CC BY
91
Аннотация. В статье проводится анализ методических основ определения издержек на эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования. Акцентируется внимание на использовании дорожными предприятиями нормативного метода формирования и определения издержек как максимально возможного для использования при строительстве, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог. Определяются особенности формирования расходов на эксплуатационное содержание автомобильных дорог общего пользования в виде механизма определения договорной цены.
Ключевые слова: затраты, дорожное предприятие, автомобильные дороги, эксплуатация, содержание, нормативы.
Summary. The article is devoted to the analysis of methodical basis for determining the cost of the operational maintenance of motorways of the general use. Focuses on the use of road enterprises of the normative method of formation and determination of costs as much as possible for use in the construction, repair and exploitation of motorways. Are determined by the peculiarities of formation of costs for operational maintenance of motorways of the general use in the form of the mechanism of definition of the contract price.
Keywords: cost, enterprise road, roads, operation, maintenance, standards.
Рецензент д.е.н., професор ХНАДУ Горелов Д.О. Експерт редакцiйноï колеги к. е. н., доцент УкрДАЗТ Утюна Ю.М.
УДК 334.012.42:656.2
обГрунтування вибору складових оргашзацшно-
ЕКОНОМ1ЧНОГО МЕХАН1ЗМУ КОМЕРЦ1АЛВАЦП ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Маркова 1.В., к.е.н., доцент, Волохов В.А, к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
У статтi обгрунтовано вибiр складових органiзацiйно-економiчного механизму комерцiалiзацií залiзничного транспорту Украши, заснованого на державно-приватному партнерствi.
Ключовi слова: реформування, комерщатзацш затзничного транспорту, органiзацiйно-економiчний механизм, державно-приватне партнерство.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Реформування залiзничного транспорту на сьогодт стало об'ективною необхвдтстю для збшьшення конкурентоспроможносп та нарощування його потенщйних можливостей. Основною задачею сучасно! реформи, що проводиться на залiзничному транспорт! е ефективтсть функцюнування галузi як цшсно! тфраструктурно! системи. З урахуванням вах особливостей залiзничного транспорту необхвдно ощнити подальшi заходи щодо реалiзацil юнцевого етапу програми реформування i при необхвдносп внести ввдповвдт коригування.
З огляду на необхвдтсть комплексного розвитку залiзничного транспорту держат за допомогою рiзних метода регулювання слад стимулювати не стшьки виняткове використання шфраструктури, скшьки и ввдновлення i розвиток. Окрiм цього, сьогоднiшня ситуац1я iстотно ускладнюеться впливом сватово! фшансово-еконотчной' кризи, що зачепила багато сфер сусп1льного життя. В зв'язку з цим вироблення альтернативних моделей управл1ння i розвитку зал1знично! галузi е одним з прюритетних завдань.
Складовою частиною подальшого реформування повинна стати комерц1ал1зац1я, яка спричинюе змiну взаемоввдносин п1дприемств зал1зничного транспорту з державою та усередит зал1знично! галузi з можливою трансформащею форм власносп та пристосування цих пвдприемств до роботи в ринкових умовах шляхом широкого використання комерц1йних ввдносин, сприяе розширенню самоспйносп у прийнятт управл1нських рiшень i ввдповвдальносп за результати роботи.
Подальший розвиток ринкових ввдносин на зал1зничному транспорт можливий за умови впровадження конкуренци. Конкуренц1я буде мати мюце коли на ринку будуть функц1онувати компаний, як1 самостшно будуть приймати рiшення про перел1к надаваних послуг, самостшно визначатимуть ц1ни на сво! послуги (в рамках дючого законодавства) та використовуватимуть отриманий прибуток на розробку та впровадження власних iнвестицiйних програм.
Доцiльнiсть i необхвдтсгь комерщал1заци може бути обгрунтована, в остаточному пвдсумку, однiею найважливiшою категс^ею - ефективнiстю й" зд1йснення.
© Маркова 1.В.,
Волохов В.А. Вкник економiки транспорту i промисловостi № 39, 2012
Умовами ефективного функцюнування органiзацiйно - екожмчного мехатзму комерщалiзащl е запобiгання монополiстичним тенденщям у сферi експлуатаци, встановлення прюритепв при визначеннi ключово! ролi держави або приватних структур для забезпечення певних видiв економчно1 дiяльностi, визначення !х функц1й, зобов'язань, повноважень, розподiл ризиюв, економiчно обгрунтований розподiл витрат та формування доходiв суб'екпв зал1зничних перевезень.
