CC BY
60
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ
УДК 656.025.2
Т. М. ГРУШЕВСЬКА1*
1 Каф. «Управлшня процесами перевезень», Державний економжо-технолопчний ушверситет транспорту, вул. М. Лукашевича, 19, Кшв, Украгна, 03049, тел. +38 (044) 409 24 40, ел. пошта tanya.grushevska@yandex.ua, ORCID 0000-0002-8480-2283
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЗАКОНОМ1РНОСТЕЙ ПАСАЖИРОПОТОК1В У ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ПРИМ1СЬКОМУ СПОЛУЧЕНН1
Мета. Дослвдження спрямовано на визначення законом1рностей змш населеносл состав1в по!зд1в та тд-ходу примюьких пасажир1в на посадку для визначення техшко-технолопчних параметр1в примюьких паса-жирських перевезень. Методика. Для досягнення поставлено! мети були визначеш методи дослщження населеносл состаив, основш перюди тдходу пасажир1в на платформу, що впливають на населенють ваго-шв у р1зш перюди доби. Результати. На основ1 проведених дослвджень можна здшснювати комплексш, системно пов'язаш розрахунки важливих техшко-технолопчних параметр1в примюьких пасажирських перевезень. До таких параметр1в можна ввднести: параметри графжа руху по!зд1в, населенють вагошв, кшьшсть квиткових кас, розм1ри пасажирських платформ, кшьшсть та розташування на них туршкепв, забезпечення зручно! та безпечно! посадки пасажир1в на примюьш пойди. Запропоновано використовувати вщносш пока-зники населеносл состаив по!зд1в, а також узагальнеш теоретичш залежносл штенсивносл тдходу паса-жир1в на посадку в пойди. Наведено графши, де юнуе нер1вном1рнють попиту перевезень, який оцшюеться фактичною населенютю состав1в по!зд1в, що встановлювалася шляхом безпосередшх натурних спостере-жень у вагонах по!зд1в. Результати дослщження погодинного розподшу пасажиропотоку дозволили встано-вити, що нер1вном1рнють за перюдами доби мае явно виражений характер прояву, особливо у ранковий та веч1рнш перюди «тк». Розм1ри перевезень у щ години не ввдповвдають комфортним умовам пройду паса-жир1в у примюьких електропо!здах. Наукова новизна. Запропоновано новий пвдхвд щодо визначення зако-ном1рностей змш населеносл примюьких по!зд1в, пвдходу примюьких пасажир1в на платформу. Представлено ствставлення реальних кривих розподшу та апроксимованих теоретичних кривих штенсивносл тдходу пасажир1в та заповнення по!зда, а також формули, за допомогою яких описуються виявлеш законом1рносл. Ц формули можуть бути використаш для побудови в1дпов1дних математичних моделей, що описують про-цес тдходу пасажир1в на посадку у пойди. Практична значимкть. Використання встановлених закономь рностей дозволить в подальшому прогнозувати к1льк1сть перевезених пасажир1в у конкретних по!здах, оп-тимйуючи при цьому розклад руху примюьких пойд1в, штервал м1ж по!здами, а також необхвдну шльшсть рухомого складу.
Ключовi слова: населенють вагошв; м1жпо1зний штервал; примюьш пасажирсьш перевезення; пасажиро-полк; штервали тдходу пасажир1в
Вступ
Характерною особливютю примюьких пасажирських перевезень, пор1вняно з шшими видами зал1зничних пасажирських сполучень, е: коливання пасажиропотоюв по годинах доби, днях, мюяцях i сезонах, перевезення велико!
кiлькостi пасажирiв на короткi вiдстанi, рiзке падiння пасажиропотоку по мiрi вiддалення вiд головно! станцi!. Все це значно ускладнюе ра-цюнальну органiзацiю цих перевезень. До того ж, морально застарша матерiально-технiчна база зношена вже бiльше, нiж на 90 %, онов-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
лення парку вщбуваеться дуже повшьними темпами. У такш ситуацп затзнищ вимушеш скорочувати кшькють примюьких по!зд1в на багатьох напрямках. Вщповщно найбшьша кшькють доршань пасажир1в припадае саме на примюью перевезення, що призводить до по-ступово! втрати позицп лщера примюьких пе-ревезень пасажир1в у конкурентнш боротьб1 з маршрутним автотранспортом, який на сього-дш мае усшшний розвиток.
