CC BY
32
Дослиджено змту транспортног стом-люваностi пасажирiв при тдхоЫ до зупи-ночного пункту прим^ького пасажирсь-кого транспорту. Встановлено вплив вжа пасажира, швидкостi його руху та часу тдходу до зупиночного пункту на значен-ня показника активностi регуляторних систем пасажира. Розроблено регресшну модель змти показника активностi регуляторних систем пасажира при тдхоа до зупинки
Ключовi слова: транспортне обслуго-вування, прим^ьке сполучення, транс-портна стомлюватсть, швидтсть руху,
час тдходу
□-□
Исследовано изменение транспортной утомляемости пассажиров при подходе к остановочному пункту пригородного пассажирского транспорта. Установлено влияние возраста пассажира, скорости его движения и времени подхода к остановочному пункту на значение показателя активности регуляторных систем пассажира. Разработана регрессионная модель изменения показателя активности регу-ляторных систем пассажира при подходе к остановке
Ключевые слова: транспортное обслуживание, пригородное сообщение, транспортная утомляемость, скорость движения, время подхода
УДК 656.13
|DOI: 10.15587/1729-4061.2015.385831
РОЗРОБКА МОДЕЛ1 ЗМ1НИ ТРАНСПОРТНОТ СТОМЛЮВАНОСТ1 ПАСАЖИР1В ПРИ П1ДХОД1 ДО ЗУПИНОЧНИХ ПУНКТ1В ПРИМ1СЬКИХ АВТОБУСНИХ МАРШРУТ1В
Т. М. Григорова
Кандидат техычних наук* E-mail: tagrigorova@yandex.ru Ю. О. Д а в i д i ч Доктор техычних наук, професор* E-mail: kafedra_tsl@ukr.net В. К. Доля
Доктор техычних наук, професор, завщувач кафедрою*
E-mail: kafedra_tsl@ukr.net *Кафедра транспортних систем i лопстики Хармвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова вул. Революцп, 12, м. Хармв, УкраТна, 61005
1. Втуп
Одним з найважливших завдань функщонуван-ня пасажирських транспортних систем е визначен-ня технологiчних параметрiв транспортного процесу. Особливо актуальне значення це мае для оргашза-цп перевезення пасажирiв у примiському сполученнi внаслiдок того, що система органiзацii транспортного обслуговування мешканщв передмiстя знаходиться в стадп реорганiзацii та не вiдповiдае сучасним вимогам управлшня транспортними комплексами. Концентра-цiя примiських перевезень у найб^ьших мiстах, iх великий обсяг та безперервне зростання обумовлю-ються швидким розвитком мiст, iнтенсивною забудо-вою примiських районiв, створенням мiст-супутникiв, оргашзащею у примiських зонах мiсць вщпочинку та спортивно-оздоровчих закладiв, пiдвищенням мате-рiального добробуту i культурного рiвня населення. При розвитку примiських транспортних систем не-достатньо уваги прид^яеться вивченню технологiй органiзацii перевезень. Методи, моделi та алгоритми органiзацii транспортного обслуговування населення примшьких зон, як правило, спираються на розробки, яю були виконанi ще в минулому столит^ а тому не
повшстю враховують cy4acHi особливостi його орга-нiзацii. Найбiльш cyTTeBi вiдмiнностi в оргашзацп перевезення пасажирiв у примшькому сполyченнi, в порiвняннi з шшими видами сполучення, характери-зуються закономiрностями формування пасажиро-потокiв та вимогами управлшня режимами роботи транспортних засобiв. Тому, удосконалення системи перевезення пасажирiв у примкькому сполyченнi на-бувае вирiшального значення для сiльських населених пункпв.
2. Аналiз лiтературних даних та постановка проблеми
Територiальне поеднання рiзних видiв транспорту, якi, взаемодтчи, найповнiше задовольняють потреби виробництва i населення у перевезеннях, створюють транспортну систему краши [1]. Транспортна система Украши мае розвинуту структуру i ii завданням е за-доволення в повному обсязi всiх потреб населення дер-жави [2]. В тепершнш час, 68,9 % населення Украши проживае у мктах та селищах мшького типу [3]. Внас-лiдок цього, примiськi перевезення займають друге мiсце по масовостi (б^ьше 14 % в загальних обсягах)
©
тсля внутршньомшьких [2, 4]. Одним з найважливь ших завдань органiзацii транспортного обслуговуван-ня мешканцiв передмiстя е визначення технологiчних параметрiв процесу перевезення пасажирiв [5-7].
