдси - наступний логХчний крок: якщо цей потенцХал використовуеться повною мХрою Х прирХст ВВП вХд цього бХльше- плати податкХв менше!
ОстаннХй висновок мае потребу в поясненнХ, тому що встае питання, чи не занадто багато преференций держава пропонуе приватному виробнику: Х тарифи вХн пХдвищувати може за рахунок створення «тХньових» вигод, X податки менше платити! За цим коштуе спроба реформувати податкову систему з позицХй згладжування кХнцевих цХлей носХ!в взаемовиключних економХчних ХнтересХв.
Адже транспортна забезпеченХсть у видХ зручно! для пХдприемця транспортного середовища е одним зХ стовпХв капХталХзацХ! територХ!. Строго говорячи, кожна цХльова програма повинна в кХнцевому рахунку вХдповХдати на запитання: наскХльки !! реалХзацХя пХдвищуе капХталХзацХю територХ!? Ясно, що не всяке багатство е капХталом. Можна дати визначення в термХнах теорХ! надХйностХ. РХвень капХталХзацХ! - це кХлькХсне вираження готовностХ територХ! взяти (Х вХдповХдно, готовностХ Хнвестора дати) ХнвестицХ!.
Отож, якХсть транспортного середовища (а в майбутньому, усХ в бХльшому ступенХ, телекомунХкацХйного середовища) Х буде в основному визначати капХталХзацХю, у порХвняннХ з визнаними !! головними факторами: якХстю ХнституцХонального середовища Х якХстю основних фондХв.
Загальний механХзм такий: вкладаючи в обмежене число потенцХйно важливих транспортних
об'екпв (локальн змши) одержуемо мережний глобальний вТдгук у вид1 змши ГГД, що приводить до позитивних зрушень у МТС. Цей мехатзм вТдпрацьоваиий у вищевказаних стратегтях.
Таким чином, одним !з джерел заохочення швестор1в до пол1пшення макроекономТчних показник1в ! п|двищенню бюджетно! ефективносгт траиспортних проекпв м1г би стати регюнальний бюджет чи спещальний Фонд розвитку територи, а величина вТдшкодуБання кореспондувала б з обсягом швестицш у цшому чи приростом бюджету внаслТдок модершзаци транспортного середовища регтону. Уже говорилося, що методично зробити це непросто. Але спроби так1 маюгься, зокрема при розробц регюнальних траиспортних стратегтй
використовуються рекомендацц з оцшки чистого внеску транспорту у ВВПХВРП. Цей пТдхТд дозволяе оцшити прирют ВРП через споживаиня полшшених дорожтх послуг уама користувачами дорш
УДК 340.134:656.2(477)
АДАПТАЦ1Я ТРАНСПОРТНОГО ЗАКОНОДАВСТВА УКРА1НИ ДО ТРАНСПОРТНОГО ЗАКОНОДАВСТВА
еВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ та ЗАВДАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ВУЗ1В УКРА1НИ У ЗВ'ЯЗКУ З ЦИМ
Булига В.О., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В листопад! 2013 року м1ж Укра!'ною та Свропейським Союзом буде пТдписаио догов1р про Асоцiадiк. Стратегтчною метою Укра!ни, задеклароваиою в законодавств! - е членство в Свропейському Союз!. У зв'язку з цим вже розпочалась адаптац1я р1зних галузей законодавства до законодавства Свропейського Союзу. Така адаптац1я необхТдна ! транспортному законодавству. Нормативн! акги, що регулюють в УкраМ порядок перевезень вантаж1Б та пасажир1в зал1зним, автомобГльним, водним та повггряним видами транспорту повинш бути приведен! у вТдповТдтсть до директив Свропейського Союзу в ц1й галузт Цю роботу буде виконувати в першу чергу законодавчий орган -Верховна Рада Укра!'ни.
В той же час, транспорта коридори, яи пов'язукть Укра!'ну з шшими европейськими державами будугь працквати постшно, в тому числ ! в перюд адаптаци законодавства. Для забезпечення безперебшно!, належно! роботи траиспортних служб Укра!'ни в перюд адаптаци законодавстБа необхвдш кБал1ф!кован! пращвники, як1 знайом !з транспортним законодаБством Укра!'ни ! Свропейського Союзу. Забезпечити такими пращниками транспортт служби повинш транспортн! вузи, одним з яких е Укра!'нська державна академ1я зал1зничного
транспорту.
Тому доцТльним, на наш погляд, було б викладання студентам УкрДАЗТ окремим курсом дисциплши «Транспортне право Свропейського Союзу». При цьому обов'язковою ця дисциплша повинна бути на факультет! «Органiзацiя перевезень та управлшня транспортом», корисним було б введения зазначено! дисциплши на шших факультетах Академи. Викладання зазначено! дисциплши дозволить п1дгогуБати глибоко теоретично об1знаних спещалюга в галуз! управлшня транспортом, яи будугь волод1ти транспортним законодавством Свропейського Союзу. Це значно скоротить в час! та спростить процедуру iнтеградi!' Укра!'ни до траиспортних систем Свропейського Союзу.
УДК 338.47:656.2
МОДЕЛИ ПОВЕДЕНИЯ СУБЪЕКТА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СИТУАЦИИ РИСКА
Воловельськая И.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Условия развития современного общества порождают неопределенность и непредсказуемость как экономических, так и психологических воздействий. Риск при принятии любого решения становится неизбежен.
При анализе моделей поведения лица, принимающего решения в ситуации риска, в исследованиях ученые, обращаясь к проблеме рискового поведения, рассматривают либо экономические, либо психологические факторы.
В экономических науках в основу поведения человека была положена модель «экономического человека» или целерациональности.
Недостатком данной модели является то, что предпосылки принятия решений основываются на рациональности, не исследуя при этом качества, присущие человеку, как личности.
В современной научной литературе рассматривается еще одна модель, в которой экономический человек рассматривается как «изобретательный, оценивающий, максимизирующий человек». Данная модель рассматривает человека относительно полезности для него различных благ, относительно которых он ведет себя полностью рационально, не используя при этом свои чувства.
Недостатком данной модели считается полная ее оторванность от существующей реальности, так как принимать решения мы должны в соответствии с внутренними и внешними факторами жизни.
Также немаловажно и то, что большинство экономических теорий исследуют не предпосылки и процесс самого выбора при принятии решения, а по сути - его результаты
Что касается психологического видения моделей поведения в ситуации риска, то были выделены следующие группы факторов, влияющих на рисковое поведение индивида: характер принимаемого решения; воздействие случайных факторов; личностные характеристики индивида; мотивация принятия решения.
Нельзя также при принятии решения забывать и о этических нормах. Этические нормы являются теми ограничениями, игнорируя которые часто невозможно объяснить некоторые экономические явления.
В связи с этим стоит отметить и следующие закономерности рискового поведения: индивиды прилагают больше усилий и осторожности в прогнозируемых ситуациях, чем в ситуациях с неопределенном исходом или с вероятностным успехом, считая, что от их усилий мало что зависит и они могут действовать более рискованно. Причем, лица с превалирующей стратегией гарантированного успеха предпочитают средние уровни риска, а люди со стратегией избегания неудач, выбирают задачи либо с низким, либо с высоким уровнями риска.
Таким образом, при анализе моделей поведения лица, принимающего решения в ситуации риска, необходимо, прежде всего, рассматривать его поведение с учетом как экономических, но и психологических факторов, поскольку игнорируя личностные характеристики индивидов мы не сможем достаточно полно понять и оценить экономический смысл принятого им решения и его мотивацию.
Исходя из вышесказанного, мы предлагаем объединить как психологические, так и экономические факторы, то есть построить модель поведения индивида, которая учитывала бы в комплексе все эти факторы.
УДК 349.6
М1ЖНАРОДНО-ПРАВОВ1 АСПЕКТИ ПРАВА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
Гайворонська Т.М., к.ю.н., доцент (УкрДАЗТ)
На сучасному етапХ розвитку соцХально-економХчних вХдносин проблема права на безпечне навколишне середовище або !! окремих аспектХв набувають особливо! значимостХ Х е найважливХшим у стратегХ! сучасного розвитку мХжнародного спХвтовариства. Проблеми охорони довкХлля мають дослХджуватись Х вирХшуватися об'еднанням зусиль усХх кра!н.
Для належно! спХвпрацХ Укра!ни з кра!нами, що входять до СНД X до £С, у вирХшеннХ X подоланнХ актуальних екологХчних проблем, визначенХ основнХ напрямки X органХзащйно-правовХ форми
спХвробХтництва . А також Хснуе необхХдна правова база: КонституцХя Укра!ни, закони Х Хн. пХдзаконнХ нормативно-правовХ акти, якХ регулюють екологХчнХ вХдносини в Укра!нХ, законодавчХ акти Хнших кра!н, мХжнароднХ еколого-правовХ документи, ратифХкованХ Верховною Радою Укра!ни.
