ЗАКОНОМіРНОСТі ВПЛИВУ ПАРАМЕТРіВ ПЕРЕВЕЗЕННЯ У ПРИМіСЬКОМУ СПОЛУЧЕННі НА СТОМЛЮВАНіСТЬ ПАСАЖИРіВ ПРИ ОЧіКУВАННі АВТОБУСіВ Текст научной статьи по специальности «Компьютерные и информационные науки»

Кассим Кабус Дерхим Али // Биотехнические, медицинские и экологические системы и комплексы (БИОМЕДСИСТЕ-МЫ -2009). - Рязань: РГРТУ, 2009. - С. 407-412.

7. Шван, Х. П. Воздействие высокочастотных полей на биологические системы: Электрические свойства и биофизические механизмы [Текст] / Х. П. Шван, К. Р. Фос-тер // ТИИЭР. - 1980. - Т. 68, № 1. - С. 121-132.

References

1. Ananyn, V. F. (1995). Refleksolohyya (theory and methods). Moscow: Publishing peoples friendship University Rossiyskogo "Byomedynform",168.

2. Malinovsky, A. A. (1984). Znachenie obshhej teorii sistem v biologicheskih naukah. Sistemnye issledovanija. Moscow, 135.

3. Kireyev, A. V. (2007). Primenenie metodov identif-ikacii dlja kontrolja passivnyh jelektricheskih svojstv

УДК DOI:

1. Вступ

Примюьш пасажирсьш перевезення забезпе-чують зв'язок великих мют i промислових ценщв з прилеглими до них населеними пунктами. Тому ос-новними мотивами пойдок е: виконання трудових обов'язшв, навчання, культурний вiдпочинок, побу-товi питання. Отже, е шдстави стверджувати, що да-ний вид перевезень, е наймасовшим i доступним, а й отже вщграе значиму сощальну роль [1].

2. Постановка проблеми

Ринковi принципи оргашзацп та управлшня транспортним процесом, як основа створення та

bioobekta. Innovacionnye tehnologii v jekonomike, in-formatike, medicine i obrazovanii. Penza, 105-107.

4. Korenevsky, N. A., Krupchatnikov, R. A., Seregin, S. P. (2010). Teoreticheskie osnovy biofiziki akupunktury s prilozheniem v biologii, medicine i jekologii na osnove nechetkih modelej. Kursk: OAO «IPP «Kursk», 521.

5. Martirosov, E. G., Nikolaev, D. V., Rudnev, S. G. (2006). Tehnologii i metody opredelenija sostava tela chelove-ka. Moscow: Nauka, 248.

6. Mohammed, Awad Ali A., Ali Kassim, Qaboos Durham (2009). Sintez modelej bioobekta dlja neinvazivnyh issledovanij ego biofizicheskih svojstv. Biotehnicheskie, medicinskie i jekologicheskie sistemy i kompleksy (BIOMED-SISTEMY - 2009). Rjazan': RGRTU, 407-412.

7. Schwan, J. P., Foster, K. R. (1980). Vozdejstvie vysokochastotnyh polej na biologicheskie sistemy: Jelektricheskie svojstva i biofizicheskie mehanizmy. TIIJeR, 68 (1), 121-132.

планування роботи транспортних шдприемств, ви-значають актуальнiсть розробки методичного ш-струментарiю, що забезпечуе отримання даних, необхiдних для прийняття управлшських рiшень в умовах невизначеносл [2]. Особливiсть транспортного процесу перевезення пасажирiв полягае в тому, що пасажир одночасно е не тшьки об'ектом перемiщення, а i споживачем транспортних послуг [3, 4]. Внаслщок цього iснуе загальна потреба в конкретних методиках, що дозволяють кшьшсно ув'язати попит на перевезення у примюькому спо-лученнi з пропозищею транспортних послуг. Це необхвдно для вирiшення завдань управлiння про-

Рекомендовано до публкаци д-р техн. наук Антонюк В. С.