При органiзацii транспортного процесу постшно вирiшуються завдання покращення якостi перевезень пасажирiв за рахунок впровадження заходiв, що най-б^ьш ефективнi з точки зору пасажирiв i водночас потребують мiнiмальних витрат [8]. При цьому дослщ-ники визначають, що при органiзацii транспортного обслуговування примшького населення виникае потреба у виршенш рiзноманiтних завдань щодо визначення трас маршрупв, мiсткостi i кiлькостi транспортних засобiв, мiсце розташування зупиночних пункпв на маршрутах [9, 10]. Розробка заходiв базуеться на прогнозуваннi пасажиропотоюв. В основi цього процесу лежить вибiр пасажирами шляху пересування. Для опису вибору пасажирiв використовуються два основних пiдходи. Перший Грунтуеться на розглядi частоти обслуговування [11, 12], другий - на роз-кладi руху [13-15]. Найбiльш придатним для опису процесу формування пасажиропотоюв на маршрутах примшького сполучення е другий тдхщ, адже вiн ви-користовуеться при низькiй частотi обслуговування. Моделi формування потокiв на мережi громадського транспорту, у яких час пересування приймаеться по-стiйним, можуть виявитися корисними при вивченш мереж iз низьким завантаженням. У той же час вони не дають змоги одержати адекватш результати при моделюванш пасажиропотоюв у мережах, для яких характерним е ефект переповнення [16]. Методом, що враховуе зазначеш обставини е рiвноважний розпо-дш. Вказанi моделi у повному обсязi не враховують вплив умов пересування на вибiр пасажирами шляху пересування, зокрема показники якост пересування, що позначаеться на транспортнш стомлюваностi па-сажирiв. Основними показниками якост перевезень пасажирiв е: умови проiзду, що характеризуються сту-пенем наповнення автобуса; регулярнiсть руху транспортних засобiв; час, який витрачаеться пасажирами на пересування; безпека руху; стутнь пересадочность Всi щ фактори мають рiзну значущiсть в залежносп вiд умов пересування [10]. Ва технологiчнi параметри перевезення впливають на економiчнi та соцiальнi показники якост транспортного обслуговування. За даними дослщниюв, вивчення i проектування систем, де людина i транспортний зааб утворюють единий контур регулювання створили необхщш передумови для об'еднання техшчних дисциплiн i наук про лю-дину та його трудову дiяльнiсть, обумовили появу нових дослiдницьких задач. По-перше, це задачi, пов'я-заш з описом характеристик людини, як компонента транспортноi системи. Для забезпечення ефективност виробничоi дiяльностi пасажира на основному вироб-ництвi важливе значення мають таю фактори, як стом-лення, умови роботи, фiзичнi фактори навколишнього середовища, бiомеханiчнi i фiзiологiчнi фактори [17]. Одним з факторiв, що впливае на продуктивнiсть пра-цi людини, е транспортна стомлювашсть, яка визнача-еться тривалiстю поiздки i ступенем ii комфортностi. Показники економп сил, що витрачаються пасажиром при поiздцi, в теперiшнiй час не нормуються. Однак транспортна стомлювашсть помггно знижуе продук-тивнiсть пращ в народному господарств^ що дозволяе
говорити про позасистемний ефект вдосконалення обслуговування пасажирiв, насамперед у примкькому сполученнi [7].
Стомлюванiсть - це фiзiологiчний стан органiзму, який супроводжуе тривалу й штенсивну роботу. Цей стан виражаеться в тимчасовому розладi функцш нервових клiтин кори головного мозку, що розпо-всюджуеться й на iншi системи органiзму i визначае працездатнiсть людини [18]. Стомлення визначаеться змшою функцiонального стану людини [19]. Функщ-ональний стан - це комплекс наявних характеристик тих функцiй i якостей людини, якi прямо або побiчно обумовлюють виконання трудовоi дiяльностi [18]. Змь на функцiонального стану пасажиру при пiдходi до зу-пинного пункту, на зупинцi i в транспортi вщбувають-ся за певною залежшстю. Показник, за якою можливо ощнити змiну функцiонального стану людини, дослвд-ники назвали показником активност регуляторних систем. Вiн вимiрюеться в балах, за якими можна визначити в якому сташ знаходиться людина [7, 20]: до 3 балiв - нормальний стан; вщ 3 до 6 балiв - стан на-пруги; вiд 6 до 8 балiв - стан перенапруження; вiд 9 до 10 балiв - стан виснаження. Визначення транспортноi стомлюваностi пасажиру при мшьких перевезеннях було проведено дослiдниками та описано у пращ [20]. Примкью перевезення пасажирiв мають технологiчнi особливост! Внаслiдок цього, визначення транспорт-ноi стомлюваностi пасажиру в процесi примшьких перевезень потребуе додаткових дослiджень.