На мХжнародному рХвнХ право на безпечне навколишне середовище зафХксовано у мХжнародно-правових документах, серед яких:
Велику роль у мХжнародному правХ навколишнього середовища зХграла Стокгольмська конференцХя ООН з навколишнього середовища (1972р.). Прийнята на нХй ДекларацХя мХстить основнХ керХвнХ принципи в сферХ охорони навколишнього середовища, аналХзуючи якХ слХд вХдзначити необххднХсть припинення введення в навколишне середовище токсичних Х Хнших шкХдливих речовин у таких кХлькостях чи концентрацХях, що перевищують здатнХсть навколишнього середовища
знешкоджувати !х; запобХгання наслХдкам застосування ядерно! й Хнших видХв збро! масового знищення та Хн..
Важливе значення в розвитку права на безпечне (сприятливе) навколишне середовище мала КонференцХя ООН з навколишнього середовища X розвитку (РХо-де-Жанейро, 1992 р.), на якхй були прийнятХ такХ документи, як «ДекларацХя з навколишнього середовища X розвитку», «Порядок денний на ХХ1 столХття». Вщповщно до яких досягнення оптимальних результатХв стХйкого розвитку повинно вХдбуватися з урахуванням ХнтересХв людей Х мХнХмальним збитком для навколишнього середовища. ДослХджуючи змХст концепцХ! стХйкого розвитку, серед Хнших факторХв, що сприяють на якХсть навколишнього середовища, найважливХшими е екологХчний та виробничий.
ЧХльне мХсце у мХжнароднХй спХвпрацХ займае ратифХкацХя Украною Оргусько! КонвенцХ! 1998 р., в якХй були зафХксованХ основнХ мХжнароднХ принципи, X у виконання яко! було прийнято декхлька нормативних актХв в цХлях гармонХзацХ! екологХчного законодавства.
У цХлому необхХдно вХдзначити особливе значення для сучасного розвитку мХжнародного спХвтовариства порХвняльне дослХдження норм права на безпечне навколишне середовище, що регулюють однорщнХ суспХльнХ вщносини в крашах СНД та £С X Укра!нХ. ЗдХйснювати приведення законодавства Украни до вимог законодавства кран СНД X £С X таким чином досягти узгодженостХ укра!нського екологХчного законодавства з мХжнародними положеннями. Стосовно европейського права, нацХональне законодавство в свою чергу також може зХграти стимулюючу роль.
УДК 621.331
МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ
МИРОВОГО КРИЗИСА НА СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ДИНАМИКИ И ПРОГНОЗНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ГРУЗООБОРОТА В УКРАИНЕ
Герасименко П.В., д.т.н., профессор (ПГУПС)
От возможностей железной дороги по перевозке грузов, одним из показателей которой выступает грузооборот, во многом зависит укрепление единого экономического пространства
Грузооборот желе!
страны. Показатель грузооборота используется в планировании и статистике для измерения плодотворности труда на транспорте и определяется как количество тонно-километров (т-км), так как издержки на перевозку зависят от ее дальности и массы груза.
Необходимо отметить, что после развала Советского Союза грузооборот, а, соответственно, и выручка, в Украине резко упали, но впоследствии до начала мирового экономического кризиса начали восстанавливаться. С наступлением кризиса произошло новое падение грузооборота в стране (таблица).
Таблица
й дороги в Украине
Годы t Грузооборот, млрд т-км
1990 474
1995 195,8
2000 172,8
2001 177,5
2002 193,1
2003 225,3
2004 234
2005 224
2006 240,8
2007 262,5
2008 257
2009 196,2
2010 218
2011 243,6
2012 237
В период кризиса представляет интерес оценка дальнейшего изменения грузооборота в 2013 году в РФ, его точечная и интервальная оценки, а также возможные риски достижения прогнозируемых его значений. Как известно прогнозные значения можно получить с помощью построения регрессионных и трендовых зависимостей. Объем грузовой работы транспорта, измеряемый количеством перевезенных тонн груза и числом тонно-километров нетто, зависит от многих факторов. Поэтому оценка по факторам, определяющим функциональную зависимость, является достаточно сложной задачей и требует большой информации.
Как правило, обычно не все факторы известны и их значения в большинстве случаев обладают высокой неопределенностью, особенно в кризисный период. Более того, в одну факторную регрессионную модель невозможно включить все факторы, влияющие на грузоперевозки. Не менее значимым является невозможность их включения в уравнение регрессии из-за ограничений математического аппарата, особенно когда число факторов близкое к численности выборки.
Поэтому чаще проводят прогноз по тренду. Для крупных систем, таких как железные дороги,
прогноз по тренду за предыдущее годы достаточно эффективен. Особенность прогнозирования по тренду связана с надежностью его параметров. Если параметры тренда не достаточно надежные, то ненадежным будет и прогноз.
Из статистической информации (таблица) известно, что после момента времени начала проявления кризиса, а именно с 2009 года, произошло значительное изменение ряда экономических факторов, оказывающих существенное влияние на грузооборот.
Из анализа таблицы 1 видно, что грузооборот с 2009 года изменился скачкообразно, а, следовательно, произошло изменение структуры процесса перевозки. Очевидно, что единый тренд не обеспечит качественного и надежного прогнозирования. Для определения непрерывности или кусочной непрерывности выполнено исследование характера изменения тенденции динамического ряда. Окончательный выбор подхода к построению тренда для дальнейшего исследования произведенный на основании статистического теста Грегори Чоу показал, что целесообразно для прогноза значений грузооборотов в РФ проводить по кусочно-непрерывным трендам (рисунок). Следует отметить,
что грузооборот железной дороги РФ в 2012 превысил уровень, достигнутый ею до кризисного года. В работе построенные
году 2008
регрессионные зависимости использованы для оценки прогнозных значений грузооборота и риска его достижения в 2013 году.
-русообарота Укромны
2ЕО
270
1 2ЕО
1 2ЭО
л о 210
,1
150
170
1ЕО
у = О.СЕЗЗПр? - 3330,3?: -1- ЗООО = Г) Й4 Й
-
х Л. /
у* /
_
у = ~4,8х - 2Э532 РГ = О, гЗОДЗ
УДК 330.322:625
1НВЕСТИЦ1ЙНА Д1ЯЛЬН1СТЬ ЩДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ В УМОВАХ МТК
Гненний М.В., к.е.н., доцент (ДНУЗТ)
Глобалзаця свгтово! економiки та iнтеграцiя транспортних систем окремих кран у свiтову транспортну систему вимагае iнтенсивного розвитку м1жнародних транспортних коридор1в, через якi проходять транспортнi вантажопотоки. У даний час м1жнародт транспортнi коридори стають шструментом реатзацп глобальних лог1стичних стратег1й суб'екпв зовтшньоекожмчнох дяльносп, полiгоном для впровадження сучасних логiстичних концепцiй i технологш переробки i доставки вантаж1в.
Мтжнарода транспортнi коридори створюють сприятливi умови не тшьки для залучення iноземних капiталiв в економiку Украни, але i самi е джерелом поповнення доходно! частини державного бюджету крани. Не випадково в даний час гостро стать питання про оргатзацл ефективних транспортних коридор1в Gвропа-Азiя через Укра1ну на базi сучасних лойстичних технологий з використанням потенцiалу транспортних систем держави, стратеги розвитку оргатзада систем доставки змшаних, iнтермодальних перевезень. Формування м1жнародних транспортних коридор1в на територи Украни вщкривае широк! можливосп для глибоких структурних перетворень у багатьох сферах народного господарства, насамперед у сферi залiзничного транспорту.
Необхвдною передумовою прискорення цього процесу i забезпечення сталого й
Рис. Динамика грузооборота Украины
конкурентоспроможного функцiонування та розвитку тдприемств зашнично! галузi е наявтсть iнвестицiйних ресурсiв та можливють 1'х залучення з урахуванням швестицшно1 привабливосп гадприемств. Привабливим для швестора буде таке гадприемство, яке буде характеризуватися високим р1внем впровадження нових вида технiки i технологiй, вдосконалюючи 1х та масово використовуючи у виробництвт Таке шдприемство зможе юнувати в конкурентному середовищ1 i буде надшним важелем для встановлення стшких та стабшьних позиц1й як на впчизняних, так i на заруб1жних ринках, при цьому, без суттевих перешкод завойовувати лвдируюч позицп на свгтовому ринку, покрашуючи свою репутацш, та конкурувати з шшими високояюсними товарами. Отже, першочерговим завданням, виконання якого зумовлюе устх у цш конкурентнiй боротьб! е максимальне щдвищення швестицшнох привабливосп та забезпечення ефективносп швестицшнох дальносп на шдприемствах затзнично! галузт
Реалiзацiя широкамасштабних iнвестицiйних процеав розвитку МТК, на п1дприемствах залiзничного транспорту стримуються вщсутшстю надежного обсягу iнвестицiйних ресурсiв, несприятливим iнвестицiйним кшматом,
недосконалiстю галузевого iнвестицiйного менеджменту, вщсуттстю страхування швестицш, нерозвиненiстю галузево! швестицшнох
iнфраструктури, юридичною негадготовлетстю ряду керiвниKв до сприйняття нових механiзмiв швестування.
