CC BY
7УДК 627.09(-87)
С.Г. Зарудиий, аспирант, ВГЛВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Выполнен анализ финансирования путевого хозяйства в развитых зарубежных странах Северной Америки и Западной Европы Рассматривается возможность применения зарубежного опыта финансирования путейских организаций в России, с учетом
специфики страны.
В зарубежных странах, обладающих сетью внутренних водных путей (ВВП) значительной протяженности, проблемы развития речного транспорта находят эффективное решение. Это обусловлено "дешевизной речных перевозок, необходимостью функционирования сбалансированной национальной транспортной системы, потребностями обороны, нуждами развития экономики регионов и другими обстоятельствами" [1].
В странах Северной Америки и Западной Европы внутренние водные пути, также как и в России, являются государственной собственностью. Основная часть работ по их строительству и эксплуатации финансируется центральным правительством, субъектами федераций (при существовании таковых) и местными органами власти [1,2,
3].
Потребности развития и эксплуатации водных путей таких северных стран как Финляндия и Канада полностью финансируются из бюджета страны. В США, Германии и Индии используются средства, как федерального бюджета, так и местных органов власти [3].
Финансирование ВВП Франции осуществляется из 3-х источников: госбюджета, средств местных органов власти, налогов и сборов за пользование водными путями
[3].
В ряде стран происходит возмещение выделяемых государством средств за счет налоговых сборов и платежей получаемых с пользователей водными путями. Например, в США и Финляндии с 80-х годов взимаются сборы с судовладельцев. В Канаде законы о судоходстве и налоге на водные перевозки дают право получать средства за оказание портовых и путевых услуг. Также существуют финансовые поступления от сдачи объектов в аренду и выдачи лицензий. В Германии система налогообложения перевозок речным транспортом по реке Рейн, заключается в установлении налога на торговый оборот судоходных компаний [1,3].
В США сборы с судовладельцев взимаются в результате действия "топливного налога". Поступления от налога на топливо концентрируются в кредитном фонде внутренних водных путей. Фонд образован в 1978 году на основе "Акта о доходах и расходах внутренних водных путей" [1]. Доля этого фонда с учетом всех затрат на развитие и содержание водных путей составляет 10-25 % [1, 3].
Средства кредитного фонда направляются на содержание и эксплуатацию водных путей, а также на их строительство и реконструкцию. Согласно существующему законодательству около 50 % расходов на строительство и реконструкцию водных путей должно покрываться из этого фонда, а другая часть из государственных средств. Расходы по эксплуатации ВВП финансируются федеральным бюджетом на 100 % [1,3].
Вестник ВГАВТ
Кредитный фонд управляется "специальным аппаратом правительственных чиновников" и функционирует с "элементами коммерциализации" [1]. Средства фонда вкладываются в ценные бумаги, приносящие стабильный доход. Этот доход поступает на счет фонда и служит дополнительным источником пополнения его средств [1].
В последние годы в США к финансированию строительства и реконструкции объектов на водных путях стал допускаться частный капитал [1]. Правительством страны разрабатываются различные варианты дополнительных налогов на пользование водными путями [1].
Общий анализ способов финансирования путевого хозяйства за рубежом показывает, что основная доля средств (60-80 %) поступает из бюджетов стран, хотя "прослеживается тенденция увеличения (в среднем на 20-30 %) участия пользователей ВВП в финансировании их развития и намечается установление стабильных экономических отношений между предприятиями путевого хозяйства и их пользователями [3].
Аналогичная ситуация складывается в Российской Федерации (РФ), где путевое хозяйство финансируется государством не полностью (на 40-60 %). Вследствие этого путейские организации (ГБУВПиС) вынуждены развивать деятельность по привлечению внебюджетных источников.
Для ее более интенсивного развития, с учетом специфики нашего государства, необходимо отслеживать и творчески применять опыт зарубежных стран [4]. В России эта деятельность (участие внебюджетных источников) только начинает развиваться в последние 5-8 лет, а в ряде зарубежных стран - это активно функционирующая система.