3. Цшь та задачi дослiдження
Проведет дослщження ставили за мету визначити закономiрностi змiни показника активност регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупинок примiських автобусних маршрупв.
Для досягнення поставленоi мети виршувалися наступнi задачi:
- проведення натурного обстеження з метою фжса-ци параметрiв пiдходу до зупинок примкьких автобусних маршрутiв та показника активност регуляторних систем пасажира;
- статистична обробка отриманих даних з метою визначення залежност мiж значенням показника ак-тивностi регуляторних систем пасажира та параметрами тдходу.
4. Матерiали та методи дослiдження впливу параметрiв пщходу пасажирiв до зупинки примшьких автобусних маршрутiв на значення показника активност регуляторних систем
4. 1. Дослщжуваш параметри та обладнання, що використовувались в експеримени
Обстеження проводились на примкьких маршрутах м. Харкова. При проведенш обстеження облжовщ прибували до мiсця проживання пасажира перед його виходом з дому. У пасажира фжсувався його вж та до нього приеднувались електроди комп'ютерноi системи «Кардюсенс». При виходi фiксувався час початку руху. При ру« до зупинки у пасажира фжсувалася кардiограма з використанням комп'ютерноi системи
«Кардюсенс». Шсля приходу до зупинки фжсувався час закiнчення руху. Обробка результапв обстеження полягала у визначеннi вщстат руху пiшоходу, його швидкостi руху та значення показника регуляторних систем пасажира перед початком руху та тсля його закшчення. Визначення значень цього показника про-водилося з використанням спещального програмного забезпечення комп'ютерно! системи «Кардiосенс».
На наступному еташ дослiдження було розро-блено багатофакторну регресшну модель змiни показника активност регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту. Результати роз-рахункiв параметрiв моделi змши показника актив-ностi регуляторних систем при пiдходi до зупиночного пункту на примшькому сполученнi наведено в табл. 2, 3.
4. 2. Методика визначення законо-мiрностей впливу параметрiв пiдходу пасажирiв до зупинки примшьких автобусних маршрутiв на значення показника активност регуляторних систем
Серед уах методiв, якi дозволяють проводити математичний опис змши показника активност регуляторних систем пасажирiв примiського транспорту, було обрано методи регресш-ного i кореляцiйного аналiзу [21].
5. Результати дослщжень закономiрностей впливу параметрiв
пiдходу пасажирiв до зупинки примшьких автобусних маршрутiв на значення показника активност регуляторних систем
На першому етат дослiдження згiдно з рекомен-дащями, що наведенi дослiдниками в пращ [22], було проведено ощнку взаемного впливу факторiв, що до-слщжувалися. Цi фактори надають сумiсний вплив на змшу показника активностi регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту при-мiського пасажирського автомобшьного транспорту. Використовуючи частковi коефвденти кореляцii, що наведенi в табл. 1, була проведена ощнка функщональ-них зв'язкiв мiж факторами.
Таблиця 1
Матриця парноТ кореляци факторiв, що дослiджувались при визначеннi закономiрностей змiни показника активностi регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту
Таблиця 2
Характеристика моделi змши показника активносп регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примкького сполучення
Фактори Позначен-ня, розмiр-шiсть Межi вимiрю-вання Коефь цiешт Стандартна помилка Критерш Стьюдента
розрахун-ковий таблич-ний
Показник актившостi регуляторних систем до початку тдходу Ппх , до бали 1-8,8 0,51 0,009 56,8 2,02
Вiк пасажира Вп,роки 18-60 0,04 0,002 21,42 2,02
Швидкють руху пiшохода Vп, км/год 1,8-7 0,03 0,001 22,14 2,02
Час тдходу до зупиночного пункту ^шдх , хв. 1-56 0,5 0,06 7,24 2,02
Модель мае наступний вигляд:
П пхсля = 0,51-(П пхдо)0,95 + +0,04 - вп15 + 0,03 - V2
(1)
Таблиця 3 Довiрчi штервали коефiцieнтiв моделi
Фактори Показник активносй регуляторних систем до початку тдходу Вш па-сажира Швидкють руху тшо-хода Час тдходу до зупиноч-ного пункту
Показник актив-носи регуляторних систем до початку тдходу 1,0000 -0,1786 -0,4308 -0,2028
Вш пасажира -0,1786 1,0000 -0,3643 -0,7954
Швидкють руху тшохода -0,4308 -0,3643 1,0000 0,1709
Час тдходу до зу-пиночного пункту -0,2028 -0,7954 0,1709 1,0000
Фактори Нижня межа Верхня межа
Показник активносп регуляторних систем до початку тдходу 0,41 0,6
Вш пасажира 0,02 0,06
Швидкють руху тшохода 0,01 0,04
Час тдходу до зупиночного пункту 0,26 1,03
Було виявлено, що в б^ьшост випадкiв фактори, що дослвджувалися, не корелюють один з одним.