В сучасних умовах формування iнвестицiйних джерел певну роль ввдграють засоби самих залiзничних шдприемств, як формуються за рахунок 1хнього прибутку та амортизац1йних в1драхувань, тобто !з чистого грошового потоку. Це
джерело фшансуБання мае сьогодн! обмежен! можливосп !з-за вщсугаосп прибутку або його незначного обсягу. Можливими джерелами швестицш у розвиток затзничного траиспорту Укра!'ни е гак1: проектне фшансуБання, кошти компаиш-вТдправниюв вантажу, кошти недержавних пенсшних фонда, кощестя.
Важливими кроками на шляху до нарошуБаиня фшансових ресурав залзничного транспорту е :
- проведення тарифно! реформи для забезпечення необхвдно! фшансово! компенсаци за надання збиткових послуг;
- розробка гнучких тариф1в на перевезення;
- створення незалежних компанш власниктБ рухомого складу;
- можливють додатково! мобшзацц ресурав галуз! шляхом застосування таких комерц1йних методик господарювання, як л1зинг та оренда основних засоб1в;
- реал1зац1я капггаломютких проекгтв з великими термшами окупиосгт, як1 мають державне значения, шляхом поеднання приватного капталу ! держави;
- забезпечення сприятливих оргашзацшних та економ1чних умов для використаиня фшаисових ресурав;
- проведения полгтики максимального залучення м1жнародних транзитних перевезень через територш Укра!'ни з метою збшьшення валютних надходжень.
УДК 656.711
МЕСТО ТРАНСПОРНОЙ ЛОГИСТИКИ В УРБАНОЛОГИИ
ГукВ.И., д.т.н., профессор (ХНУСА)
Экономическое развитие Украины необходимо начинать с пространственной организации территории, с обобщающего проекта сбалансированной системы взаимоотношения природной и искусственной среды
жизнедеятельности. Решения градостроительных проблем в силу своей урбанизированной комплексности обеспечивает баланс интересов функционирования различных отраслей экономики, где объединяющим началом всех программ и процессов должно стать создание самой совершенной транспортной системы страны -транспортных коридоров, включая региональные, областные и городские подсистемы.
В данном направлении работают научно-исследовательские институты и ученые университетов как Украины, так и других стран, но сказывается отсутствие обобщающего научного понимания в
планировании пространства с учетом законов движения людских и материальных потоков.
Новое научное направление в теории планирования территорий, где первостепенным является требование безопасной жизнедеятельности, комфортности и безопасности передвижений, определено нами как урбаиология (urbanologos) - т.е. как наука, объектом исследования и оптимизации которой является урбанизация территорий, а также людские и материальные потоки на ней. Урбаиология складывается из трёх известных научных направлений:
1. Урбанистика - теория территориального планирования функционирующих территорий и их интегральных элементов и искусство архитектурно-пространственной организации.
2. Градостроительство -теория и методы планировки территорий, нормативная практика эксплуатации материально-пространственной среды, жизнедеятельности на урбанизированных территориях.
3. Логистика транспортных потоков - теория материальных потоков, перевозимых транспортными средствами, или её обобщающее направление - теория транспортных потоков.
Принципиальное отличие урбанологического подхода от предшествующих ему градостроительных требований в организации движения обобщенных транспортных потоков состоит в том, что теперь объектом движения транспортных единиц рассматривается не автомобиль, а поток из них как единое целое.
Главными категориями урбанологии являются транспортная сеть и транспортный
(пассажиро и грузо) поток, которые тесно зависимы друг от друга. Поток представляет собой совокупность транспортных средств, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за определённый период времени (пасс. в час, авт. в час). Параметры транспортного потока измеряются в абсолютных единицах. Между статистическими данными о количестве единиц транспорта (V) на планировочной территории и динамическими характеристиками транспортных потоков (Р) существует тесная взаимосвязь:
- поток (Р) характеризует процесс изменения количества автомобилей (V) на транспортной сети, т.е.
Р= dU/dt авт/ч;
- количество автомобилей на транспортной сети отражает результат изменения и накопления автомобилей на автомагистралях транспортных коридоров, т.е.
Л
и- \ Р(И
авт ;
УДК 331.101.262:656.2
УПРАВЛ1ННЯ РОЗВИТКОМ РЕСУРСНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ПЩПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Дараган О. О., здобувач (УкрДАЗТ)
В сучасних умовах жорстко! конкуренци, стр1мким розвитком технологий, нестабшьносп зовшшнього середовища, ютотно ускладнюються процеси упраБлшня на пТдприемстБах зал1зничного транспорту. ВнаслТдок чого технологи та шструменти, за допомогою яких суб'ект управлшня може оц1нювати поточний стан ! виробляги д1ев! стратеги майбутнього розвитку, зазнаюгь значних змш.
Усп1шне функцюнування пТдприемстБ зал1зничного транспорту в значнш мр! визначаеться тим, наск1льки доцшьно ! результативно використовуеться в умовах, що склалися, його ресурсний потенц1ал.
П|д ресурсним потенц1алом пТдприемстБ зал1зничного транспорту слтд розумтти систему ресурав з певною структурою взаемозв'язюв, використання яко! забезпечуе реалiзадiк можливостей досягнення суб'ектом упраБлшня економТчного ефекту, вТдповТдного мет дiялъностi.
Розглядаючи економ1чну сутшсть ресурсного потенщалу, необхТдно вТдзначити важливу його особливють: взаемозв'язок ! взаемодгю його структурних елеменпБ, що володгюгь емерджентними властивостями. 1накше, ресурсний потенц1ал - це такий об'ект, властивост! якого не зводяться без залишку до властивостей складових його елеменпБ.
Осюльки ресурсний потенц1ал - це система ресурав, що володае певною структурою, яка характеризуемся спiвпiдпорядкованостк складових елеменпв, то основним фактором ефекгивного використаиня ресурсного потенцТалу, е збалаисоваие стввТдношення складових його елеменпв.
Зазначене дозволяе пд розвитком ресурсного потенц1алу розумтти напрямок змши структурних елеменпБ даного потенц1алу, здатний внести найбшьший вклад у пТдвищення резульгативносп даяльносп, забезпечення конкурентоспроможност! подприемстБа, його стшкосп та економ1чно! безпеки.
Найважлившою особливТстю розвитку ресурсного потенщалу пТдприемств зашзничного транспорту е те, що розвиток не юнуе поза рухом, бо це процес, пов'язаний з внутрГшшми струкгурними змшами, динамшою юльюсних ! яисних перетворень. Очевидно, узагалънюючий показник розвитку ресурсного потенщалу це комплексна ощнка змши струкгури його складових елеменпв ! динамши його перетворень.
Загалом процес управлшня розвитком ресурсного потенщалу, можна представити як послТдовшсть проведения наступиих процедур:
1. Ощнка структурних перетворень ресурсного потенц1алу пТдприемства.
2. Визначення способу використання, що зумовлюе змшу функдiоналъноí сутност! ресурсного потенщалу, та його виляння на ефекгивтсть використання.
3. Встановлення досягнугого р1вня розвитку ресурсного потенщалу.
4. Скорочення розриву м1ж можливим (бажаним) р1внем розвитку ресурсного потенщалу ! факгично досягнугим р1внем, за допомогою формування прюритетних напрямТв його розвитку.
Ефекгившсть використання ресурсного потенщалу, що е основним фактором його розвитку, залежить в|д стану як кожно! з його частин, гак ! збалансованого к спТБвТдношення. ПТд збалансованим сшвввдношенням сл|д розумтти певний пропорц1йне сшвввдношення вхГдних елеменпБ ресурсного потенц1алу, що вТдповТдае виду ! специфши дiялъностi, що забезпечуе ефекгивне його використання. Саме збалансоватсть елемент1в ресурсного потенц1алу е основною умовою повно! ефекгивно! його реадзаци, осюльки вТдсгаБання одного з них виступае сгримукчим фактором для шших. Виявлення та усунення негативного впливу слабко! ланки, забезпечуе зростання ефективносгт використання | як наслТдок, його розвиток. Дана умова е важливою, але далеко не единою, оскшьки пТдвищення ефективносгт - це результат взаемода багатьох факгорТв, до числа яких вТдносять екстенсивн! та штенсивт способи використання ресурсного потенщалу.
Таким чином, для забезпечення ефективного функцюнування та стойкого розвитку пТдприемств зал1зничного транспорту актуальним стае питания вибору сучасного iнсгрументарiк оц1нки ресурсного потенщалу, який у значнш мр! полягае у виявленш та створення умов для бшьш ефекгивного використання ресурсного потенщалу та Тдентифшаци проблем, пов'язаних з його розвитком.
