ВПЛИВ ПАРАМЕТРіВ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРіВ У ПРИМіСЬКОМУ СПОЛУЧЕННі НА РОЗПОДіЛ ОБСЯГУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МіЖ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.13

DOI: 10.15587/2313-8416.2015.40362

ВПЛИВ ПАРАМЕТР1В ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИР1В У ПРИМ1СЬКОМУ СПОЛУЧЕНН1 НА РОЗПОД1Л ОБСЯГУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ М1Ж ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ

© Т. М. Григорова, Ю. О. Дав^ч, В. К. Доля

До^джено 3aK0H0MipH0cmi розподшу обсягу перевезень пасаж-upie мiж зал1зничним та автомобшьним транспортом у примiському сполучент. Наведет результати обробки натурних обстежень дозволили встановити закономiрностi впливу параметрiв транспортного процесу перевезення пасажирiв на част-ку пасажирiв, що вiддають перевагу примкькому автомобшьному транспорту вiд загального обсягу перевезень у примкькому сполученнi. Виявлеш закономiрностi було математично формал1зовано Ключовi слова: транспортне обслуговування, примiське сполучення, вид транспорту, обсяг перевезень, параметри перевезення

The regularities of distribution of passenger traffic between rail and road in suburban traffic are investigated. The results ofprocessing the field research revealed patterns of influence ofparameters of the transport process of passenger transportation at a fraction of the passengers who prefer a suburban road transport offrom total transportation volume in suburban traffic. The discovered patterns were mathematically formalized Keywords: transport service, suburban traffic, commuter, mode of transport, transportation volume, transportation parameters

1. Вступ

В сучасних умовах транспортне обслуговування альських жителiв набувае особливо! актуальность Перевезення пасажирiв у примюькому сполученню е найбшьш динашчними, сощально-чутливими та особливо важливими для вах галузей економши i населения. Сощальне значення таких перевезень тюно взаемопов'язане з платоспроможшстю населення. Однак сучасний стан транспортного забезпечення не дозволяе в повному обсязi задовольняти потреби ме-шканщв альсько! мюцевосп в перевезеннях вама видами транспорту. Спостериаються недолiки в ор-гашзацп регулярних примюьких маршрупв i в розви-тку мереж1 обласних i мiсцевих автомобiльних та залiзничних шлях1в.

2. Постановка проблеми

Примюьш перевезення виконуються маршру-тними автобусами та залiзничними потягами, також часто маршрутними таксi, iндивiдуальними автомо-бiлями. Вони здiйснюються за трудовими, дiловими i культурно-побутовими цiлями [1, 2]. Для здшс-нення перемщень у примiському сполученнi паса-жири постiйно проводять вибiр мiж видами транспорту. Велике значення при виборi населенням виду транспорту мае цша по1здки, а також надшшсть i зручнiсть розкладу [3, 4]. Науковщ визначають, що в тепершнш час iснуе загальна потреба в конкрет-них методиках, що дозволяють к1льк1сно ув'язати попит на перевезення у примюькому сполученнi з пропозищею транспортних послуг, оцiнити вплив на нього як щнових, так i нецiнових факторiв. Так1 методики необхщш як у теоретичному планi, так i для вирiшения практичних завдань управлшня па-сажирським транспортом на рiвнi транспортних ш-дприемств, державних оргашв мiських i обласних адмшютрацш з метою виявлення ключових факто-рiв, вiд яких залежить ефектившсть та якiсть функ-цiонування транспортно! системи [3, 5].

3. Лггературний огляд

Оргаиiзацiя транспортного процесу мае за мету покращення якостi перевезень пасажирiв за рахунок впровадження найбшьш ефективних з точки зору пасажирiв заходiв i таких, що водночас потребують мiнiмальних витрат [6]. Вдосконалення транспортного процесу базуеться на визначенш параметрiв пасажиропоток1в. Формування пасажиро-потошв е складним явищем, яке базуеться на вибору пасажирами шляху пересування. Дослвдники при опису процесу вибору пасажирiв використовують методи, що грунтуються на визначеннi частоти обслуговування [7, 8] та розкладу руху [9, 10]. При цьому, вказанi моделi не в повному обсязi враховують вплив умов обслуговування на вибiр пасажирами шляху пересування. При цьому суттевим чином на цей вибiр у примюькому сполученнi впливае наявнiсть альтернативних видiв транспорту. Для пасажирiв, яш постiйно здiйснюють по!здки на роботу i навчання, найзручнiшим е залiзничний транспорт через його велику провiзну здатнiсть, надiйнiсть i регулярнiсть руху [1]. Залiзничний транспорт е основним видом транспорту для здшснення пасажирських перевезень на середнi вiдстанi i в примiському сполученнi. Це один з найстарших i основних мапстральних видiв транспорту в нашiй кра!ш. Примiськi перевезення здiйснюються на вах дорогах, проте бiльшiсть з них зосереджена на дiлянках, прилеглих до великих мют i промислових цен^в [2]. У великих мiстах i мiських агломерацiях велика частина обсягу перевезень у напрямку потужних пасажиропотошв може при-

падати на примiський залiзничний транспорт [1]. Переваги залiзничного транспорту при здшсненш примiських пасажирських перевезень визначаються такими властивостями, як незалежнiсть роботи ввд клiматичних умов, погоди, часу доби, це забезпечуе

регуляршсть 1 безперебшшсть перевезень, високу пров1зну здатшсть, пор1вняно високу швидшсть 1 пор1вняно невисоку соб1варт1сть перевезень [2].

У той же час в малих, середшх 1 великих м1с-тах значну частку примюьких сполучень освоюе ав-тобусний транспорт. Для !х здшснення використову-ються автобуси та маршрутш такс для регулярного сполучення [11]. Будучи маневреними, прим1сьш автобусш сполучення мають бшьш розгалужену тра-нспортну мережу 1 розвиваються б1льш високими темпами, шж вс шш1 види прим1ського транспорту. Доставка пасажир1в автобусами здшснюеться в б1льш близьк1 до мюць призначення пункти, в результат чого скорочуються витрати часу на по!здку. Разом з тим примюьш автобусш перевезення р1зко поступа-ються зал1зничним сполученням через !х пров1зну здатшсть та продуктившсть транспортних засоб1в, характеризуються б1льш високою потребою в трудо-вих ресурсах.

4. Методика проведення та обробки резуль-татiв дослiджень з метою виявлення закономiрно-стей розподiлу обсягу перевезень мiж автомобшь-ним та залiзничним транспортом

Метою дослвдження е визначення законом1р-ностей розпод1лу обсягу перевезень м1ж автомобшь-ним та зал1зничним транспортом. Для отримання вихвдно! шформацп було проведено натурш обсте-ження за напрямками руху прим1ського пасажирсь-кого транспорту. Було обрано таю напрямки руху: Харк1в - Чугу1'в, Харшв - Нова Водолага, Харшв -Безлюд1вка та зворотш 1м. За кожним напрямком руху проводився шдрахунок шлькосл перевезених пасажир1в. Це дозволило визначити розподш обсягу перевезення пасажир1в м1ж автомоб1льним та зал1з-ничним транспортом з однаковим напрямком руху. Кр1м того фжсувався час, витрачений на про!зд сумь сними дшьнками маршрупв та довжина цих д1лянок, час оч1кування, штервал руху, номшальна пасажиро-мютшсть, к1льк1сть транспортних засоб1в та варпсть про!зду.

Сумарна шльшсть пасажир1в, перевезених за-л1зничним та автомоб1льним транспортом визнача-лась наступним чином:

-Т Q i

(1)

де QcyM - сумарна шльшсть пасажир1в, перевезених

зал1зничним та автомобшьним транспортом, пас; Qi -к1льк1сть пасажир1в, перевезених /-тим видом транспорту, пас. п - шльшсть вид1в пасажирського транспорту, од.

Частку пасажир1в, перевезених автомоб1льним транспортом, в1д загального обсягу перевезень було визначено за наступною залежшстю:

А =

Ol

Qcva

(2)

де А - частка пасажир1в, як1 було перевезено автомобшьним транспортом; Qa. - обсяг перевезень на автомобшьному транспорт^ пас.

Також було визначено швидшсть сполучення транспортного засобу за формулою:

к = L.

(3)

де V - швидшсть сполучення транспортного засобу на маршрут^ км/год.; L - довжина маршруту, км; t - час пройду по маршруту, год.

Наступним визначався час оч1кування транспортного засобу за формулою:

___ К. - -,

(4)

де t - час очшування транспортного засобу, год;

I - штервал руху транспортних засоб1в, год.

Середнш коефщент використання мюткосп транспортного засобу для маршруту визначаеться за формулою:

Т Уi

Уср

(5)

де y - коефщент використання мсткост транспортного засобу на i-му перегот; ппер - к1льк1сть переготв.

Коефщент використання мюткосп салону транспортного засобу на i-му перегош визначався, як

У -

F + N - N

1 1-1 ^ 1 у exi euxi

Чн

(6)

де - к1льк1сть пасажир1в, як1 увшшли на 1-й зу-пинщ, пас; Ы^ - к1льк1сть пасажир1в, як вийшли на /-й зупинщ, пас; - к1льк1сть пасажир1в на М перегош; - номшальна пасажиромютшсть транспортного засобу, пас.

Таким фактором, як час тдходу до зупиночно-го пункту було знехтувано. Це пояснюеться в1днос-ною розгалужешстю транспортно! мереж1 та великою шльшстю зупиночних пункпв на шляху сполучення автомоб1льного та зал1зничного транспорту. Тому для обох вид1в транспорту час шдходу до зупинки майже однаковий.

5. Апробащя результатiв досл1дження зако-номiрностей розподiлу обсягу перевезень мiж ав-томобiльним та залiзничним транспортом

На шдстав1 отримано! при проведенш обсте-ження 1нформацИ, було проведено математичний опис функц1онального зв'язку м1ж обсягом перевезень пасажир1в на маршрутах примюького пасажирського транспорту 1 факторами, що на нього вплива-ють. Було проведено анал1з впливу кожного з ран1ше визначених фактор1в на в1дношення частки пасажи-р1в, що в1ддають перевагу автомоб1льному транспорту, в1д загального обсягу перевезень на маршрутах примюького пасажирського транспорту.

Серед уах метод1в, яю дозволяють проводити математичний опис змши частки пасажир1в, було обрано методи регрес1йного 1 кореляц1йного анал1зу [12].

t

n

1-1

Tpa^iK 3m1hh nacTKH naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy, Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 3age®Ho Big BigHomeHHa mBHgKOCTi aBTOMo6igbHoro TpaHcnopTy go mBHgKOCTi 3agi3HHHHoro TpaHcnopTy 3 3o6pa®eHHaM eKcnepHMeHTagbHHx tohok HaBegeHO Ha puc. 1.

phc. 1. Tpa^iK 3MiHH gogi naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy

Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 3age®Ho Big BigHomeHHa mBugKocri cnogyHeHHa aBTOMo6igbHoro TpaHcnopTy go mBHgKocTi cnogyHeHHa 3agi3HHHHoro TpaHcnopTy

rpa^iK Mo^e 6yTH onucaHo HacTynHoM Mogeggro:

Qa/(Qa + Qz) = 0,066 •

(7)

ge Qa / (Qa + Qz) - HacTKa naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy,

Va

Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb; — - BigHomeHHa

Vz

mBugKocri cnogyHeHHa aBToMo6igbHoro TpaHcnopTy go mBugKocri cnogyHeHHa 3agi3HHHHoro TpaHcnopTy.

3MicT Mogegi noacHMeTbca thm, ^o i3 36igb-meHHHM mBHgKocTi pyxy aBTo6yciB HacTKa naca^upiB, aKi BiggaroTb nepeBary npuMicbKoMy aBTOMo6igbHoMy TpaHcnopTy Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 36igb-myeTbca. Цe noBNa3aHo i3 thm, ^o naca^upu Bu6upa-MTb Bug TpaHcnopTy, aKUH Mae 3Mory 3gincHHTH nepe-Be3eHHa b HaftMeHmuft Hac.

rpa^iK 3MiHH HacTKH naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy, Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 3age®Ho Big BigHomeHHa Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy Ha aBTOMo6igbHo-My TpaHcnopTi go Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy Ha 3agi-3HHHHoMy TpaHcnopTi 3 3o6pa®eHHaM eKcnepuMeHra-gbHux tohok HaBegeHo Ha puc. 2.

Tpa^iK Mo^e 6yTH onucaHo HacTynHoM Mogeggro:

Qa/(Qa + Qz) = expI 0,43-0,89

Pa • Pz

(8)

Pa

ge — - BigHomeHHa Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy Ha

Pz

aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTi go Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy Ha 3agi3HHHHoMy TpaHcnopTi.

Phc. 2. rpa^iK 3MiHH HacTKu naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb, 3age®Ho Big BigHomeHHa Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy Ha aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTi go BignoBigHoro Tapu^y Ha 3agi3HHHHoMy TpaHcnopTi

3MicT Mogegi noacHMeTbca thm, ^o i3 36igb-meHHaM Tapu^y Ha KigoMeTp npoi3gy HacTKa naca^u-piB, aKi BiggaroTb nepeBary npuMicbKoMy aBTOMo6igb-HoMy TpaHcnopTy, Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 3MeHmyeTbca. Цe noBNa3aHo i3 thm, ^o naca^upu o6h-paroTb Bug TpaHcnopTy, aKHH Mae HaftMeHmuft Tapu$ Ha nepeBe3eHHa.

rpa^iK 3MiHH HacTKH naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTy, Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb, 3age®Ho Big BigHomeHHa Hacy oniKyBaHHa Ha aBToMo6igbHoMy TpaHcnopTi go Hacy oniKyBaHHa Ha 3agi3HHHHoMy TpaHcnopTi 3 3o6pa®eHHaM eKcnepuMeHTagbHux tohok HaBegeHo Ha puc. 3.

rpa^iK Mo^e 6yru onucarno HacrynHoM Mogeggro:

Phc. 3. Tpa^iK 3MiHH gogi naca^upiB, ^o BiggaMTb nepeBary npuMicbKoMy aBTOMo6igbHoMy rpaHcnopry Big 3aragbHoro o6cary nepeBe3eHb 3age®Ho Big BigHomeHHa Hacy oHiKyBaHHa Ha aBToMo6igbHoMy rpaHcnopri go Hacy oHiKyBaHHa Ha 3agi3HHHHoMy rpaHcnopri

Qa/(Qa + Qz) = exp| 0,11 -4,18• yz 1 /

/I 1 + expI 0,11 -4,18

Ta

(9)

Ta

ge — - BigHomeHHa Hacy oHiKyBaHHa Ha aBTOMo6igb-

Tz

HoMy TpaHcnopri go Hacy oHiKyBaHHa Ha 3agi3HHHHoMy TpaHcnopTi.

3,36

Змют модел пояснюеться тим, що i3 збвдь-шенням часу очшування автобусу частка пасажирiв, якi ввддають перевагу примiському автомобiльному транспорту ввд загального об'ему перевезень змен-шуеться. Це пов'язано i3 тим, що для пасажирiв дуже важливо як можна менше часу витрачати на по1здку i3 одного пункту в шший.

Графiк змiни частки пасажирiв, що ввддають перевагу примiському автомоб№ному транспорту, ввд загального обсягу перевезень, залежно ввд ввдно-шення коефщенту використання мiсткостi на автомобшьному транспортi до коефiцiенту використання мюткосп на залiзничному транспортi з зображенням експериментальних точок наведено на рис. 4.

Рис. 4. Графш змши частки пасажирiв, що вiддають перевагу примюькому автомобiльному транспорту

ввд загального обсягу перевезень залежно ввд ввдношення коефiцiенту використання мiсткостi на

автомобшьному транспорта до коефiцiенту використання мюткосп на залiзничному транспортi

Графiк може бути описано наступною мо-

деллю:

Г,

Qa / (Qa + Qz) = 1 / (1,94 + 2,54 • %, (10)

Yz

де — - ввдношення коефiцiенту використання мют-Yz

косп на автомобiльному транспортi до коефщенту використання мiсткостi на залiзничному транспорта

Змiст моделi пояснюеться тим, що iз збшь-шенням коефiцiенту використання мюткосп транспортного засобу частка пасажирiв, як1 вiддають перевагу примюькому автомобiльному транспорту, вiд загального обсягу перевезень зменшуеться. Це пов'язано iз тим, що велика частина пасажирiв оби-рае той транспортний засiб, де 1м буде зручшше, та може ввдмовитись ввд по1здки на транспортному за-собi iз дуже великим коефiцiентом використання мюткосп.

Отриманi моделi вiдображають тенденцш впливу параметрiв транспортного процесу на зм^ частки пасажирiв, що ввддають перевагу примiському автомобiльному транспорту, ввд загального обсягу перевезень на маршрутах примюького пасажирського транспорту. Проте, використання цих моделей при розв'язанш задач з оргашзаци перевезень пасажирiв у примюькому сполученш не е можливим внаслвдок

недостатньо великих коефiцieнтiв кореляцп, як1 приймають значения вiд 0,51 до 0,64. Ц моделi опи-сують залежнiсть обсягiв перевезень на маршрутах примюького пасажирського транспорту ввд одного фактору. Насправдi щ фактори спричиняють сумю-ний вплив. Описати 3mî^ цього показника залежно ввд параметрiв маршруту можливо з використанням методу множинно1 кореляцiï.

6. Висновки

Аналiз методик, що дозволяють к1льк1сно ув'я-зати попит на перевезення у примюькому сполученш з пропозищею транспортних послуг, показав, що вони не повнютю враховують вплив параметрiв транспортного процесу на вибiр виду пасажирського транспорту. Цей вибiр можливо оцiнити через ввдношен-ня частки пасажирiв, що ввддають перевагу примюь-кому автомоб№ному транспорту, вiд загального обсягу перевезень. Проведеш дослвдження дозволили виявити, що однофакторнi моделi змiни цього показника ввдображають тенденцiю впливу параметрiв транспортного процесу. Однак недостатньо велик коефiцiенти кореляцiï не дозволяють використання цих моделей при розв'язанш задач з оргашзаци перевезень пасажирiв у примюькому сполученш. Адекватно описати змшу частки пасажирiв, що ввддають перевагу примюькому автомобшьному транспорту, ввд загального обсягу перевезень в залежносп ввд параметрiв транспортного процесу можливо з використанням методу множинно1 кореляци.

Лггература

1. Особливост оргашзаци примюьких залiзиичиих пасажирських перевезень [Електронний ресурс] / Режим доступу: http ://studopedia.info/1-31889. html

2. Основы организации пригородного пассажирского движения [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://scbist.com/wiki/9011-osnovy-organizacii-prigorodnogo-passazhirskogodvizheniya.html

3. Кристопчук, М. G. Ефективиiсть пасажирськоï транспортноï системи примiського сполучення [Текст] / М. е. Кристопчук. - Харкв.: ХНАМГ, - 2009. - 214 с.

4. Пермовский, А. А. Пассажирские перевозки [Текст] / А. А. Пермовский. - Н. Новгород, НГПУ, 2011. - 164 с.

5. Яновський, П. О. Пасажирсью перевезення [Текст] / П. О. Яновський. - Кшв: НАУ, 2008. - 469 с.

6. Воробьева, И. Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе [Текст] / И. Б. Воробьева // Транспорт российской федерации. -2006. - № 7. - С. 38-40.

7. Hickman, M. D. Transit service and path choice models in stochastic and time-dependent networks [Техт] / M. D. Hickman, D. H. Bernstein // Transportation Science. - 1997. - Vol. 31, Issue 2. - Р. 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129

8. Schmoeker, J. D. A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model [Техт] / J. D. Schmoeker, M. G. H. Bell, F. Kurauchi // Transportation Research Part B: Methodological. - 2008. - Vol. 42, Issue 10. -Р. 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001

9. Nuzzolo, A. Schedule-based path choice models for public transport networks [Техт] / A. Nuzzolo. - Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, 2001. - 15 p.

10. Nuzzolo, A. A doubly dynamic schedule-based assignment model for transit networks [Техт] / A. Nuzzolo,

F. Russo, U. Crisalli // Transportation Science. - 2001. - Vol. 35, Issue 3. - P. 268-285. doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149

11. TpaHcnopTHaa cncreMa yKpanHti [EneKTpoHHHH pecypc] / PernM gocTyny: http://reisvoer.com/news/118-transport-system

12. TanymKO, B. r. BepoflTHOCTHO-cTamcTHHecKHe MerogLi Ha aBTOTpaHcnopTe [TeKCT] / B. r. ranymKO. - KueB: Bn^a mKO^a, 1976. - 232 c.