Дата надходженнярукопису 24.04.2015

Фшшпова Марина B^4eciaBiBHa, доцент, кандидат техшчних наук, кафедра медичш прилади та сис-теми, Нацiональний технiчний унiверситет Украши «Кшвський Полiтехнiчний 1нститут», пр. Перемоги, 37, м. Кшв, Украша, 03056 E-mail: m.filippova@kpi.ua

Бабенко Олександр Олександрович, кафедра медичнi прилади та системи, Нацюнальний технiчний унiверситет Украши «Кшвський Полiтехнiчний 1нститут», пр. Перемоги, 37, м. Кшв, Украша, 03056 E-mail: babenkoalex007@gmail.com

656.13

10.15587/2313-8416.2015.42233

ЗАКОНОМ1РНОСТ1 ВПЛИВУ ПАРАМЕТР1В ПЕРЕВЕЗЕННЯ У ПРИМ1СЬКОМУ СПОЛУЧЕНН1 НА СТОМЛЮВАН1СТЬ ПАСАЖИР1В ПРИ ОЧ1КУВАНН1 АВТОБУС1В

© Т. М. Григорова, Ю. О. Давщ1ч, В. К. Доля

Досл1джено змгну транспортной стомлюваностг пасажиргв прим1ського сполучення при очгкуваннг транспортних засоб1в. Наведенi результати обробки натурних обстежень дозволили встановити законом1-рностг впливу параметрiв транспортного процесу перевезення пасажирiв на змту показника активнос-тi регуляторних систем пасажирiв при оч^ванш на зупиночних пунктах транспортних засобiв примi-ського сполучення. Виявленi закономiрностi було математично формалiзовано

Ключовi слова: транспортне обслуговування, примiське сполучення, транспортна стомлюванкть па-сажира, час оч^вання

The change of transport fatigue of suburban traffic passengers during waiting transport waiting is investigated. The results of the processing site examinations allow defining the regularities of the influence of parameters of transportation process of passengers to change index activity of regulatory systems in passenger waiting at stopping points of suburban traffic. The discovered patterns were mathematically formalized Keywords: transport service, suburban traffic, transport fatigue of passenger waiting time

цесом перевезення пасажирiв з метою виявлення ключових факторiв, вiд яких залежить ефектив-нiсть та яшсть функцiонування транспортно! сис-теми [5-8].

3. Лггературний огляд

Дослiдники при опису процесу вибору паса-жирами шляху пересування iв використовують ме-тоди, що грунтуються на визначенш частоти об-слуговування [9, 10] та розкладу руху [11, 12]. При цьому, вказанi моделi не в повному обсязi врахо-вують вплив умов обслуговування на вибiр паса-жирами шляху пересування. При цьому суттево на цей вибiр iстотно впливае транспортна стомлюва-шсть пасажирiв, яка об'ективно iснуе шд час i шс-ля будь-якого пересування [14]. Стомлення - це «^зюлопчний стан» оргашзму, який супроводжуе тривалу й iнтенсивну роботу. Цей стан виражаеть-ся в тимчасовому розладi функцiй нервових клiтин кори головного мозку, що розповсюджуеться i на iншi системи органiзму i визначае працездатшсть людини. Стомлення визначаеться змiною функщо-нального стану людини [13].

Дослвдники запропонували iнтегральний критерiй оцiнки функцюнального стану людини -показник активносп регуляторних систем, що ввд-бивае загальну реакцiю органiзму на вплив факто-рiв зовнiшнього середовища. Даний показник ха-рактеризуе напругу шформацшних каналiв регуля-цп в органiзмi людини, реакцiю цих каналiв на вплив факторiв зовнiшнього середовища.

