CC BY
50
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
Збгрник наукоеих працъ ДНУЗТ ш. акад. В. Лазаряна. Вин. 13. 2017р.
УДК 656.223:656.072
Д. В. ЛОМОТЬКО1*, Д. Г. ВОСКОБОЙНИКОВ2*, М. С. ЛИСТОПАД3*, А. Д. С1РАДЧУК4*
'* Каф. «Транспортних систем та лопстики», Укра1нський державний унiверситет залiзничного транспорту, майд. Фейербаха, 7, 61050, м. Харкв, Украша, тел. +38 (057) 730-19-55, ел. пошта: [email protected], ОЯСт 0000-0002-7624-2925
2 Регюнальна фшя «Швденна залiзниця» ПАТ «Укрзалiзниця», вул. Свгена Котляра, 7, 61052, Украша, м. Харкв, тел.: +38 (057) 730-19-55, ел. пошта: [email protected], ОЯСГО 0000-0003-3563-9042
3 Регюнальна фЫя «Швденна залiзниця» ПАТ «Укрзалiзниця», вул. Свгена Котляра, 7, 61052, Украша, м. Харкв, тел.: +38 (057) 730-19-55, ел. пошта: [email protected], ОЯСГО 0000-0001-6663-2869
4 Регюнальна фЫя «Швденна залiзниця» ПАТ «Укрзалiзниця». вул. Свгена Котляра, 7, 61052, Украша, м. Харкв, тел.: +38 (057) 730-19-55, ел. пошта: [email protected], ОЯСГО 0000-0001-9001-0111
ШЛЯХИ УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГИ МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ШВИДК1СНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Представлено основш шляхи використання технологш мультимодальних пасажирських перевезень в умовах експлуатаци швидк1сних залiзничних магiстралей. Виявлено основнi напрямки розвитку процесiв пересадки пасажирiв у транспортних вузлах - розвиток систем рiзних видiв транспорту; штегращя рiшень в областi шформацшних технологiй; формування узгоджених графiкiв руху взаемодiючих видiв пасажирсько-го транспорту. Переход до узгодженого розкладу руху забезпечить збалансованють використання мiсць у вах транспортних засобах, що беруть участь у мультимодальному перевезеннi, що дозволить рацiоналiзува-ти використання мюткосп швидк1сних по1здв, електропо1здв i автомобшьного транспорту, скоротити час очiкування пасажирами у пунктах пересадки. 1нтегрований графш руху транспортних засобiв передбачае едину технологш роботу рiзних перевiзникiв та дозволяе встановити рацiональнi параметри тривалосп пересадки в ТПВ та резервний технолопчний час, необхiдний для вщновлення iнтегрованого графiка руху на випадок затримки транспортних засобiв. Удосконалення мультимодальних перевезень пропонуеться за ра-хунок виявлення та задоволення потреб пасаж^в натранспортно-пересадочних вузлах, а також шляхом врахування економiчних, технологiчних та техшчних причин, що визначають вибiр пасажиром способу пе-ремiщення.
Ключовi слова: мультимодальш пасажирськ1 перевезення, швидшсна залiзнична магiстраль, транспорт-но-пересадочний вузол, транспортний сервiс, iнфраструктурний комплекс, пересадка пасажира, комфорт по!здки, узгоджений графш руху.
Вступ та актуальнiсть теми
Пасажирсью перевезення займають особли-ве мюце в економщ1 Укра!ни в зв'язку з приро-дно-географ1чними та геопол1тичними умовами 11 розвитку. В сучасних умовах транспортна шфраструктура кра!ни потребуе оновлення, для чого потр1бш каштальш вкладення. Робота р1з-них вид1в транспорту спрямована на забезпе-чення зв'язюв м1ж регюнами кра!ни, забезпе-чуючи вплив на вс сфери економ1чно1 пол1тики держави. У зв'язку з цим зростання пасажиро-потоюв, що очшуеться на зал1зничному транспорт^ вимагае виршення задач1 перев1рки тех-шчних { технолопчних параметр1в дшьниць, транспортно-пересадочних вузл1в (ТПВ), вок-зал1в та рухомого складу на можливють ефек-тивно! оргашзацн пасажиропотоюв.