УДК 656.025
ТРАНСПОРТНИЙ ФАКТОР У СФЕР1 ЗОВН1ШНЬОЕКОНОМ1ЧНИХ В1ДНОСИН
Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)
Розвиток транспортного комплексу 21 столитя передбачае широке коло м1жнародного сп1вроб!тництва. 1нтегращйт процеси у транспорташ галуз! дадуть суттевий економ1чний ефекг лише за умов ушфшацц перев1зного процесу через кордони £вразшського економ1чного простору. Наявтсть могутнього транспортного потенц1алу, особливо морського флоту, сучасних транспортних засоб1в, високого р1вня оргаиГзацИ' транспортного обслуговуБання, визначае незалежтсть
зовшшньоекономГчно! дГяльносп в|д кон'юнкгури
свгтових транспортних ринкв, протекцютстсько! транспортно! полгтики розвинутих кран i кшх сокшв. Тим самим створюються сприятлив! умови для розвитку зовтшшх економчних зв'язкв ! кньо! ефективност!.
Бшьш того, добре оргатзований транспортний сервю !з продажу продукци транспорту !ноземним власникам товар1в в!дкривае шлях для розширення зовтшньоторговельних операц1й на нових освоюваних товарних ринках, тому шо з'являеться реальна шформащя про !хнш стан, що одержуеться через мережу транспортних агента ! змшаних компанш, що обслуговують щ перевезення за кордоном. Знання конкретно! транспортно! ситуацi! в тому чи шшому регион! свгту, умше використання в!дпов1дно! шформаци, виб!р рацюнальних транспортних напрямк!в, що з водповодними видами транспорту, способ!в перевезення навгть при високооргатзованому транспортному обслуговувант дозволяють експортеру або 1мпортеру уникнути помилок при заключент м1жнародних договор1в за-кушвльпродажу, пом'якшити вплив транспортного факгора ! п!двищити ефектившсть сво!х зовтшшх економ!чних операцш
У мтжнароднш екожмчнш дальноси ршення по транспортному обслуговуванню приймаються задовго до фактичного початку перев!зного процесу. При цьому тсля прийняття багатьох основних ршень на р!вт транспортних оргатзацш ! шдприемств уже змшити тчого не можна. Це найчаспше приводе до серйозних порушень ! збо!в у транспортному обслуговувант ! до значних екожмчних витрат. Ось чому важливо на початковому стал визначити мету ! задач!, поставлен! перед транспортним забезпеченням
зовшшньоеконом!чних зв'язюв, а потм узгоджено провести ва етапи по постачанню продукци покупцю або замовнику.
В умовах зовтшньоеконом!чно! дальноси транспортний фактор, як кльюсно визначений елемент у вартосп продукци, ввдграе важливу, у ряд! випадкв виршальну роль при обгрунтувант доцшьност! т1е! чи шшо! зовтшньоторговельно! операц!!. При цьому транспорт ! зовтшньоеконом!чна даяльтсть знаходяться в тюному взаемному зв'язку ! взаемнш обумовленост!, роблячи великий вплив один на одного.
Частка транспортних витрат у щт товару мае тенденцш до зростання в зв'язку з реалзащею вимог до якост! транспортного обслуговування, безпеки руху транспортних одиниць, збшьшенню !хньо! вартост!, а отже, ! росту в систем! "виробництво - зовн!шня торговля — транспорт — споживання". При цьому зроблений продукт на визначених стадях перетворюеться в товар, потм у вантаж, пот1м знову в товар, що реалзуеться замовником. Таким чином, транспорта операц!! е невод'емною частиною зовтшньоторговельних операц!й. У свою чергу, сам процес перем!щення вантажу в сфер! мтжнародного
товарообм!ну ! транспортн! операц!!, що виникають при цьому, накладають певний водбиток на взаемини продавця ! покупця в процес! реалзаци зовтшньоторговельно! операц!!.
УДК 656.072
НАПРЯМКИ УДОСКОНАЛЕННЯ РОБОТИ ПАСАЖИРСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Дергоусова А.О., к.е.н., ст. викладач (УкрДАЗТ)
В багатьох виробничо розвинених кра!нах зал!зничний транспорт займае ведуче м!сце. Це пояснюеться його утверсальтстю - можлив!стю обслуговувати виробнич! галуз! господарства та задовольняти потреби населення в перевезеннях незважаючи на погоду. Саме тому незважаючи на водносно швидкий розвиток автомоб!льного, повпряного та трубопроводного транспорту, ось вже бшьш нтж 160 рок!в залзничний транспорт залишаеться основним засобом перемщення вантажтв та масових перевезень населення.
Але в той самий час в умовах пост!йно! конкуренци мгж видами транспорту зал!зничний транспорт не завжди може задовольнити потреби населення ! забезпечити належну яюсть обслуговування. Особливо яскраво це вщображаеться в сфер! пасажирських перевезень, де спостерпаеться тенденц!я водтоку пасажир1в на шш види транспорту, особливо автомоб!льного, який забезпечуе б!льш швидке ! зручтше перевезення пасажир!в на коротка вщстат, ! починае конкурувати на бшьш дальтх водстанях.
Пасажирський комплекс е одним з найбшьших господарств Укрзалзнищ. До його складу входять вокзали, вагонн! депо, вагонн! дшьнищ, центри подготовки бшизни, пасажирськ! вагони, ресторани, парки (коли) еишрування, пасажирськ! платформи та павшьйони. Як ! уам галузям Укра!ни, зал!зничному транспорту з 1991 р. властив! нестаб!льн!сть, нестача ф!нансових засоб1в для: своечасного водновлення основних виробничих фондов, реконструкц!! вокзального господарства ! для р!шення шших проблем. Економ!чна криза свого часу в кра!т, зниження життевого р!вня населення р!зко понизили його рухомють.
На сьогодн! спостер!гаеться !стотне зниження об'емних показникв через стар!ння рухомого складу, невдалий виб!р схем пойда, неправильний виб!р часу введення в графш руху додаткових пойда, негнучюсть ц!ново! стратег!!, а також зростання конкуренци мгж видами транспорту тощо.
Тому напрямки удосконалення роботи пасажирського господарства укра!нських зал!зниць можна обеднати в 4 основн! групи:
- удосконалення управлшня та кадрово! полтгики;
- розвиток швидк1сного руху;
- птдвищення ргБня обслуговуБання пасажир1в на вокзалах та в по'здах;
- удосконалення державного регулюваиня
тариф1Б.
ДослТдження ринку траиспортних послуг свадчить про зростаиня попиту на прям! транспорта зв'язки м!ж центрами економ1чних регюшв. Виходячи з цього, було сформульоваио загальш вимоги до прямих сполучень. Для цього необхТдна: по-перше, це якомога вища швидк1сть руху; по-друге, наб1р ! як1сть траиспортних послуг, а також рТвень комфорту, як! необхТдно орГентуБати на повне задоволення погреб пасажир1в; по-трете, варпсть про!зду залГзницею мае бути прийнятною ! здатною конкурувати з аБтомобшьним транспортом.
За умови удосконалення окреслених напрямюв можливе п|двищення ефективносгт роботи пасажирського господарства та
конкурентоспроможносп зашзнично! галуз! на ринку транспортних послуг.
УДК 338.48
PEST-АНАЛIЗ КРУ1ЗНОГО РИНКУ В УКРА1Н1
Емельянова К.С., викладач (МГУ)
На сучасний стан кру!'зного ринку в Укра!т впливае велика кшьюсть факторТв зовшшнього ! внутрГшнього середовища. Також цей ринок е вТдкритим, штегрованим до свггових траиспортних мереж, тому необхТдно враховувати ! факгори впливу м1жнародного середовища при розробц ефекгивно! стратеги його розвитку.
PEST-аналiз е базовим шструментом аналзу зовшшнього середовища пТдприемства. Вш дозволяе дослтдити факгори зовшшнього середовища комплексно, цшсно. Ддаптукчи цей шструмент до кру!'зного ринку в ц1лому, можна визначити факгори, що загрожуюгь розвитку кру!'зного б1знесу в Укра!'ш, а також факгори, збшьшення позитивного впливу яких призведе до бшьш ефекгивного використання наявних ресурав.
В загальному вигляда фактори зовшшнього середовища кру!'зного ринку в Укра!т можугь бути розподшет на чотири групи, гак1 як: економТчш, соцю-кульгурт, полгтично-праБов| техиологтчт. В PEST-аналiзi конкретно не вид1лен! ринков! ! мтжнародш фактори зовшшнього середовища. Вважаемо, що такий птдхТд е в1рним у зв'язку з тим, що група ринкових факгорТв впливу на кру!'зний ринок здебшьшого заснована на анал1з! штенсивносп та метода конкурентно! боротьби. Це обумовлюе те, що для !х анашзу бшьш ефекгивним е використання
iнших шструменга, таких як схема конкурентних сил М. Портера. Мжнародш фактори зовшшнього середовища е суттевими для анатзу кру!зного ринку Укра!ни, але можливосп !х дослвдження обмеженi i3-за складносп доступу до реально! шформаци, постшного збiльшення кшькосп цих факгорш, !х багатомiрностi. Кр!м того, ва мгжнародт фактори зовн!шнього середовища можуть бути розподiленi мтж базовими факторами. Доцшьно також розподiлити фактори зовшшнього середовища кру!зного ринку в рамках чотирьох основних груп на негативш та позитивнi фактори з метою ощнки !х впливу на розвиток впчизняного кру!зного ринку.
