CC BY
64
доступу: http://old.tisbi.org/science/
vestnik/2006/issue4/Econom2.html.
8. Кочетков С.В. Инструментарий измерения экономической эффективности инновационного потенциала [Текст] /С. В. Кочетков, О.А. Ломовцева //Научные ведомости Белгородского
государственного университета. - 2010. - № 19 (90). - Вып. 16/1. - С. 56-64.
9. Брагинец М.В. Методологический подход к созданию национальной инновационной системы [Текст] / М.В. Брагинец / Ежемесячный журнал «Современные аспекты экономики». - 2011. -№9 (169). - С. 27-32.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТШрдша О.Г. Експерт редакцшноИ колеги д.е.н., доцент УкрДАЗТ Якименко Н.В.
УДК 656.025.2
ЙМОВ1РН1СНЕ МОДЕЛЮВАННЯ РОБОТИ АВТОВОКЗАЛУ
ЛартаР. Р., д.е.н., професор, Кристопчук М. €., к.т.н., доцент, KipiuoK О. Г., к.т.н., доцент (НУВГП)
В cmammi проведено ан^з роботи автовокзалу з метою встановлення piem завантаження платформ для вiдпpaвлення маршрутних транспортних зaсобiв та вдосконалення його роботи. Було визначено, що при розташуванш автовокзалу в мiсmi необхiдно враховувати сукуптсть транспортних пристрогв у пунктах примикання або перетинання вiдповiдних мaгiсmpaлей piзних видiв зовтшнього транспорту, а також мкького пасажирського транспорту, яш стльно виконують операци щодо освоення транзитних, далеких, мiсцевих, примкьких та мiських перевезень пaсaжиpiв.
Km4aei слова: автовокзал, транспортний засШ,транспортна тфраструктура, моделювання, пасажиропотж, платформа.
ВЕРОЯТНОСТНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ АВТОВОКЗАЛА
Ларина Р. Р., д.э.н., профессор, КристопчукМ. Е., к.т.н., доцент, Киричек А. Г., к.т.н., доцент (НУВХП)
В статье проведен анализ работы автовокзала с целью установления уровня загрузки платформ для отправки маршрутных транспортных средств и совершенствования его работы. Было определено, что при расположении автовокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей различных видов внешнего транспорта, а также городского пассажирского транспорта, совместно выполняющих операции по освоению транзитных дальних, местных, пригородных и городских перевозок пассажиров.
Ключевые слова: автовокзал, транспортное средство, транспортная инфраструктура, моделирование, пассажиропоток, платформа.
PROBABILISTIC MODELING OF BUS STATION
Larina R. R., Doctor of Economic Sciences, Professor, Krystopchuk M. E., candidate of technical science, ап associate professor Kirichok O. G., candidate of technical science, аn associate professor (NUWMNRU)
The article analyzes the work bus to determine the level of loading platforms for shipment routing of vehicles and improve its performance. It was determined that the location of the bus station in the city must consider a set of devices in the areas of transport junction or intersection of the corresponding lines of different types of external transport (road, rail) and urban passenger transport, which together perform operations on the development of transit, remote, local, suburban and urban passenger transportation. Given in the article the results of the simulation platform mode single-channel queuing system with limited waiting queue length and up to five vehicles submitted for boarding passengers at the bus station platform, indicates that the probability of denial of service requests is reduced to 5%. This, in turn, points to increase the probability of making an application to the maintenance of 95%.
Keywords: bus, vehicle, transport infrastructure, modeling, passenger platform.
© Ларша Р.Р., Кристопчук М.£., Kipi40K О.Г.
ЕЯсник економжи транспорту i промисловост № 43, 2013
Постановка проблеми. В умовах безперервного розвитку взаемозв'язюв м1ж м1стом та шшими населеними пунктами тдвищуються вимоги до транспортно! шфраструктури, взаемодп И елеменпв у транспортних вузлах. Автомобшьний транспорт е важливою складовою шфраструктури обласп, яка забезпечуе життед1яльшсть суспшьства у виробничш та невиробничш сферах. Його стшке та ефективне функцюнування е необхшною умовою стабшзацп економ1ки, покращання умов, р1вня життя та сощального добробуту населения. Найважлившими елементами транспортно! системи м1ста е автовокзали. В1д !х рацюнального розмщення у структур! м1ста багато в чому залежать ефектившсть використання р1зних вид1в транспорту, р1вень транспортного обслуговування населення.