З у«х факторiв, що дослщжувалися, як показали проведенi розрахунки, значимими виявилися чотири. Аналiз розрахункового значення критерт Стьюдента дае можли-вiсть зробити даний висновок. Для вах фак-торiв моделi розрахункове значення б^ьше табличного. Крiм того, вщсутшсть нуля в довiрчому iнтервалi спостерiгаеться для кожного коефвдента моделi. З використанням критерiю Фшера, коефiцiента множинноi кореляцii та середньоi помилки апроксимацii проводилася оцiнка статистичшл значимостi моделi (табл. 4).
Таблиця 4
Результати статистичноТ оцшки моделi змiни показника активностi регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примюького сполучення
Показники Значення
Критерш Фшера:
- табличный 2,09
- розрахунковий 20684,5
Коефщент множинно! кореляцй 0,99
Середня помилка апроксимацп, % 8,3
Iнформацiйна здатшсть моделi оцiнювалась з ви-користанням критерж Фiшера. Табличне значення критерж Фiшера менше розрахункового значення. Можна зробити висновок, що модель змши показника активностi регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примшького сполучення, краще описуе результати експериментальних дослiджень, шж модель, в якiй при будь яких зна-ченнях змiнних результатом е константа, яка вщпо-вщае середньому значенню. За допомогою критерш Фiшера може оцiнюватися адекватнiсть моделi в де-яких випадках, коли мають мiсце спостереження, що повторюються. При розробцi моделi змiни показника активноси регуляторних систем пасажира при тд-ходi до зупиночного пункту примшького сполучення були вiдсутнi повторюваш спостереження. Внаслiдок цього критерiй Фшера характеризуе iнформацiйну здатнiсть моделi.
Тшнота зв'язку мiж залежною змiнною i факторами, якi впливають на и рiвень, визначалася коефщь ентом множинно! кореляцii. Розрахунки показали, що значення коефвденту множинно! кореляцп вщповщае високому ступеню тiсноти зв'язку. Ощнка адекватно-стi розроблено! моделi проводилася з використанням значення середньо! помилки. апроксимацп. Значення середньо! похибки апроксимацп вщповщае допусти-мим межам.
Таким чином, проведет розрахунки показали, що отриману модель змши показника активност регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примкького сполучення можливо використо-вувати при оптимiзацii параметрiв транспортного про-цесу перевезення пасажирiв автомобiльним транспортом у примшькому сполученнi.
6. Обговорення результатiв дослщження закономiрностей змiни показника активносл регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примшького сполучення
Для аналiзу отримано! моделi змiни показника активност регуляторних систем пасажира при тдход1 до зупиночного пункту примкького сполучення було побудовано графiки змши показника активност регуляторних систем (рис. 1-4).
При побудовi графжв всi значення дорiвнювали середнiм величинам, крiм одного фактора, значення якого вартвалося. 1х аналiз дозволив зробити наступ-нi висновки.
Рис. 1. Залежжсть змiни показника активност1 регуляторних систем пасажира тсля пiдходу до зупиночного пункту вщ його значення до початку руху
Значення показника активност регуляторних систем до початку тшого руху мае суттеве значення, адже значення саме цього показника визначае початковий стан пасажира. На нього впливае психофiзiологiчний стан пасажира. Чим бшьше значення показника актив-ност регуляторних систем пасажира до початку руху, тим бшьше значення показника активност регуляторних систем тсля тдходу. Чим бiльш людина напружена на початку руху, тим бшьше вона втомиться тсля отриманого пiд час руху навантаження.
Вж пасажира впливае на швидюсть адаптацп ор-ганiзму на отримаш навантаження пiд час виконання елеменпв руху. Це пояснюеться погiршенням адаптивно! здатносп органiзму iз природними змшами у всiх системах оргатзму людини. Чим бiльший вiк пасажира тим бшьшим буде приркт показника активност регуляторних систем тсля виконання елементу руху.