References

1. Osoblivosti organizatsii primiskih zaliznichnih pasa-zhirskih transported. Available at: http://studopedia.info/ 1-31889.html.

2. Fundamentals of suburban passenger traffic. Available at: http://scbist.com/wiki/9011-osnovy-organizacii-prigorod nogo-passazhirskogodvizheniya.html

3. Kristopchuk, M. J. (2009). Efektivnist pasazhirskoi transportnoi Sistemi primiskogo spoluchennya. Kharkiv, 214.

4. Permovskyy, A. A. (2011). Passazhyrskye oftrans-portation. Nizhny Novgorod, 164.

5. Yanovsky, P. O. (2008). Pasazhirski transported. Kiev, 469.

6. Vorobyova, I. B. (2006). Logistics approach to transport passengers in the city. Transport of the Russian Federation, 7, 38-40.

7. Hickman, M. D., Bernstein, D. H. (1997). Transit service and path choice models in stochastic and time-dependent networks. Transportation Science, 31 (2), 129-146. doi: 10.1287/trsc.31.2.129

8. Schmoeker, J. D., Bell, M. G. H., Kurauchi, F. (2008). A quasi-dynamic capacity constrained frequency-based transit assignment model. Transportation Research Part B: Methodological 42 (10), 925-945. doi: 10.1016/j.trb.2008.02.001

9. Nuzzolo, A. (2001). Schedule-based path choice models for public transport networks. Proceedings of Advanced Course on Transit Networks, Rome, 15.

10. Nuzzolo, A., Russo, F., Crisalli, U. (2001). A doubly dynamic schedule-based assignment model for transit networks. Transportation Science, 35 (3), 268-285. doi: 10.1287/trsc.35.3.268.10149

11. The transport system of Ukraine. Available at: http://reisvoer.com/news/118-transport-system

12. Halushko, V. G. (1976). Probabilistic and statistical methods by car. Kiev, 232.

Дата надходженнярукопису 27.03.2015

Григорова Тетяна Михайтвна, кандидат технчних наук, докторант, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства îm. О. М. Бекетова, вул. Революций 12, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: [email protected]

Давадч Юрш Олександрович, доктор техшчних наук, професор, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революци, 12, м. Харшв, Украша, 61005 E-mail: [email protected]

Доля Вжтор Костянтинович, доктор техшчних наук, професор, заввдувач кафедрою, кафедра транспортних систем i лопстики, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. М. Бекетова, вул. Революци, 12, м. Харшв, Украша, 61005

УДК 65.011.56

DOI: 10.15587/2313-8416.2015.40224

МЕТОДОЛОГИЯ И МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

© Е. П. Павленко, Я. С. Елецкий

Рассмотрена проблема оценки качества сложных программных систем. Исследованы основные модели оценки качества и надежности программных средств, а также проведен анализ достоинств и недостатков существующих моделей. С целью разработки единого методологического подхода к оцениванию качества ПО и эффективности его применения предлагается применить основные положения ква-лиметрии. Предложены ряд количественных и качественных моделей оценки качества ПО Ключевые слова: программное обеспечение, надежность, качество, квалиметрия, показатель качества

The problem of quality estimation of the difficult program systems is considered. The basic models of estimation of quality and reliability of software are investigated, and also the analysis of advantages and disadvantages of existent models is conducted. With the purpose of development of the single methodological approach to the evaluation of software quality and efficiency of its application it is offered to apply the substantive provisions of qualimetry. Some quantitative and qualiative models of estimation of quality software are offered Keywords: software, reliability, quality, qualimetry, quality index

1. Введение

Стоимость программного обеспечения (ПО) при разработке информационных систем (ИС) достигает 80 процентов, в связи с чем создание ненадежно-

го, некачественного ПО приводит к необоснованному расходованию средств и к тому, что крупные проекты не окупаются вследствие необходимости исправления ошибок в ПО.