Постановка задачi
Багата кшьюсть пасажир1в здшснюють по!-здки, бшьшють з яких пов'язана з необхщшстю
doi: https://doi.org/10.15802/tstt2017/110770
здшснення пересадок м1ж маршрутами, що об-слуговуються одним або декшькома перев1зни-юв, в тому числ1 - що представляють р1зш види транспорту. При неузгоджено! робот перев1з-ниюв у складних транспортних мережах пересадки доставляють пасажирам велику кшьюсть незручностей, пов'язаних з необхщшстю офор-млення декшькох про!зних докуменпв, оформ-ленням багажу та з1 збшьшенням витрат часу на по!здку. Окрем1 перев1зники та види транспорту не можуть забезпечити високого ступеня мобшьносп населення та надати високояюсну систему задоволення потреб населення в пере-везеннях «вщ дверей до дверей». Це вщбува-еться в силу специфши розмщення шфрастру-ктури, особливостей технолопчних процес1в кожного виду транспорту, вщмшностей у робот та в технологй обслуговування транспортних засоб1в. Скорочення часу перебування пасажира тд час по!здки та в процес пересадок може бути досягнуто тшьки 1з застосуванням лопс-тичних технологш.
© Ломотько Д. В., Воскобойников Д. Г., Листопад М. С., С1радчук А. Д. 2017
Вщмшення задач!
Логiстика пасажирських перевезень - ком-плексне планування, управлiння i контроль всiх пасажирських потокiв, потоюв пасажирських транспортних засобiв, пов'язаних з ними шфо-рмацiйних та фшансових потокiв, а також лоп-стичних об'eктiв i процесiв транспортування в транспортних системах [2].
Залiзничний транспорт найчастше виступае як найнадштший, безпечний i екологiчний вид транспорту; залiзничнi вокзальнi комплекси перетворюються на багатофункщональш ТПВ, що забезпечують безпечну та зручну пересадку пасажирiв i скорочення часу пересадки [2]. Для формування заходiв щодо уникнення незручно-стей при пересуваннi пасажирiв на ТПВ запро-поновано провести удосконалення прямування пасажиропотокiв при здшсненш пересадки [1, 4], яка дозволяе враховувати особливосп муль-тимодально! технологи доставки пасажирiв ви-ходячи iз глобально! мети планування та узго-дження руху пасажирського транспорту.
Мультимодальне перевезення в пасажирсь-кому сполученнi - це перевезення пасажирiв на окремо взятому напрямку транспортними засо-бами одного або декшькох перевiзникiв на ос-новi логiстичних принципiв [2].
1нтермодальне перевезення в пасажирсько-му сполученнi - перевезення пасажирiв на окремо взятому напрямку транспортними засо-бами одного або декшькох перевiзникiв на ос-новi логiстичних принципiв за единим про!зним документом пiд вiдповiдальнiстю одного пере-вiзника.
Цi види перевезень базуються на штегрова-ному узгодженому графшу руху. 1нтегрований графiк руху транспортних засобiв повинен мати високий стутнь виконання всiма учасниками
мультимодального пасажирського перевезення. У зв'язку з цим до штегрованого графiку повинно бути включено технолопчний час на об-робку рухомого складу та на пересадку паса-жирiв, а також резервний технологiчний час, що враховуе можливiсть порушення встановле-ного графiку руху. До вщповщних автоматизо-ваних систем повинно бути включено комплекс задач з впровадження вимог мультимодальних перевезень та штегрованих графтв руху пасажирських поlздiв та зазначено перiод очшуван-ня транспортного засобу в пункт пересадки при зашзненш.
Встановлено, що потш пасажирiв при здшс-неннi пересадки рухасться вiдповiдно до мети знаходження пасажирiв на ТПВ. Типовим пе-релiком мети знаходження для умов Харюв-Пасажирський е:
- пересадка до шшого по!зду далекого спо-лучення;
- пересадка до примюького (мiсцевого) по!зду;
- пересадка до метрополтену;
- пересадка з вагону по!зду на наземний м> ський або на автомобшьний транспорт;
- рух пасажира з вагона по!зда до квиткових кас ТПВ або до готелю.
Для умов Кшв-Пасажирський додатковою стiйкою тенденцiею е пересадка з метою дюта-тись до промiжного засобу трансферу (автобус або маршрутне таксi) до аеропорту. Все це створюе передумови для використання штер-модальних технологiй перевезення за «единим квитком». Основш типи пересадок за участю залiзничного транспорту наведено на рис .1.