Вш визначаеться шляхом обробки електро-кардюграми людини та вимiрюеться в балах, за якими можна визначити в якому сташ вона знахо-диться [4, 13]:

- до 3 балiв - нормальний стан;

- ввд 3 до 6 балiв - стан напруги;

- ввд 6 до 8 балiв - стан перенапруження;

- ввд 9 до 10 балiв - стан виснаження.

За даними дослщнишв витрати часу пасажи-рiв на пересування можна визначити як суму ви-трат часу на виконання наступних елеменпв пересування пасажирiв [4]: шшохвдного руху вiд пункту ввдправлення до зупиночного пункту або ввд зупиночного пункту до пункту призначення; очжу-вання транспорту на зупиночному пунктц рух в транспортному засобг Оцiнивши вплив кожного елементу перемщення на рiвень стомлюваностi пасажира можна визначити параметри перевезення пасажирiв, якi мiнiмiзують транспортну стомлюва-шсть пасажирiв.

При оргашзацп перевезень пасажирiв теорiя як iндивiдуальних, так i колективних рiшень ще мало дослщжена i до цього часу не запропоновано цшсно! системи розробки ефективних ршень. Вдосконалення оргашзацп перевезень пасажирiв у мiстах з урахуванням транспортно! стомлюваносп пасажирiв було вже проведено дослщниками та описано у пращ [4]. Прим^ьш перевезення паса-жирiв мають технологiчнi особливостi. Внаслiдок цього, визначення транспортно! стомлюваносп пасажира в процеа примiських перевезень потре-буе додаткових дослщжень.

4. Методика проведення та обробки резуль-татiв дослщжень з метою виявлення закономiрнос-тей змши показника активностi регуляторних систем пасажирiв при очiкуваннi на зупиночних пунктах транспортних засобiв примкького сполучення

Метою дано! роботи е дослщження впливу па-раметр1в примюько! транспортно! системи перевезення пасажир1в на змшу показника активносп регуляторних систем пасажир1в при очшуванш транспортних засоб1в. Для досягнення поставлено! мети необхвдно провести обстеження параметр1в очшування пасажира-ми транспортних засоб1в та встановлення значення !х показника активносп регуляторних систем.

Для отримання вихщно! шформацп було проведено натурш спостереження, протягом яких у па-сажир1в при очшуванш транспортних засоб1в фшсу-валася електрокардюграма та одночасно визначалися параметри оч1кування. На шдстав1 отримано! шформацп було проведено математичний опис функцюнального зв'язку м1ж показником активносп регуляторних систем пасажира 1 факторами, що на нього впливають.

На початку дослщження був проведений ана-л1з впливу кожного з рашше визначених фактор1в на змшу показника активносп регуляторних систем па-сажир1в примюького маршруту при р1зних умовах очшування. Для цього використовувався математичний опис залежносп м1ж рашш визначеними параметрами. Це дозволило визначити рейтинги впливу уах фактор1в, що розглядаються [13].

Серед ус1х метод1в, що дозволяють проводити математичний опис змши показника активносп регуляторних систем пасажир1в примюького пасажирсь-кого транспорту, використовувалися методи регре-сшного 1 кореляцшного анал1зу [14]. Розробка регре-сшних моделей проводилася з використанням реко-мендацш, за якими шльшсть спостережень повинна бути в 6-7 раз1в б1льше за шльшсть фактор1в, що входять до модел1 [15]. Коефщент регресп розрахо-вувався ввдповщно до методу найменших квадрапв [16]. Характеристики параметр1в модел1 визначалися за допомогою вщомих метод1в статистики [17-19]. Значущють фактор1в, що входять до модел1, визнача-лася за допомогою критерш Стьюдента [19]. Для визначення шформацшно! спроможносп модел1 використовувався критерш Фшера [16]. Для ощнки псноти зв'язку м1ж залежною 1 незалежними змшни-ми використовувався коефщент кореляцп [14]. Для оцшки впливу фактор1в, як1 не враховаш в модел1, використовувався коефщент детермшацп [14].