Проведення PEST-анатзу кру!зного ринку в Укра!т виявило, що фактори зовшшнього середовища е здебшьшого негативними для розвитку кру!зного ринку в Укра!т. Особливо це стосуеться поллично-правових та екожмчних фактор!в. Зрозум!ло, що зменшити такий негативний вплив е найб!льш складним i водночас одним з основних завдань державно! стратеги з розвитку кру!зного бiзнесу.
Соцiо-культурнi фактори зовнiшнього середовища кру!зного ринку видiляються серед iнших груп тим, що вони впливають позитивно на розвиток впчизняного кру!зного ринку. Тому саме вплив цих фактс^в мае бути збшьшений за допомогою державних програм, дотацш, iнвестицiйних кашталовкладень.
Отже, зовн!шне середовище ввдграе важливу роль в процесi розвитку впчизняного кру!зного ринку. Воно формуе загальт умови для функцiонування учасниюв кру!зного ринку, тому досл!дження його основних фактор!в е необхщним етапом при розробщ збалансовано! стратеги розвитку кру!зного бiзнесу в Укра!ш.
УДК 657
ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА УКРА1НИ
Ермоленко О.А., к.е.н., доцент, ЛисьонковаН.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Укра!на одночасно проходить складний юторичний шлях державотворення i переходу в!д ценгралiзовано-планово! системи управлiння економiкою до соцiально спрямовано! ринково! економiки. Зрозумiло, що щ двi iсторичнi пода супроводжуються розломом сустльних i економiчних вщносин, що призводить до соцiально-економiчно! кризи тривалого характеру. Кризовий стан економiки значно впливае, бiльш того, безпосередньо загрожуе нацiональним iнтересам незалежно! держави, надзвичайно актуалiзуе проблему !! нацiонально!' безпеки, i в першу чергу такий !! складово!, як екожмчна.
Забезпечення економiчно! безпеки е гарантом державно! незалежносп Укра!ни та умовою !! сталого
розвитку i зростання добробуту громадян. Система забезпечення економiчноï безпеки кра!ни грунтуеться на розумiннi та реалiзацiï' концепци нац1ональних економiчних iнгересiв на державному та можнародному рОвнях, метою яко1' е подтримка збалансованосп економши, захист iï вод впливу зовтшшх i внутршшх загроз, здатшсть до стабольного розвитку.
Национальна економОчна безпека розумОеться як захищешсть економши вод внутрштх i зовтшшх несприятливих факторов, яко порушують нормальне функщонування процесу внутршнього водтворення, подривають досягнутий рiвень життя населення i тим самим викликають подвищену сощальну напружетсть в сусшльств! а також загрозу самой держав!
Якщо розглядати екожмчну безпеку держави як системну категорою, - сукуптсть елементов, яко утворюють певну цшстсть, то можна погодитися з ученими, яко вважають, що головна системна вимога економiчноï безпеки держави полягае в забезпеченн розвитку економши кра!ни.
Для створення ефективного мехатзму захисту необходно з'ясувати, що саме загрожуе економОчнш безпецо, де знаходиться джерело виникнення небезпеки, яким чином конкретно загрози впливають на стан економчних водносин.
Конструкщя модел мехатзму забезпечення економОчно!' безпеки не може бути повною i об'ективною без урахування проблем економiчноï злочинносп, iï природи, причин, масштабов, головних тенденцш i тощо.
У цолому стан економОчно!' безпеки держави характеризуе: загальний ровень економши краши; наявтсть i рОвень загроз держави, сустльству; ефективтсть економОчно!' поттики держави та державного регулювання економши; повноту реалзаци функцш держави.
ЕкономОчна безпека е багатогранним, багатоаспектним, системним явищем. Як система вона складаеться з великоï юлькосп елеменпв, мае Оерархою ровнов оргатзада, здатна генерувати в процеа розвитку œœi рОвт, при цьому на новий ровень впливають попередн ровт, в результата чого система отримуе нову цшстсть.
Основними елементами зазначежл системи е державн та недержавн шституци, яко беруть участь у забезпеченн економ0чно1' безпеки водповодно до законодавства, а також нормативно-правовО акти, яко регламентують водносини в сферО економОчжн.' безпеки.
Основним недолшом дано!' системи забезпечення економОчжн.' безпеки е дублювання певних повноважень, а також невизначетсть рол i статусу Ради национально!' безпеки i оборони Украши.
Одним !з стратегочних приоритетов полиики национально!' безпеки е забезпечення прийнятного ровня економОчжн.' безпеки, що неможливе без здойснення структурно!' перебудови i подвищення конкурентоспроможносп нащонально!' економши.
У щлому, розробка концепци економ!чно! безпеки потребуе комплексного виршення питань орган!зац1йного, нормативно-правового, наукового, методолог!чного, анал!тичного, !нформац1йного та експертного забезпечення д!яльност! в ц1й сфер!.
УДК 656.96
РОЗВИТОК ПРАВОВОГО СЕРЕДОВИЩА ПщПРИеМНИЦТВА НА морському ТРАНСПОРТ1
Згардан О.С., фахшець науково-дослгдног частини, Старник Н.Ю., фахшець науково-дослгдног частини (НУ «ОЮА»)
Морський транспорт е важливою галуззю економши Украши. Його ефективне функщонування е необхщним чинником становлення Укра!ни як морсько! держави, сталого розвитку !! транспортно-дорожнього комплексу й економши в щлому.
Сьогодн! розвиток морсько! галуз! мае бути одним з головних приоритетов державно! полгтики Укра!ни.
Стратег!чними пр!оритетами реалiзацii потенц!алу Украши як морсько! держави дощльно визнати наступн!:
- вдосконалення управл!ння морською
галуззю;
- створення умов для вщродження в!тчизняного судноплавства, в першу чергу для цього необх!дно прийняття Закону Укра!ни «Про м!жнародний реестр суден Украши»;
- шдвищення конкурентоспроможност! укранських порт!в з метою залучення додаткових обсяг!в вантажiв, розвиток мтжнародних транспортних коридор!в, що проходять через територш Укра!ни;
- стимулювання розвитку впчизняного суднобудування шляхом забезпечення державних гарантш повернення банк!вських кредитв;
- розвиток приватного ! малого mдприемництва на морському транспорт!.
Останнш напрямок набувае найб!льшо! актуальност! з огляду на те, що юнують деяк недол!ки правового забезпечення п!дприемництва на морському транспорт! в УкраМ, а саме:
- в!дсутн!сть едино! стратег!! стосовно розвитку цього виду щдприемництва;
- неоднозначн!сть, нестаб!льн!сть ! суперечлив!сть чинно! нормативно-правово! бази розвитку щдприемництва на морському транспорт!;
- практично не функщонуючий характер багатьох правових акт!в, дуже низька виконавча дисципл!на щодо нормативно-правових документ!в;
- наявтсть у законодавств! багатьох неч!тких норм, як! за бажанням можна п!ддати будь-якому трактуванню;
- необгрунтован!сть законодавчих обмежень
та вимог, як! мютяться в окремих нормативно-правових актах;
- наявшсть правового шгшзму в практиц! пiдприемнидъко! даяльносп як антиподу правово! культури.
Створення стабш>ного та ефекгивного законодавстБа у сфер! пГдприемницгва передбачае систематизацiк наявного в щй сфер! економчних вТдносин масиву чинних нормативних акггБ, зд1йснення кодифшацшно! роботи. Будь-яка система, в тому чист система законодавства, структура !! елеменпв формуюгься, зокрема, за законами Терархл. Формування вТдповТдно! нормативно-праБово! бази розвитку шдприемництва на морському транспорт! складний ! довготривалий процес. Правова база повинна з одного боку гарантувати сталють проголошених принцишв пiдприемнидъко! даяльносп, а з шшого - бути базою реатзаци державно! ефекгивно! пол!тики розвитку пТдприемницгва на морському транспорт!.
УДК 338.47:629.41
НАПРЯМИ ПОКРАЩЕННЯ РОБОТИ ЛОКОМОТИВНОГО ГОСПОДАРСТВА УКРА1НИ
Калабухгн Ю.€., д.т.н., професор, ЯкименкоН.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Локомотивне господарство забезпечуе перев1зну роботу залТзниць тяговими засобами та утриманням к вТдповГдно до техичних вимог. Тому розгляд перспектив та виршення проблеми ефекгивно! орган!зацц та управлшня локомотивним господарством е актуальним питаниям на сучасному етап розвитку зашзничного транспорту Укра!'ни.
Ефекгивна на надшна робота зал1зничного транспорту мае вТдповТдати сучасним вимогам, котр1 висувае свггова стльнога, до вггчизняних траиспортних систем через суттеве збшьшення техичного р!вня виробничого апарату, його оновлення та модернiзацiк. На сьогодтшнш день локомотивне господарство залзниць Укра!'ни не спроможне забезпечиги сучасний ргвень якосп перевезень через старшня тягового рухомого складу, повшьного запровадження нових технолог!! та ш.