Рис. 2. Залежнють змши показника активност регуляторних систем пасажира тсля тдходу до зупиночного пункту залежно вщ часу руху
Швидюсть руху пасажира визначае вщстань, яку пройде пасажир за певний час. Чим бшьша швидюсть, тим швидше втомлюеться пасажир i тим бiльший при-рiст показника активносп регуляторних систем тсля виконання елементу руху.
Час руху пасажира при пiдходi до зупиночного пункту мае суттевий вплив на адаптивш властиво-ст оргатзму пасажира. Чим бшьший шлях пройде людина, тим бшьшою буде втома i менша здатшсть до адаптацп, про що сввдчить збiльшення показника
активност регуляторних систем шсля виконання еле-менту руху.
Лiтература
Рис. 3. Залежжсть змiни показника активност1 регуляторних систем пасажира шсля пiдходу до зупиночного пункту вщ швидкостi руху пасажира
Рис. 4. Залежнють змши показника активност регуляторних систем пасажира шсля шдходу до зупиночного пункту вщ вiку пасажира
7. Висновки
Проведений аналiз методiв управлiння процесом перевезення пасажирiв у примiському сполученню показав, що вони не повшстю враховують вплив па-раметрiв транспортного процесу на рiвень транспорт-но! стомлюваностi пасажирiв. Цей рiвень можливо ощнити через значення показника активност регуляторних систем пасажира при виконанш кожного елементу процесу перемщення. Виявлено, що змiна показника активносп регуляторних систем пасажира при пiдходi до зупиночного пункту примшького сполучення з достатньою точшстю описуеться нель нiйним регресiйними рiвнянням, в якому як змш-нi виступають значення показника активносп регуляторних систем до початку шдходу, вж пасажира, швидюсть руху тшохода, час шдходу до зупиночного пункту.
Ощнка статистично! значимостi розроблено! моде-лi показала можлившть 11 використання при виршенш задач з органiзацii перевезення пасажирiв у примкь-кому сполученнi.
10.
11.
12.
13.
14.
Транспортна система Укра!ни [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://www.geograf.com.ua/human/ school-course/409-transportna-sistemaukrajini Яновський, П. О. Пасажирсью перевезення [Текст] / П. О Яновський. - Ки!в.: НАУ, 2008. - 469 с. Население Украины [Електронний ресурс] / Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0 %D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B 8%D0%B5_%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0% B8%D0%BD%D1%8B
Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок [Текст] / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. - М.: Высш. школа, 1980. - 535 с Кристопчук, М. 6. Ефектившсть пасажирсько! тран-спортно! системи примюького сполучення [Текст] : дисс. ... канд. техн. наук / М. 6. Кристопчук. - Харгав.: ХНАМГ, 2009. - 214 с.
Основы организации пригородного пассажирского движения [Електронний ресурс] / Режим доступа: http:// scbist.com/wiki/9011-osnovy-organizacii-prigorodnogo-passazhirskogodvizheniya.html
Доля, В. К. Пасажирсью перевезення [Текст] /
B. К. Доля. - Х.: «Видавництво «Форт»», 2011. - 504 с. 8. Матанцева, О. Ю. Анализ механизма принятия решений при организации автобусных перевозок [Текст] / О. Ю. Матанцева // Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автомобильном транспорте. - М.: НИИАТ, 1988. -
C. 100-107.
Спирин, И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками [Текст] / И. В. Спирин. - М.: Академия, 2003. - 400 с. Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки [Текст] / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вель-можин, С. А. Ширяев. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.
Hickman, M. D. Transit service and path choice models in stochastic and time-dependent networks [Техт] / M. D. Hickman, D. H. Bernstein // Transportation Science. - 1997. - Vol. 31, Issue 2. - Р. 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129
Schmoeker, J. D. A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model [Техт] / J. D. Schmoeker, M. G. H. Bell, F. Kurauchi // Transportation Research Part B: Methodological. - 2008. - Vol. 42, Issue 10. - Р. 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001 Nuzzolo, A. Schedule-based path choice models for public transport networks [Техт] / A. Nuzzolo // Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, 2001. - 15 p. Nuzzolo, A. A doubly dynamic schedule-based assignment model for transit networks [Техт] / A. Nuzzolo, F. Russo, U. Crisalli // Transportation Science. - 2001. - Vol. 35, Issue 3. - Р. 268-285. doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149
15. Tong, C. O. A schedule-based dynamic assignment model for transit networks [Техт] / C. O. Tong, S. C. Wong // Journal of Advanced Transportation. - 2000. - Vol. 33, Issue 3. - Р. 371-388. doi: 10.1002/atr.5670330307
16. Lam, W. H. K. A stochastic user equilibrium model for congested transit networks [Техт] / W. H. K. Lam, Z. Y. Gao, K. S. Chan, H. Yang // Transportation Research Part B: Methodological. - 1999. - Vol. 33, Issue 5. - Р. 351-368. doi: 10.1016/s0191-2615(98)00040-x
17. Введение в эргономику [Техт] / под ред. В. П. Зинченко. - М.: Советское радио, 1974. - 352 с.