Реалiзацiя штегрованих графтв руху транспортних засобiв на мультимодальному марш-рутi пред'являе окремi вимоги до графiку руху кожного задiяного транспортного засобу (табл. 1) в залежност вiд типу пересадки.
Рис. 1. Основш типи пересадок за участю зал1зничного транспорту
Таблиця 1
Вимоги до граф1к1в руху транспортних засоб1в на мультимодальному маршрут!
Види транспортних засоб1в мультимо-дального маршруту
Тип пересадки
Обов'язков1 вимоги до узгодженого графжу руху
Бажаш вимоги до узгодженого графжу руху
Пойда далекого сполучення
Взаемно
Одночасна зупинка пойд1в
Прибуття до одно! й теж платформи
В один 61 к
Одночасна зупинка пойд1в
Прибуття до одно! й теж платформи
Пойд далекого сполучення та мюцев1 пойда (примюьш)
Взаемно
Одночасна зупинка пойд1в
Прибуття до одно! й теж платформи
В один бк (Ш-М)
Одночасна зупинка пойд1в або пойд далекого сполучення прибувае рашше м1сцевого на Тпер
Прибуття до одно! й теж платформи
В один бк (М-Ш)
Одночасна зупинка пойд1в або пойд м1сцевого сполучення прибувае рашше далекого на Тпер
Прибуття до одно! й теж платформи
Пойд далекого сполучення та лггак
В один бк (Ш-Л)
Одночасна зупинка пойду та лггака або пойду та пром1жного засобу трансферу до аеропорту
Тривал1сть пересадки Тпер повинна врахо-вувати час на трансфер до аеропорту та на реестрацiю ав1апа-сажир1в_
Прибуття до одно! й теж платформи Пойд далекого спо-лучення може прибу-вати рашше лггака на Т
пер
В один 61 к (Л-Ш)
Одночасна зупинка пойду та лггака або пойду та пром1жного засобу трансферу до аеропорту
Тривал1сть пересадки Тпер повинна врахо-вувати час на отри-мання багажу та на трансфер з аеропорту
Прибуття до одно! й теж платформи Лггак може прибувати рашше пойду на Тпер
Слiд прийняти до уваги, що при взаемному пасажирообмшу тривалiсть пересадки прийма-еться по максимально! тривалосп пересадки
пасажирами з одного транспортного засобу в iнший. Резервний технологiчний час ¿рез на ви-падок нештатно! затримки транспортних засо-
6iB, що закладаеться в iнтегрований графш руху, приймаеться в залежносп вiд:
- мiсцевих умов, що впливають на трива-лiсть стоянки транспортних засобiв;
- рiвня складносп мультимодального маршруту;
- можливостей шфраструктури кожного з видiв транспорту.
Вихщш данi оцiнки можливостi використання штермодальних технологiй перевезення пасажирiв повиннi вiдповiдати характеристицi основного типу швидкюного електропо1зду Hyundai. Загальна кшькють мiсць для сидiння в по1зд - 579. Мiсця першого класу - 168 сидшь, розмiщенi за схемою (2 + 2) один за одним в трьох вагонах по 56 мюць кожен. Мюця другого класу - 411 сидшь за схемою (3 + 2) - роз-мщеш в шести вагонах. G два мюця для ошб з обмеженими фiзичними можливостями. В по1зд включено вагон з буфетом i 51 мюцем другого класу. Якщо прийняти коефщент населеностi по1зду 0,86, кiлькiсть пасажирiв складе 500 осiб. Згiдно з експериментальними дослщжен-нями [4], штенсивнють виходу пасажирiв з вагона задана з мшмальним значенням 10 с i ма-ксимальним 100 с. Для пасажирiв у потощ вщ-повiдний дiапазон швидкостi при перемщенш по горизонтальним шляхам ТПВ складае vnigx = 10,93-30 м/хв. Середню вiдстань 1тпв, яку необ-хiдно пройти пасажировi вiд мюця висадки з
одного транспортного засобу в шший, а також швидкють перемщення пасажир1в необхщно приводити до середнього вим1рника з ураху-ванням наявност ручно! поклаж та багажу, протяжност вертикальних i горизонтальних перемщень в ТПВ, складносп перехрещень шшохщних маршрупв, щшьносп пасажиропо-току.