Покращення ефективносгт використання основних фондгБ локомотивного господарства сприятиме пОдвищенню обсягу транспортуБання продукщ!, зросгаиню продуктивноси прац| зниженню собгвартосп транспортуБання, а отже, зросгаиню прибутку й рентабельностг.
В сучасних умовах залзничному транспорту Укра!'ни необхТдно оновлювати рухомий склад, який повинен задовольняги висок! вимоги щодо якосп залзничних перевезень на основ! врахування досягнень науково-технТчного прогресу. ПТдаищення
ефективносп використання парку тягового рухомого складу можливо шляхом продовження термшу його служби ! модершзада, а також закупок нового рухомого складу. При цьому необхТдно врахувати струкгурн! змши в парку тягового рухомого складу у зв'язку з виконанням плану подальшо! елекгрифшада залзничного транспорту Укра!'ни.
Важливим е виведення !з пасажирського руху вантажних елекгровозГв за рахунок впровадження в експлуатацiк пасажирських електровозгБ ДС3 нового покол!ння ! модерн!зацц дБохсекцгйних вантажних елекгровозГв ВЛ80 в односекцшн! пасажирсью елекгровози ВЛ40, а також замша локомотивгБ в примюькому рус! на рейков! автобуси, що дозволить скоротиги експлуатацшт затрати ! пОдвищити комфорт пасажщив.
В умовах обмежених iнвесгидiй на будтвницгво нових тепловозТв, елекгровозГв ! вантажних по!зд!б потрТбно застосовувати досвГд кра!'н Свропи ! Пшично! Америки з комплексно! модершзада (замш силових агрегапв) вiдпрацкваБших св!й ресурс тепловозгБ ! електровозгБ з продовженням термгну служби !х безпечно! експлуагада бшьше чим на два десятилтття. 1снуюча ремонтна база здатна повнiстк задовшьними погреби в ремонт! рухомого складу ! навоть мати резерви потужностей, тому створення ново! ремонтно! бази е економчно нерационально, оскльки приведе до зростання експлуатадiйних виграт ! собГвартосп перевезень.
Полшшення використовуБання основних фондгБ означае також прискорення !х оборотносп, що значною мрою сприяе виршенню проблеми скорочення розриву в термшах ф1зичного ! морального зносу, прискорення темпгБ оновлення основних фондтв.
П!двищення ефекгивност! використання оборотних засоб1в у локомотивному депо, в першу чергу, пов'язано з ефективним викорисганням ! економТею матерТалгБ та паливно-енергетичних ресурав. Ресурсозберцаюч! техичн засоби ! технологи е головним складником економи ресурсгв у локомотивному депо.
УДК 656.07:625.1
ВПЛИВ ПЕРСПЕКТИВ РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА Д1ЯЛЬШСТЬ КОЛ1ЙНОГО ГОСПОДАРСТВА
КаличеваН.€., аспфант (УкрДАЗТ)
До яисних показникгБ роботи зал!зничного транспорту належать:
- реал1зац!я плану перевезень, дотримаиня граф!ку руху та плану формування потяггв;
- техична, дльнична та маршрутна швидюстъ руху потяг!б;
- ргвень використання рухомого складу: оби-вагона та локомотива, статичне, динамчне навантаження та продуктивтсть вантажного вагона.
Але задовольнити всг цг показники вгдповгдно до мгжнародних вимог на всгй протяжностг залзниць Укрзалзниця не в змозг Саме тому, в систем! залзничного транспорту реалзуеться програма реформування галуз!, вГдповгдно до яко! вгдбудеться послГдовний розподгл монопольного та конкурентного або потенцгально-конкурентного секторгв, що призведе до формування конкурентного середовища серед перевГзникв через поетапний перехгд до тако! модел! управлшня залзничним транспортом, на основ! яко! буде здгйснене оргатзацшне розмежування управлГння шфраструктурою та системами управлшня рухом (залишиться у вгдомств! державного сектору) та наданням транспортних послуг (можуть брати участь перевГзники р!зних форм власностг).
Будь-як напрямки з покращення економчно! ефективносп дгяльност! залзничного транспорту мають запроваджуватися та виконуватися !з врахуванням специфши його роботи у нових економчних та полпичних умовах. Адже за остант двадцять рокв вгдбувся повний перерозподал пасажиро- та вантажопотокв навантаження на шфраструктуру повтстю змшилося; з'явилися дгльники коли, на яких запроваджують швидюсний пасажирський рух та обмежують вантажний; вгдбулася трансформацгя структури перевезень, з'явилися транзитн! вантажо- та пасажироперевезення, ефективна та надгйна реадазацгя яких дозволяе Украши устшно штегруватися у свгтову транспорту систему.
РГзниця у швидкостях пасажирських ! вантажних потяггв не дае можливютъ установити параметри для криволшшних длянок задазнично! мереж для руху !з максимальною швидюстю руху пасажирських потяггв, особливо нового рухомого складу, котрий через це не може курсувати вгдповгдно до сво!х техичних характеристик. Варто зазначити, що вантажн! потяги значно важче за пасажирськ!, тому вони дужче зношують колшну шфраструктуру. Передусгм це вгдноситься до напрямГв !з штенсивним рухом.
Для оргатзаци руху пасажирських потяггв з! швидкостями до 160 км/год, а на окремих дгльницях до 200 км/год було створено перший нацюнальний пасажирський коридор та його розгалуження на напрямах Ки!в - Полтава - Красноград - Донецьк / Дншропетровськ/Харюв, Ки!в - Жмеринка -Львгв/Одеса. На цих напрямках будуть !здити потяги з переважно прискореним та швидюсним рухом та, можливо, в тчний час будуть пропускати вгд трьох до шести пар вантажних по!здгв з обмеженою вагою. А рух вантажних потяггв буде переведено на альтернативт маршрути. I зараз Укрзалзниця на цих напрямах виконуе роботи по збшьшенню !х пропускно! спроможностг - проводиться модертзацГя задазнично! коли, будгвництво двоколшних вставок, електрифжацгя окремих дглянок та ш
У зв'язку з великою кшьюстю видов колшних робот на впчизняних залзницях, обмеженим ik ф1нансуванням, малою кшьюстю сучасно!' колОйно!' технши та великою матерОалоемтстю залiзничноï магiсгралi, такий розподал вантажного та пасажирського руху дозволить з бшьшою ефектившстю використовувати технчне обладнання для ремонту, модертзаци та поточного утримання коли, знизити об'еми швестицш на реконструкщю колОйно" онфраструктури, тдвищити швидкосп руху та знизити витрати на утримання коли в хода експлуатаци.
Пропускна спроможтсть задазничних магистралей сприяе збшьшенню вантажо- та пасажироперевезень. Для досягнення к стабiльноï роботи за умов неповноцшного фшансування залiзничноï галузо при обмежент фшансових, технчних та технологочних ресурсов i для повноцшного виконання модершзацп та ремонту всiе!' вiтчизняноï колОйно" шфраструктури, варто проводити ремонт роботи, в першу чергу, на тих длянках, де спостерогаеться больш онтенсивний рух пасажиров та вантажов, особливо транзитного та можнародного сполучення. Саме тому, за нових умов перерозподалу навантаження на залзничну шфраструктуру, створення колш, котрО потребують меншо!' илькосп ремонтов, обслуговувань i технчних засобОв, Оз збольшеними можремонтними термшам для забезпечення високого ровня надшносп та безпеки роботи транспортноï системи, призводить до зниження загальних витрати на ремонт та поточне утримання колiйноï шфраструктури.
Вимоги до розвитку та реконструкци
шфраструктури колшного господарства, до полшшення оргашзацп та якосп ремонту, модершзаци та утримання коли потребують подвищених вимог до потужносп верхньоï будови колй, надшносп всох технчних засобов колшного господарства, покращення системи контролю за станом коли, максимального використання колiйноï технши при виконанн ремонту та утримання залзниць.
УДК 330.341.1
УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ИННОВАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНОВ
Кирдина Е.Г., д.э.н., доцент, Пакулина АА., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
Модернизация национальной экономики и связанные с ней социально-экономические преобразования во многом предопределяются преумножением научных знаний, продуцированием инноваций и являются необходимым условием жизнеобеспечения общества. Создание
конкурентоспособной экономики возможно при
условии вовлечения инновационных факторов в процесс социально-экономического развития. Существующие в настоящее время различия в уровнях регионального инновационного развития
подтверждаются статистикой инновационной и научной деятельности в Украине. Она констатирует появление таких негативных тенденций, как сокращение численности научных кадров, низкий уровень внедрения инноваций, существенная территориальная асимметрия в инновационном развитии, снижение в ряде регионов инновационной активности, недостаточный спрос со стороны реального сектора экономики на новые технологии и т.д. Кроме того, в настоящее время тенденции таковы, что научно-технический прогресс приводит к дальнейшему углублению региональных различий, существование которых обусловливает необходимость поиска направлений развития региональных систем, отвечающих условиям современности и социально-экономическим особенностям региона.