За досвщом шмецьких та шших зал1зниць, яю найбшьш усшшно пройшли шлях реформу-вання зал1зничного транспорту, саме у сфер1 затзничних регюнальних i примюьких переве-зень може вщбуватися серйозна конкуренцiя мiж перевiзниками державно!, приватно!, зм> шано! форм власностi i навiть шоземними пе-ревiзниками. [12, 13]. В таких умовах для за-безпечення конкурентоспроможносп майбутнiх вiтчизняних залiзничних компанш примiських перевезень буде критично важливим забезпечи-ти оптимальне використання рухомого складу як за населенiстю, так i за пробiгом (що е взае-мопов'язаними показниками). Обидва щ показ-ники безпосередньо впливають на ефективнють використання рухомого складу та умови про!з-ду пасажирiв, якi зумовлюють привабливiсть транспортних послуг примiсько! компанп по-рiвняно з iншими перевiзниками.
Ефективне використання пасажирського ру-хомого складу у майбутшх умовах реформуван-ня залiзничного транспорту, коли доступ до шфраструктури залiзниць для операторiв як вантажних, так i пасажирських перевезень [14] буде здiйснюватись за плату, за прикладом ев-ропейських, американських та iнших залiзниць, потягне за собою також i найбiльш ефективне використання надано! перевiзниковi частки про-пускно! спроможностi («нитки графiка») [14].
Разом з цим шдвищуються вимоги до якосп обслуговування пасажирiв, швидкосп та зруч-ностi перевезень для повного задоволення ви-мог та бажань споживачiв. Тому ефективна оргашзащя примiських перевезень i високоякi-сне обслуговування пасажирiв у сучасних умовах перехщного розвитку галузi неможливi без введення нових управлiнських пiдходiв у систему органiзацi! примюьких пасажирських перевезень. Такi тдходи повиннi базуватись на виявленнi закономiрностей вiдправлення та перевезення пасажирiв примюькими по!здами Doi 10.15802/stp2014/30443
i бути основою оргашзацп руху примiських по!здiв з рiзною частотою, пасажиромiсткiстю i кiлькiстю вагонiв у составi, а також розрахун-ку кiлькостi по!здiв для освоення пасажиропо-току на конкретнш дiльницi та iн.
У розвиток дослщжень щодо вдосконалення нових технологш органiзацi! примiських залiз-ничних пасажирських перевезень значний вне-сок зробили таю автори: Т. В. Бутько, Т. А. Ве-ретенкова, О. М. Гудков, Д. В. Константшов, Ф. П. Кочнев, Н. В. Левадна, Д. В. Ломотько, В. I. Мацюк, В. К. Мироненко, Ю. О. Пазойсь-кий, Р. В. Панк, А. В. Прохорченко, Л. С. Рябуха, П. В. Самарцев, В. М. Самсонкш, В. I. Терзи, В. Г. Шубко, П. О. Яновський та iншi [7, 9, 11].
Однак вищеперераховаш напрацювання не-достатньо враховують закономiрностi пасажи-ропотокiв, зокрема погодинно! нерiвномiрностi, населеностi примiських по!здiв.
Дослiдження цих вчених присвяченi напрям-ку вирiшення проблеми пiдвищення доходносп примiських пасажирських перевезень та шдви-щення якостi обслуговування пасажирiв. Незва-жаючи на рiзноманiтнiсть поглядiв, актуальним та вiдкритим залишаеться питання дослщження закономiрностей пасажиропотокiв у залiзнично-му примiському сполученнi, а також удоскона-лення змiни населеностi составiв примюьких по!ящв з рiзними мiжпо!зними штервалами.
Мета
Визначення закономiрностей змiн населено-стi составiв по!здiв та шдходу примiських па-сажирiв на посадку для визначення параметрiв графiка руху по!здiв, кiлькостi квиткових кас та туршке^в, забезпечення зручно! та безпечно! посадки пасажирiв на примiськi по!зди.
Методика
Для визначення закономiрностей змш насе-леностi составiв по!здiв та шдходу примюьких пасажирiв на посадку було визначено методи дослщження населеносп составiв, основнi пе-рiоди шдходу пасажирiв на платформу, що впливають на населенють вагонiв у рiзнi перi-оди доби.
З метою бiльш глибокого вивчення цього процесу були здшснеш прямi спостереження надходження пасажирiв на зупиночш пункти у Фастiвському напрямку Ки!вського залiзнич-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
ного вузла, де хронометрувався час приходу пасажирiв на платформу до моменту вщпра-влення по!зда.
Дослiдження закономiрностей пасажиропо-токiв у залiзничному примюькому сполученнi виконуються iз застосуванням методiв матема-тично! статистики.
Результати
Зручшсть розкладу руху примiських поlздiв на напрямках е одним iз основних яюсних по-казникiв, що характеризуе привабливють залiз-ничного транспорту для пасажирiв [1, 8]. Для ращонального встановлення iнтервалiв мiж примiськими поездами, визначення кiлькостi квиткових кас i турнiкетiв, пiдвищення зручно-стей та доступносп транспортних послуг для пасажирiв необхiдно дослiдити режим пiдходу пасажирiв на платформу, населенiсть вагонiв в по!здах примiського сполучення залежно вщ часу доби та сезонностi.