Враховуючи необхiднiсть проведення реформ у зал1зничнш галузi в умовах да державних програм, пов'язаних з реформуванням, для подальшого розвитку галузi важливо розробити та впровадити органiзацiйно-економiчний мехатзм комерщал1заци зал1зничного транспорту, спрямований на процес розширеного вщтворення виробничих фонда на базi iнноващйноl модел1 розвитку.
Аналiз остантх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. У процеа дослвдження дано1 проблеми були використат науковi працi провщних вчених та спещалюпв у галузi реформування зал1зничного транспорту, щдвищення його конкурентоспроможносп та впровадження комерцiйних вщносин, зокрема. публшаци таких видатних вчених, як Ю.С. Бараша, Н.Б. Малахово1, Т.А. Мукмшово1, М.В. Макаренка[1-6] свщчать про те, що в сво1х дослвдженнях вони намагалися розв'язати важливе науково-практичне завдання з забезпечення ефективностi функцюнування зал1зничного транспорту в умовах його структурних змiн, посилення конкуренци та розвитку рiзних форм власност! Однак незважаючи на наявнiсть розробок щодо ефективносп побудови системи управл1ння зал1зничним транспортом в умовах ринкових вщносин вiдкригою залишаеться проблема формування ефективного оргатзацшно -економiчного господарського мехатзму комерщал1заци залiзничного транспорту та обгрунтування його складових.
Новi можливосп розкриття потенцiалу зал1зничного транспорту Украши пов'язанi з реформуванням галуз^ в процесi якого вщбуваеться фшансове виокремлення природно - монопольного i потенцiйно конкурентного секторiв, що вимагае, перш за все, комерщал1заци зал1зничного транспорту.
Незважаючи на значну кшьюсть дослвджень з реформування галузi, поки ще залишаються невирiшеними задачi всебiчноl комерщал1заци зал1зничного транспорту, без чого стае неможливим його адаптацiя до ринкового середовища. До того ж недопрацьованими залишаються питанням розробки оргатзацшно - екожмчних основ комерщал1заци зал1зничного транспорту Украши, що вимагае запровадження вщповщного механiзму
комерщал1заци господарсько1 дiяльностi п1дприемств зал1зничного транспорту.
Мета статтй На щдсташ вищевикладеного виникае нагальна потреба обгрунтування та побудови структури единого оргатзацшно - екожмчного мехатзму комерц1ал1зацИ зал1зничного транспорту в ринкових умовах. що в теоретичному осмисленн процесу комерц1ал1зацИ призводить до бшьш глибокого п1знання процеав господарювання суб'екпв зал1зничних перевезень, розкривае структурно -функщональт зв'язки м1ж учасниками перев1зного процесу та сприяе подальшому розвитку конкуренци на ринку зал1зничних перевезень.
Виклад основного матерiалу. Система управлшня п1дприемства приводиться у дю господарським мехатзмом. Тому особливого значення набувають п1дходи до структури побудови даного мехатзму. Зрозумгга як функцюнуе господарський мехатзм у ц1лому можна через окрем1 його складов^ В умовах ринково! економши структуру побудови господарського мехатзму як сукупносп окремих механ1зм1в викладае Ю.Ю. Круглов [7], який вводить поняття комплексного мехатзму тдприемства та визначае його як сукуптсть економ1чних, правових, оргатзацшних та мотиващйних способ1в щлеспрямовано! взаемодй' суб'екпв господарювання i впливу на !х щяльтсть, забезпечуючи узгодження iнтересiв об'екпв та суб'ектiв управлiння. Тобто комплексний механiзм управлiння повинен формуватися як система екожмчних, правових, органiзацiйних та мотиващйних механiзмiв [8, 9].
У науковш лiтературi окремою категорiею видшяеться також i поняття органiзацiйно -екожмчного механiзму. Так Лисенко Ю. та Сгоров П. визначають оргатзацшно - екожмчний механiзм як систему формування щлей та стимулiв, яю дозволяють перетворити в процесi трудово! дiяльностi матерiальнi та духовнi потреби члешв сусп1льства в засоби виробництва i його кiнцевi результати, спрямоват на задоволення платоспроможного попиту споживачiв [10].
Виходячи з цього, щд органiзацiйно -економiчним механiзмом слад розумгги одну з найважливiших складових господарського механiзму, яка вщображае сукуптсть оргатзацшних, економiчних методiв, способiв, шструменпв i важелiв, за допомогою яких здiйснюеться регулювання органiзацiйно - екожмчних процесiв i вщносин з метою ефективного впливу на кiнцевi результати щяльносп пгдприемства.
Структуру органiзацiйно - екожмчного механiзму комерцiалiзацil залiзничного транспорту, заснованого на державно - приватному партнерсга (ДПП) будемо розглядати як сукуптсть екожмчних, органiзацiйних, правових та мотиващйних механiзмiв, в основi яких покладет визначенi методи управлiння.
Зупинимося на змiстi складових органiзацiйно - екожмчного механiзму
Вкник економiки транспорту i промисловост № 39, 2012
комерщал1заци затзниць, як1 розглянемо окремими категор1ями.
Оргатзацшна складова формуегься на основ1 взаемовщносин мгж суб'екгами господарювання га структурно - функцюнальних зв'язк1в мгж щдприемствами зал1зничного гранспоргу.
Окремий вид еконотчно1 даяльносп на зал1зничному транспорт Украни мае сво! особливосп, пов'язаш з1 структурою управлшня, фшансуванням, формуванням дохода,
щноутворенням тощо. Незважаючи на це, першочерговою задачею структурних реформ у зал1зничнш галуз1 е формування ефективного мехатзму взаемоди щдприемств зал1зничного транспорту, що займаються р1зними видами економ1чно! даяльносп, враховуючи те, що !х даяльтсть пов'язана з единим технолопчним процесом - забезпеченням перевезень вантаж1в 1 пасажщив.
Номенклатурою витрат видшеш основн види еконотчно1 даяльносп, так1 як пасажирсью перевезення у внутршньодержавному (кр1м примюького 1 регионального) й мгжнародному сполученнях, пасажирськ1 перевезення в примюькому та регюнальному сполученнях, ватажн перевезення, утримання шфраструктури, локомотивна тяга, ремонт рухомого складу [11].
Р1зноман1тн1сть та винятковють окремих вида економ1чно! даяльносп зал1зничного транспорту не повинно перешкодити умовам безперебшносп перев1зного процесу, враховувати стратепчне, економ1чне та соцiально - полтгичне значения шфраструктурно1 транспортно! галуз! Органiзацiйна складова мехатзму повинна забезпечити еднiсть дiй i цiлеспрямованiсть колектишв усiх суб'екпв господарювання, а також виконання загальних функцiй п1д впливом об'ективних економiчних законiв, як1 обумовлюють виконання перевiзного процесу.
До суб'екпв господарювання залiзничного транспорту, видiлених в межах оргатзацшно -економiчного мехатзму комерцiалiзацil залiзниць, заснованого на державно - приватному партнерству належатимуть: оператори вантажних перевезень; оператори пасажирських перевезень; власник iнфраструктури; компани з ремонту об'екпв iнфраструктури; власники вантажних ваготв; компани з ремонту вантажних ваготв; компани з ремонту пасажирських ваготв; власник мапстральних та маневрових локомотивiв; компани з ремонту локомотивiв.
Пд час здiйснення перевiзного процесу вказат суб'екти господарювання взаемодють, тобто м1ж ними виникають структурно - функцюнальт зв'язки та економiчнi вщносини.
Екожмчна складова являе собою сукупнiсть екожмчних методiв, способiв, форм, iнструменгiв, важелiв впливу на економiчнi
вщносини i процеси, що ввдбуваються на щдприемсга. Розглянемо детально структуру економiчних вщносин, що сформувалася на залiзничному транспорт!
Оператори вантажних та пасажирських перевезень користуються iнфраструктурою, у ввдсутносп власних вагонiв орендують вагони, що належать шшим компанiям - операторам, користуються локомотивною тягою як мапстральних, так i маневрових локомотивiв, користуються послугами ремонтних щдприемств.
Користування iнфраструктурою потребуе сплати за користування ниткою графша, тому в тарифi компанiй - операторiв е шфраструктурна складова. При використаннi локомотивiв та ваготв шших компанiй - власниюв рухомого складу в тариф закладаеться локомотивна та вагонна складова.