Региональная инновационная система представляет собой модель национальной системы на мезоуровне, ограниченную рамками конкретного региона, что позволило использовать в работе термин «инновационная система региона».
«Инновационная система региона -совокупность взаимосвязанных подсистем, располагающих необходимыми инновационными ресурсами, объединенных интеграционными внутренними и внешними связями для обеспечения эффективного прохождения идей, знаний до конкретной реализации инновации исходя из интересов региона (общества. В данное определение включены системообразующие принципы, такие как целостность и результат функционирования и развития системы, основа ее функционирования, функциональные взаимосвязи элементов системы и окружающей среды, целевая направленность.
Результат функционирования и развития системы зависит от деятельности контрагентов на рынке инноваций и от эффективности объединения ресурсов системы.
Управления развитием инновационной системы региона необходимо рассматривать с двух сторон: регулирования взаимодействия между регионами и взаимодействия внутри региона. И в том и другом случае управление развитием, прежде всего, связывают с формированием и реализацией государственной и региональной политиками.
В общеметодологическом плане управление развитием инновационной системы региона включает следующие этапы:
- оценка и определение подсистем;
- определение элементов подсистем;
- выявление доминирующих элементов
системы;
системы;
организация взаимодействия элементов
оценка развития элементов системы.
Каждый этап управления - это последовательность процессов, связанных с применением определенных подходов, методов, механизмов и инструментов реализации.
Для целей управления развитием инновационной системы региона наибольшую роль играют функции интеграции, прогнозирования, государственного регулирования и информационно-аналитического обеспечения. В условиях смещения интересов в сторону регионов возрастает роль инструментов государственного (регионального) регулирования инновационным развитием, назначение которых связано с установлением взаимосвязей между субъектами инновационной системы региона, использованием наиболее эффективных инструментов, созданием механизма взаимодействия и координации государственных органов всех уровней в реализации региональной научно-инновационной политики.
Концептуально развитие инновационной системы региона основывается на обеспечении достижения стратегической цели - развитие инновационной системы региона на основе устойчивого взаимодействия всех ее подсистем для регионов с низким уровнем инновационного развития, используя доминирующий вид инновационного ресурса в качестве организационной платформы.
Для реализации стратегической цели необходимо решение таких приоритетных задач:
1. Формирование интеграционного механизма взаимодействия субъектов системы, включающее оптимальное сочетание регионального регулирования и саморазвития подсистем.
2. Согласование системы интересов субъектов, межрегионального взаимодействия при разработке инновационной политики региона.
3. Определение основных направлений инновационной политики региона и индикаторов развития.
УДК 338.246.025.2:656
УДОСКОНАЛЕННЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ В1ДШКОДУВАННЯ ЗА НАДАННЯ НЕЯК1СНИХ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ
Колесников А.В., ст. викладач, Крутько 1.М., ст. викладач (УкрДАЗТ)
Розвиток шфраструктури транспорту потребуе вщповщного правового регулювання правовщносин в сферi надання транспортних послуг. Нередко на залiзничному, автомобшьному та авiацiйному транспорт! вщбуваються затримки вщправлення рейс1в, неяк1сне надання послуг у процеа руху та шш порушення прав користувач1в цих послуг.
Цившьним законодавством Укра!ни
передбачена можливiсгъ вГдшкодуБання шкоди, заБдано! внаслТдок надання неяк1сних транспортних послуг. Але сама процедура встановлення факту порушення прав споживача та судовий механзм розгляду справ щодо стягнення гако! шкоди з транспортних установ, потребуе чимало часу та витрат. Част!ше за все пасажири не звергаються з вимогою стягнення такого вГдшкодуБання.
На мшнародному р1Бн! розглядаеться цла низка нормативних акггБ, якими передбачена конкретна в1дпов1дальтстъ транспортних компанш за ненадання або неяисне надання послуг.
Прийнягтя вказаних мтжнародних документов безумовно стане пТдгрунтям удосконалення ргвия правового регулювання захисту прав споживачгБ в нацТональному законодавств!.
Одним !з засобгв як1сного ввдшкодування шкоди, заБдано! неяк!сним наданням транспортних послуг е страхування цибГльно! вТдповТдальност! перев1зника.
ВТдповГдним законодавчим актом передбачене обов'язкове страхування цившьно! вТдповГдальносг! власника траиспортного засобу перед трелми особами. Та нажаль, бГльшТсть страхових випадкв е такими, що настають внаслТдок дорожньо-транспоргних пригод. Тобто предметом цих договоргв е матерТальн! втрати, як! настали внаслТдок пошкодження майна. На мш погляд, було б доречно розширити коло ситуадiй, яи б розглядалися як страховий випадок ! у раз! надання неяисних транспортних послуг (наприклад, сп1знення потягу).
Механзм фшсада страхового випадку у данш ситуаци вiдпрацъований. Пасажири маюгь можливють отримати компенсац!к без додаткових судових процеоБ.
УДК 338.47:330
УПРАВЛ1ННЯ В1ДТВОРЕННЯМ
ОСНОВНОГО КАП1ТАЛУ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
Копитко В.1., д.е.н., професор, Чорновт О.В., астрант (Льввська фтт ДНУЗТ 1м ак. В. Лазаряна)
Загострення конкуренщ! на ринку транспортних послуг, корпоративн траисформада на залзничному та шших видах транспорту ставлягь перед траиспоргними ф1рмами задач! задоволення зростаючих вимог користувачгБ до якосгт послуг, що надаються транспортом, ! гнучкого реагуБання на змшу попиту на транспортн! послуги з метою макситзада власного фшансового результату при оптимГзада експлуагащйних витрат ! пГдвищення продукгивносг! прац! прац!Бник!в. Зашзничний транспорт е гарантом розвитку вах галузей економши Укра!'ни. Його частка за 2012 р1к у вантажообну, у порТвняит !з вама
видами транспорту загального користуБання становить бшьше 60%, в пасажирообну - понад 37%.
Ва види транспорту в УкраМ е капггаломюткою галуззю економши. На його частку припадае понад 10,5% основних засоб1Б уах галузей економши ! майже 12821,5 мли. грн. iнвестидiй в основний каптал ! з них бшьшу 50% - залзничний транспорт. Ст!йке фуикдiонуБання ! розвиток залзничного транспорту Укра!ни, в першу чергу, пов'язано з забезпеченням вОдтворення основних фондгБ - оновлення рухомого складу та кол!йного господарства, оскшьки вони складають велику частину всього майна ! е визначальним ресурсом здшснення перев1зного процесу.
Кашталiзацiя новостБорено! акцюнерно! компани буде одним з найважливгших показниюв, що характеризуе перспекгиви !! розвитку та ефекгивтсть фуикдiонуБання на ринку, а також вТдображатиме, з одного боку, виробничий потенцал, а з шшого -швестищйну привабливють ще!' струкгури. На ввдмшу в|д шших узагальнюючих показникв кап!гал!зац!я подприемстБа визначаеться на основ! динамчних моделей змши ефекгу в|д фшаисово-господарсько! д!яльност! ! разом з ощнкою и величини зовн!шн!ми швесторами, формуе ринкову капiгалiзацiк, а, отже, пiдБишуе об'екгивнiсгъ ощнки !! дальност! В|д достовТрносп та наданос! ощнки цього показника залежигь економчна обгрунтоватсть ! резулътативнiсгъ багатъох упраБлшських ршень, в т.ч. в областт вТдгворення основного капталу.
Необхiднiсгъ удосконалення механзму упраБлшня вОдтворенням основного капталу траиспоргно! ф1рми в Укра!н! визначаеться, насамперед, тим, що iснукчий механзм не вГдповТдае реалтям ринкових вТдносин ! сьогодн!шн!м тендендiям розвитку економши кра!'ни. Сучасн! умови ведения б1знесу великих корпорацш за кордоном характеризуються консолiдацiек ! кондентрацiек капталу з метою пдБищення ефективносп дальноси компанш, збшьшення к частки на ринку, а також максимТзацц и капттал!зацц. У зв'язку з цим монтгоринг динамши капталу ставить проблему економТчно! ощнки капталТзащ! компани на перше мюце.
Тому одпею з найважлив!ших завдань економчно! стратег!!' упраБлшня залзничною галуззю, е кардинальне оновлення основних засобгв, створення ! введения в експлуатацто бшьш досконалих зразкгв знарядь пращ, що забезпечуюгь сгтйку безпеку руху по!зд!б, задоволення вимог користуБачГв до якостг послуг, що надаються зашзничним транспортом, ! гнучке реагуБання на змгна попиту на ринку транспортних послуг. Ключовими питаннями при !! дослвджент е: науково обгрунгована оц!нка ргвия вОдтворення, вдосконалення аморгизац!йно! пол1тики господарюючого суб'екта, обгрунтування джерел розширеного вОдтворення основних фондтв ! розробка механ1зму управлОння вiдтворювалъним процесом основних фонда.