Оскшьки пасажиропотiк е основним фактором при виборi кiлькостi вагонiв у склащ при-мiських поlздiв, мiжпоlзних iнтервалiв та iнших параметрiв, необхщно дослiдити закономiрнос-тi пiдходу пасажирiв на платформу перед вщ-правленням примiських поlздiв, темпи запов-нення та населенiсть поlздiв i пщбрати закон розподiлу для використання цього процесу в практичних цiлях. При цьому натурш спосте-реження таких дослщжень повиннi доповнюва-тись !х теоретичним узагальненням.
Удосконалення системи примюьких паса-жирських перевезень у сучасних умовах розвитку залiзничного транспорту Украши е одним iз прiоритетних питань у програмах Укрзалiзницi щодо розвитку залiзничних перевезень [5, 10].
Слiд визнати, примюью залiзничнi пасажир-ськi перевезення поступово втрачають свою привабливiсть, незважаючи на вiдносно неви-сокi рiвнi тарифiв у примiському сполученнi, через застарший рухомий склад та меншу ш-тенсивнiсть руху порiвняно з автомобшьним транспортом. Тому в умовах, що склалися, ада-птувати примюький пасажирський транспорт можливо, лише використовуючи його переваги в технiко-технологiчних аспектах, як визнача-ють загальний час, що витрачае пасажир на по!здку та умови, в яких перебувае пасажир шд час по!здки у рухомому склада
Примюьким пасажиропотокам властива io-тотна нерiвномiрнioть у чаш, i можна розрiзня-ти характерш перiоди доби, протягом яких ш-тенoивнioть паoажиропотокiв можна вважати постшною. Це ранiшнiй перiод «тк» i значно менш iнтенoивний перiод прибуття поlздiв на головну oтанцiю дшянки, а також вечiрнiй пе-рюд «тк» i менш iнтенoивний перюд вщправ-лення поlздiв iз головно! станци. [4]. На цi пе-рiоди припадае близько 90 % всього пасажиро-потоку (за напрямками). Саме в таю перюди залiзниця може використовувати свою найб> льшу технологiчну перевагу - забезпечення велико! провiзноl спроможностi разом iз надш-нiстю сполучень.
Для бiльш наочно! картини по пiкових перь одах наведемо графши змiни попиту на перевезення в абсолютних величинах постанцшно у Фастiвському напрямку (рис. 1).
Ii«
im 10"Z
1<Н| Ms ION >■968 9JS fljj
900 300 "00 щА W4 s"<i m SJJ 319 SJO 826 -и и
fl Ш sis "50
-m
7,4 4?" 7-5 -
500 400 628 6|g 610 бо: 41 <x
0 - of D\
/ ✓ /
fti ji ^
V
V/'-v
Ф f
« cf
- t rb CKKT| ян '„V " г Г"
-htxttnjn ТУ «ККПНИЮЬДа "lUnJü"
Рис. 1. Динамiка населеностi електропогадв постанцiйно дiльницi Кшв-Пасажирський-Фаспв
Fig. 1. Dynamics of electric trains rate, station-by-station of Kyiv-Passenger - Fast section
1з наведених на рис. 1 графшв видно також, що юнуе нер1вном1рн1сть обсяпв перевезень (попиту) у прямому та зворотному напрямках. Нер1вном1рн1сть за напрямками виявляеться тод1, коли паралельно проходить декшька шля-х1в сполучення, в цьому випадку це зал1зничн1 та автомобшьш шляхи сполучення, i пасажир здшснюе по1здку «туди» одним видом транспорту, «назад» - шшим. Отже, даш щодо фактич-но1 населеностi поlздiв у спiвставленнi 1х мож-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
ливостями перевезення пасажир1в альтернатив-ними маршрутами шших вид1в транспорту мо-жуть використовуватися для оцшки конкурен-ци на транспортному ринку.
Попит на перевезення оцшюеться фактич-ною населенютю состав1в по!зд1в, яка встанов-лювалася шляхом безпосередшх натурних спо-стережень у вагонах по!зд1в. Ц спостереження виконуються регулярно пращвниками дирекцп затзничних перевезень. Однак, на нашу думку, отримаш при таких спостереженнях даш по-требують подальшого опрацювання, а саме !х сшвставлення з номшальною кшькютю сидячих мюць у примюьких по!здах, тобто вира-ження у вщносних величинах.
Результати дослщження погодинного роз-подшу пасажиропотоку у Фаст1вському на-прямку у вщносних величинах (до номшально! кшькост сидячих мюць у вагонах примюьких по!зд1в) зображено на рис. 2.