18. Руководство по физиологии труда [Текст] / под ред. М. И. Виноградова. - М.: Медицина, 1969. - 408 с.
19. Физиологические принципы разработки режимов труда и отдыха [Текст] / под. ред. В. И. Медведева. - Л. Наука, 1984. - 140 с.
20. Гюлев, Н. У. Выбор рационального количества автобусов на маршрутах города с учетом влияния человеческого фактора [Текст] : дис...канд. техн. наук / Н. У. Гюлев. - Х.: ХАДИ, 1993. - 174 с.
21. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте [Текст] / В. Г. Галушко. - Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.
22. Крохин, М. Н. Оптимальная длительность работы и отдыха локомотивной бригады. Какой ей быть? [Электронный ресурс] / М. Н. Крохин, А. Б. Кирпичников. - 2006. - 8 с. - Режим доступа: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a04
-□ □-
Одержано залежностi витрат на функщонування транспортного вантажного комплексу вiд кiлькостi виробничихресурыв - маневрових локомотивiв, ван-тажно-розвантажувальних машин та складських площ з метою подальшог рацiоналiзацii техтчного оснащення, приведення у вiдповiднiсть до фактичних обсягiв роботи та зменшення собiвартостi перероб-ки вантажiв. Запропоновано модель для визначення та оцтки витрат транспортних вантажних ком-плекЫв
Ключовi слова: витрати, виробничi ресурси, ван-тажний комплекс, оптимiзацiя, критерш ефектив-
ностi, функциональна залежтсть, iмiтацiйна модель □-□
Получены зависимости затрат на функционирование транспортного грузового комплекса от количества производственных ресурсов - маневровых локомотивов, погрузочно-выгрузочных машин и складских площадей с целью дальнейшей рационализации технического оснащения, приведения его в соответствие с фактическими объемами работы и снижения себестоимости переработки грузов. Предложена модель для определения и оценки затрат транспортных грузовых комплексов
Ключевые слова: затраты, производственные ресурсы, оптимизация, критерий эффективности, функциональная зависимость, имитационная модель
-□ □-
УДК 656.788
|DOI: 10.15587/1729-4061.2015.39792]
РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ОПТИМ1ЗАЦП ТЕХН1ЧНИХ ПАРАМЕТР1В ТРАНСПОРТНИХ ВАНТАЖНИХ КОМПЛЕКС1В
А. М. Окороков
Кандидат техычних наук, доцент Кафедра «Управлшня експлуатацтною роботою» Днтропетровський нацюнальний ушверситет залiзничного транспорту iM.академика В. Лазаряна вул. Лазаряна, 2, м. Днтропетровськ, УкраТна, 49010 E-mail: andrew okorokoff@mail.ru
1. Вступ
Перетворення та реформування транспортно'1 га-лузi Укра1ни призводять до значних структурних змш як в 11 робот^ так i в управлшнь Створення центрiв розподшу, яю сумщають в собi транспортш, склад-сью та збутовi функцп при наданш клieнтам повного спектру супуттх послуг - транспортних вантажних комплекав (ТВК) е одним з ефективних заходiв для зниження як собiвартостi перевезень, так i загального
рiвня витрат. Врахування в 1х дiяльностi штереив вантажовщправниюв дозволяе зменшити не лише витрати транспортних тдприемств, а й 1х клiентiв, що також може сприяти залученню додаткових обсяпв перевезень, та тдвищенню якост транспортного об-слуговування [1]. Таким чином питання оптимiзащi роботи ТВК шляхом рацiоналiзацii техшчного оснащення значно впливае як на ефектившсть 1х роботи, так i на собiвартiсть вантажопереробки та рiвень транспортного сервису, отже е актуальним [2].
©