На якюш показники функцюнування ТПВ з участю швидкюного затзничного транспорту впливае вщстань 1тпв, яку необхiдно подолати пасажиру, щоб здшснити пересадку з одного виду транспорту на шший. При можливост максимальна дальнють шшого проходу при пере-садщ не повинна перевищувати 100-150 м, а час на пересадку 3-5 хв. Отже, при розрахунку параметр1в ТПВ, що формуються з участю швидкюного затзничного транспорту, може бути також використаний особливий показник - площа, яка припадае на одного пасажира р (м2/пас.) в процес руху [5, 6]. Графш залежнос-т1 щшьносп пасажиропотоку D (пас./м2) 1 про-пускно! здатностi одного метра ширини кому-нiкацiйних шлях1в Q в залежностi в1д значень р наведено на рис. 2. Для економ!чно! оцшки ефективностi роботи ТПВ та затзничного способу виршення транспортних потреб пасажира можливо скористатись вартютю 1 пас.-год для повних витрат часу на по!здку.
Рис. 2. Залежшсть щшьносп пасажиропотоку та пропускно! здатносп одного метра ширини комушкацшних
шлях1в ввд значень p
Аналiз публiкацiй [4, 5] показав, що трива-лiсть реальних маршрутiв прямування пасажи-рiв на ТПВ залежать вiд органiзацiï руху на за-лiзничному вокзалi. Зокрема, на станци Харюв-
Пасажирський середнш час повноï пересадки пасажирiв за ддачих умов функцiонування вокзалу склав 16,26 хв. При реалiзацiï заходiв iз зменшення перехресних маршрупв руху паса-
жирш запропоновано розмщення пасажирiв у поlздi здiйснено згiдно з метою пересадки. Як-що пасажири, що прямують до зупинок автотранспорту, розмiщенi у вагонах в головi по!зду, а пасажири, якi прямують на вокзал або до мет-рополiтену, розмiщенi в середиш по!зда, то се-реднш час повно! пересадки пасажирiв складае 11,83 хв. У випадку, коли здшснюеться взаемна пересадка на транспортш засоби, що прийнято до одше! i теж платформи, час повно! пересадки пасажирiв складае 8,07 хв.
Перехщ до узгодженого розкладу руху зал> зничного та шших видiв транспорту забезпе-чить збалансовашсть використання мiсць у всiх транспортних засобах, що беруть участь у му-льтимодальному перевезенш по заданих маршрутах, вщповщно до прогнозного пасажиропо-току. Це дозволить рацiоналiзувати мiсткiсть швидюсних по!здiв, електропо!здiв i автомоб> льного транспорту, скоротити час очшування пасажирами у пунктах пересадки до 30 %.
1нтегрований графiк руху транспортних за-собiв передбачае едину технолопю роботу рiз-них перевiзникiв, власниюв iнфраструктури, видiв транспорту, тому найважлившими еле-ментами узгодженого графша е:
- тривалють пересадки tпер в ТПВ з ураху-ванням узгодженосп стоянки в графiку руху транспортних засобiв;
- резервний технологiчний час ^ез, необхщ-ний для вщновлення iнтегрованого графiка руху на випадок затримки транспортних засобiв.
До показниюв ефективностi, що враховують при оргашзацп мультимодальному перевезеннi пасажирiв, вщносять повнi витрати часу на по!-здку Т. Вони включають до себе час на по!здку у кожному 7-му видi транспорту Ш, на шшохщ-нi пiдходи Шщх (або шд'!зд власним (мiським) транспортом) до початкового (кшцевого) пункту, на очшування кожного виду транспорту tоч, а також власне на пересадку tпер з урахуванням узгодженостi графiку руху
Т 2 £щдх + 2((fпi + ^очi + ^перО (1)
Характеристиками доступностi ТПВ е тривалють шшохщного тдходу та очiкування транспорту. Досвщ закордонних вчених [Ошибка! Источник ссылки не найден.], показуе, що система ТПВ мае задовшьну доступшсть, якщо з 75 % пунктiв у великому мют можливо дося-гти ТПВ за <45 хв. Свропейсью норми встановлюють, що пасажири i вiдвiдувачi ма-ють можливють дiстатися до будь-яко! точки
ТПВ за час не бшьше 5 хв.