В якосп залежно! змшно! використовувався прирют значення показника активносп регуляторних систем при оч1куванш транспортних засоб1в, що визначаеться за наступною залежшстю:

АП = Пга-По, (1)

де Птл _ значення показника активносп регуляторних систем пасажира тсля очшування, бали; Пдо -значення показника активносп регуляторних систем пасажира до оч1кування, бали.

Математична формалзащя змши показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш

стоячи на зупиночному пункт! примського пасажирсь-кого автомобшьного транспорту залежно ввд щшьносп масиву пасажир1в мае наступний вигляд:

АПст = 0,06 - 0,66 ,

ст p

(2)

де Р - щшьтсть масиву пасажир1в на зупинщ, чол/м2.

Результати розрахуншв статистично! ощнки модел наведеш в табл. 1.

Таблиця1

Результати ощнки модел змши показника активносп регуляторних систем пасажира при оч1куванш стоячи на зупиночному пункп залежно ввд щ1льност1 масиву пасажир1в на зупинщ

Показник Значення

Критерш Стьюдента:

- табличний 2,09

- розрахунковий для константи -1,13

- розрахунковий для коефщента 0,7

Критерш Фшера:

- табличний 4,35

- розрахунковий 0,5

Коефщент множинно! кореляцiï 0,17

Коефщент детермiнацiï 0,03

Показники модел^ наведеш в табл. 1, сввдчать про те, що вона не може бути використана в практи-чних розрахунках. Не дивлячись на це, отримана модель правильно показуе, що 1з збшьшенням щшьносп масиву пасажир1в р1зниця м1ж показником активносп регуляторних систем до та шсля очшування спостерь гаеться тенденщя до зростання. Це пояснюеться тим, що чим бшьша щ1льн1сть масиву пасажир1в, тим бшьш некомфортш умови для оч1кування. Також пасажир нервуе через можливють отримати ввдмову у посадщ в автобус, що призведе до зб1льшення часу очшування. Щ фактори негативно впливають на ак-тивнють регуляторних систем людини. Однак, показники, наведеш у табл. 1, сввдчать про те, що вплив щшьносп масиву пасажир1в, що очшують, не дуже значний i ним можливо знехтувати.

Математична формалiзацiя змiни показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш стоячи на зупиночному пункп примюького пасажирського автомоб№ного транспорту залежно ввд вiку пасажира мае наступний вигляд:

АП ст = 0,14вп - 3,87,

(3)

де B - вiк пасажира, рок1в.

Результати розрахуншв статистично! оцiнки моделi наведеш в табл. 2.

Наведеш показники моделi сввдчать про те, що вона не може бути використана в практичних розра-хунках. Не дивлячись на це, отримана модель правильно показуе, що iз зб№шенням вiку пасажира рiз-ниця мiж показником активносп регуляторних систем до та шсля оч^вання зб№шуеться. Це зумов-

лено погiршенням адаптивних властивостей людсь-кого органiзму iз вiком.

Таблиця 2

Результати ощнки моделi змiни показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш стоячи на зупиночному пункп залежно ввд вшу пасажира

Показник Значення

Критерш Стьюдента:

-табличний 2,09

- розрахунковий для константи -2,45

- розрахунковий для коефщента 2,25

Критерш Фшера:

-табличний 4,35

- розрахунковий 5,07

Коефщент множинноï кореляцп 0,6

Коефщент детермшацп 0,36

Математична формалiзацiя змши показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш сидячи залежно ввд вшу пасажира мае наступ-ний вигляд:

АПС = 3,9 • ln (Ви ) —15,04 .

(4)

Результати розрахуншв статистично! оцiнки моделi наведенi в табл. 3.