Маршрутна мережа Р1вненсько! обласп охоплюе 788 маршрупв, у тому числ1 90 м1ських, 408 прим1ських, 290 м1жшських
внутршньообласних. Практично ва вшправлення здшснюються з центрального автовокзалу м. Р1вне. Тому дослщження функцюнування 1 розробка заход1в щодо вдосконалення його роботи мае велике значення для покращання р1вня обслуговування пасажир1в.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. В умовах безперервного розвитку взаемозв'язюв м1ж м1стом та шшими населеними пунктами тдвищуються вимоги до транспортно! шфраструктури, взаемодп Г! елеменпв у транспортних вузлах.
Одним 1з шлях1в скорочення витрат часу населенням мют при поГ'здках на мюькому пасажирському транспорт! е удосконалення транспортно-планувально! оргашзацп
пересадочних вузл1в, яш е елементом транспортно! мереж мюта 1 багато в чому визначають 11 належне функцюнування. Дослщженням пересадочних вузл1в займались багато вчених, в1дом1 пращ Горбачова П.Ф [1], Левковсько! £.П. [2], Азаренково! З.В. [3], Щурово! В.А. [4]. В робот автор1в [5] систематизована класифжащя транспортно-пересадочних вузл1в та !х значення у функцюнуванш мюького транспортного комплексу.
При розташуванш автовокзалу в м1сп необхшно враховувати сукупшсть транспортних пристро!в у пунктах примикання або перетинання вшповшних мапстралей р1зних вид1в зовшшнього транспорту (зал1зничного, автомобшьного), а також мюького пасажирського транспорту, яш спшьно виконують операцп щодо освоення транзитних, далеких, мюцевих, примюьких та мюьких перевезень пасажир1в.
Формування цтей статти Мюце транспортно-пересадочного вузла у транспортнш шфраструктур1 мюта визначае його транспортну
роботу, тобто оргашзацш взаемодп внутршшх 1 примюьких зв'язшв, мюького та м1жшського сполучення. В 1ерарх1чнш структур! елеменпв мюта значення транспортно-пересадочних вузл1в визначаеться масштабами зон !х впливу (м1жшсьш, загальномюьш або районш) 1, вшповшно, доступшстю вузла, його транспортно! 1 функцюнально! структури. Таким чином, мережа транспортно-пересадочних вузл1в е основним конструктивним елементом просторово-планувально! оргашзацп мюта. Транспортно-пересадочш вузли у склад1 мереж концентрують в соб1 шформацш про кшьшсть, потужшсть, розподш пасажиропотошв по мережа Мережа транспортно-пересадочних вузл1в являе собою вшгалуження транспортних мапстралей мют, завдяки !! розростанню розширюються зв'язки м1ж центрами мют 1 примюькими територ1ями, мютами-супутниками 1 агломеращями.
Виклад основного матерiалу.
Дослщження проводились на основ1 опрацювання дшчого розкладу вшправлень маршрутних транспортних засоб1в з центрального автовокзалу м. Р1вне. При цьому встановлено, що кожного дня виконуються 985 вшправлень, розподш яких протягом доби вшбуваеться майже р1вном1рно. Ствпадання часу вшправлення маршрутних транспортних засоб1в призводить до утворення черг на ви!зд1 з автовокзалу. Значне навантаження на платформи вшправлень автобуав та маршрутних таксомотор1в припадае на примюьш та внутршньообласш 1 м1жобласш платформи. Це, в свою чергу, призводить до необхшносп зменшення часу перебування транспортного засобу при посадцьвисадщ пасажир1в при вшправлеш та збою графЫв руху. Кр1м того, для встановлення параметр1в роботи платформ доцшьним е видшення ткових режим1в роботи платформ.
На основ1 розкладу вшправлень маршрутних транспортних засоб1в з платформ автовокзалу встановлено шков1 перюди: з 6:00 до 8:00 (134 вшправлення автобуав та маршрутних таксомотор1в) та з 17:00 до 19:00 (145 вшправлень).
Для встановлення параметр1в прибуття-в1дправлення автобус1в та маршрутних таксомотор1в в1д платформ, доцшьним е бшьш детальний розгляд перюд1в п1кового навантаження, як вказано на рис. 1, що полягае в подш режиму „тк" на р1вном1рш часов1 пром1жки з 1нтервалом в 10 хвилин.