Розрахунок витрат компанiй - операторiв здшснюегься за елементами та видами витрат, необхвдних для нормального !х функцюнування. До складу витрат можна вщнести витрати на ремонт та обслуговування власного парку, плату за оренду при наявносп орендованих вагонiв, амортизацшт ввдрахування на власний парк ваготв, витрати на утримання операторсько! компани. У випадках, коли компани - оператори користуються послугами банив для отримання кредиту на придбання у властсть вагонiв, сплата ввдсотюв за такими кредитами вщноситься на собiвартiсть перевезень. Собiвартiсть перевезень буде залежати ввд величини шфраструктурно1, вагонно1 та локомотивно1 складових.
Компанiя - власник шфраструктури буде займатися утриманням та експлуатащею об'екпв iнфраструктури, будiвницгво та ремонт шфраструктурних об'екпв можуть бути передан до конкурентного сектору. Тому такою компатею будуть понесенi безпосередньо л витрати, що супроводжують вказанi види даяльносп. Власником iнфраструктури мае виступати держава.
Витрати компанiй - власниюв рухомого складу будуть направлен на утримання локомотивiв та вагонiв у справному техтчному станi, тобто проведення планових та позапланових ремонпв при наявносп виробничих потужностей, своечасного техшчного огляду та проведення технiчного обслуговування рухомого складу, екшрування локомотивiв та щдготовку вагонiв у рейс. Ок^м того, власники вагонiв можуть також виступати у якосп перевiзникiв, тод !х витрати будуть вмiщувати шфраструктурну та локомотивну складову при формування тарифу на залiзничнi перевезення.
Компани, що будуть займатися ремонтом рухомого складу (ваготв або локомотивiв) понесуть витрати на придбання ввдповщних матерiалiв, натвфабрикат1в, палива, електроенерги, заробпно1 плати, а також амортизацшт ввдрахування, витрати на утримання цих компанiй.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 39, 2012
Оргатзацшна складова покликана забезпечити умови для подальшого розвитку конкуренци у потенц1йно конкурентному ceRi^i та надання фшансово! щдтримки для здiйcнeння нерентабельних перевезень на замовлення держави. Органiзацiйна складова мехатзму комeрцiалiзацi! залiзничного транспорту мае забезпечити рiвноправнi умови функц1онування вciх суб'екпв ринку залiзничних перевезень.
Розвиток конкурентоспроможного ринку залiзничних перевезень пов'язаний зi створенням рiвних для вciх суб'екпв господарювання умов. Це в першу чергу торкаеться правово! бази функцюнування учасник1в пeрeвiзного процесу.
Правовi вщносини на залiзничному транспорт на сьогодт регулюються Законами Укра!ни «Про природт монополи», «Про зал1зничний транспорт», «Про щни i щноутворення», «Про захист екожмчно! конкуренцЦ» та iншими законодавчими та нормативними актами.
Зпдно з Законом «Про природнi монополи» [12] користування об'ектами iнфраcтруктури (зал1зничними кол1ями, диспетчерськими службами, вокзалами i т. д.), що забезпечують рух зал1зничного транспорту загального користування, вщнесено до сфери дiяльноcтi суб'екпв природних монопол1й, а внутрiшнi та м1жнародт перевезення паcажирiв та вантаж1в залзничним транспортом - до сум1жних ринюв. Водночас ц1ноутворення на послуги суб'екпв природних монополш та сум1жних ринюв е предметом державного регулювання.
Для сталого розвитку ринку вантажних та пасажирських зал1зничних перевезень необидно залучити приватнi швестици, мехатзми приватновласницького управл1ння, тобто подальшiй комерщал1заци зал1зничного транспорту сприятиме cпiвпраця держави та приватних структур в межах державно - приватного партнерства.
На сьогодт державно - приватне партнерство регулюеться Цившьним кодексом Укра!ни [13], Господарським кодексом Укра!ни [14], Законом Укра!ни «Про державно - приватне партнерство» [15], Законом Укра!ни «Про концеси» [16], Законом Укра!ни «Про фiнанcовий л1зинг» [17], Законом Укра!ни «Про оренду державного та комунального майна» [18], Законом Укра!ни «Про управл1ння об'ектами державно! власносп» [19] та iншими законодавчими актами. Проте, зазначет законодавчi акти е недосконалими в планi регулювання ввдносин ДПП та потребують icтотних доопрацювань.