Таблиця 3

Результати ощнки моделi змши показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш сидячи на зупиночному пункп залежно вщ в^ пасажира

Показник Значення

Критерш Стьюдента:

- табличний 2,09

- розрахунковий для константи -2,31

- розрахунковий для коефщента 2,15

Критерш Фшера:

- табличний 4,35

- розрахунковий 4,61

Коефщент множинноï кореляцп 0,7

Коефщент детермшацп 0,49

Вищенаведеш показники моделi сввдчать про те, що вона не може бути використана в практичних розрахунках. Отримана модель правильно показуе, що iз зб№шенням вшу пасажира рiзниця м1ж показником активносп регуляторних систем до та шсля очшування збшьшуеться. Це зумовлене психофiзiо-лопчними змiнами в органiзмi людини, яких вона набувае з вшом.

Математична формалiзацiя змiни показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуванш стоячи примюького пасажирського автомобшь-ного транспорту залежно вщ часу очшування мае наступний вигляд:

АПст =—2,83 + 1,0ЬТС ,

де СТ - час очшування стоячи, хв.

Результата розрахуншв статистично! оцiнки моделi наведенi в табл. 4.

Таблиця 4

Результати оцiнки моделi змши показника акти-вностi регуляторних систем пасажира при очiкуваннi стоячи на зупиночному пунктi залежно ввд часу очь кування

Показник Значення

Критерш Стьюдента:

- табличне 2,09

- розрахунковий для константи -1,75

- розрахунковий для коефщента 2,12

Критерш Фшера:

-табличний 4,35

- розрахунковий 4,48

Коефщент множинно! кореляци 0,7

Коефщент детермшацп 0,49

Вищенаведенi показники моделi сввдчать про те, що вона не може бути використана в практичних розрахунках. Не дивлячись на це, отримана модель правильно показуе, що iз збiльшенням часу оч^-вання рiзниця мгж показником активносп регуляторних систем до та тсля очiкування збiльшуеться. Це зумовлене накопичуванням фiзично! втоми iз плином часу очiкування.

Математична формалiзацiя змiни показника активностi регуляторних систем пасажира при очжу-ваннi сидячи примюького пасажирського автомобь льного транспорту залежно вщ часу очiкування мае наступний вигляд:

3,59 , АП = ---1,:

с tc ,

(6)

де - час очiкування сидячи, хв.

Результати розрахуншв статистично! оцiнки моделi наведенi в табл. 5.

Таблиця 5

Результати оцшки моделi змши показника активносп регуляторних систем пасажира при очшувант сидячи на зупиночному пункп залежно ввд часу оч^вання

Показник Значення

Критерш Стьюдента:

- табличний 2,09

- розрахунковий для константи -6,55

- розрахунковий для коефщента 2,92

Критерш Фшера:

- табличний 4,35

- розрахунковий 8,5

Коефщент множинно! кореляци 0,82

Коефщент детермшацп 0,67

Наведенi показники модел1 свщчать про те, що вона не може бути використана в практичних розрахунках. Не дивлячись на це, отримана модель правильно показуе, що iз зб№шенням часу очшування рiз-ниця мiж показником активносп регуляторних систем до та тсля очшування зменшуеться. Це обумовлене тим, що з плином часу, проведеного в положеннi си-

дячи, системи м'язiв розслабляються i адаптивш влас-тивостi органiзму пасажира ввдновлюються.

6. Висновки

Модел1 (2)-(6) вщображають тенденцш впливу параметрiв очiкування пасажирiв на змiну !х показника активносп регуляторних систем. Проте, використо-вувати цi модел1 при розв'язанш задач з проектування параметрiв транспортно! системи примiського сполучення не е можливим внасл1док недостатньо псноти зв'язку мiж залежною та незалежною змiнними. Цi модел1 описують залежшсть показника активностi регуляторних систем ввд одного фактору. Насправдi цi фактори спричиняють сумiсний вплив. Описати змшу цього показника залежно ввд вище перелiчених факто-рiв можливо з використанням методу множинно! кореляци. Перспективами подальших досл1джень у да-ному напрямку е оцiнка сумюного впливу факторiв на змiну показника активносп регуляторних систем па-сажирiв з використанням методу множинно! кореляци.