У ранковий час «тк» найбшьша к1льк1сть в1дправлень зд1йснюеться з 6:10 до 6:30 та з 6:50 до 7:00. У веч1рнш час „тк" найбшьша кшьшсть в1дправлень здшснюеться з 17:30 до 18:00 та з 18:20 до 18:50. Даний факт пояснюеться необхшшстю забезпечення трудових зв'язк1в жител1в населених пункт1в з обласним центром.
Вкник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 43, 2013
6:00
7:40
7:30
6:30
6:40
7:10 7:00
18:40
17:30
18:10
18:00
а)
б)
Рис. 1. Розподш кiлькостi вiдправлень автотранспорту з платформ автовокзалу: а) у ранковий час пк (з 6:00 до 8:00); б) у вешрнш час тк (з 17:00 до 19:00)
7
Опрацьований розклад ввдправлень автобуав та маршрутних таксомоторiв по центральному автовокзалу м. Рiвне може бути використаний в якосп вихвдних даних для моделювання функцюнування платформ автовокзалу як системи масового обслуговування. Видшення „шкових" режимiв навантаження на платформи автовокзалу дозволяе встановити параметри потоку заявок на обслуговування та середнього часу перебування автобуав та маршрутних таксомоторiв на платформах при здшсненш посадки пасажирiв.
З метою моделювання роботи автовокзалу, на основi розкладу вщправлень автобусiв та маршрутних таксомоторiв, було видшено найбiльш завантаженi платформи та визначено вхвдш параметри для моделювання роботи платформ, що забезпечують ввдправлення автотранспортних засобiв. Моделювання роботи платформ доцшьно провести iз використанням математичного апарату теори масового обслуговування. Розглянемо найпростший варiант системи масового обслуговування (СМО) - одноканальну СМО з обмеженням на довжину черги. Каналом обслуговування, в даному випадку, виступае платформа ввдправлень, потш вхiдних заявок на обслуговування - це транспортш засоби, яш подаються для посадки пасаж^в. За параметр вихiдного потоку (потш обслужених заявок) будемо приймати шльшсть транспортних засобiв, як1 ввд'!жджають iз платформи пiсля проведення посадки пасажирiв.
Виходячи iз результатiв спостережень, встановлено, що середнш час обслуговування заявки складае 10 хвилин, тобто потш
обслужених заявок складае 6 транспортних засобiв на годину.
На основi отриманих [6, 7] величин вхвдного потоку заявок на обслуговування та вихвдного потоку обслужених заявок при моделюванш одноканально! системи масового обслуговування з обмеженням на довжину черги можна встановити граничш характеристики функцюнування вказано! системи
обслуговування.
Розглянемо змiну показнишв
ефективностi СМО, обмеживши довжину черги до 5 транспортних засобiв, тобто при зайнятш платформi транспортним засобом для посадки пасажирiв, максимальна шльшсть транспортних засобiв, що можуть бути подаш на посадку рiвна п'яти.
Розрахунок граничних характеристик ефективносп функцiонування одноканально! системи масового обслуговування iз очiкуванням
1 обмеженням на довжину черги проводимо за залежностями [6, 7]. Результати моделювання роботи платформ автовокзалу подаш графiчно на рис. 2 - 5.
Аналiз графiчних залежностей (див. рис.
2 та рис. 3) вказуе на те, що при розглядi найбшьш завантажених платформ автовокзалу для ввдправлення автобуав та маршрутних таксомоторiв, як одноканально! системи масового обслуговування з ввдмовами (ввдсутшсть черги) ймовiрнiсть обслуговування заявки для платформ № 7 та № 21 складае 82% та 74% ввдповвдно. Таким чином, ймовiрнiсть ввдмови в обслуговуванш заявки складае 18% та 26%, що характеризуе роботу платформи як неефективну.