Час, що витрачаеться на по!здку в транспор-
тi
_ 60_Ц
п {
(2)
Ь, - вiдстань по!здки пасажира кожним видом транспорту, км;
vM( - маршрутна швидкiсть перевезень >м транспортом на заданому напрямку, км/год.
Для визначення середньо! вiдстанi по!здки Ь та кшькосп пасажирiв залiзницею можливо скористатися статистичними даними ПАТ «Ук-рзалiзниця». Зокрема пасажиропотiк ТПВ iз основних залiзничних вузлiв наведено на рис. 3.
Оцшку часу очiкування транспорту здшс-нюють на основi середнього iнтервалу руху транспорту [5, 6], наприклад, застосовують в> дому формулу
г = ^ + оч 1 2 + 2/р
(3)
де 1р - середнш iнтервал руху, хв;
DIр - дисперсiя iнтервалу руху транспорту.
Аналiз iнтервалiв руху по основним ТПВ швидюсного залiзничного транспорту показав, що характерними е графши з штервалами мiж мiсцевими по!здами вщповщно 8, 24 та 40 хв. Натурш спостереження, якi проводилися на втизняному ТПВ iз швидкiсним залiзничним рухом, вказують на те, що у бшьшост випадкiв поява першого пасажира на платформi зафшсо-вана не рашше нiж за 35...40 хв. до прибуття по!зда [9]. Для бшьш повного використання мюткосп швидкiсного по!зду мае сенс залучити до по!здки на ньому в тому чи^ пасажирiв з шших видiв транспорту, що прибувають на ТПВ. Тому при корегуванш та створенш узгодженого графiку руху мультимодально! пасажирсько! перевозки прийнято недоцiльним здшснювати змiни до розкладу мiсцевих (примюьких) по!Здiв або засобу трансферу до шших вцщв транспорту в iнтервалi бiльш, нiж 40 хв вщ часу вiдправлення (прибуття) швид-юсного по!зду. Приклад формування узгодженого графшу мультимодального швидкiсного пасажирського перевезення по!здом 725 Харюв-Ки!в (взаемна пересадка «По!зд далекого сполучення ^ примiськi по!зда») наведено на рис. 4 для умов ТПВ Харюв-Пасажирський.
Дшпро Одеса
Пункт вщправлення
1К1ЙВ ■ Харю в . - Льв1в п Дшпро Одеса
Рис. 3. Пасажиропотiк ТПВ основних зал!зничних вузл1в (данi Укрзалiзницi за 2014 - 2015 рж)
Рис. 4. Формування узгодженого графiку мультимодального швидк1сного пасажирського перевезення
по!здом 725 Харшв-Кшв
Тривалiсть пересадки ¿пер в ТПВ залежить вщ кшькосп пасажир!в, типу пересадки (обмш пасажирами в один 61к або взаемно), розвине-
ност iнфраструктури ТПВ та шших мiсцевих умов. У загальному вигляд1 тривалiсть ¿пер на кожну пересадку пасажир!в розраховують за
формулою (4):
но активний представник населення грн/год;
^пер ^вис + ^пер. гр. + ^доп + ^пос
(4)
де ¿вис - час, необхщний на висадку групи паса-жир1в з транспортного засобу, хв;
¿пер. гр. - час, необхiдний на перехщ групи па-сажирiв вщ одного до шшого транспортного засобу, хв;
¿доп - час, на додатков! операцп в ТПВ (офо-рмлення пасажиром про!зного документа, багажу, проходження процедури митного огляду тощо), хв;
¿пос - час, необхщний на посадку групи па-сажирiв в j-й транспортний зашб, хв.
^вис _
N t1
аДВ
(5)
де Мпер - максимально можлива кшькють па-сажирiв, що здшснюють пересадку, чол;
^ис - середнiй час на здшснення висадки та отримання багажу одним пасажиром з транспортного засобу, хв;
адв - кшькють дверей транспортного засобу, що використовуються для пересадки.
