CC BY
16
13. Частота пульсации Земли [Електронний ресурс] / Режим доступа: http://www.proza.ru/2013/01/13/977
14. Blewitt, G. A new global mode of Earth deformation: seasonal cycle detected / G. Blewitt // Science. - 2001. - Vol. 294, Issue 5550. - P. 2342-2345. doi: 10.1126/science.1065328
15. TINYPIC [Electronic resource] / Available at: http://i29.tinypic.com/71oa6q.png
References
1. Uchenie o figure Zemli i ego znachenie dlja poni-manija ee vnutrennego stroenija. Available at: http:// www.kscnet.ru/ivs/publication/tutorials/vikulin/chapter2.pdf
2. Steisy, F. (1972). Fizika Zemli. Moscow: Mir, 37-43.
3. Akulenko, L., Kumakshev, S., Shmatkov, А. Vozmushhennoe vrashhenie Zemli. Available at: http:// www.ipmnet.ru/~kumak/Earth/eop_theory_rus.pdf
4. Glava 2. Vrashhenie Zemli. Available at: http:// vvkuz.ru/"books/ch_02.pdf
5. Ponomareva, O. V. (2007). Izuchenie svjazi peri-odicheskogo dvizhenija geograficheskih poljusov s periodami obrashhenija planet, IV mezhdunarodnaja konferencija Sol-nechno-zemnye svjazi i fizika predvestnikov zemletrjasenij. Paratunka, Kamchatskij kraj, 190-194.
6. Fedorov, Е., Korsun, А., Maior, S. et. al. (1972). Dvizhenie poljusa Zemli. Kiev: Naukova dumka, 264.
УДК DOI:
1. Вступ
У сучасних умовах реформування економ1ки транспортна система Украши змушена бути адапто-вана до роботи в ринкових умовах. Прим1ський па-
7. Grishaev, А. Periodicheskoe dvizhenie poljusov zemli: real'nost' ili illjuzija? Available at: http://newfiz. narod.ru/pvz1 .htm
8. Avsyuk, N. (1980). Vozmozhnoe objasnenie processa izmenjaemosti shirot, DAN, 254 (4), 834-837.
9. Vikulin, А., Krolevets, А. (2001). Chandlerovskoe kolebanie poljusa i sejsotektonicheskij process. Geologija i geofizika, 42 (6), 996-1009.
10. Uchytel, I. (2008). Geodinamika. Osnovy dinamicheskoj geodezii. Odesa: Astroprint, 311.
11. Mikhailov, V. (2010). Sovremennye izmenenija urovnja Chernogo morja kak osnova strategii stroitel'nogo osvoenija priberezhij. Odesa: Astroprint, 165.
12. Kubryakov, A. A., Stanichny, S. V. (2011). Mean dynamic topography of the black sea, computed from altimetry, drifters measurements and hydrology data. Ocean Sci. Discuss, 8 (2), 701-722. doi: 10.5194/ osd-8-701-2011
13. Frequency deformations of Earth. Available at: http://www.proza.ru/2013/01/13/977
14. Blewitt, G. (2001). A New Global Mode of Earth Deformation: Seasonal Cycle Detected. Science, 294 (5550), 2342-2345. doi: 10.1126/science.1065328
15. TINYPIC. Available at: http://i29.tinypic.com/ 71oa6q.png
Дата находження рукопису 20.05.2015
сажирський транспорт не в ус1х напрямках свое1 гос-подарсько1 д1яльност1 е прибутковим. Задача заохо-чення пасажир1в набувае все бшьшо1 актуальносп у зв'язку з необхщшстю шдвищення конкурентоспро-
Гладких Игорь Иванович, доктор технических наук, профессор, кафедра гидрографии и морской геодезии, Одесская национальная морская академия, ул. Дидрихсона, 8, г. Одесса, Украина, 65029 E-mail: gladkykh@ukr.net
Капочкина Маргарита Борисовна, научный сотрудник, Научно-исследовательский центр, воинская часть 1113 МО Украины, ул. Фонтанская дорога, 4, г. Одесса, Украина, 65009 E-mail: margo-92@ukr.net
Зорин Вячеслав Юрьевич, Начальник управления научно-исследовательского центра, Воинская часть 1113 МО Украины, ул. Фонтанская дорога, 4, г. Одесса, Украина, 65009
656.13
10.15587/2313-8416.2015.44337
ВИЗНАЧЕННЯ КОЕФ1Ц1еНТА ЕЛАСТИЧНОСТ1 ПОПИТУ НА ПОСЛУГИ ПРИМ1СЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
© Т. М. Григорова, Ю. О. Дав^ч, В. К. Доля
До^джено 3aK0H0MipH0cmi smîhu попиту на послуги примюького пасажирського автомобшьного транспорту в залежностi eid вартостi. НаeedeHi результати обробки опитування пасажирiв з приводу 3Mi-ни плати за проезд на обраному маршрутi. Побудовано криву еластичностi попиту на користування примiським автобусним транспортом при трудових та культурно-побутових пересуваннях. Визначено рiвноважний тариф на послуги примiського автомобшьного транспорту
Ключовi слова: транспортне обслуговування, примiське сполучення, обсяг перевезень, тариф, попит, еластичнкть
The regularity of changes in demand for suburban passenger road transport, depending on the value, is investigated. The results of the survey ofpassengers about changes offare on the chosen route are given. It is built the curve of elasticity of demand for suburban bus transport use in labor and cultural and social movements. The equilibrium tariff for suburban road transport is defined
Keywords: transport service, suburban transport, traffic volume, tariff, demand, elasticity
можносп перевезень. Це пов'язано з сощальним значениям примiських перевезень та з платоспроможш-стю населення.
2. Постановка проблеми
Найголовнiшими якюними характеристиками перевезення пасажирiв у примюькому сполученнi будь-яким iз видiв транспорту е витрати часу та ком-фортнiсть умов перевезення. Як1сть запропонованих транспортних послуг впливае на !х цiну. Особливiсть транспортного процесу перевезення пасажирiв поля-гае в тому, що пасажир одночасно е не пльки об'ек-том перемiщення, а i споживачем транспортних послуг [1]. Це призводить до виникнення протирiччя з споживачами транспортних послуг в питаннях фор-мування тарифiв на перевезення.
3. Лггературний огляд
Процес оргашзацп пасажирських примiськиx перевезень вщбуваеться при певному конфлiктi ште-реав. Транспортне пiдприемство, як суб'ект госпо-дарювання, в якостi мети функцюнування викорис-товуе одержання найвищо! ефективносп вiд роботи транспортних засобiв [2]. Досягнення ще! мети мож-ливо за рахунок зменшення кiлькостi рейав i збшь-шення наповнюваностi транспортних засобiв, або пiдвищення тарифiв на перевезення. Пасажири праг-нуть одержати високоякюну послугу у формi по1здки в комфортних умовах [3].
Ршення пасажира про отримання транспорт-но! послуги е основним фактором вибору шляху пе-ресування та формування пасажиропоток1в. При дос-лвдження цього процесу науковцi використовують методи, що грунтуються на визначеннi частоти об-слуговування [4, 5] та розкладу руху [6-8]. Однак щ методи не в повнiй мiрi враховують залежнiсть iмо-вiрностi вибору пасажирами маршруту руху вiд тарифу на перевезення. Формування тарифiв базуеться на сшввщношенш попиту i пропозицп [9]. Будь-який тариф, призначений перевiзником, так чи iнакше, позначиться на рiвнi попиту на послугу. У звичайнш ситуацп попит i цiна знаходяться в обернено пропор-цiйнiй залежностi, тобто чим вища цiна, тим нижче попит, i навпаки [10]. При аналiзi чутливосл реакцп споживачiв послуги до змши ii цiни дослiдники ви-значають еластичнiсть функци. Еластичнiсть - це безрозмiрна величина, значення яко! не залежить ввд того, в яких одиницях вимiрюваиия поданi дослщжу-ваш економiчнi показники [11].
Цiна продукцп е визначальною в ввдношеннях мiж продавцями i покупцями. Вони планують свою дiяльнiсть спираючись на не!. Таке планування кож-ний суб'ект здшснюе ввдособлено. Iнодi ринок вияв-ляе, що споживачi помилилися у сво!х споживацьких очiкуванняx, оск1льки шдприемщ запропонували менше послуг, нiж покупщ готовi були купити за встановленою цiною. Можлива й iнша ситуащя, коли пiдприемцi пропонують бiльший обсяг послуг, шж споживачi готовi купити за встановлену ними цiну [9, 10]. Ситуащя на ринку, коли шдприемщ пропонують за певною щною спльки товарiв, ск1льки споживачi готовi купити, дослiдники називають ринковою рiв-
новагою. 1ншими словами, ринкова р1вновага мае мюце тод1, коли попит 1 пропозищя за певно! щни е ур!вноваженими [12].
4. Методика проведення та обробки резуль-та^в досл1джень з метою визначення косфмисита еластичностi попиту на послуги примiського па-сажирського транспорту
Метою дано! роботи е визначення коефщента еластичносп попиту на послуги примюького паса-жирського транспорту.
Для досягнення поставлено! мети необхвдно проведення обстеження з метою опитування пасажир1в про !х оц1нку змши про!зно! плати на обраному маршрут! та визначення коефщента еластичност! попиту на послуги примюького пасажирського транспорту.
Для отримання вихщно! !нформац!!' було проведено натурне обстеження за напрямками руху при-м!ського пасажирського транспорту: Харкав - Чугу!в, Харшв - Нова Водолага, Харшв - Безлюд!вка. Воно полягало у опитуванш пасажир!в з приводу змши про!зно! плати на обраному маршрут!. Результати опитування представлен! в табл. 1.
Таблиця 1
Результати опитування пасажир!в примюького сполучення
Внаслщок шфляцшних процесiв тарифи було перераховано у вщносну величину - ввдношення значення тарифу до прожиткового мiнiмуму, що на час обстеження складав 1218 грн. [13].
5. Апробащя результатiв дослiдження кое-фмисита еластичностi попиту на послуги примкь-кого пасажирського транспорту
Цiнова еластичнють попиту на транспортнi послуги дае можливють вiдчути, якою мiрою пасажири виявляють свое ставлення до змш у тарифах з огляду на кiлькiсть пересувань. Якщо попит еластич-ний - е можливють до певних меж знижувати тарифи. Це призводить до зростання обсягу реалiзоваииx послуг. Цiнова еластичнють попиту визначаеться вщношенням змiни величини попиту до змiни тарифу та показуе вщсоткову змiну у величиш попиту на кожний ввдсоток змши в тарифа У зв'язку з тим, що попит зменшуеться в мiру зростання тарифу, еластичнють вимiрюеться ввд'емними величинами.
Тариф, грн./км Частка тарифу вщ прожитково- Кшьюсть людей, яких влаштовуе тариф при тру-дових пересу-ваннях, пас. Кшьюсть людей, яких влаштовуе тариф при куль-турно-побутових
го мшь муму пересуваннях, пас.
0,21 0,00017 40 40
0,46 0,00038 33 34
0,71 0,00058 23 27
0,96 0,00079 18 19
1,21 0,00100 11 13
1,46 0,00120 9 7
1,71 0,00140 4 2
1,96 0,00160 2 1
Цшова еластичшсть попиту характеризуеться коефщентом еластичносл. Цей коефщент було роз-раховано для примюьких автобусних маршрулв при трудових та культурно-побутових пересуваннях за наступною формулою [11]:
Э =
Q - Q. Щ - IP
IQ1 + IQ2 IP 1+IP2
(1)
де Э - коефщент еластичносл за цiною; IQ1 та IQ2 - iндекс величини попиту до i пiсля змiни цiни
на послугу; 1Р\ та 1Р2 - шдекс щни на послуги до 1 шсля змши.
Результати розрахунюв приведет в табл. 2.
Якщо тд впливом змши тарифу попит майже не змшюеться, то це говорить про те, що попит нееластич-ний, в шшому випадку попит еластичний. Проведет розрахунки показали, що при змш тарифу на примюью перевезення попит змшюеться. Це свщчить про його еластичнють, що ввдображаеться на графшу залежгосл коефщента еластичносл попиту ввд тарифу на примюью пасажирсью автобуст перевезення (рис. 1, 2).
Таблиця 2
Результати розрахуиюв цiновоí еластичностi попиту
Вид пересування Величина попиту при ви-хвднш цiнi Величина попиту при новш щт Нова цша, грн./км Нова цша, грн./км, з урахуванням прожит-кового мшмуму, грн. Вихвдна цша, грн./км Коефщент еластичносл
Трудовi 1 0,83 0,46 0,00038 0,35 -0,68
1 0,58 0,71 0,00058 0,35 -0,78
1 0,45 0,96 0,00079 0,35 -0,81
1 0,28 1,21 0,00099 0,35 -1,02
1 0,23 1,46 0,00120 0,35 -1,02
1 0,10 1,71 0,00140 0,35 -1,34
1 0,05 1,96 0,00161 0,35 -1,3
Культурно-побутовi 1 0,85 0,46 0,00038 0,35 -0,60
1 0,70 0,71 0,00058 0,35 -0,52
1 0,48 0,96 0,00079 0,35 -0,75
1 0,33 1,21 0,00099 0,35 -0,91
1 0,18 1,46 0,0012 0,35 -1,13
1 0,05 1,71 0,00140 0,35 -1,37
1 0,025 1,96 0,00161 0,35 -1,36
Тариф, грн
Рис. 1. Залежшсть коефщента еластичносл попиту ввд тарифу на примюью пасажирськ1 автобусш перевезення для трудових пересувань
Як видно з результата розрахунк1в, попит стае чутливим до зб1льшення цши починаючи з тарифу 1,21 грн./км для трудових та 1,46 грн./км для культу-рно-побутових пересувань, оск1льки починаючи з цих значень коефщент цшово! еластичносл попиту перевищуе одиницю.
Осюльки для перев1зника не мае значения мета пойдки пасажира, то загальш р1вняння попиту та пропозицп також не залежать в1д мети по!здки.
Для визначення параметр1в р1вноваги було складено р1вняння залежносл обсягу попиту в1д тарифу, який мае наступний вид:
0^=1073,17 - 3008,33Р , (2)
де 0ё - обсяг попиту на транспортш послуги, пас.; Р - тариф за к1лометр пройду на автомоб1льному примюькому транспорт^ грн./км.
Р1вняння залежносл обсягу пропозицп в1д тарифу, який мае наступний вид:
0'=64,86+164,29Р, (3)
де - обсяг пропозицп на транспортш послуги, пас.
| -0.2 о
•0.4
| "1,6 --1——I
0 0.5 1 1,5 2 2,5
Тариф, грн
Рис. 2. Залежшсть коефщента еластичносл попиту
в1д тарифу на примюью пасажирсью автобусш перевезення для культурно-побутових пересувань
Для знаходження рiвноважиоl цши було вико-ристано закон попиту та пропозицп. Це закон вира-жае взаемозалежшсть мiж кiлькiстю товарiв i послуг,
як хоче купити або отримати споживач, i обсягом товар1в i послуг, яш пропонуе продавець. Особливос-Ti дй' закону попиту i пропозици залежать передусiм ввд рiвня цiн - чим вищi цши, тим менше буде реаль зовано товарiв та послуг i навпаки. Ринкова цiна до-сягае конкретно! рiвноваги, коли цi двi крит перети-наються, а попит i пропозищя зрiвнюються. Матема-тично закон попиту та пропозицп можна виразити наступним чином [12]:
Qd=Qs. (4)
Отже, використовуючи закон попиту та пропозици було отримано наступну рiвнiсть:
1073,17-3008,33^=64,86+164,29^.
Розв'язавши рiвнiсть було з'ясовано, що рiв-новажним е тариф 0,32 грн./км, що у вщноснш вели-чинi складае 0,000263.
6. Висновки
Проведений аналiз методiв моделювання ви-бору пасажирами шляху пересування показав, що цiна по1'здки суттевим чином впливае на вибiр паса-жирiв. Оцiнити вплив змiн тарифу на зм^ попиту можливо шляхом визначення його еластичносп. Проведет дослщження показали, що попит на послуги примюького пасажирського транспорту можна ввднести до еластичного попиту. Зважаючи на еластичнють, виявлено, що рiвноважний тариф на перевезення автомобшьним примiським транспортом складае 0,32 грн./км.
Л^ература
1. Воробьева, И. Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе [Текст] / И. Б. Воробьева // Транспорт российской федерации. -2006. - № 7. - С. 38-40.
2. Доля, В. К. Пасажирсью перевезення [Текст] / В. К. Доля. - Х.: «Видавництво «Форт»», 2011. - 504 с.
3. Кристопчук, М. С. Ефектившсть пасажирсьюл транспортно1 системи примюького сполучення [Текст]: дис. ... канд. техн. наук / М. С. Кристопчук. - Харюв.: ХНАМГ, 2009. - 214 с.
4. Hickman, M. D. Transit service and path choice models in stochastic and time-dependent networks [Техт] / M. D. Hickman, D. H. Bernstein // Transportation Science. -1997. - Vol. 31, Issue 2. - Р. 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129
5. Schmoeker, J. D. A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model [Техт] / J. D. Schmoeker, M. G. H. Bell, F. Kurauchi // Transportation Research B. - 2008. - Vol. 42, Issue 10. - Р. 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001
6. Nuzzolo, A. Schedule-based path choice models for public transport networks [Техт] / A. Nuzzolo. Proce-
edings of Advanced Course on Transit Networks, 2001. - 15 p.
7. Nuzzolo, A. A doubly dynamic schedule-based assignment model for transit networks [Техт] / A. Nuzzolo, F. Russo, U. Crisalli // Transportation Science. - 2001. -Vol. 35, Issue 3. - Р. 268-285. doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149
8. Tong, C. O. A schedule-based dynamic assignment model for transit networks [Техт] / C. O. Tong, S. C. Wong // Journal of Advanced Transportation. - 2000. - Vol. 33. -Р. 371-388.
9. Тормоса, Ю. Г. Цши та цшова полгтика [Текст] / Ю. Г. Тормоса. - Ки1в: КНЕУ, 2001. - 122 с.
10. Дугша, С. I. Маркетингова цшова полппка [Техт] / С. I. Дугша. - К.: КНЕУ, 2005. - 393 с.
11. Анатз еластичносп попиту i пропозици на про-дукцш та послуги тдприемства [Електронний ресурс] / -Режим доступу: http://readbookz.com/book/147/4147.html
12. EconomicPortal.ru [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www.economicportal.ru/ponyatiya-all/rynoch-noe-ravnovesie.html
13. Финансовый портал МИНФИН [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://index.minfin.com.ua/ index/wage
References
1. Vorobyovа, I. B. (2006). Logisticheskij podhod k organizacii perevozki passazhirov v megapolise. Transport rossijskoj federacii, 7, 38-40.
2. Dolya, V. K. (2011). Pasazhyrs'ki perevezennya. Kharkiv, Vydavnytstvo "Fort", 504.
3. Kristopchuk, M. J. (2009). Efektivnist pasazhirskoi transportnoi Sistemi primiskogo spoluchennya. Kharkiv, 214.
4. Hickman, M. D. Bernstein, D. H. (1997). Transit Service and Path Choice Models in Stochastic and Time-Dependent Networks. Transportation Science, 31 (2), 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129
5. Schmocker, J. D., Bell, M. G. H., Kurauchi, F. (2008). A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model. Transportation Research Part B: Methodological, 42 (10), 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001
6. Nuzzolo, A. (2001). Schedule-based path choice models for public transport networks. Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome, 15.
7. Nuzzolo, A., Russo, F., Crisalli, U. (2001). A Doubly Dynamic Schedule-based Assignment Model for Transit Networks. Transportation Science, 35 (3), 268-285. doi: 10.1287/ trsc.35.3.268.10149
8. Tong, C. O., Wong, S. C. (2000). A schedule-based dynamic assignment model for transit networks. Journal of Advanced Transportation, 33, 371-388.