Вкник екч>мом1к,и транспорту i промисловос^ № 43, 2013
я
«
и
5
ю о
я а
«
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70
1 2 3 4 5
Довжина черги т , транспортних засоб1в
— -•--Платфор ма №7 —■-Платфор ма №21
Рис. 2. Ймовiрнiсть обслуговування заявок (транспортних засобiв на посадку пасажирiв) каналами
обслуговування (платформи №7 та №21)
0,30
ср 0,25 к
а 0,20
.£5 и
0,15
0,10
И 0,05
ю о
0,00
3 4 5
Довжина черги т, транспортних засоб1в
—•— Платформа №7
Платформа №21
Рис. 3. Ймовiрнiсть вiдмовu в обслуговувант заявок (транспортних засобiвна посадку пасажирiв) каналами обслуговування (платформи №7 та №21)
'3
В .а
У *8 « о
Л
¡¡Т О
2,30 2,10 1,90 1,70 1,50 1,30 1,10 0,90 0,70 0,50
3 4 5
Довжина черги т, транспортних засоб1в
—•— Платформа №»7
Платформа №21
Рис. 4. Змша середнього числа заявок на обслуговування (транспортних засобiв при посадцi пасажирiв) при збшьшенш довжини черги до п'яти транспортних засобiв (платформи №7 та №21)
1
2
1
2
Вкник економпки транспорту i промисловост № 43, 2013
1,50
Логина чер^т. транспорт
Рис. 5. Змша середнього числа заявок у черзi на обслуговування (транспортних засобiв при посадцi пасажирiв) при збiльшеннi довжини чергидо п'яти транспортних засобiв (платформи №7 та №21)
Висновки. Моделювання роботи платформ автовокзалу при вщправленш автобуав та маршрутних таксомоторiв на лтю вказують на те, що робота платформ у режимi одноканально! системи масового обслуговування з вщмовами призводить до порушення розкладу вiдправлень автобусiв та маршрутних таксомоторiв та регулярностi !х руху на маршрутах. Збшьшення черги при обслуговуванш транспортних засобiв платформами обмежуеться величиною зони мiжрейсового вiдстою транспортних засобiв. Спiвпадання часу вiдправлення маршрутних транспортних засобiв призводить до утворення черг на виlздi з автовокзалу, що попршуе безпеку руху та вказуе на доцшьшсть передбачення додаткового в'йду-вшзду з автовокзалу.
Зменшити ймовiрнiсть вiдмови в обслуговуваннi транспортних засобiв при !х подачi на платформу для посадки пасажирiв можливо при переведенш платформ у режим роботи системи масового обслуговування з очжуванням та обмеженням довжини черги. Результати моделювання роботи платформ у режимi одноканально! системи масового обслуговування з очжуванням та обмеженням довжини черги до п'яти транспортних засобiв, що подаються для посадки пасажирiв на платформу автовокзалу, вказуе на те, що ймовiрнiсть вiдмови в обслуговуванш заявки знижуеться до 5%. Це, в свою чергу, вказуе на зростання ймовiрностi прийняття заявки до обслуговування до 95%.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Горбачев П.Ф. Рациональное размещение транспортно-пересадочных узлов в
городах / П.Ф. Горбачев, В.Ф. Далека, И.Г. Гузенков // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - Вып. 4 (52) - Харьков. : Технологический Центр. - 2011. - С.4-6.
2. Левковская Е.П. Транспортно-планировочные принципы организации пересадочных узлов пригородно-городского сообщения. Автореф. дис. ...канд. тех. наук. - М. : МАДИ, 1989. - 35 с.
3. Азаренкова З.В. Транспортно-пересадочные узлы в планировке и застройке больших городов / З.В. Азаренкова // Обзорная информация „Проблемы больших городов". - 1985. - Вып 13. - С.4-12.
4. Щурова В.А. Роль мереж1 транспортно-пересадкових вузлiв у функцюнально-планувальнш структурi мюта / В.А. Щурова // Мютобудування та терит. планув. -К. : 2002. - Вип. 13. - С.248-255.
5. Рейцен £.О. Мкьш транспортно-пересадочш вузли i лопстика / £.О. Рейцен, К.О. Томкевич / Мютобудування та терит. планов. - К. : 2004. - Вип. 17. - С.276-291.
6. Кравець О.М. Формування шформацшно! бази для моделювання роботи автовокзалу м. Рiвне на основi дiючого розкладу руху / О.М. Кравець, В.Л. Яремчук, М.£. Кристопчук // Вiсник НУВГП : зб. наук. пр. - Вип. 4(48). - Рiвне : НУВГП, 2009. - С.36-42.
7. Яремчук В.Л. Моделювання роботи автовокзалу з використанням апарату теорп масового обслуговування / В.Л. Яремчук, Кравець О.М., М.е. Кристопчук // Вюник НУВГП : зб. наук. пр.. - Рiвне : НУВГП, 2009. - Вип. 2(46). - С.336-344.
Експерт редакцШно'1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Уткгна Ю.М.
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 43, 2013