Лiтература

1. Муковнина, Н. А. Организация пригородных перевозок с учетом размеров и структуры пассажиропотока [Текст]: дисс. ... канд. техн. наук: / Н. А. Муковнина. - Самара: СамГУПС, 2008. - 174 с.

2. Новосёлова, И. С. Совершенствование методов управления перевозками пассажиров в пригородном сообщении [Текст]: дисс. ... канд. эконом. наук / И. С. Новосёлова. - Москва: Моск. гос. ун-т путей сообщ. (МИИТ) МПС РФ, 2008. - 158 с.

3. Воробьева, И. Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе [Текст] / И. Б. Воробьева // Транспорт российской федерации. -2006. - № 7. - С. 38-40.

4. Доля, В. К. Пасажирсью перевезення [Текст] / В. К. Доля. - Х.: «Видавництво «Форт»», 2011. - 504 с.

5. Кристопчук, М. С. Ефектившсть пасажирсько! транспортно! системи примюького сполучення [Текст]: дис. ... канд. техн. наук / М. С. Кристопчук. - Харюв: ХНАМГ, 2009. - 214 с.

6. Яновський, П. О. Пасажирсью перевезення [Текст] / П. О. Яновський. - Ки!в: НАУ, 2008. - 469 с.

7. Основы организации пригородного пассажирского движения [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://scbist.com/wiki/9011-osnovy-organizacii-prigorodnogo-passazhirskogo-dvizheniya.html

8. Пермовский, А. А. Пассажирские перевозки [Текст] / А. А. Пермовский. - Н. Новгород, НГПУ, 2011. - 164 с.

9. Hickman, M. D. Transit service and path choice models in stochastic and time-dependent networks [Техт] / M. D. Hickman, D. H. Bernstein // Transportation Science. - 1997. -Vol. 31, Issue 2. - Р. 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129

10. Schmoeker, J. D. A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model [Техт] / J. D. Schmoeker, M. G. H. Bell, F. Kurauchi // Transportation Research Part B: Methodological. - 2008. - Vol. 42, Issue 10. -Р. 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001

11. Nuzzolo, A. Schedule-based path choice models for public transport networks [Техт] / A. Nuzzolo // Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, 2001. - P. 15.

12. Nuzzolo, A. A doubly dynamic schedule-based assignment model for transit networks [Техт] / A. Nuzzolo, F. Russo, U. Crisalli // Transportation Science. - 2001. -Vol. 35, Issue 2. - Р. 268-285. doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149

13. Давщч, Ю. О. Проектування автотранспортник технолопчних проце^ з урахуванням психофiзiологii во-

дпв: Монографш [Текст] / Ю. О. Давiдiч. - Харкв: ХНА-ДУ, 2006. - 292 c.

14. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте [Текст] / В. Г. Галушко. - Киев: Вища школа, 1976. - 232 c.

15. Френкель, А. А. Многофакторные корреляционные модели производительности труда [Текст] / А. А. Френкель. - М : Экономика, 1966. - 96 c.

16. Митропольский, А. К. Техника статистических вычислений [Текст] / А. К. Митропольский. - М : Наука, 1971. - 576 c.

17. Гутер, Р. С. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта [Текст] / Р. С. Гутер, Б. В. Овчинский. - М: Наука, 1970. - 432 c.

18. Дрейнер, Н. Прикладной регрессионный анализ [Текст] / Н. Дрейнер, Г. Смит. - М: Статистика, 1973. - 392 c.

19. Завадский, Ю. В. Планирование эксперимента в задачах автомобильного транспорта [Текст] / Ю. В. Завадский. - М : МАДИ, 1978. - 156 c.

