CC BY
167
10 ГАЧО. Ф.И-13. Оп.1. Д. 195, 363,362.
11 См.: Исаев А.А. Переселения в русском народном хозяйстве. СПб., 1891. С. 49.
12 ОГАЧО. Ф.И-13. On. 1. Д.9. Л.2-3,6-6 об.,9.. •
13 См.: Беркенгейм А.М. Переселенческое дело в Сибири. М., 1902. С. 24.
14 ГАЧО. Ф.И-13. Оп.1. Д.363. Л.36 об.,32.
15 Переселенческое движение через город Пермь за последнее пятилетие (1889 — 1893 гг.) Бм., Бг. С. 13.
Сергей Лоскутов
Южно-Уральская магистраль в первой четверти XX века
Железную дорогу называют кровеносной системой народного хозяйства страны. Но если это кровеносная система, то как ее отделить от организма?
Рассказывая о железной дороге начала XX века, необходимо осветить и революционные события в стране. По времени образования социал-демократические организации были в числе первых в пристанционных городах. На Южном Урале это Златоуст, Челябинск, Курган. Революционность железнодорожных рабочих нетрудно объяснить: их труд требовал более высокой квалификации (самая технически «продвинутая» в то время отрасль) и, следовательно, грамотности. А оплачивался он скудно, на «прикормленную» рабочую аристократию стрелочники и деповские слесаря никак не тянули. В итоге они острее чувствовали социальную несправедливость, сильнее ощущали потребность разобраться в ее причинах и потому были доступнее революционной пропаганде. Четкая структурная организованность всего дорожного хозяйства и существование самой скорой в то время оперативной связи между подразделениями всероссийской дорожной сети находили продолжение и в подпольной работе, делая партийные ячейки железнодорожников авангардной силой революционной борьбы.
Нет сомнения в том, что железнодорожные забастовки, инициатором которых были большевики принимали порой весьма радикальные формы, что лихорадило работу железных дорог. Возможно, эти забастовки ускоряли исторический путь, но железнодорожный - явно тормозили.
Большую роль в организации революционных кружков играли политические ссыльные и рабочие, прибывшие в Челябинск из других промышленных центров страны. В 1902 - 1903 годы революционный кружок был создан в депо станции Челябинск. Революционеры вели работу среди железнодорожников, общались с политическими ссыльными, которые следовали в Сибирь через Челябинск. В стране назревал революционный взрыв, началом которого послужил расстрел демонстрации петербургских рабочих 9 января 1905 г. О событиях «кровавого воскресенья» первыми в Челябинске узнали телеграфисты станции, а через них и рабочие депо. В мае 1905 года железнодорожники начали забастовку, которая парализовала работу узла, остановив движение воинских эшелонов. В записке к администрации дороги рабочие требовали: уплатить мобилизационные деньги, увеличить поденную оплату на 25 %, отменить штрафы, улучшить медицинскую помощь. Были предъявлены и политические требования: свобода слова, печати, собраний, профсоюзов, 8-часовой рабочий день. Начальник Сибирской железной дороги согласился с требованиями рабочих. Позднее подобные решения были приняты и по отношению к забастовавшим железнодорожникам других станций Южно-Уральской магистрали.
В октябре 1905 года на железных дорогах страны началась всеобщая стачка, которую поддержали железнодорожники Златоуста, Челябинска, Кургана и других станций. В ноябре 1905 года созданный железнодорожниками Челябинска стачечный комитет взял на себя контроль и регулирование движения по железной дороге, пропуская только поезда с возвращающимися с фронта солдатами, эшелоны переселенцев, а также поезда с продовольствием и топливом для населения. При стачечном комитете были созданы несколько секций: грузоперевозок по железной дороге; по наблюдению за порядком в городе и на станции; по проверке правильности действий администрации по приему и увольнению рабочих; по массовой работе.
В начале декабря 1905 года стачечный комитет, опираясь на созданные к этому времени вооруженные отряды рабочих, отстраняет администрацию дороги и берет управление станцией Челябинск, депо и участком пути в свои руки. Комитет поддержал введенный несколько ранее по линии железной дороги и в депо 8-часовой рабочий день, свободу слова, печати, собраний, обеспечивал порядок в городе и на станции. Подобные же действия предпринимают стачкомы Кургана и Златоуста. Южно-Уральская магистраль фактически выпала "из-под контроля МПС.