Для реал1заци ц1лей, що покладаються на оргатзацшно - eкономiчний мeханiзм комерщал1заци зал1зниць, важливим стае зацiкавлeнicть уах суб'екпв - учасник1в пeрeвiзного процесу у результатах свое! даяльност! Тому особливого значення набувае формування мотиващйно! складово! зазначеного мeханiзму.
У самому загальному виглядi мотивац1я людини до дiяльноcтi трактуеться як сукуптсть рушiйних сил, як1 спонукають людину до здiйcнeння певних дiй. Бшьш точне визначення полягае в тому, що мотиващя - це процес спонукання прац1вник1в до дiяльноcтi для досягнення ц1лей оргатзаци [20].
Для приведення у дю мeханiзму комерщал1заци в умовах, коли на ринку взаемодють держава та приватнi структури, роль держави у забeзпeчeннi щдприемств рiзних форм власносп позитивними екожмчними результатами дiяльноcтi, вельми icтотна. Сустльство покладае на державу обов'язки в забезпечент i пiдтриманнi довгостроково! стратеги екожмчного зростання та розвитку. Роль держави полягае не лише в eфeктивнiй ствпращ з eкономiчно незалежними, самост1йними суб'ектами, штереси яких не завжди ствпадають з iнтeрecами держави, а й у впливант на мотивац1йну структуру незалежних суб'ект1в з метою вибору ними тако! повeдiнки, яка б вщповвдала iнтeрecам cуcпiльcтва. Такий вплив держава може чинити не лише шляхом запропонованих обмежень або системи стимул1в, а й через мотивацию, що торкаеться причин поведшки eкономiчних суб'екпв, 1х бажання дiяти у такий споаб, а не в шший.
До мотивiв, що спонукатимуть незалежних суб'екпв функцюнувати на ринку зал1зничних перевезень можна в1днести: отримання прибутюв, яких було б достатньо для подальшого розвитку бiзнecу; окрecлeнi строки окупност1 проекпв; дeржавнi гарантИ; дeржавнi дотацЦ за виконання соц1ально значимих нерентабельних перевезень; розподш ризик1в м1ж державою та приватним iнвecтором (особливо п1д час реал1заци iнфраcтруктурних проект1в); конкуренц1я з боку шших незалежних суб'ект1в господарювання; стабшьт полiтичнi умови.
З огляду на викладене держава виступае у рол1 ноciя cуcпiльних iнтeрeciв i ц1лей, а приватний партнер переслвдуе лише комерц1йний iнтeрec, тобто отримання максимальних прибутк1в в1д свое! даяльност! Тому формування мотивац1йно1 складово! мехатзму в значтй мiрi буде залежати в1д рiшeнь державних органiв влади.
Запропонований органiзацiйно -eкономiчний мехатзм передбачае функц1онування зал1зничного транспорту як сукупносп взаемод1ючих комерц1йних п1дприемств, яю самост1йно визначають cтратeгiчнi ц1л1 даяльносп, встановлюють ц1ни, приймають cамоcтiйнi управлшсью рiшeння щодо перел1ку послуг (роби), гнучко реагують на попит на транспортному ринку, формують прибуток та визначають спрямоватсть iнвecтицiйних кошт1в для подальшого розвитку.
Подальший розвиток органiзацiйно -екожмчного мeханiзму комерц1ал1зац1!, який побудований на партнерста держави та бiзнec -структур, вщкривае новi можливост1 для iнтeграцi! нац1ональних зал1зниць в загальноевропейську
BicMMK' економiки транспорту i промисловосл № 39, 2012
транспортну мережу, активiзацu конкуренци на ринку залiзничних перевезень, зниження тарифiв, щдвищення якосп транспортних послуг.
Ефекгивнiсть подальшого використання механiзму комерцiалiзацu залiзничного транспорту в ринковому середовищi буде визначатися динашкою оновлення основних виробничих фондiв галуз^ темпами росту попиту на залiзничнi перевезення, результатами реалiзацu структурно! реформи галуз^ ефективнiстю тарифно! полiтики в природно монопольному секторi дiяльностi, який в питаннях утримання та експлуатаци iнфраструктури регулюеться державою та в потенцшно конкурентному секторi, до якого належать усi види здiйснюваних на залiзницях перевезень та будiвницгво i ремонт iнфраструктурних об'екпв, а також iнгенсивнiстю використання укра!нських дiлянок м1жнародних транспортних коридорiв.