гТПВ
^пер гр = ^нф + v
(6)
П1ДХ
де tiнф - час на сприйняття пасажиром навнацшно! шформацн в ТПВ про розташу-вання транспортного засобу для пересадки, хв;
1тпв - вiдстань перемiщення пасажиру при здiйсненнi пересадки, м;
ушда - середня швидкють перемiщення пасажиру, м/хв;
N /-1
t = t + + t (7)
'-пос '-конт ~ ~ L1HT (7)
аДв
- час перевiрку проïзних документiв
де tKOH
пасажирiв пiд час посадки, хв.;
t1
середн1и час на посадку в транс-
AN
скорочення руху автотранспорту
(мюького транспорту) в районi тяжшня ТПВ за рахунок використання мультимодальноï технологи використання затзничного транспорту, од.;
С
авт*год
портниИ зааб одного пасажира, хв;
tim - штервал часу вiд закiнчення посадки до вщправлення транспортного засобу, хв.
Оцшку соцiально-економiчного ефекту вiд розвитку мультимодальних перевезень та вщ скорочення знаходження пасажирiв на ТПВ запропоновано здшснити як
F ■ =
= 365 Е([(^перДТСврп) + (д^авт£шдхСавт*год)](8)
де ДТ - скорочення повних витрати часу на по1'здку Т, год;
Сврп - вартiсть валового регiонального продукту, що у середньому створюе один економiч-
- вартють автомобiле- години (годи-ни експлуатацн мiського транспорту), грн/год.
З метою скорочення часу на пересадку ¿пер доцшьно на ТПВ створити сучасну навнацшну систему орiентування для пасажирiв, змiнити тип турнiкетiв на маршрут прямування пасажиропотоку з метою шдвищення зручностi для па-сажирiв з дiтьми, багажем, з обмеженими мож-ливостями тощо, органiзувати зупинку мюького транспорту найближче до будiвлi вокзалу.
Висновок
На експлуатацiю ТПВ за участю швидкюного затзничного транспорту ютотно впливае те, що вони е основним мюцем виршення транспортних потреб пасажирiв. Рiвень сервiсу та обсяг перевезень в умовах ТПВ в основному залежать вiд рiвня задоволеностi пасажирiв, рентабельностi послуг та доходу вщ перевезень. Найбшьш повно задовольнити транспорт-нi потреби пасажирiв можливо за рахунок використання технологш мультимодальних паса-жирських перевезень в умовах штеграцп ршень в областi iнформацiйних технологiй та формування узгоджених графшв руху взаемоддачих видiв пасажирського транспорту. Удосконалення мультимодальних пасажирсь-ких перевезень дозволить шдвищити конкурен-тоспроможнiсть та прибутковiсть вцщв транспорту, покращити якiсть використання транспортних засобiв.
(Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК)
1. Бутько, Т. В. Формування модел оргашзацп пасажиропоток1в при здшсненш пересадок на зал1з-ничному вокзал! з використанням колективного ш-телекту / Т. В. Бутько, А. В. Прохорченко, О. О. Журба // Сходно ^вропейський журнал передових технологш. - 2006. - № 3/2. - С. 6-9.
2. Транспортна стратепя Украши на перюд до 2020 року : Схвал. : Розпорядженням Кабшету Mim-стр1в Украни в1д 20.10.10 № N 2174-р // Урядовий кур'ер, 22.12.10. - № 240.
3. Вакуленко, С. П. Мультимодальные пассажир-скис перевозки с участием AO «ФПК» : Уч. пособие / С. П. Вакуленко, Е. В. Копыпова, Е.Б. Куликова, А.В. Колин - Москва: МГУПС (МИИТ), 2015. - 110 с.
4. Журба, О. О. Моделювання процесу пересадки пасажир1в на зал1зничному вокзал Харшв-пасажирський за вар1антом «пасажирський по1зд -мюький транспорт» / О. О. Журба // Зб1рник наукових
праць Укранського державного унiверситету залiз-ничного транспорту. - 2010. - Вип. 119. - С. 60-66.
5. Ломотько, Д. В. Анатз рiвня сервюу в умовах транспортно-пересадочних вузлiв на високошвидкь сних залiзничних магiстралях / Д. В. Ломотько, Г. Г. Даценко // Збiрник наукових праць Украшського державного ушверситету залiзничного транспорту. -2016. - Вип. 161. - С. 25-35.