Сопоставление собственного опыта с зарубежным позволит ГБУВПиС выявить резервы в финансовой деятельности путевого хозяйства. Это даст возможность эффективнее использовать имеющиеся ресурсы, повысить качество судоходных путей и гидротехнических сооружений.
В зарубежных странах способы финансирования объектов транспортной инфраструктуры различны, но общим положением является "стремление иметь транспортную систему, состоящую из конкурентоспособных видов сообщений и отвечающую современным потребностям народного хозяйства" [1].
Развитие ВВП этих стран в значительной мере происходит за счет постоянного совершенствования их финансирования из различных источников. Основными из них являются: государственные поступления, налоги и сборы с судовладельцев, средства кредитных фондов.
Эти и другие финансовые источники - результат деятельности крупных развитых организаций, которые являются залогом стабильности в своевременном предоставлении средств.
В РФ на современном этапе развития ВВП отсутствует возможность полного государственного финансирования. Поэтому путейским организациям (ГБУВПиС) необходимо предлагать услуги, которые при любой экономической ситуации в стране останутся востребованными и привлекать организации, напрямую зависящие от деятельности путевого хозяйства.
Для этого надо рассмотреть возможность образования кредитных фондов, которые как видим из опыта США, покрывают расходы на строительство и реконструкцию ВВП. Необходимо ввести налоги и сборы с пользователей водными путями. Налогом должны облагаться судовладельцы (пароходства, порты), т.к. они напрямую зависят от состояния судоходного пути. Сборы за водоснабжение, орошение, прохождение судов через шлюз и т. п., также позволяют улучшать финансовое состояние путевого хозяйства.
ГБУВПиС должны развивать деятельность по привлечению средств субъектов федераций и местных органов власти, что в свою очередь ускорит экономическое развитие регионов РФ.
Деятельность по предоставлению путейскими организациями платных работ и услуг также должны активно развиваться, потому что в результате развития экономики страны возрастает спрос на различные виды услуг (обеспечение габаритов судового хода, оказание услуг грузовладельцам, реализация строительных материалов добываемых из русел рек).
Развитие перечисленных источников ускорит развитие ВВП России, восстановление парка технического флота и улучшение состояния эксплуатируемых гидротехнических сооружений.
Список литера гуры
[11 Моисеев Г. А. Финансирование затрат на внутренние водные пути США и Канады // Наука, техника, управление: ВИНИТИ - Вып. 4. 1998.
[2] Амигуд М. Финансировать развитие пути // Реч. трансп. - Вып. 9, 1991.
[3] Ивлев В. Вопросы финансирования путейских предприятий в современных условиях // Реч. трансп. - Вып. I. 1999.
[4] Что имеем // Отчет Совета Росречфлота о проделанной работе за 2001 год. 2001.
[5] Новожилов А. Н.. Журавлев А. И. Ветлужская тишина // Большая Волг а - Вып. 29. 2002.
FOREIGN EXPERIENCE OF FINANCING OF TRACK FACILITIES
S.G. Zarudniy
The analysis offinancing of track facilities in the advanced foreign countries Northern America and the Western Europe is executed. The opportunity of application offoreign experience offinancing waterways the organizations in Russia is considered, in view of specificity of the country.
УДК 626.81
В. В. Агеева, к.т.н., доцент, НГАСУ. 603000. Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65. А.Е. Гоголев, к.т.н., доцент, ВГЛВТ. 603005, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
К ВОПРОСУ О РАЗРАБОТКЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАСПОРТОВ ГИДРОУЗЛОВ НА МАЛЫХ РЕКАХ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
В статье показывается необходимость и цель технической паспортизации гидроузлов на малых реках вообще и в Нижегородской области в частности. Рассказывается о первом опыте проведения этой работы.
В настоящее время на малых водотоках Нижегородской области эксплуатируется около 1880 гидроузлов с напором до 12 метров с водохранилищами объемом до 15 млн. мЗ различного назначения. Из них многие построены без проектов, около 300 имеют неудовлетворительное техническое состояние, 60 представляют потенциальную опасность последствиями аварий, в результате которых возможно затопление населенных пунктов и разрушений крупных коммуникаций (прецеденты имеются:
