ВПЛИВ КОМФОРТАБЕЛЬНОГО ОЧіКУВАННЯ ПАСАЖИРіВ ПРИМіСЬКИХ АВТОБУСіВ НА ЗМіНУ їХ ТРАНСПОРТНОї СТОМЛЮВАНОСТі Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Рекомендовано до публжаци д-р техн. наук Шамшм Б. В.

Дата надходження рукопису 20.02.2015

Шатовская Татьяна Борисовна, кандидат технических наук, доцент, кафедра программной инженерии, Харьковский национальный университет радиоэлектроники, пр. Ленина, 16, г. Харьков, Украина, 61166 Е-mail: shatovska@gmail.com

Заремская Анастасия Александровна, кафедра программной инженерии, Харьковский национальный университет радиоэлектроники, пр. Ленина, 16, г. Харьков, Украина, 61166 Е-mail: NastenkaZar@yandex.ua

УДК 656.13

DOI: 10.15587/2313-8416.2015.38836

ВПЛИВ КОМФОРТАБЕЛЬНОГО ОЧ1КУВАННЯ ПАСАЖИР1В ПРИМ1СЬКИХ АВТО-БУС1В НА ЗМ1НУ IX ТРАНСПОРТНО1 СТОМЛЮВАНОСТ1

© Т. М. Григорова, Ю. О. Давiдiч, В. К. Доля

Досл1джено закономгрностг змти транспортной стомлюваностг пасажиргв при очгкувант сидячи при-мкьких маршрутних автобусгв. Наведенi результати обробки натурних досл1джень дозволили встано-вити вплив вку пасажира i часу очкування на значення його показника активностi регуляторних систем. З використанням статистичних методiв оцтки складних об'eктiв розроблено регресшну модель .змти показника активностi регуляторних систем пасажира при оч^вант сидячи примiських маршрутних автобуав

Ключовi слова: транспортне обслуговування, примюьке сполучення, транспортна стомлюватсть, умо-ви оч^вання, час очкування

The regularities of changing the transport fatigue ofpassengers sitting in the waiting for suburban buses are investigated. The results offield research processing allow to establish the influence of age and passenger waiting time on the value of its index activity of regulatory systems. Using statistical methods for assessing complex objects it is developed regression model of activity index change ofpassenger's regulatory systems sitting waiting for suburban buses

Keywords: transport services, suburban traffic, transport fatigue, waiting conditions, waiting time

1. Вступ

Шдвищення якост транспортних послуг можливе тшьки за рахунок ктотного вдоскона-лення i модершзаци вах складових транспортно! системи. За даними дослвднишв, внесок транспортно! системи у валовий внутршнш продукт ста-новить близько 10 %, що вказуе на важлившть галузi для подальшого розвитку нашо! економши [1]. В тепершнш час, 68,9 % населення Укра!ни проживае у мютах та селищах мюького типу [2]. Внаслвдок цього, примгсьт перевезення займають друге мкце по масовосп (бшьше 14 % в загаль-них обсягах) шсля внутршньомшьких [1, 2]. Кон-центращя цих переве-зень у найбшьших мштах, !х великий обсяг та безперервне зростання обумов-леш швидким розвит-ком мют, iнтенсивною забу-довою примiських райошв, створенням мют-супутникiв, органiзацiею у примшьких зонах мiсць вiдпочинку та спортивно -оздоровчих закла-дiв, шдвищенням матерiального добробуту i культурного рiвня населення [1].

2. Постановка проблеми

Науковщ визначають, що в тепершнш час iснуе загальна потреба в конкретних методиках, що дозволяють кшьшсно ув'язати попит на перевезення у примшькому сполученш з пропозищею транспортних послуг, ощнити вплив на нього як цшо-

вих, так i нецiнових факторiв. Такi методики необ-хiднi як у теоретичному плаш, так i для вирiшення практичних завдань управлшня пасажирським транспортом на рiвнi транспортних пiдприемств i державних оргашв мiських i обласних адмшстра-цш, з метою виявлення ключових факторiв, вiд яких залежить ефективнiсть та яшсть функцюну-вання транспортно! системи [1, 2]. При розвитку примюьких транспортних систем недостатньо ува-ги придшяеться вивченню технологiй органiзацi! перевезень. Методи, моделi та алгоритми оргашза-цi! транспортного обслуговування населення при-мiських зон, як правило, спираються на розробки, яш були виконаш ще в минулому столiттi, а тому не повшстю враховують сучасш особливостi його оргашзацп. Найбiльш суттевi вiдмiнностi в органь зацi! перевезення пасажирiв у примiському сполученш, в порiвняннi з iншими видами сполучення, характеризуються закономiрностями формування пасажиропотошв та вимогами управлiння режимами роботи транспортних засобiв. Тому, удоскона-лення системи перевезення пасажирiв у примюь-кому сполученнi набувае виршального значення для сiльських населених пунклв.

3. Лiтературний огляд

Для здшснення перемiщень у примiському сполученнi пасажири постiйно проводять вибiр м1ж

видами транспорту. Науковщ виявили, що вони представлеш, в основному, зал1зничним, автомоб1ль-ним, а також власним автотранспортом, шод1 авто-мобшями-така з м1ських стоянок або по перед-часному замовленню. Рашш проведеш дослвдження показали, що велике значення при вибор1 населенням виду транспорту мае щна по!здки, а також надшшсть 1 зручшсть розкладу [2, 3]. Питання вибору пасажи-рами шляху слвдування розглядали також багато дос-лвднишв [4-8]. При цьому наголошуеться, що одним з критерив неусввдомленого вибору шляху слщуван-ня е транспортна стомлювашсть пасажира [5]. Стом-лення являе собою стан оргашзму, що об'ективно виникае тд впливом т1е! чи шшо! тривало! роботи 1 характеризуеться тимчасовим зниженням працездат-носл [9].

Науковщ ввдзначають, що стомлення розвива-еться за типом реакщ!,аналопчно! стресу, 1 е наслщ-ком порушення гомеостазу, у зв'язку з чим видшя-ються три стадп стомлення: втому, переван-таження, виснаження [10]. Стомлення визначаеться змшою функционального стану людини [9]. Досл1д-ники ви-значили, що функцюнальний стан - це комплекс ная-вних характеристик тих функцш 1 якостей людини, яш прямо або поб1чно обумовлюють виконання тру-дово! д1яльносп [10].

Показники економи сил, що витрачаються па-сажиром при по!здщ, в тепершнш час не нормують-ся. Однак, дослщники визначають, що транспортна стомлювашсть пасажира визначаеться тривал1стю по!здки 1 ступенем И комфортности В свою чергу транспортна стомлювашсть позв'язана з продуктивною пращ людини. Дослщники визначають, що транспортна стомлювашсть помггно знижуе продук-тившсть пращ в народному господарств1, що дозво-ляе говорити про позасистемний ефект вдосконален-ня обслуговування пасажир1в, насамперед у примюь-кому сполученш [3].

За даними дослщнишв витрати часу пасажир1в на пересування можна визначити як суму витрат часу на виконання наступних елеменпв пересування па-сажир1в [1, 3]:

- шшохвднш рух ввд пункту вщправлення до зупиночного пункту або в1д зупиночного пункту до пункту призначення;

- очжування транспорту на зупиночному пункп;

- рух в транспортному засоб1.

При цьому можливий р1зний р1вень комфор-тносп виконання елеменпв пересування. Так оч1ку-вання транспортного засобу 1 рух в ньому можливе стоячи чи сидячи. Ощнивши вплив кожного еле-менту перемщення на р1вень стомлюваносп пасажи-ра можна визначити параметри перевезення пасажи-р1в, як1 мш1м1зують транспортну стомлю-вашсть па-сажир1в.

Для дослщження функционального стану людини можливе використання р1зних психолопчних 1 ф1зюлопчних метод1в [4, 10]. За думкою дослщ-ник1в, для ощнки транспортно! стомлюваносп паса-жир1в дощльно використовувати математичний метод анал1зу серцевого ритму шляхом реестраци елек-трокардюграми [4]. Показник, за яким можливо ощ-

нити змшу функцюнального стану людини, дослвд-ники назвали показником активносп регуляторних систем. Вш вим1рюеться в балах, за якими можна визначити в якому сташ знаходиться людина [4, 11]:

- до 3 бал1в - нормальний стан;

- ввд 3 до 6 бал1в - стан напруги;

- ввд 6 до 8 бал1в - стан перенапруження;

- ввд 9 до 10 бал1в - стан виснаження.

Показник активносп регуляторних систем 1

був використаний для ощнки впливу параметр1в очь кування у комфортабельних умовах на транспортну стомлювашсть пасажир1в.

4. Закономiрностi змши трансмортноТ стомлюваносп масажир1в при очшуванш мримюьких маршрутних автобусiв у комфортабельних умовах

Метою дослвдження е визначення законо-м1рностей змши показника активносп регуляторних систем пасажир1в при очшуванш примюьких маршрутних автобус1в у комфортабельних умовах. Досягнення поставлено! мети потребуе проведення натурного обстеження з метою фшсацп параметр1в очжування пасажирами примюьких маршрутних автобус1в у комфортабельних умовах та статистич-но! обробки отриманих даних з метою визначення залежносп м1ж значенням показника активносп регуляторних систем пасажира та параметрами очжування.

Очжування пасажирами транспортних засо-б1в примюьких маршрутних автобус1в можливо здшснювати у р1зних умовах комфортности Однак, якщо розглянути цей процес у загальному вигляд1, можливо видшити два вар1анту очжування: сидячи або стоячи.При комфортабельно! оргашзацп пере-везень на примюьких автобусних станщях достат-ньо мюць для сидшня пасажир1в при оч1куванш транспортних засоб1в. Якщо, при проектуванш примюьких автобусних станщях не в повному об-сяз1 враховаш параметри пасажиропотошв, паса-жири вимушеш очжувати вщправлення у неком-фортнихумовах стоячи. Р1зш умови очжування обумовлюють р1зницю в змш1 транспортно! стом-люваност1 пасажир1в. При проектування парамет-р1в оргашзацп прим1ського сполучення доц1льно враховувати щ особливост1.

Для отриманн1 вих1дно! шформацп було проведено натурн1 обстеження. Обстеження проводились на прим1ських автобусних станщях м. Хар-кова. При проведенш обстеження обл1ковц1 прибу-вали до м1сця проживання пасажира перед його виходом з дому. У пасажира фшсувався його в1к та до нього приеднувались електроди комп'ютерно! системи «Кард1осенс». П1сля приходу до зупинки фжсувався час початку очжування у положенн1 сидячи.П1сля приходу автобусу фшсувався час за-к1нчення очшування. Обробка результат1в обстеження полягала у визначенш часу оч1кування та значення показника регуляторних систем пасажира перед початком очжування та шсля його зак1нчен-ня. Визначення значень цього показника проводи-лося з використанням спещального програмного забезпечення комп'ютерно! системи «Кардюсенс».

Шсля розрахунку параметр1в очшування проводилась статистична обробка даних натурного дослвдження. Серед уах метод1в, яш дозволяють проводити математичний опис змши показника активносп регуляторних систем пасажир1в примь ського транспорту, було обрано методи регресш-ного i кореляцшного анал1зу [12].

Результати розрахункiв дозволили отримати параметри моделi змiни показника активносп регуляторних систем при очшуванш сидячи автобусiв примiського сполучення (табл. 1, 2).

Модель мае наступний вигляд:

KL = 0,01-((ПО)1,75 • (3,9• log(B„))) + 3,7• (3,59/fm). (1)

Як показали проведет розрахунки значими-ми виявилися ввдповщш спiввiдношення трьох по-казнишв. Аналiз розрахункового значення критерш Стьюдента дае можливiсть зробити даний ви-сновок. Для всiх факторiв моделi розрахункове значення бiльше табличного. З використанням критерш Фiшера, коефщента множинно! коре-ляцiï та середньо! помилки апроксимацiï прово -дилася оцшка статистично1 значимостi моделi (табл. 3).

Таблиця 1

Меж1 варшвання факторiв моделi змiни показника активносп регуляторних систем пасажира при очшуваншсидячи_

Показники Позначення, розмiрнiсть Меж1 вимiрювання

Показник активностi регуляторних систем до початку оч^вання сидячи ПОсдо, бали 1-8,9

Вш пасажира Вп, роки 18-60

Час очiкування, сидячи на зупиночному пунктi t\ч, хв. 2-30

Таблиця 2

Характеристика факторiв моделi змши показника активносп регуляторних _систем пасажира при оч^ваншсидячи_

Фактори Коефщент Стандартна Критерш Стьюдента

помилка розрахунковий табличний

((ПО)1,75 • (3,9 • log(Bn))) 0,01 0,003 2,18 2,02

3,59/ /соч 3,7 1,03 3,59 2,02

Таблиця 3

Результати статистичноï оцiнки моделi змiни показника активносп регуляторних систем пасажира

при очшуванш сидячи

Показники Значення

Критерш Фшера: - табличний - розрахунковий 2,09 201,22

Коефщент множинно1' кореляцiï 0,99

Середня помилка апроксимацп, % 7,34

Тiснота зв'язку мiж залежною змiнною i факторами, яю впливають на ïï рiвень, визначалася коефщь ентом множинно1' кореляцл. Розрахунки показали, що значення коефщенту множинно1 кореляцй' ввдповвдае високому ступеню тiсноти зв'язку.Оцiнка адекватностi розроблено1' моделi змiни показника активностi регуляторних систем пасажира при очшуванш сидячи про-водилася з використанням значення середньо1 помил-ки-апроксимаци. Значення середньо1 похибки апрок-си-мацй' вiдповiдае допустимим межам.

Таким чином, проведенi розрахунки показали, що отриману модель змши показника активно-CTi регуляторних систем пасажира при очшуванш сидячи можливо використовувати при оптимiзацiï

параметрiв транспортного процесу перевезення пасажирiв автомобшьним транспортом у примiсь -кому сполученш.

5. Апробащя результа^в дослвдження

Для аналiзу отримано1 моделi змши показника активносп регуляторних систем пасажира при оч^ванш сидячи розроблено графiки змши показника активносп регуляторних систем. При побудовi графЫв всi значення дорiвнювали середнiм величинам, ^м одного фактора, значення якого варшвалося (рис. 1-3).

8

7

В 6

1 4

1 3 5 7 9

Посдо, балп

Рис. 1. Залежнiсть змiни показника активностi регуляторних систем пасажира при оч^ванш сидячи ввд його значення до початку очшування

1х анал1з дозволив зробити наступш висновки.

Значения показника активносп регуляторних систем до початку очжування мае суттеве значення, адже вш визначае початковий стан пасажира. Чим бшьше значення показника активносп регуляторних систем пасажира до початку оч1кування, тим бшьше значення показника активносп регуляторних систем тсля очжування. Чим б1льш людина напружена на початку оч1кування, тим бшьше буде значення стомлюваносп шсля оч1кування.

4.3

Рис. 2. Залежшсть змши показника активносп регуляторних систем пасажира при очжуваншсидячи вщ часу оч1кування

18 28 38 48 58 68

В„. роки

Рис. 3. Залежшсть змши показника активносп регуляторних систем пасажира при оч1куванш сидячи вщ в1ку пасажира

Час оч1кування транспортних засоб1в мае сут-тевий вплив на адаптивш властивосп оргашзму пасажира. Чим бшьший буде час оч1кування, тим бшь-ше буде здатшсть до адаптацп, про що свщчить зме-ншення показника активносп регуляторних систем тсля оч1кування.

Вж пасажира впливае на швидшсть адаптацп оргашзму до навантажень пщ час очжування. Це по-яснюеться попршенням адаптивно! здатносп оргаш-зму 1з природшм змшами у вах системах оргашзму людини. Чим бшьший вж пасажира тим меншим буде прирют показника активносп регуляторних систем тсля очжування. Однак вцшому, вж мае незнач-ний вплив на змшу показника активносп регуляторних систем пасажира при очжуванш в положенш сидячи.

6. Висновки

Анал1з методик, що дозволяють шльшсно ув'я-зати попит на перевезення у примюькому сполученш

з пропозишею транспортних послуг, показав, що вони не повшстю враховують вплив параметр1в транспортного процесу на р1вень транспортно! стомлюваносп пасажир1в. Цей р1вень можливо оцшити через значення показника активносп регуляторних систем пасажира при виконанш кожного елементу процесу перемщення. При цьому можливий р1зний р1вень комфортносп виконання елеменпв пересування. Так очжування транспортного засобу i рух в ньому можливий стоячий або сидячи. Проведеш дослщження дозволили виявити, що змша показника активносп регуляторних систем пасажира при очшувант сидячи з достатньою точшстю описуеться нелшшним регресiйними рiвнянням, в якому як змiннi виступа-ють значення показника активносп регуляторних систем до початку оч^вання, вж пасажира та час очжування. Оцшка статистично! значимостi розроб-лено! моделi показала можливють !! використання при виршенш задач з оргашзацп перевезення паса-жирiв у примiському сполученнi.

Лггература

1. Яновський, П. О. Пасажирсью перевезення [Текст] / П. О. Яновський. - Ки!в.: НАУ, 2008. - 469 с.

2. Кристопчук, М. G. Ефективиiсть пасажирсько! транспортно! системи примюького сполучення [Текст]: дис. ... канд. техн. наук [Текст] / М. С. Кристопчук. -Харюв.: ХНАМГ, 2009. - 214 с.

3. Пермовский, А. А. Пассажирские перевозки [Текст] / А. А. Пермовский. - Н. Новгород, НГПУ, 2011. -164 с.

4. Доля, В. К. Пасажирсью перевезення [Текст] / В. К. Доля. - Х.: «Видавництво «Форт»», 2011. - 504 с.

5. Spiess, H. Optimal strategies: a new assignment model for transit networks [Тех^ / H. Spiess, M. Florian // Transportation Research Part B: Methodological. - 1989. -Vol. 23, Issue 2. -P. 83-102. doi: 10.1016/0191-2615(89) 90034-9

6. Cepeda, M. A frequency-based assignment model for congested transit networks with strict capacity constraints: characterization and computation of equilibria [Техт] / M. Cepeda, R. Cominetti, M. Florian // Transportation Research Part B: Methodological. - 2006. - Vol. 40, Issue 6.-P. 437-459. doi: 10.1016/j.trb.2005.05.006

7. Wu, J. H. Transit equilibrium assignment: a model and solution algorithms [Техт] / J. H. Wu, M. Florian, P. Marcotte // Transportation Science. - 1994. - Vol. 28, Issue 3. - P. 193-203. doi: 10.1287/trsc.28.3.193

8. Понкратов, Д. П. Оцшка значущосл критерив вибору пасажирами шляху пересування у мютах [Текст] / Д. П. Понкратов, Г. I. Фалецька // Науюж нотатки. Мiжвузiвський збiрник. - 2014. - Вип. 46. - С. 452-459.

9. Руководство по физиологии труда [Текст] / под ред. М. И. Виноградова. - М.: Медицина, 1969. - 408 с.

10. Давщч, Ю. О. Проектування автотранспортник технолопчних процесгв з урахуванням псих^зюлоги водя [Текст] / Ю. О.Давщч. - Харюв: ХНАДУ, 2006. - 292 с.

11. Баевский, Р. М. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе [Текст] / Р. М. Баевский. - М.: Наука, 1984. - 222 с.

12. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте [Текст] / В. Г. Галушко. - Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.

References

1. Yanovsky, P. O. (2008). Pasazhirski transported. Kiev, 469.

2. Kristopchuk, M. J. (2009). Efektivnist pasazhirskoi transportnoi Sistemi primiskogo spoluchennya. Kharkiv, 214.

3. Permovskyy, A. A. (2011). Passazhyrskye oftransportation. Nizhny Novgorod, 164.

4. Dolya, V. K. (2011). Pasazhirski transported. Kharkiv, 504.

5. Spiess, H., Florian, M. (1989) Optimalstrategies: a new assignment model for transitnet works. Transportation Research Part B: Methodological, 23 (2), 83-102. doi: 10.1016/ 0191-2615(89)90034-9