Висновок. Застосування оргатзацшно -економiчного механiзму комерцiалiзацi! залзниць узгоджуеться з вимогами директив £С щодо залiзничного транспорту, вимогами чинного законодавства щодо припинення перехресного фшансування збиткових перевезень за рахунок прибуткових, з потребами сусп1льства i залiзнично! галузi.
Запропонована структура оргатзацшно -економiчного механiзму забезпечить прозорють витрат, що сприятиме подоланню екожмчних суперечностей, розвитку форм, принцип1в i методiв фiнансового виокремлення iнфраструктури ввд експлуатац1йно! дiяльностi.
Використання органiзацiйно - екожмчного механiзму комерцiалiзацu залiзничного транспорту сприятиме перетворенню залiзнично! галузi на ринково орiентовану конкурентоспроможну систему залiзничних перевезень, в як1й штучна монополiя в сферi експлуатаци перетворена на висококонкурентне середовище.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Мукмiнова Т.А. Структура природно! монополи на залiзничному транспорт Укра!ни та деяк1 тдходи стосовно !! реформування /Т.А. Мукмшова //Вiсник ХНУ iм. Каразiна. Збiрник наукових праць. - 2002. Вип. 565. - С. 79-87.
2. Юрпа Г.М.. Принципи комерцiалiзацi! залiзниць Укра!ни в сучасних умовах /Г.М. К1рпа //Транспорт: Збiрник наукових праць. - 2001. - Вип.8. - С.8 - 16.
3. Бараш Ю.С. Джерела фiнансування дiяльностi залiзничного транспорту Укра!ни / Ю. С. Бараш, О.М. Пшшько, Г.М. Легенький // Залiзничний транспорт Укра!ни. - 2007. - №4.- С. 28-29.
4. Хусаинов Ф.И. Теория демонополизации естественно - монопольного рынка и программа структурной реформы на железнодорожном
транспорте / Ф.И. Хусаинов //Железнодорожный транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЦНИИТЭИ МПС. - 2001. - Вып. 3. - С. 41 - 63.
5. Малахова Н. Об'ективт умови конкуренцп на залзничному транспорт! /Малахова Н. //Збiрник наук. праць КУЕТТ. Сер. „Економша i управлшня" - 2003. - Вип. 4. - С. 68 - 71.
6. Макаренко М.В. Оргатзацшно-екотмчт основи реструктуризаци залзничного транспорту Укра!ни: Дис...докт. екон. наук: 08.07.04.-К.,2004.-410 с.
7. Круглов Ю. Ю. Хозяйственное право / Ю. Ю. Круглов. - М. : Русская деловая литература, 1997. - 608 с.
8. Чухно А. Господарський мехатзм та шляхи його удосконалення на сучасному етапi / А. Чухно // Экономика Украины. - 2007. - № 3. - С. 60 -67.
9. Чухно А. Господарський мехатзм та шляхи його удосконалення на сучасному етат / А. Чухно // Экономика Украины. - 2007. - № 4. - С. 36 -42.
10. Лисенко Ю. Оргатзацшно-екожмчний мехатзм управлшня тдприемсгвом / Ю. Лисенко, П. Сгоров // Економша Укра!ни. - 1997. - № 1. - С. 86 -87.
11. Номенклатура витрат з основних видiв екожмчно! дяльносп залiзничного транспорту Укра!ни. - К.: Укрзалiзниця. - 2008. - 413 с.
12. Про природт монополи : закон Укра!ни ввд 20.04.2000 р. № 1682-III // Ввдомосп Верховно! Ради Укра!ни. - 2000. - № 30.
13. Цившьний кодекс Укра!ни [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://zakon.rada.gov.ua
14. Господарський кодекс Укра!ни. - Х. : ТОВ „Одасей", 2004. - 248 с.
15. Про державно - приватне партнерство : закон Укра!ни [Електронний ресурс]. - Режим доступу : // www.president.gov.ua
16. Про концеси: закон Укра!ни ввд 16.07.1999 р. № 997-XIV [Електронний ресурс]. -Режим доступу : //http://zakon.rada.gov.ua
17. Про фшансовий лiзинг: закон Укра!ни ввд 16.12.1997 р. № 723/97-ВР [Електронний ресурс]. -Режим доступу : //http: // zakon.rada.gov.ua
18. Про оренду державного та комунального майна : закон Укра!ни ввд 10.04.1992 р. № 2269-XII [Електронний ресурс]. - Режим доступу : // http : //zakon.rada.gov.ua
19. Про управлшня об'ектами державно! власносп: закон Укра!ни ввд 21.09.2006 р. № 185-V [Електронний ресурс]. - Режим доступу: //http:zakon.rada.gov.ua
20. Мескон М. Х. Основы менеджмента : пер. с англ. / М. Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. - М., 1993. - 360 с.