УДК 338.47:656.25
ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА П1ДПРИеМСТВ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В ПЕР1ОД РЕФОРМУВАННЯ ГАЛУЗ1
КостюкЖ.С., аспрант (УкрДАЗТ)
Забезпечення ефективного функцюнування залзничного транспорту в довгостроковш перспективО знаходиться у залежносп вод процесов реформування галузг
На сьогодашнш день Кабшетом МЫстров Украши було прийнято «Державну цшьову програму реформування залзничного транспорту на 2010-2019 роки», згодно якоï основне завдання реформування полягае у трансформада залзничного транспорту Украши у вдарите акцюнерне товариство. Створення державного акцюнерного товариства залзничного транспорту загального користування як национального перевОзника вантажов та пасажиров на ринку транспортних послуг, у володшт якого перебуватимуть об'екти шфраструктури залзничного транспорту загального користування, здатне подвишити конкурентоздатшсть залзничного транспорту Украши, забезпечити економшу i населення краши якосними перевезеннями.
Реформування також мае на мел подальший розвиток i подвищення ефективносп дяльносп галузО шляхом забезпечення безпеки функщонування та доступносп послуг залзнищ для всох суб'екпв господарювання, удосконалення системи управлшня залзничним транспортом, зростання доходов вод перевезень та створення сприятливих умов пращ для залзничнимв.
Але ц формулювання враховують лише очшуваш позитивно наслщки, тод як можливО й негативно - наприклад, як вказуеться у багатьох роботах вчених, подвищення тарифов на пасажирсько перевезення, скорочення сощально-значущих примюьких перевезень, скорочення
чисельносп пращвнимв залзничного транспорту тощо.
В процеа змон, що водбуваються у зовшшньому та внутршньому середовищо под час реформування, створюеться безлч загроз, яко потребують своечасноï та адекватноï реакда, протидц негативним обставинам, умолого та обгрунтованого управлшня сукупшстю чинников, яко впливають на результати дальность В таких умовах ще большого значення набувае показник економiчно!' безпеки шдприемств, який вщграе найголовшшу роль в забезпеченш позитивно!' динамоки розвитку галузо
Забезпечення економiчно!' безпеки пщприемств залзничного транспорту полягае у сприянш економчному зростанню через забезпечення доступу до безпечних, надойних, високоякосних транспортних послуг, зниження транспортних витрат в економщо та подвищення доступносп транспортних
послуг для населення, пщвищення
конкурентоспроможносп залГзнично! системи та бшьш повна реалзащя транзитного потенцГалу,пгдвищення безпеки та стабгльност! залзничних перевезень; покращення швестицшного клмату та розвиток ринкових вгдносин.
УДК 338
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ УКРАИНЫ
Котлубай ВА., к.э.н., доцент (НУ«ОЮА»)
Для эффективного выполнения транспортом Украины своих функций в условиях рыночной экономики Министерством инфраструктуры Украины должны быть созданы условия для его эффективной интеграции в международные транспортные системы, характеризующиеся острой конкурентной борьбой. Для создания таких условий необходимо:
- упорядочить принципы формирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. При этом эффективность перевозки грузов должна определяться без учета затрат на перевозку пассажиров по железной дороге;
- разработать основные методические принципы формирования сквозных (согласованных с отечественными участниками транспортного процесса) тарифов системы: «порт-железная дорога», «порт-автотранспорт»». Это позволит унифицировать расчеты тарифных ставок для всех участников транспортного процесса;
- реформировать действующую систему портовых тарифов, включая систему судовых сборов с учетом условий рынка и принятия Закона «О морских портах Украины», которым предусмотрена либерализация тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги.
Упорядочение действующей системы транспортных тарифов, в свою очередь, создаст условия для повышения эффективности реализуемой Министерством инфраструктуры Украины транспортной политики.
Рыночные условия работы портов требуют совершенствования действующей в морских портах системы судовых портовых сборов в направлении, как повышения ее гибкости, так и снижения общего их уровня. Это будет способствовать повышению привлекательности отечественных морских портов для иностранных судовладельцев, как это предусматривается зарубежной практикой портового ценообразования.
Важнейшим фактором повышения эффективности проводимой Министерством инфраструктуры Украины тарифной политики, помимо контроля общего уровня транспортных тарифов, является их координация на различных видах
транспорта, входящих в отечественную транспортную систему, с учетом уровня сборов и плат, взимаемых различными контролирующими организациями и службами (например, таможни, экологической и других служб). Эти службы не принимают непосредственного участия в перевалке грузов, но значительно повышают общие расходы грузовладельцев по перевозке грузов через отечественные морские порты. Такая координация Министерством инфраструктуры Украины уровня основных тарифных ставок участников транспортного процесса необходима для поддержания высокой конкурентоспособности отечественной транспортной системы на международных транспортных рынках, что будет способствовать привлечению дополнительных потоков транзитных грузов для Украины.
В связи с этим должен проводиться комплексный и систематический анализ конкурентоспособности отечественной транспортной системы на международных рынках транспортных услуг с целью своевременной корректировки ее тарифов в зависимости от рыночной конъюнктуры.
УДК 656.02:339.9
ОСОБЛИВОСТ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ СВ1ТОВО1 ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ
КрихттаЮ.О., к.ен., доцент (УкрДАЗТ)
Св!гова траиспортна система визначаеться, як сукупмсть уах вид!б транспорту та ланок транспортного процесу на вах р!внях: нацiоналъному,мiжнародному, свгговому та мгжконтинентальному.
Сучасна св!гова траиспортна система характеризуеться наступними особливостями:
1) суперечливими тенденц1ями розвитку. З одного боку, прискорюеться, транспортний процес, що проявляемся в упровадженн! швидкгсного руху на залзничних маггстралях та будавництв! швидкохгдних спец1ал!зованих суд1в, поширени контейнерного сполучення. З шшого боку, знижуюгься ходов! швидкост! суд1в, оскшьки у главу куга ставиться завдання - поглинуги надмiрнiсгъ тоннажу. Зниження швидкостей на !иших видах транспорту, в тому числ сучасних, обумовлено прюритетним прагненням вантажоперевГзникБ до зменшення енерговитрат;
2) загостренням протирГч м!ж бшьш швидким розвитком рухомого складу ! повгльним вдосконаленням стац1онарно-пост!йних пристро!Б, застоем у полшшенн! лшгйних ! вузлових елементгБ системи, тобто динамчно! та статично! складових;
3) дисбалансом участ! розвинених кра!'н та кра!'н, що розвивакгъся, у здшсненн! мтжнародних перевезень. Фактична частка кра!н, що розвиваються у свгговому морському тоннаж! - 15-17%, тод! як у свгговому вГдправлент вангажгБ - бгльше 50%;
4) швидким розвитком безперервних транспортних мереж. 1х поява почалася в 1990 роцг в результат! л1берал!зацц авГафрахтового ринку. АГакомпани почали створювати альянси ! уткальн! маркетингов! схеми типу партнерств !з загальним кодом. За такими схемами один перев1зник для створення конкурентоспроможних концентричних систем, що охоплюють свТтовий ринок, користуеться кодом гншого. У результат! створюються бгльш зручн умови для двосторонтх д!й га / або викорисгаиня наземних служб. Мгжнародщ альянси авГакомпанш надають клГентам широкий вибГр транспортних послуг за цгнами, меншими за колишт гарифи ринку. Подгбн! мгжнародт мереж! здатн! забезпечувати безперервне обслуговування до сотень аеропортгв, шедщточи !х з свГтовим ринком;
5) розвитком ! щГльною !шегращек телекомуткацш, транспорту, митних служб ! служб доставки. Елекгронна комерц!я перетворилася на невгд'емну частину базово! транспортно! Гнфраструкгури, покриваючи тематичну дистандiк в!д доставки товаргБ ! послуг до продажгБ ! маркетингу транспортних послуг;
6) поступовим перетворенням транспортних ф!рм у шформацгйт. Потенцгал мгжнародно! торггвл! фГзичними товарами в онлайновому режим! можна реалГзувати за умови юнування Гнфраструкгури для замовлення, перевезення, вгдстеження, митного «очищениям» ! доставки цих товаргБ до дверей ктента.
Транспортна система в майбутньому буде сприйматися як едина безперервна мережа операторш перевезень, що безпосередньо в!дпов!дакгъ за перемГщення пасажиргБ ! вангажгБ, га об'ектгБ траиспоргно! Гнфраструкгури. Транспорт системи повинн! утримуватися гак, щоб сприяти глобальнГй торггБл!, обслуговувати мГську Гнфраструкгуру ! задовольняти потреби людей. Для забезпечення ефекгивного пошуку досконалост! ! нововведень у сфер! транспорту, в!д ус!х зацгкаБлених сторгн потрГбно колекгивне творче ! пильне кергвницгво.
УДК 338.47:005.8
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИНЯТИЯ
УПРАВЛЕНЧЕСКИХ И ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
Кузьменко Ю.А., к.э.н., ассистент (ОНМА)
К основным условиям развития торгового флота в условиях глобализации следует отнести характер и масштабы участия страны в мирохозяйственных связях, наличие судостроительной базы, экономико-правовую базу эффективного функционирования судоходных компаний.
Как известно, экономическая
конкурентоспособность судоходства при негативном