6. Cepeda, M., Cominetti, R., Florian, M. (2006). A frequency-based assignment model for congested transit networks with strict capacity constraints: characterization and computation of equilibria. Transportation Research Part B: Methodological, 40 (6), 437-459. doi: 10.1016/j.trb.2005.05.006

7. Wu, J. H. (1994) Transit equilibrium assignment: a model and solution algorithms. Transportation Science, 28 (3), 193-203. doi: 10.1287/trsc.28.3.193

8. Ponkratov, D. P., Faletska, G. I. (2014). Valuing criteria for selecting them ovement of passenger sincities. Scien-tificnotes. Interuniversitycollection, 46, 452-459.

9. Vinogradov, M. I. (Ed.) (1969). Guidance on the physiology of labor). Moscow, 408.

10. Davidich, J. O. (2006). Design motortechnology. Protsivconsideringneuro science driver. Kharkov. 292.

11. Baevskii, R. M. (1984). Mathematical analysis of change sinheartrate during stress. Moscow, 222.

12. Halushko, V. G. (1976). Probabilistic and statistical methods by car. Kiev, 232.

Дата надходження рукопису 25.02.2015

Григорова Тетяна Михайл1вна, кандидат технчних наук, докторант, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революций 12, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: tagrigorova@yandex.ru

Дав1д1ч Юрш Олександрович, доктор технiчних наук, професор, кафедра транспортних систем i лопс-тики, Харшвський нацiональний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харшв, Украша, 61005 E-mail: kafedra_tsl@ukr.net

Доля Вжтор Костянтинович, доктор техшчних наук, професор, заввдувач кафедрою, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революци, 12, м. Харшв, Украша, 61005

УДК 528.06

DOI: 10.15587/2313-8416.2015.38832

АПРОКСИМАЦ1Я ТА ПРОГНОЗУВАННЯ ПЕРЕМ1ЩЕНЬ КОНТРОЛЬНИХ ТОЧОК ГРУНТОВИХ ГРЕБЕЛЬ 13 ВИКОРИСТАННЯМ РЯД1В ФУР'е

© О. В. Мельник, Ю. А. Мельник

У статтi розглядаються питання моделювання процесу оадання верху бетонного парапету Грунтовое греблi водосховища Хмельницько'1 АЕС та прогнозування перемщення окремих марок. Пропонуеться здшснювати анализ результатiв високоточного геометричного нiвелювання в 2 етапи: спочатку видшяеться трендова складова iз застосуванням полiномiальноi апроксимацИ] а потiм залишковi вiдхи-лення вiд криво'1' тренда апроксимують частковим рядом Фур 'е

Ключовi слова: апроксимацiя, прогнозування, ряди Фур 'е, нiвелювання, гiдротехнiчнi споруди, прогнозна модель

The modeling process of settling of concrete top parapet of soil dam reservoir of Khmelnitsky NPP and forecasting movement of individual points is considered in the article. It is proposed to analyze the results of high-precision geometric leveling in 2 stages: at first is allocated trend component using polynomial approximation and then the remaining deviations from trend curve approximating by partial Fourier series Keywords: approximation, prediction, Fourier series, leveling, waterworks, predictive model

1. Вступ

При експлуатацп гребель виникае особлива потреба у мошгорингових спостереженнях, що вима-гае перюдичного контролю та всебiчного аналiзу !х структурного стану i базуеться на великому наборi змшних, як визначають розмiр деформацш. Значш деформаци iнженерних споруд, що наближаються до критичних, потенцшно можуть викликати загибель велико! шлькосп людей, потужш руйнування i нега-

тивш еколопчш наслвдки, тому збереження i дов-говiчнiсть гiдротехнiчних споруд е одним i3 найваж-ливших завдань.

Завдання розробки ефективних методiв вияв-лення i прогнозування деформацш шженерних споруд е актуальним, осшльки його успiшний розв'язок дозволить забезпечити надшшсть, довговiчнiсть i безпеку експлуатацп ввдповвдальних споруд, зокрема таких як rрунтовi греблi значно! протяжносп.