References

1. Mukovnina, N. A. (2008). Organization commuter traffic, taking into account the size and structure of passenger traffic. Samara: SamGUPS, 174.

2. Novosyolova, I. S. (2008). Improving governance passenger transportation in suburban. Moscow: Mosk. state. Univ routes messages. (MIIT), the Ministry of Railways of the Russian Federation, 158.

3. Vorobyovа, I. B. (2006). Logistics approach to transport passengers in the city. Transport of the Russian Federation, 7, 38-40.

4. Dolya, V. K. (2011). Pasazhyrs'ki perevezennya. Kharkiv, Vydavnytstvo "Fort", 504.

5. Kristopchuk, M. J. (2009). Efektivnist pasazhirskoi transportnoi Sistemi primiskogo spoluchennya. Kharkiv, 214.

6. Yanovsky, P. O. (2008). Pasazhyrs'ki perevezennya. Kiev, NAU, 469.

7. Fundamentals of suburban passenger traffic. Available at: http://scbist.com/wiki/9011-osnovy-organizacii-prigorod nogo- passazhirskogo-dvizheniya.html

8. Permovskyy, A. A. (2011). Passazhyrskye oftrans-portation. Nizhny Novgorod, 164.

9. Hickman, M. D., Bernstein, D. H. (1997). Transit Service and Path Choice Models in Stochastic and Time-Dependent Networks. Transportation Science, 31 (2), 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129

10. Schmocker, J. D., Bell, M. G. H., Kurauchi, F. (2008). A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model. Transportation Research Part B: Methodological, 42 (10), 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001

11. Nuzzolo, A. (2001). Schedule-based path choice models for public transport networks. Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome, 15.

12. Nuzzolo, A., Russo, F., Crisalli, U. (2001). A Doubly Dynamic Schedule-based Assignment Model for Transit Networks. Transportation Science, 35 (3), 268-285.

doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149

13. Davidich, Y. O. (2006). Proektuvannya of motor tehnologichnih protsesiv s urahuvannyam psihofiziologii vodiiv: Monografiya. Kharkiv: HNADU, 292.

14. Halushko, V. G. (1976). Probabilistic and statistical methods by car. Kiev, 232.

15. Frenkel, A. A. (1966). Multifactor productivity correlation model. Moscow: Economics, 96.

16. Mitropolsky, A. K. (1971). Appliances statistical calculations. Moscow: Nauka, 576.

17. Guter, R. S., Ovchinsky, B. V. (1970). Elements of numerical analysis and mathematical processing of experimental results. Moscow: Nauka, 432.

18. Draper, H., Smith, G. (1973). Applied regression analysis. Moscow: Statistics, 392.

19. Zawadzki, J. V. (1978). Design of experiments in the problems of road transport. Moscow: MADI, 156.

Дата надходження рукопису 24.04.2015

Григорова Тетяна Михаатвна, кандидат технчних наук, докторант, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харшв, Укра1на, 61002 E-mail: tagrigorova@yandex.ru

Давадч Юрш Олександрович, доктор техшчних наук, професор, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харшв, Украша, 61005 E-mail: kafedra_tsl@ukr.net

Доля Вжтор Костянтинович, доктор техшчних наук, професор, заввдувач кафедрою, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харшв, Украша, 61005

УДК 62-1/-9.007.005.1:62-503.5 DOI: 10.15587/2313-8416.2015.42369

ФОРМИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДСИСТЕМЫ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ОПТИМАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ

© И. А. Луценко

Предложена архитектура технологической подсистемы, особенностью которой является наличие максимального количества степеней свободы. Это обеспечивает возможность независимого изменения всех значимых параметров технологического процесса. Встроенные возможности оценки экономических параметров технологической операции решают задачу оптимизации технологического процесса по критерию эффективности использования ресурсов

Ключевые слова: технологическая подсистема, структура оптимальной технологической подсистемы, оптимизация технологического процесса