ко
14'J i f» ¡i
N X
112,1 ' V
и / /
e / /
¡so a
I ¡0
S 40
:o
о
1)00 : 24 4 48 7:12 9:36 12:00 14 24 1S4S 11 12 215t. J Ott
— —i [ I'.'. [I. III. [ I, — ^-I [ I IL I.' 'I lilv I f ''"l
t. iL'I I [I'llMl I, I, r. ■:[ I I1' 'l 'l I. I
I .1.11 II I'. I I : 1.1 IIIH.
Рис. 2. Динашка населеносп примюьких по!зд1в за перюдами доби на дшьнищ Кшв-Фаспв
Fig. 2. Dynamics of habitability suburban trains by periods of day at the station Kyiv-Fastiv
Нер1вном1рн1сть за перюдами доби бшьш суттева, мае явно виражений характер прояву, особливо у ранковий та веч1рн1й перюди «тк». Розм1ри перевезень у щ години не вщповщають комфортним умовам про!зду пасажир1в у примюьких електропо!здах.
Дослщження погодинного розподшу пасажиропотоку прибуття на головну станщю на-прямку, зображеного на рис. 2, дозволило вста-новити, що найбшьший обсяг перевезень мае мюце з 5 до 9 год ранку. Частка пасажиропотоку, що прибувае на головну станщю в штенси-
вний ранковий перюд, складае 45 % добового прибуття. У перюд з 9 год ранку до 13 год спо-стерпаеться поступове зниження прибуття па-сажир1в, частка пасажиропотоку складае 21 % добового прибуття. А з 13 до 20 год вщбуваеться збшьшення штенсивносп перевезення та зрос-тання розм1р1в пасажиропотоку, частка якого складае 34 % добового прибуття. В перюд з 22 до 5 год ранку примюью по!зди вщсутш.
Дослщження погодинного розподшу пасажиропотоку вщправлення з головно! станци Фаспвського напрямку дозволили встановити, що розподш вщбуваеться навпаки пор1вняно з динамшою прибуття. Найбшьший обсяг перевезень припадае з 15 до 19 год, частка пасажиропотоку, що вщправляеться з станци Ки!в-Пасажирський в штенсивний веч1рн1й перюд складае 50 % добового вщправлення. З 6 до 10 год вщбуваеться ранкове збшьшення штенсивносп перевезень, максимум якого припадае на перюд з 7 до 9 год. Частка пасажиропотоку складае 30 % добового вщправлення. У перюд з 9 до 13 год вщбуваеться зниження пасажиропотоку до 85 %, а пот1м у перюд з 13 до 15 год спостерпаеться поступове збшьшення вщправлення пасажиропотоку, частка якого складае 20 % добового вщправлення. Веч1рн1й перюд тк припадае з 15 до 19 год. Частка пасажиропотоку цього перюду складае 50 % добового вщправлення. У п1ков1 перюди населенють по!зд1в на 30-40 % перевищуе !х номшальну пасажиромю-ткють, а це означае, що перевезення пасажир1в здшснюеться у некомфортних умовах про!зду. Отже, для оцшки умов про!зду пасажир1в у примюьких по!здах слщ користуватися саме вщнос-ними величинами !х населеносп.
Умови про!зду пасажир1в у по!здах е, можна сказати, «наслщком» умов !х посадки в по!зди. Для дослщження законом1рностей формування пасажиропотоюв примюьких перевезень шд час посадки в по!зди були здшснеш натурш спостереження надходження примюьких пасажир1в на платформу перед вщправленням примюьких по!зд1в.
Спостереження виконувались у веч1рн1 години тк по станци Кив-Пасажирський у Фас-т1вському напрямку у вересш 2013 року. Вста-новлено, що час приходу примюьких пасажир1в мае коливання, оскшьки бшьшють пасажир1в користуються примюьким пасажирським транспортом часто i знають розклад руху по!зд1в.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
Тому можна стверджувати, що значна кшьюсть пасажирiв приходить на платформу безпосере-дньо перед вiдправленням по!зда, створюючи додатковi незручностi пiд час посадки та тюня-ву на платформах.
Дослщження виявили, що у бшьшосп випа-дкiв поява першого пасажира на платформi зафiксована не рашше нiж за 35-40 хвилин до прибуття по!зда. Потiм виконувався тдрахунок кiлькостi пасажирiв, якi надходили на платформу, за п'ятихвилинними штервалами, до моменту вщправлення по!зда. На основi вибiрки виконано математичний аналiз значень часу приходу пасажирiв, який дозволяе визначити параметри, яю характеризують закономiрнiсть змiни дослщжувано! величини [2, 3, 6]. Харак-терш графiки приходу пасажирiв на платформу наведеш на рис. 3-5, на яких, як приклад, наведено три по!зди (три спостереження з штервалами мiж поездами 40, 24 i 8 хвилин вщповщно).