6. Евреенова, Н. Ю. Выбор параметров транс-портно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта : дис. ... канд. техн. Наук : 05.22.08 / Евреенова Надежда Юрьевна. - Москва, МГУПС, 2014. - 255 с.
7. Ломотько Д. В., Ковальов А. О., Ковальова О. В. Formation of fuzzy support system for decisionmaking on merchantability of rolling stock in its allocation // Eastern-European Journal of Enterprise Technologies. - 2015. - Т. 6. - №. 3 (78). - С. 11-17,
doi : 10.15587/1729-4061.2015.54496
8. Yixiang Yue, Shifeng Wang, Leishan Zhou, Lu Tong, M. Rapik Saat, Optimizing train stopping patterns and schedules for high-speed passenger rail corridors [Електронний ресурс] // Transportation Research Part C: Emerging Technologies, Volume 63, February 2016, P. 126-146. Doi : 10.1016/j.trc.2015.12.007.
9. Мироненко, В. К. Натурш дослвдження та ма-тематичш моделi примюьких пасажирських переве-зень / В. К. Мироненко, В. В. Габа, В. I. Мацюк, Т. М. Грушевська; В. П. Костюшко // Наукоемш технологи. - 2014. - № 4 (24). - С. 496-502.
Стаття рекомендована до публ^кацп д.т.н., проф. Бутько Т. В. (Украгна)
Надшшла до редколеги 08.05.2017.
Прийнята до друку 09.05.2017.
Д. В. ЛОМОТЬКО, Д. Г. ВОСКОБОИНИКОВ, М. С. ЛИСТОПАД, А. Д. СИРАДЧУК
ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Представлены основные пути использования технологий мультимодальных пассажирских перевозок в условиях эксплуатации скоростных железнодорожных магистралей. Выявлены основные направления развития процессов пересадки пассажиров в транспортных узлах - развитие систем различных видов транспорта; интеграция решений в области информационных технологий; формирование согласованных графиков движения взаимодействующих видов пассажирского транспорта. Переход к согласованному расписанию движения обеспечит сбалансированность использования мест во всех транспортных средствах, участвующих в мультимодальных перевозках, что позволит рационализировать использование вместимости скоростных поездов, электропоездов и автомобильного транспорта, сократить время ожидания пассажирами в пунктах пересадки. Интегрированный график движения транспортных средств предусматривает единую технологию работу различных перевозчиков и позволяет установить рациональные параметры продолжительности пересадки в ТПУ и резервное технологическое время, необходимое для восстановления интегрированного графика движения на случай задержки транспортных средств. Совершенствование мультимодальных перевозок предлагается осуществить за счет выявления и удовлетворения потребностей пассажиров на транспортно-пересадочных узлах, а также путем учета экономических, технологических и технических причин, определяющих выбор пассажиром способа перемещения.
Ключевые слова: мультимодальные пассажирские перевозки, скоростная железнодорожная магистраль, транспортно-пересадочный узел, транспортный сервис, инфраструктурный комплекс, пересадка пассажира, комфорт поездки, согласованный график движения.
D. V. LOMOTKO, D. G. VOSKOBOYNIKOV, M. S. LISTOPAD, A. D. SIRADCHUK
WAYS OF IMPROVEMENT OF MULTIMODAL HIGH-SPEED PASSENGER TRANSPORT TECHNOLOGY
The main ways to use technology multimodal passenger traffic in operation speed rail lines. The basic directions of development processes direct passengers to transport hubs - the development of different modes of transport; integration solutions in information technology; forming coordinated schedules interactive traffic types of passenger transport. Go to the agreed timetable will ensure balanced use of seats in all vehicles involved in multimodal transport, the capacity will rationalize the use of high-speed trains, electric trains and automobiles, to reduce the waiting time of passengers paragraphs transplant. The integrated schedule of vehicle technology provides a single work of various carriers and allows you to set the length of rational parameters in transplant hubs and technological backup time required to restore an integrated timetable in case of delayed vehicles. Improvements proposed multimodal transport by identifying and meeting the needs of passengers on transport interchange nodes, as well as by taking into account economic, technological and technical reasons determining the choice of method of passenger movement.
Keywords: multimodal passenger transportation, high-speed railway, transport and transfer hub, transport service, infrastructure complex, passenger transfer, ride comfort, coordinated traffic schedule.