Административное управление дороги было восстановлено в конце декабря 1905 года прибывшими в Челябинск воинскими частями Меллер-Закомельского. Начальник Челябинского жандармского отделения телеграфировал в департамент полиции, что две трети рабочих станции Челябинск встали на работу, остальные уволены, главари арестованы. По распоряжению генерал-губернатора в Челябинске вводится военное положение, сохранявшееся до 20 февраля 1908 года.
Несмотря на военное положение (на транспорте 1907 - 1910 гг.), побудительные мотивы к новым выступлениям путейцев остались те же: низкие заработки, плохая организация труда. Отставала от уровня производства социальная сфера. Не хватало жилья, поселки железнодорожников утопали в грязи, не было света и воды. В пределах ЮжноУральской магистрали находилось 14 начальных школ, в которых за плату обучалось лишь
1 500 детей и семь больниц на 350 коек, а также несколько приемных покоев. Омская железная дорога тратила на лечение одного железнодорожника лишь 5 рублей в год, а Самара-Златоустовская на 9 копеек больше.
Между тем хозяйственный подъем, вызванный экономической политикой П.А. Столыпина, стимулировал дальнейшее развитие железных дорог: в 1909 - 1913 годы в основном завершилось строительство линий, связавших центр страны с окраинами. Протяженность железнодорожной сети составила 63,8 тыс. км. На постоянной основе рос грузооборот. На Южном Урале проектировались магистрали Орск - Бердяуш, Уфа -Оренбург. Горнозаводчики добивались разрешения на постройку линии через Орск к Магнитогорскому железорудному месторождению, выражая готовность построить там металлургический завод с использованием кузнецкого кокса. Однако из-за отсутствия средств замысел не был осуществлен.
Иначе сложилось дело на Западном Урале. Отсутствие железных дорог поставило находившиеся здесь заводы в трудное, а некоторые и в гибельное положение. Заводы стали сокращать свою деятельность; Кыновский, Артинский, Нязепетровский, Шемахинский - и вовсе закрылись. Облегчить положение могло лишь строительство железной дороги по западным склонам Уральского хребта. Но это строительство не обещало выгод казне, поэтому его осуществление приняли на себя частные железнодорожные общества. Изыскания начались в 1900 году, а зимой 1912 - 1913 годов приступили к вырубке леса для новой трассы.
Строительство проходило в трудных условиях из-за топографических особенностей местности. Больших трудов требовалось, чтобы прорезать длинную цепь горных массивов, перебросить мосты через большое количество рек и речек, лощин, оврагов. Земляные работы
обошлись в треть всей стоимости строительства дороги. Без малого было перелопачено два миллиона кубических саженей земли.
Дополнительной трудностью при земляных работах стал климат. Дорога прокладывалась по глинистым местам, камню. Особенно трудно пришлось в дождливое лето 1913 года. Приходилось, чтобы защитить насыпи от размыва, дренажировать их, укреплять каменными стенами.
При постройке мостов обращалось внимание на надежность оснований, они углублялись до сплошного камня. Умело использовали строители - инженеры А. Шик, А. Дандик, братья М. и А. Головчинер, К. Богданович - сложный рельеф местности. Например, сплошные скалы у рек Аши и Ая дали возможность не строить оснований, а врезать фермы прямо в скальный массив. Мосты изготовлялись на Чусовском заводе Камского акционерного общества.
Много новых трудностей принесла начавшаяся Первая мировая война. Эвакуация варшавского завода «Крутский и К0» заставила на длительное время отложить оборудование вокзалов системой водоснабжения. Из-за эвакуации из Риги заводов «Русское общество», «Всеобщая компания электричества» приостановилась установка семафоров. Заказанные до войны рельсы и крепежные детали не были изготовлены Нижне-Тагильским заводом. Не был доставлен в срок подвижной состав. Возникли трудности и с рабочей силой. Пришлось привлекать военнопленных. Царское правительство выделило 1 ООО пленных венгров, австрийцев.
Осень 1916 года выдалась благоприятная по погодным условиям, что позволило закончить строительство. Около месяца работала комиссия, принимавшая дорогу. Скорость движения была небольшая из-за множества недоделок, но военное положение, необходимость новой линии заставили комиссию пойти на некоторые уступки. 16 октября акт о приемке дороги в эксплуатацию был подписан. Сейчас Западно-Уральская дорога (ныне Нязепетровское направление Златоустовского отделения) продолжает осуществлять перевозки в горнозаводской зоне Южного Урала.
Общая длина Южно-Уральских путей сообщения к 1917 году составляла менее
2 ООО км главного пути и, кроме участка Кропачево - Челябинск, была однопутной. Участок от Челябинска до станции Исиль-Куль принадлежал Омской железной дороге, от Челябинска до Екатеринбурга — Пермской, а от Челябинска до Кропачево - Самаро-Златоустовской железной дороге. Участок Бакал - Бердяуш - Дружинино принадлежал частной Западно-Уральской железной дороге. Частной являлись и Троицко-Орская железная дорога с ответвлением на Кустанай.
В 1917 году рабочее движение было открыто на участке Троицк - Карталы. В 1918 году поезда дошли до станции Бреды, работы развернулись на Орск. Еще в 1917 году был пущен в эксплуатацию участок Полетаево - Троицк. Линия Оренбург - Орск была также закончена на всем протяжении,'за исключением участка в 7 верстах от Орска, где осталось уложить рельсы и навести мост через реку Урал.
Основным локомотивом на дороге был паровоз серии ОВ, основным типом грузового вагона - крытый двухосный, на ручных тормозах и с винтовым сцеплением.
Пассажирские поезда водили паровозы серий АВ, НВ и др. В 1913 году на станцию Челябинск ежедневно прибывало и отправлялось 12 пассажирских поездов и 1 630 пассажиров. На станции работало 400 человек, из них один инженер и два техника.
В годы войны без достаточного финансирования хозяйство дорог заметно ухудшилось, график движения поездов часто нарушался, увеличились крушения и аварии; поезда, особенно воинские эшелоны, продвигались крайне медленно.
Транссибирская магистраль не справлялась с перевозками: ухудшился вывоз из Сибири продовольственных грузов, угля, железной руды. Поток хозяйственных грузов, прежде всего товаров народного потребления, сократился и в противоположном направлении.
Потесненный военными перевозками заметному сокращению подвергся поток и горнозаводских грузов. Руководители дорог, по которым проходила Южно-Уральская магистраль, приняли ряд организационных мер, чтобы оказать транспортную поддержку терпящим бедствие предприятиям: строгий надзор за оборотом подвижного состава, приписка подвижного состава, принадлежавшего частным лицам, к парку дорог, ограничение перевозок. Тем не менее некоторым южно-уральским заводам из-за транспортных неурядиц пришлось снизить объем производства. В перспективе ожидались и еще более серьезные осложнения - вплоть до закрытия части заводов.
Выход из создавшегося положения виделся в увеличении пропускной способности железнодорожных трасс и скорейшем введении в строй новых линий. Вот почему, при общем уменьшении в 1914 году перевозок чугунных, железных и жестяных изделий, перевозки рельсов и «принадлежностей пути» (болтов, гаек, костылей и др.) значительно возросли. Аналогичным образом дело обстояло с лесными материалами: строительных материалов стали перевозить намного меньше, а шпал - намного больше. Шла война, а дорога строилась. Но это не был естественный рост здорового организма: второпях, «на живульку», из последних сил, а потому с большими огрехами и недоделками строились новые участки, а старые работали с перенапряжением, без надлежащего ухода, изнашивались и теряли уже накопленную технологическую культуру.
Революция и гражданская война усугубили негативные процессы на железных дорогах Урала и страны.
Февральская революция дала народу некоторые демократические свободы, но военные налоги, денежная инфляция ухудшили и без того трудное материальное положение трудящихся. В наследство новой власти досталось разрушенное хозяйство. На железнодорожном транспорте, в частности, положение к середине 1917 года было особенно тяжелым. Министр путей сообщения Н.В. Некрасов докладывал Временному правительству, что состояние железных дорог угрожающее, они не получали нужное количество угля в силу чего на многих дорогах к осени уголь был полностью израсходован. «Больных» паровозов в апреле 1917 года было 23 процента, а фактически абсолютное большинство локомотивов и вагонов стояли в ожидании ремонта или эксплуатировались неисправными.
Революция внесла сумятицу и в систему управления железными дорогами. С февраля по сентябрь 1917 года порядок на транспортных магистралях все более расшатывался из-за перегрузок, связанных с движением воинских эшелонов, начавшейся уже массовой миграции людей, бегущих от голода, неустроенности, войны, «мешочников», общего нарастания анархии в стране.
В середине апреля 1917 года в Оренбурге состоялся съезд рабочих и служащих Ташкентской железной дороги (участок Кинель - Оренбург с 1905 года находился в составе этой дороги), который избрал большевика П.А. Кобозева комиссаром дороги с исполнением обязанностей ее начальника. Но администрация дороги, опираясь на созданный в марте 1917 года губернский гражданский комитет общественной безопасности, оставил решение съезда без внимания. В Оренбурге, как и по всей сети железных дорог, установилось двоевластие, что обернулось дальнейшим падением дисциплины, перебоями в движении поездов.
В августе 1917 года на Всероссийском учредительном съезде железнодорожников в Москве был избран Всероссийский исполком железнодорожных рабочих и служащих (Викжель). На дорогах были созданы дорожные комитеты, а на местах - районные, в которых преобладали представители буржуазных и мелкобуржуазных партий.
В сентябре 1917 года началась Всероссийская забастовка железнодорожников. Железнодорожники предъявили Временному правительству ряд экономических требований, которые правительство отказалось выполнять. В ответ на это железнодорожники страны объявили забастовку. На железнодорожных узлах Южно-Уральской магистрали под руководством большевиков организовывались стачечные комитеты, которые кроме
экономических требований выдвигали и политические, в частности, передачу всей власти Советам.
После Октябрьского переворота управление Челябинским железнодорожным узлом взял в свои руки участковый Совет железнодорожных депутатов (Учсовжелдеп). Первым его председателем был служащий службы пути А.И. Дударев, заместителем - помощник начальника станции М.К. Мальцев, членами совета стали А.В. Назаров из службы движения и В.И. Ефтеев, командиром вооруженного отряда рабочих - машинист Э.К. Анджейкович.
Участковый Совет предпринял попытку взять под свой контроль работу железнодорожного узла, оперативное движение поездов, однако администрация, инженернотехнический персонал, опираясь на решение Викжеля, объявившего в знак протеста против Октябрьского переворота забастовку, не подчинились Совету.
Обстановка между тем на Челябинском узле и всей Южно-Уральской магистрали ухудшалась, начались перебои в движении поездов, падала трудовая дисциплина.
Советской власти в течение зимне-весенних месяцев 1918 года все же удалось овладеть ситуацией. Тем более, что считаться со своей волей большевики заставляли, не церемонясь в выборе средств.
23 марта 1918 года Совнарком принял декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Декрет устанавливал, что Наркомат путей сообщения (НКПС) является единственным органом, объединяющим железнодорожное хозяйство республики. Каждый районный или областной железнодорожный орган должен был выбирать из своей среды преданного советской власти руководителя, который подлежал утверждению НКПС и был ответственен только перед ним.
Так принцип демократизма (каким его представляла себе революционная вольница) был соединен с принципом единоначалия, без которого сложный механизм железной дороги на глазах разваливался.
Первые советские руководители российских железных дорог поначалу назывались комиссарами, но через год возвратились все-таки к бескомпромиссному понятию «начальник». Первым советским руководителем Пермской дороги, в состав которой входил участок Екатеринбург- Челябинск был назначен 1 июня 1918 года А.И. Емшанов*.
* Александр Иванович Емшанов принадлежит к числу самых ярких фигур в истории дороги. Его судьба дает зримое представление о том, какие мощные глубинные силы извлекала порой из недр народной жизни революционная буря. Но она же, судьба Емшанова, может служить и типичным примером печального завершения славной революционной биографии....
Родился Александр Емшанов 13 августа 1891 года на станции Европейская Горнозаводской дороги в семье рабочего-путейца. С малых лет он проявил прекрасные способности к учебе: поступив в двухклассное железнодорожное училище на станции Бисер, окончил его в 1905 году с пятерками по всем предметам. После этого отец ходатайствовал перед железнодорожным начальством о выделении Александру пособия для дальнейшей учебы - в Пермском железнодорожном техническом училище (впоследствии техникум), главном в ту пору учебном заведении дороги, готовившем специалистов среднего звена. В пособии парню отказали, и ему, четырнадцатилетнему подростку, пришлось начинать самостоятельно зарабатывать на хлеб насущный. За первые двенадцать лет работы - с 1905 до 1917 года - в его послужном списке появилось тринадцать записей. Всякая новая, как правило, - об очередном повышении по службе. Впрочем продвинулся он недалеко - от поденного рабочего службы пути до начальника разъезда.
Когда ему было уже за двадцать, он сделал еще одну попытку заняться учебой - сдал экстерном экзамены за восьмой класс гимназии, а спустя еще три-четыре года поступил в Пермский университет.
Но уже шел 1917 год, и революция решительно оторвала А.И. Емшанова от студенческой скамьи. Его все же не отпускала надежда пройти систематический курс наук, и в 1919 году, двадцати восьми лет от роду, Александр Иванович поступил в Московский институт инженеров транспорта. Год проучился, но можно себе представить, что это была за учеба, если в то же время он возглавлял сначала Вятское отделение Северной железной дороги, потом Пермскую железную дорогу - заметьте, сразу после того, как по ней прокатился «девятый вал» гражданской войны...
Учеба так и осталась незавершенной, а умный, толковый, энергичный, поднакопивший практического опыта молодой руководитель отзывается на работу в столицу, где вначале месяца три работает в центральном
Итак, с весны 1918 года у дороги были новые хозяева - рабоче-крестьянская власть. Хозяйство ей досталось уже полуразрушенное: треть паровозов вышли из строя, запасов топлива не хватало и на неделю, дисциплина была «революционная», грузооборот
катастрофически падал. ■
Между тем большевики, только еще утверждавшиеся у власти, предполагали без промедления заняться модернизацией народного хозяйства страны на индустриальной основе. В частности, в ВСНХ при участии крупнейших ученых России - металлургов и экономистов — обсуждался проект Урало-Кузбасса, то есть «хозяйственной единой организации», объединявшей горно-металлургическую • промышленность двух регионов, достаточно удаленных друг от друга, но издавна друг к другу тяготеющих. Однако этот проект, конечно же, был неосуществим без хорошо отлаженной сети железных дорог.
Наркомат путей сообщения и его полномочные представители на местах развернули действия в трех основных направлениях: наводили порядок в работе всех служб (отнюдь не пренебрегая репрессивными мерами), занялись ремонтом изношенного и поврежденного оборудования (создали ремонтные цехи, наладили производство запчастей для вагонов и паровозов, планировали и вагоны строить, да так и не успели выпустить ни одного), приняли даже решение прокладывать новые линии, в том числе и на Южно-Уральском направлении.
Трудно сейчас судить, насколько осуществимы были в тех условиях экономические планы большевиков. История с ними не посчиталась, избрав свой вариант: в конце мая 1918 года вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса. На этот локальный взрыв сдетонировала вся страна: начался катастрофический обвал, называемый гражданской войной...
руководящем органе дорожного профсоюза (видимо, к нему присматриваются и его самого вводят в ситуацию), а потом (в декабре 1920 года) он назначается наркомом путей сообщения.
Но кадры в ту пору тасовались непрестанно, и уже в апреле 1921 года наркомом” становится Ф.Э. Дзержинский. Тем не менее А.И. Емшанов остается при «железном Феликсе» первым замом. В декабре того же года он выступает на VIII Всероссийском съезде Советов с изложением плана восстановительных работ на железных дорогах, разрушенных гражданской войной.
Потом в течение полугода он сам же и претворял этот план в жизнь в качестве председателя правления (только что изобретенная должность) Пермской железной дороги. Это не было понижением: Пермская дорога-по сути, хлебная дорога - в этот момент стала самым ответственным, но и самым слабым (после разрушений гражданской войны) звеном в железнодорожной сети России. На нее «бросили» того, на кого можно было положиться. Но как только дела пошли на лад, опять последовал вызов в центр: А.И. Емшанова назначают уполномоченным коллегии НКПС по заграничным сношениям и представителем коллегии НКПС в российской миссии за границей. Он путешествует (в компании с крупнейшим российским ученым в области тяги поездов Ю.В. Ломоносовым) «по Европам» - Германия,,Австрия, Швеция, - занимаясь разработкой стратегии и тактики технического перевооружения железных дорог своей страны на основе передового зарубежного опыта.
После продолжительной (около года) заграничной командировки Емшанов снова возвращается на Пермскую дорогу, где сразу же начинает реализовывать идеи, возникшие в ходе поездки: упрощает аппарат управления, рационализирует делопроизводство, вводит в обиход техническо-хйзяйственные собрания, создает группы научной организации труда, налаживает издание научно-технического журнала «Вестник Пермской железной дороги». Он энергично внедряет свой стиль в работу аппарата управления дорогой. Суть его проста -чтоб никакая бюрократическая бумажка не заслоняла живого дела и ни одно принятое решение не забывалось в текучке очередного дня. По сути это был прообраз безбумажной технологии, о которой здесь снова заговорят три четверти века спустя.
В 1926 году он снова уезжает с Урала - на этот раз навсегда. Пять лет управляет Китайско-Восточной железной дорогой, исполняя функции администратора, технического руководителя и дипломата. К слову: в его личном листке по учету кадров, заполняемом по возвращении в Москву, летом 1931 года записано, что он читает и может объясниться по-немецки и по-китайски и свободно владеет английским.
Потом он работал на высоких должностях в Госплане, начальником строительства дороги Москва -Донбасс, а когда дорогу сдали в эксплуатацию - ее начальником...
14 января 1937 года его арестовали, предъявив традиционные для того времени обвинения: участие в антисоветской право-троцкистской организации и шпионажах в пользу японцев и немцев. Такие обвинения обычно не расследовались всерьез - формальности укладывались в несколько дней. Но почему-то на этот раз сталинской Фемиде понадобилось 9 месяцев, чтоб вынести предрешенный приговор...
Кстати, когда через несколько месяцев Урал был захвачен белыми, их меры в отношении железных дорог были схожими - разве что про Урало-Кузбасс не говорили. Все силы были, брошены на «срочное и надлежащее» исправление повреждений, обеспечение военной дисциплины под угрозой карательных мер, разработку планов завершения строительства новых дорог. ' ‘ ■
В Гражданской войне железные дороги сыграли особую роль: боевые действия велись чаще всего вдоль рельсовых путей. Но свою роль сыграла и Гражданская война в судьбе железных дорог: ни в какой другой период своей истории они не понесли такого тяжкого урона, как в годы кровавого выяснения отношений между социальными группами -обломками распавшегося общества.
Железные дороги, в которые было вложено так много человеческого труда, так много материальных ресурсов, ни белые, ни красные, ни тем более «самостийные» атаманы и батьки нисколько не берегли: ради эфемерного успеха какой-нибудь сугубо локальной операции корежили рельсовый путь, взрывали мосты, пускали под откос паровозы и вагоны, жгли станционные сооружения. Все это считалось как бы в порядке вещей.
Год после чехословацкого мятежа белые продержались на Урале. В июле 1919 года Красная Армия штурмом взяла Златоуст, а 24 июля - Челябинск.
Тяжелую картину представляли собой железнодорожные узлы после ухода белых. В Челябинске, Златоусте, Кургане и на других станциях дороги образовались большие «кладбища» разбитых паровозов и вагонов. На одной только станции Бреды было сожжено 1 058 грузовых вагонов и несколько десятков паровозов. В Кургане был взорван железнодорожный мост через реку Тобол. В Челябинске паровозное и вагонное депо остались без оборудования и инструментов. Не было материалов и запасных частей для ремонта, ощущался острый недостаток топлива. В таком или примерно таком состоянии пребывала вся Южно-Уральская магистраль.
Не было сил и средств, чтобы вести восстановление дорожного хозяйства на прочной экономической основе, и большевики сделали ставку на фактор морально-психологический. На энтузиазм, проще говоря. Перед ними стояла задача мобилизовать, сосредоточить волю людей на одной цели: поднять, возродить, оживить, вдохнуть в умирающую дорогу новую жизнь. Заразить, увлечь этой целью; принудить, в конце концов.
Реализацию этой задачи взяли на себя политотделы, созданные осенью 1919 года на всех основных участках российских железных дорог. Они представляли собой чрезвычайные органы большевиков на транспорте и осуществляли руководство партийными организациями, укрепляли трудовую дисциплину, несли ответственность за положение дел на подведомственных им участках транспортных хозяйств. И все же главная функция политотделов заключалась в идеологической поддержке всех решений (коммунистические субботники, например), направленных на преодоление разрухи.
В газетных заметках о субботниках неизменно подчеркивалась якобы характерная для этих «праздников свободного труда» большая организованность и более высокая производительность. Последнее обстоятельство даже вдохновило В.И. Ленина на знаменитое суждение о значении производительности труда для победы нового общественного строя.
Что ж, и более высокая производительность труда вполне могла иметь место. Поскольку с самого начала на субботники возлагалась не только производственноэкономическая, но и политико-пропагандистская роль, они, как правило, заблаговременно и ответственно готовились: создавался фронт работ, изыскивались материалы, инструменты. Позже подобным образом готовили условия для «трудовых подвигов» стахановцев 30-х годов, других «маяков» производства. То есть речь идет уже о «генеральной партийной линии». И потому любой руководитель еще в 1919 году отлично понимал: сорвать субботник - это хуже, чем недовыполнить плановое задание; это значит дать повод политическим обвинениям в свой адрес.
«Великий почин» родился именно на железной дороге: 10 мая 1919 года в паровозных и вагонных мастерских и депо Московско-Казанской железной дороги внеурочно, ударно и безвозмездно отремонтировали 4 паровоза, 16 вагонов, а так же разгрузили и нагрузили в общей сложности 9 300 пудов материалов, деталей и приспособлений, предназначенных опять-таки для ремонтных работ на железной дороге.
Почин распространился по сети железных дорог. Рабочие депо Златоуста с 19 по 27 сентября 1920 года выпустили 53 паровоза из текущего ремонта и 2 восстановили; пустили в ход все станки и отремонтировали отопление депо. Причитающийся за работу хлеб - 200 пудов рабочие послали голодающему населению Москвы и Петрограда. Совместно с бойцами железнодорожного батальона златоустовцы восстановили мосты через реки Тесьму и Ай.
Железнодорожники Челябинского депо восстановили разрушенный паровоз и отправили с ним эшелон хлеба для голодающих рабочих Москвы. Газета «Советская правда» от 6 апреля 1920 года сообщала что 4 апреля рабочие паровозного депо станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза «Коммунар»* как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте.
В начале мая 1920 года поезд с хлебом отправился из Челябинска и через четыре дня прибыл в Москву.
Субботники явились не только практической помощью транспорту, но, как уже отмечалось, мощным средством идейно-политического воспитания трудящихся. Через политотделы и профсоюзы большевики укрепляли свое влияние на транспорте. Росли их ряды среди железнодорожников. Только на участке Челябинск - Кропачево в 1921 году было создано 22 коммунистических ячейки, объединяющих 534 коммуниста и кандидата партии, и 13 ячеек союза молодежи с 376 комсомольцами. Были так же созданы 11 бюро работниц (женотделов), которые объединяли 332 женщины-активистки. Этот актив участвовал в проведении субботников, проводил «неделю чистоты», «неделю красного бойца», «неделю ремонта» и другие мероприятия. На дороге организуются школы ликбеза для рабочих, красные уголки на станциях и разъездах, выписывается большое количество газет и политико-массовой литературы.
Для налаживания работы транспорта в 1921 году наркомом путей сообщения, как уже сказано выше, был назначен Ф.Э. Дзержинский. По всей сети российских железных дорог, прежде всего на крупных станциях, были созданы особые «тройки» ВЧК. При их непосредственном содействии резко снизились аварии и крушения, улучшилась работа дорог.