- kpma фжпшного роэдодпгу шгервашв идавд прпмкькпх пачижщмв
--Крша пюре мчи ■ р ■ м чу ihfI: ' ' шдчодупрпыкьЕпх
шасажщнв
Рис. 3. Kpmi фактичного i теоретичного режиму щдходу примiських пасажирiв для мгжпо1зного iнтервалу 40 хв:
t - час до прибуття примгського по1зда
Fig. 3. Curves of actual and theoretical approach mode of commuters for intertrain interval of 40 min
На рис. 3-5 наведено ствставлення реаль-них кривих розподшу та апроксимованих тео-ретичних кривих штенсивносп тдходу па-сажир1в та заповнення по1зда, а також формули, за допомогою яких описуються виявлеш зако-ном1рност1. Ц формули можуть бути викорис-таш для побудови вщповщних математичних моделей, що описують процес тдходу пасажи-р1в на посадку у по1зди.
Значения числових характеристик штерва-л1в тдходу примюьких пасажир1в на електро-по1зди наведено в табл. 4.
An =
0.0
5,0
10.0
15.0
20.0
25.0 1, хв
—•— I III I фаНПЧНОГО |"' М и иперВ.ЧИЕ ППУ.ПУ ll|illl,mknnr II ■ ||| I!
— - | Mi 11 l | l 11riii i' рошодшуштерватавщтуодупрпшськю: пасажпрт
Рис. 4. ^mi фактичного i теоретичного режимiв пiдходу примiських пасажирiв для мiжпоiзного iнтервалу 24 хв
Fig. 4. Curves of actual and theoretical approach mode of commuters for intertrain interval of 24 min
—*— ' : I фжШЧНОГО рошодлу II lL|llulrll II ШДХОДу '"if
- -}|||I!I L h ■ IK HI и I I I" рошеджу штервашв "I'lvviy lljiirilli.l.fllll,
nacauipiE
Рис. 5. ^rni фактичного i теоретичного режиму тдходу примiських пасажирiв для мiжпоiзного iнтервалу 8 хв
Fig. 5. Curves of actual and theoretical approach mode of commuters for intertrain interval of 8 min
За величиною параметр1в К, коефщенпв вар1аци штервал1в вхщного потоку С i за схо-жiстю фактичного i теоретичного розподшв можна сказати, що штервали тдходу примюь-ких пасажир1в на платформу (до примюьких по1зд1в i квиткових кас) мають експоненщаль-ний розподш.
Пiдхiд пасажир1в - це випадкова величина, яка коливаеться протягом всього перюду роз-кладу руху примюьких по1зд1в i залежить вщ м1жпо1зного штервалу розкладу руху по1зд1в.
Таким чином, шдхщ пасажир1в до квиткових кас, на примюью по1зди мае неординар-нють, оскшьки можлива поява двох i бшьше
Наука та прогрес транспорту. Вюник Дшпропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
пасажир1в в один i той же момент часу, i е не-стацюнарним у зв'язку з тим, що штенсивнють потоку пасажир1в залежить вщ часу доби.
Таблиця 4
Числовi характеристики iнтервалiв пiдходу примпських масажир1в
Table 4
Numerical characteristics of intervals approach of commuters
с =
Стаицiя IитерБал X
в1дправ- м1ж cp ' K C с
леиия по!здами хв
КН1Б-
Пасажир- середнш 34,75 20,93 0,22 7,6
ський
Кив- 8 хвилин
Пасажир-ський 6,82 19,32 0,23 93,1
Ки1в- до 24 хвилин
Пасажир-ський 20,91 18,91 0,23 4,8
K =
X2
Д [х ]
(1)
де Хср - середне значения населеносп примюьких по!зд1в; Д [Х ] - дисперс1я дослщжува-
но! величини.
Величина с, де с - стандартне вщхилення кшькост пасажир1в на платформ^ визначаеться за формулою [2, 3]:
ЩХ].
(2)
Коефщент вар1аци, який вказуе, на скшьки бшьше розсдавання випадкових величин по-р1вняно ¡з середшм значенням, визначаеться за формулою:
C =
с
X
(3)
cp
При згущеному пiдходi пасажирiв виника-ють черги до квиткових кас, i якщо черга затя-гуеться, то пасажир вимушений залишити чер-гу i 1хати без квитка або обрати автомобшьний вид транспорту. Такi вiдмови допускати не можна, необхiдно створити таю умови при-дбання примiських квитюв, щоб обслуговуван-ня пасажирiв було якюне i швидке. У зв'язку з цим необхщно достатньо гнучко реагувати на потiк пасажирiв, яю звертаються до квиткових кас, визначаючи 1х необхiдну кiлькiсть по пер> одах доби у робочi та вихщш днi тижня, особливо в перюди iнтенсивного вiдправлення при-мiських поlздiв.
Параметр К, який характеризуе коливання приходу пасажирiв на платформу, визначаеться за загальновщомою формулою [2, 6]:
За отриманим розподшом процесу пiдходу пасажирiв на примюью по1'зди, встановленою величиною параметра К i вiдомим (або зада-ним) розкладом вiдправлення примiських по1'з-дiв в якомусь перiодi Т можна визначити (по-будувати графш) загальний пiдхiд пасажирiв до примюьких кас протягом перiоду Т по часу i по кiлькостi (рис. 2). Отримаш данi загального шдходу пасажирiв протягом перiоду Т можуть бути також використанi для визначення кшько-стi бiлетних кас i часу 1х роботи.
За величиною параметра К, коефщентом ва-рiацil iнтервалiв видного потоку i за схожютю фактичного i теоретичного розподшв можна стверджувати, що iнтервали приходу примюьких пасажирiв на платформу до примюьких поддав у Фастiвському напрямку у вечiрнi години пiк мають теоретичний (експоненцiальний) розподiл.
Наукова новизна та практична значимкть
У робот вдосконалено метод оцiнки змiни населеносп составiв примiських поlздiв, що грунтуеться на отриманнi вщносно! оцiнки па-сажиропотоку до мiсткостi примiських по]дщв та отримано новi залежностi режимiв пiдходу примiських пасажирiв для рiзних мiжпоlзних iнтервалiв.
Використання встановлених закономiрнос-тей дозволить в подальшому прогнозувати ю-лькiсть перевезених пасажирiв в конкретних по!здах, оптимiзуючи при цьому розклад руху примiських по]дщв, штервал мiж по!здами, а також необхщну кiлькiсть рухомого складу.
Висновки
Дослщженнями встановлено, що необхiднi для бшьш ефективно! оргашзацп примiських перевезень величини, а саме населешсть поддав, попит на перевезення, iнтенсивнiсть пiдходу
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
пасажирiв на посадку можуть бути отримаш шляхом доволi нескладних натурних спостере-жень в по!здах, на станщях посадки-висадки та безпосередньо на платформах. Проте результати натурних спостережень потребують подальшого опрацювання вiдповiдно до запропонованих процедур, що дозволить бiльш ефективно !х використовувати для органiзацi! перевiзного процесу. Зокрема, запропоновано використовувати вщносш показники населеностi составiв по]дщв, а також узагальненi теоретичнi залежно-стi iнтенсивностi пiдходу пасажирiв на посадку в по!зди, отримано новi залежностi режимiв пiдходу примiських пасажирiв для рiзних мiжпо-!зних штервашв.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Божок, Н. О. Методичний шдхвд щодо визначення привабливосл пасажирських перевезень запзничного транспорту / Н. О. Божок // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. - 2014. - № 2 (50) - С. 31-40.
2. Вентцель, Е. С. Задачи и упражнения по теории вероятностей : учеб. пособие для студ. вузов / Е. С. Вентцель, Л. А. Овчаров. - 5-е изд., испр. - М. : Академия, 2003. - 448 с.
3. Вентцель, Е. С. Теория вероятностей / Е. С. Вентцель. - М. : Высш. шк., 2001. - 575 с.
4. Габа, В. В. Визначення розм1р1в руху примюьких по!здв на д1лянщ методом цшочисель-ного програмування / В. В. Габа, Т. М. Гру-шевська // Зал1зн. трансп. Украши. - 2013. -№ 3/4. - С. 30-33.
5. Державна цшьова програма реформування залзничного транспорту на 2010-2019 роки : Постанова Каб. Мшстрш Украши ввд 16.12. 2009 р. № 1390 [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1390-2009-п. -Назва з екрана. - Перев1рено : 03.06.2014.
6. Калинина, В. Н. Математическая статистика /
B. Н. Калинина, В. Ф. Панкин. - М. : Выс. шк, 1994. - 336 с.
7. Константшов, Д. В. Формування актуальних напрямшв розвитку пасажирських примюьких перевезень зал1зниць Укра1ни / Д. В. Константшов, С. М. Ватраль // Зб. наук. пр. Укр. Держ. Акад. зал1зн. трансп. - Х., 2013. - Вип. 140. -
C. 14-22.
8. Момот, А. В. Методичш шдходи до визначення ефективносл курсування швидшсних та високошвидк1сних по!здв / А. В. Момот // Наука та прогрес трансп. Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. - 2013. - № 6 (48) -С. 45-62.
9. Пазойский, Ю. О. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах) / Ю. О. Пазойский, Л. С. Рябуха, В. Г. Шубко. - М. : Транспорт, 1991. - 240 с.
10. Про схвалення Транспортно!' стратеги Украши на перюд до 2020 року : розпорядження Ка-бшету Мш1стр1в Украши ввд 20.10.2010 р. № 2174-р [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2174-2010-р.
- Назва з екрана. - Перев1рено : 03.06.2014.
11. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте / А. А. Коле-сов, Б. А. Таулин, И. Н. Шапкин, В. Г. Шубко.