9. Tormosa, Ju. G. (2001). Cini ta cinova politika. Kiev: KNEU, 122.
10. Dugim, S. I. (2005). Marketingova cinova politika. Kiev: KNEU, 393.
11. Analiz elastichnosti popitu i propozicii na produkciju ta poslugi pidpriemstva. Available at: http:// readbookz.com/book/147/4147.html
12. EconomicPortal.ru. Available at: http://www.eco-nomicportal.ru/ponyatiya-all/rynochnoe-ravnovesie.html
13. Finansovyj portal MINFIN. Available at: http://index.minfin.com.ua/index/wage
Дата надходження рукопису 28.05.2015
Григорова Тетяна M^aäiiBHa, кандидат техшчних наук, докторант, кафедра транспортних систем i логютики, Харшвський нащональний ушверситет мюького господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революций 12, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: tagrigorova@yandex.ru
Давадч Юрiй Олександрович, доктор техшчних наук, професор, кафедра транспортних систем i лопс-тики, Харк1вський нацюнальний унiверситет мiського господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харшв, Украша, 61005 Е-mail: kafedra_tsl@ukr.net
Доля Вжтор Костянтинович, доктор техшчних наук, професор, заввдувач кафедрою, кафедра транспортних систем i лопстики, Харк1вський нацiональний унiверситет мюького господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харк1в, Украша, 61005
УДК 66.067.1:66.086.2
DOI: 10.15587/2313-8416.2015.44367
ВИЗНАЧЕННЯ ДОЛ1 ДИСПЕРСНИХ ВКЛЮЧЕНЬ, ЗДАТНИХ ДЛЯ IX ВИЛУЧЕННЯ ЕЛЕКТРОФ1ЛЬТРУВАННЯМ КР1ЗЬ ПОЛЯРИЗОВАНУ НАСАДКУ
© В. Л. Дахненко
Розглянуто задачу визначення долi частинок, здатних до електрично'1 взаемодИ мiж поляризованою дiелектричною насадкою при електрофшьтрацшному способi вилучення домшок iз рiдких середовищ. Одержанi залежностi i пропорцiйностi змти основних параметрiв, на пiдставi яких розраховуеться частка дисперсних включень, яка може бути вилучена електрофтьтрацшним способом Ключовi слова: поляризацiя, сегнетокерамiчна насадка, електрична iндукцiя, коефщент поглинання
It is considered the task of determining the quantity of particles capable for electrical interaction between polarized dielectric nozzles at electrofiltrational method for removing impurities from the liquid fluids. Dependence and proportional changes in key parameters on which determined the fate of particles that can be removed by electrofiltrational method
Keywords: polarization, segnetoceramic nozzle, electric induction, absorption coefficient
1. Вступ
Актуальною проблемою е вилучення дисперсних включень 1з рщких та газових середовищ. Наприклад, експлуатащя електротехшчного трансформаторного обладнання вимагае використання електро1золяцшного мастила у якосл 1золятора-охолоджувача. З часом масло окислюеться 1 в його склад з'являються тверда й ради продукта окислення, вода. Наявшсть цих включень приводить до зниження його основних експлуатацшних характеристик, таких, як електрична мщтсть (зменшуеться пробивна напру-га), та тангенс кута даелектричних втрат tg(б).
2. Аналiз л^ературних даних i постановка проблеми
Враховуючи те, що розм1ри частинок аерозол1 можуть становити 10...0,1 мкм 1 менше використання мехашчних фшьтруючих перегородок, яш забезпе-чують вщдшення е неефективним.
Але сл1д звернути увагу на електростатичш властивосп дисперсних включень, !х здатшсть набу-вати власного поверхневого електростатичного заряду, а також до поляризацп [1-3], що обумовлюе ста-бшьшсть дисперсного середовища з одного боку, але електростатичн1 властивосп дисперсних часток, особливо тих, що знаходяться в д1електричному несучо-му середовищ1.
Виявлено, що в полярних д1електричних рвди-нах (прикладом може бути синтетичний ам1ак) спо-стер1гаеться поява жорсткого дипольного моменту частинок 1 у ввдсутносп зовншнього електричного поля [3]. Електростатичн1 властивосп частинок дозволяють
використати для !х вилучення силовий вплив на них з боку зовншнього електричного поля для.
В1дом1 спроби реал1зацп такого шдходу 1з ви-користанням непроввдних насадок. В [4] описан до-слвдження по вилученню дисперсних часток шляхом фшьтрування кр1зь д1електричш волокна, що ство-рюють електричне поле 1з зонами його локал1зацп, в яких осаджуються заряджен та поляризован! частки. У якосп д1електричних насадок використовувалися юшти ХКА-2х4, КБ-4Пх2, КУ-2х8, скловолокно.
Але сл1д зазначити, що для цього дослщу не-можливо видшити й оцшити реальний вплив саме електричного поля на процес очищения, тому що юнообмшш волокна самостшно використовуються для очищення. Бшьш реально ввдображае вплив поля на процес очищення насадка 1з поляризованого скло-волокна, котра не мае юнообмшно! поверхш
Скловолокно ввдноситься до д1електричних матер1ал1в 1 поляризуеться у зовшшньому електрич-ному пол1 [5], величина яко! пропорцшна значенню електричного поля E { коефщенту д1електрично! сприйпятливосп:
D = XE.
(1)
Дделектричш властивостi матерiалiв характе-ризуе величина дiелектричноi проникливостi:
D E + 4жР
= 1 + .
(2)
Величина D = E + 4жР називаеться iндукцiею або величиною електричного зсуву [5].