К концу 1922 года станция Челябинск уже отправляла до 20 грузовых поездов в сутки. Открылось регулярное движение пассажирских поездов на Омск, Самару и Екатеринбург. Коммерческая скорость поездов возрастает до 22,5 версты в час, а среднесуточный пробег паровоза составляет 100 верст.
На Самаро-Златоустовской железной дороге уже в 1925 году по перевозкам грузов и пассажиров был достигнут довоенный уровень. Последствия Гражданской войны для железнодорожной сети страны постепенно были преодолены, что в дальнейшем позволило обеспечить столь необходимую для молодого советского государства индустриализацию.
Список использованной литературы
1. Героические страницы: Из истории локомотивного депо Челябинска. Челябинск, 1975.
2. Залужская Д.В. Транссибирская магистраль (ее прошлое и настоящее). М., 1980.
3. Зензинов Н.А., Рыжак И.О. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М., 1990.
* В настоящее время «Коммунар» находится в Челябинске на вечной стоянке около Дворца культуры железнодорожников.
4. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.
5. Хайбуллина Н.Е. Профиль пути. Челябинск, 1992.
.6. Станция Челябинск-Главный ЮУЖД. Челябинск, 1992.
7. Железнодорожный транспорт: Энцикл, М., 1994.
8. История железнодорожного транспорта России. Т. 1.1836 - 1917. СПб.; М., 1994.
9. Министры и наркомы путей сообщения / МПС РФ. М., 1995.
10. 100 лет в пути. Петропавловск, 1996.
11. Путь равен столетию: Очерки истории становления и развития вагонного депо Курган. Курган, 1917,
12. Лукьянов В.П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998.
13. Ливеровский А.В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. Хабаровск, 1999.
14. Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль. Челябинск, 2001.
Владимир Павленко
Участие тружеников Казахстана и Средней Азии в возрождении освобожденных районов страны (1942 -1945 гг.)
При отступлении немецко-фашистские захватчики подвергли временно оккупированные районы страны невиданному в истории войн опустошению и разорению. Эти районы они пытались превратить в «зону пустыни». Намерения врага были сформулированы в ряде секретных директив руководителей фашистского рейха. Если «по приказу вышестоящего советского начальства данный пункт должен быть нами оставлен, -требовал Гитлер, - необходимо все сжигать дотла...». Рейхсфюрер СС Гиммлер в директиве высшему руководству войск СС и полиции на Украине от 7 сентября 1943 г. требовал: «Необходимо добиться того, чтобы при отходе из районов Украины не оставалось ни одного человека, ни одной головы скота, ни одного центнера зерна, ни одного рельса; чтобы не остался в сохранности ни один дом, ни одна шахта, которая не была бы выведена на долгие годы из строя; чтобы не осталось ни одного колодца, который бы не был отравлен. Противник должен найти действительно тотально сожженную и разрушенную страну»1.
Геринг приказывал из эвакуированных районов «вывезти все сельскохозяйственные продукты, орудия производства, машины, разрушить все сельскохозяйственные объекты, угнать на запад население». Еще в августе 1942 г. одно из совещаний он закончил короткой угрозой: «Если задание не будет выполнено, то поговорим с вами в другом месте!»".
Оккупанты применяли тактику «выжженной земли», превращая в безжизненные пространства обширные регионы СССР. Разрушения производились специальными командами подрывников и факельщиков с большой методичностью и были рассчитаны на то, чтобы не дать возможности восстановить шахты и предприятия в короткий срок3. По данным Чрезвычайной государственной комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков за время войны на территории СССР сожжено и разрушено 1 710 городов и поселков, более 70 тыс. сел и деревень, превращено в развалины свыше 6 млн зданий. Наиболее пострадали крупнейшие промышленные и культурные центры страны: Сталинград, Севастополь, Ленинград, Киев, Смоленск, Орел, Харьков, Псков, Воронеж, Ростов-на-Дону и другие4.
Враг пытался полностью уничтожить экономику страны. Они разрушили 31 850 крупных и средних промышленных предприятий, из них 1 135 угольных шахт, 37 заводов черной металлургии, 749 заводов тяжелого и среднего машиностроения, 65 000 км