- М. : Транспорт, 1991. - 142 с.
12. Barreira, A. Competitiveness of high-speed rail / A. Barreira, V. Reis, R. Macario // Transportation Research Record. - 2013. - № 2374. - P. 9-16.
13. Peter. B. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Chardes. Doctoral Thesis [Virtual Resource ] / B. Peter. -Berlin: Technische Universitat, 2008. - 236 p.
14. Rail infrastructure principles and practice [Електронний ресурс]. - 2003. - Report 109. - Режим доступу: http://bitre.gov.au/publications/2003files/ report_109.pdf. - Назва з екрана. - Перев1рено: 03.06.2014.
Т. Н. ГРУШЕВСКАЯ1*
1 Каф. «Управление процессами перевозок», Государственный экономико-технологический университет транспорта, ул. Н. Лукашевича, 19, Киев, Украина, 03049, тел. +38 (044) 409 24 40, эл. почта tanya.grushevska@yandex.ua, ОЯСГО 0000-0002-8480-2283
ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ПАССАЖИРОПОТОКА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Цель. Исследование направлено на определение закономерностей изменений населенности составов поездов и подхода пригородных пассажиров на посадку для определения технико-технологических параметров пригородных пассажирских перевозок. Методика. Для достижения поставленной цели были определе-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2014, № 5 (53)
ны методы исследования населенности составов, основные периоды подхода пассажиров на платформу, влияющие на населенность вагонов в разные периоды суток. Результаты. На основании проведенных исследований можно осуществлять комплексные, системно связанные расчеты важных технико-технологических параметров пригородных пассажирских перевозок. К таким параметрам можно отнести: параметры графика движения поездов, населенность вагонов, количество билетных касс, размеры пассажирских платформ, количество и расположение на них турникетов, обеспечение удобной и безопасной посадки пассажиров на пригородные поезда. Предложено использовать относительные показатели населенности составов, а также обобщенные теоретические зависимости интенсивности подхода пассажиров на посадку в поезда. Приведены графики, где существует неравномерность спроса перевозок, который оценивается фактической населенностью составов, что устанавливалось путем непосредственных натурных наблюдений в вагонах поездов. Результаты исследования почасового распределения пассажиропотока дали возможность установить, что неравномерность по периодам суток имеет явно выраженный характер проявления, особенно в утренний и вечерний периоды «пик». Размеры перевозок в эти часы не соответствуют комфортным условиям проезда пассажиров в пригородных электропоездах. Научная новизна. Предложен новый подход к определению закономерностей изменений населенности пригородных поездов, подхода пригородных пассажиров на платформу. Представлены сопоставления реальных кривых распределения и аппроксимированных теоретических кривых интенсивности подхода пассажиров и заполнения поезда, а также формулы, с помощью которых описываются выявленные закономерности. Эти формулы могут быть использованы для построения соответствующих математических моделей, описывающих процесс подхода пассажиров на посадку в поезда. Практическая значимость. Использование установленных закономерностей позволит в дальнейшем прогнозировать количество перевезенных пассажиров в конкретных поездах, оптимизируя при этом расписание движения пригородных поездов, интервал между поездами, а также необходимое количество подвижного состава.
Ключевые слова: населенность вагонов; интервал между поездами; пригородные пассажирские перевозки; пассажиропоток; интервалы подхода пассажиров
T. M. HRUSHEVSKA1*
1 Dep. «Management of Transportation Processes», State Economic and Technological Transport University, N. Lukashevicha St., 19, Kyiv, Ukraine, 03049, tel. +38 (044) 409 24 40, e-mail tanya.grushevska @ yandex.ua, ORCID 0000-0002-8480-2283
RESEARCH OF REGULARITIES OF PASSENGER FLOWS IN THE RAIL SUBURBAN TRAFFIC
Purpose. Determining regularities of changes of trains occupancy and the approach commuters on landing for determining the technical and technological parameters of suburban passenger services. Methodology. To achieve this goal were identified research methods of train occupancy, basic approach periods of passengers to platform affecting the occupancy of carriages in different periods of the day. Findings. On the basis of conducted researches can be carried out comlex, systematically related calculations of important technical and technological parameters of suburban passenger transportations. To such parameters can be attributed parameters of trains timetable, occupancy of carriages, the number of ticket offices, passenger platforms size, number and location on them turnstiles, providing the comfortable and safe boarding of passengers on commuter trains. It is proposed to use the relative indicators of trains occupancy and generalized theoretical dependencies of approach intensity of passengers on landing in trains. There are graphs where there is unevenness of transportation demand, which is estimated by actual train occupancy that is established by direct natural supervision in train carriages. Results of the study hourly of passenger flow distribution have allowed to establish that irregularity by period of day has a pronounced character of manifestation, especially in the morning and evening during the "peak" periods. Dimensions of transportations in these hours do not meet comfortable conditions of passenger travel in suburban trains. Originality. It was suggested the new approach to determine regularities of changes of the suburban trains occupancy to approach commuters to platform. It is presented the comparisons of actual distribution curves and approximated theoretical curves of approach intensities of passengers and filling of trains, and the formula by which the described patterns are identified. These formulas can be used to construct appropriate mathematical models describing the process to approach of passengers on landing in trains. Practical value. Using of obtained regularities will allow in future predict the number of passengers in specific trains, thus optimizing the schedule of commuter trains the interval between trains, as well as the required number of rolling stock.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзиичиого транспорту, 2014, № 5 (53)
Keywords: occupancy of carriages; interval between trains; suburban passenger transportation; passenger flow;
intervals of passenger approach
REFERENCES
1. Bozhok N.O. Metodychnyi pidkhid shchodo vyznachennia pryvablyvosti pasazhyrskykh perevezen zaliznychnoho transportu [Methodical approach to determination of passenger transportation attractiveness on railway transport]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2014, no. 2 (50), pp. 31-40.
2. Ventsel Ye.S., Ovcharov L.A. Zadachi i uprazhneniya po teorii veroyatnostey [Problems and exercises by a theory of probability]. Moscow, Academy Publ., 2003. 448 p.
3. Ventsel Ye.S. Teoriya veroyatnostey [Theory of probability]. Moscow, Vyshcha shkola Publ., 2001. 575 p.
4. Haba V.V., Hrushevska T.M. Vyznachennia rozmiriv rukhu prymiskykh poizdiv na diliantsi metodom tsilochyselnoho prohramuvannia [Determining the size of movement of suburban trains in the area by the method of integer programming]. Zaliznychnyi transport Ukrainy - Railway transport of Ukraine, 2013, no. 3/4, pp. 30-33.
5. Derzhavna tsilova prohrama reformuvannia zaliznychnoho transportu na 2010 - 2019 roky (State Program of railway reform in 2010-2019 years), 2009. 43 p. Available at: http://zakon2.rada.gov.ua (Accessed 03 June 2014).
6. Kalinina V.N., Pankin V.F. Matematicheskaya statistika [The mathematical statistics]. Moscow, Vyshcha shkola Publ., 1994. 336 p.
7. Konstantinov D.V., Vatral S.M. Formuvannia aktualnykh napriamkiv rozvytku pasazhyrskykh prymiskykh perevezen zaliznyts Ukrainy [Topical directions formation of development of passenger suburban transportation of railways in Ukraine]. Zbirnyk naukovykh prats Ukrainskoi Derzhavnoi Akademii zaliznychnoho transportu [Proc. of Ukrainian State Academy of Railway Transport], 2013, issue 140, pp. 14-22.
8. Momot A.V. Metodychni pidkhody do vyznachennia efektyvnosti kursuvannia shvydkisnykh ta vysokoshvydkisnykh poizdiv [Methodological approaches to determining the effectiveness of high-speed trains running]. Nauka ta prohres transportu. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universytetu zaliznychnoho transportu - Science and Transport Progress. Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport, 2013, no. 6 (48), pp. 45-62.
9. Pazoyskiy Yu.O., Ryabukha L.S., Shubko V.G. Organizatsiya passazhirskikh perevozok na zhelezno-dorozhnom transporte (v primerakh i zadachakh) [Organization of passenger transportation on railway transport (in examples and tasks)]. Moscow, Transport Publ., 1991. 240 p.
10. Pro skhvalennia Transportnoi stratehii Ukrainy na period do 2020 roku: rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy (Transport Strategy of Ukraine to 2020: Direction of Cabinet of Ministers in Ukraine). Available at: http://zakon2.rada.gov.ua (Accessed 03 June 2014).
11. Kolesov A.A., Taulin B.A., Shapkin I.N., Shubko V.G. Sovershenstvovaniye passazhirskikh perevozok na zheleznodorozhnom transporte [Improvement of passenger railway transportation]. Moscow, Transport Publ., 1991. 142 p.
12. Barreira A., Reis V., Macario R. Competitiveness of high-speed rail. Transportation Research Record, 2013, no. 2374, pp. 9-16.
13. Peter B. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Chardes. Doctoral Thesis. Berlin, Technische Universitat Publ., 2008. 236 p.
14. Rail infrastructure pricing: principles and practice, 2003. Report 109. Avialable at: http://bitre.gov.au/publications/2003files/report_109.pdf. (Accessed 03 June 2014).
Стаття рекомендована до публ1кацИ' д-ром техн. наук, проф. В. К. Мироненко (Украгна);
д-ром. техн. наук, проф. Д. М. Козаченком
Надшшла до редколегп: 27.06.2014
Прийнята до друку: 15.09.2014