Вкиик економiки транспорту i промисловост № 39, 2012
Аннотация. В статье обосновано выбор составляющих организационно-экономического механизма коммерциализации железнодорожного транспорта Украины, основанного на государственно-частном партнерстве.
Ключевые слова реформирование, коммерциализация железнодорожного транспорта, организационно-экономический механизм, государственно-частное партнерство.
Summary. The paper justified choice of the components of organizational and economic mechanism of the commercialization of railway transport of Ukraine, based on public-private partnership.
Keywords: reformation, commercialization of railway transport, organizational-economic mechanism, state-private partnership.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Дейнека О.Г. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Якименко Н.В.
УДК 338.47:656
ЕДИНАЯ СИСТЕМА ЛОГИСТИКИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА: ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ
Мелентьев Д.Ю., аспирант (ЛНУ им. Т.Шевченко)
У статтi уточнена суть логктики мкьких пасажирських перевезень, що працюють в режимi регулярних перевезень на автобусних маршрутах загального користування, розглянуто та проаналiзовано значення логктичног системи мкького пасажирського транспорту, запропоноваю основи побудови единоI лоастичног системи мкького пасажирського транспорту.
Ключовi слова мський пасажирський транспорт (МПТ), м1ськ1 пасажирсьш перевезення (МПП), лолстика, единалогктична система (€ЛС), автотранспортне тдприемство (АТП).
Постановка проблемы и ее связь с научными и практическими заданиями. Тема перехода к рыночным отношениям затрагивает все отрасли хозяйствования и аспекты их функционирования, не исключением стал и рынок городских пассажирских перевозок (ГПП). Сегодня транспортные услуги в сфере пассажирских перевозок переориентируются с производителя, предоставляющего данные услуги, на потребителя, преследуя главную цель - удовлетворение его потребностей в передвижении.
Данная переориентация на потребителя обусловила необходимость применения новых управленческих решений при организации работы систем городских регулярных пассажирских перевозок на автобусных маршрутах общего пользования, способных гибко реагировать на постоянно изменяющиеся условия
функционирования и требования пассажиров. Имеющаяся система организации городских пассажирских перевозок, которая основывается на повышении плотности маршрутной сети и обеспечении регулярности движения транспорта, перестала удовлетворять возрастающий спрос на пассажирские перевозки, особенно в период «час пик». Поэтому актуальным становится организация работ современных автотранспортных предприятий (АТП) таким образом, чтобы в ограниченный интервал времени пассажирские автотранспортные средства, работающие в режиме регулярных перевозок на автобусных маршрутах общего
пользования, обеспечили массовые передвижение пассажиров по различным направлениям городской маршрутной сети. Эффективное решение этой задачи возможно только с использованием логистики.
Логистические принципы организации городских пассажирских перевозок заключаются в том, чтобы количество единиц подвижного состава, режим его работы и маршруты движения гарантировали безопасность, надежность и беспересадочность доставки пассажиров «от двери к двери» к необходимому им времени [1] по системе «just in time».
Анализ исследований и публикаций. В условиях современного развития экономики использование логистики и логистических принципов хозяйствования в организации городских пассажирских перевозок является особенно актуальной. Данную тематику в своих научных трудах исследовали следующие ученые: В.А. Вдовиченко [2], Д.В. Енин [3], Д.А. Красникова [1], А.Г. Мальчикова [4], Л.Б. Миротин [5], А.М. Сатаев [6], И.В. Спирин [7], И.С. Туревский [8] и др.
Выделение нерешенных частей общей проблемы. Несмотря на распространенность термина логистика и применение логистического управления в многогранных сферах предпринимательской деятельности, все же в науке и практике в недостаточной степени раскрыты и изучены принципы организации логистического управления в сфере городского пассажирского транспорта (ГПТ), работающего в режиме регулярных пассажирских
© Мелентьев Д.Ю.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
