CC BY
266
ИСТОРИЯ
Вестн. Ом. ун-та. 2012. № 2. С. 298-307.
УДК 94(470)«1917/1941»:656.2 А.В. Гайдамакин
СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕТСКОЙ КОНЦЕПЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:
ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ И РОЛЬ СОЦСОРЕВНОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ В 1917-1930-Е ГГ.
Раскрывается процесс формирования советской концепции железнодорожного транспорта - целей, задач, принципов, методов, определивших ее развитие в 19171930-е гг. На примере развертывания соревнования железнодорожников показана реализация этой концепции, ее влияние на появление и рост противоречивых тенденций в организации и характере соревнования, на социокультурное и психологическое состояние его участников. Раскрыт тотальный характер партийного воздействия на процесс соревнования, его дискриминационный характер, сопровождавшийся репрессиями железнодорожников. Целый ряд аспектов указанной проблематики не нашел должного отражения в отечественной историографии.
Ключевые слова: концепция, железнодорожный транспорт, социокультурный аспект, железнодорожники, соревнование.
Проблема формирования концепции железнодорожного транспорта и определения в ней места и роли социокультурных составляющих в наши дни весьма актуальна. Более того, и научный, и практический интерес к этой проблеме постоянно растет, что связано с теми изменениями, которые ныне происходят на железных дорогах под влиянием их реформирования. Разработанная в условиях новой России концепция железнодорожного транспорта постоянно уточняется, совершенствуется. Процесс формирования современной концепции транспорта не может игнорировать достижений и ошибок прошлого, не учитывать опыта реализации советской государственной концепции железнодорожного транспорта, особенно тех ее составляющих, в которых определяются пути, методы решения социальных задач, обеспечения культурных потребностей железнодорожников, формирования нравственных ценностей. К сожалению, современная практика реформирования железных дорог дает повод усомниться в том, что все уроки прошлых лет хорошо усвоены. Их игнорирование, особенно в социокультурной сфере, непосредственно влияющей на работника, его потребности и интересы, может привести к тяжелым последствиям.
Однако, несмотря на актуальность проблемы, до сих пор в отечественной историографии отсутствует системный анализ советской концепции железнодорожного транспорта, нет научных разработок по проблематике ее формирования. Этот историографический пробел в значительной мере относится и к вопросам роли и места социокультурной сферы в развитии транспорта. Остаются слабо изученными формы, принципы и методы реализации концепции. Даже в таком обстоятельном научном издании, каковым является второй том «Истории железнодорожного транспорта России и Советского Союза» [1], советская концепция железнодорожного транспорта не рассматривается как самостоятельная научная проблема, хотя отдельные ее аспекты на страницах книги отражены. В целом ряде научных и публицистических работ затрагивались лишь отдельные аспекты концепции, освещение которых носило слишком общий, схематичный характер [2], или публикуемый материал был представлен © А.В. Гайдамакин, 2012
в традиционно-одностороннем методологическом ключе, что мешало авторам в анализе важных концептуальных вопросов развития железнодорожного транспорта в трудные 1920-1930-е гг., в том числе и его социокультурной сферы [3]. И.П. Климов, отказавшись от жесткого традиционализма, характерного для советской историографии, расширив спектр научных исследовательских подходов, написал на материалах Урала две интересные монографии, в которых автору удалось в значительной мере продвинуться вперед, изучая новую, советскую систему управления железнодорожным транспортом, последствия ее внедрения в жизнь железных дорог. Важно, что автор в центре своего исследования видел человека, личность железнодорожника с его нелегкой судьбой в сталинские годы [4; 5]. Ранее, в 2002 г. в издательстве Омского государственного университета путей сообщения вышло учебное пособие по истории отечественного железнодорожного транспорта, в котором в одной из глав дается характеристика государственной концепции железнодорожного транспорта и ее реализации в 1917-1941 гг. [6, с. 103-122]. Авторами была предпринята попытка показать основные направления, цели и задачи советской концепции этого вида транспорта, принципы и методы, при помощи которых в советские довоенные годы разворачивался процесс реализации намечаемых задач. Для исследователей и читателей представляют несомненный интерес монография о вкладе железнодорожников в социально-экономическое развитие России, выполненная при авторском участии и под редакцией В.В. Фортунатова
[7], и монография А.С. Сенина о железнодорожном транспорте в эпоху войн и революций [8]. Авторы, опираясь на внушительную источниковую базу, обобщили огромный массив фактологического материала о состоянии и работе железных дорог, трудностях и их преодолении в изучаемые ими исторические периоды. Они, специально не изучая процесса формирования новой, советской концепции железнодорожного транспорта, в контексте своей проблематики приводят некоторые интересные факты и сюжеты, характерные для складывающейся транспортной концепции и ее реализации.
В 2003 г. вышла книга, авторы которой (Н.А. Зензинов, С.А. Пашинин, И.Г. Выпов и другие) представили интересные очерки об инженерах путей сообщения [9]. Раскрывая их жизненный путь, авторы не могли обойти условия, в которых разворачивалась инженерная, научная деятельность их героев на разных жизненных этапах, в том числе в 1920-1930-е гг. Авторы очерков, не рассматривая специально советскую концепцию железнодорожного транспорта, тем не менее, не могли не затронуть некоторые важные ее стороны, помогающие реконструировать концепцию, полнее представить
как ее особенности, так и основные черты. В книге содержатся интересные сюжеты о целях и задачах железнодорожного транспорта, о профессионализме руководителей, ученых и специалистов, о значении в их деятельности социально-экономических и культурологических факторов, о чрезмерной политизации самой концепции и методах ее реализации. К этой книге по замыслу и структурно примыкают документально-биографические очерки В.Г. Третьякова о судьбах 13 начальников Восточно-Сибирской железной дороги, четвертому из которых пришлось руководить ВСЖД в 1930-е гг.
[10]. Интересны очерки о начальниках Западно-Сибирской [11], Куйбышевской [12] железных дорогах. Специально не исследуя концепцию железнодорожного транспорта, авторы приводят интересные факты из жизни своих героев, помогающие глубже осмыслить роль новой концепции, характер ее влияния на судьбы как руководителей, так и рядовых работников железных дорог.
Есть и другие работы, в которых так или иначе затрагиваются концептуальные вопросы социокультурной истории транспорта. Тем не менее приходится констатировать, что историческая наука еще не нашла ответов на многие вопросы развития отечественного железнодорожного транспорта, в том числе по ряду социокультурных проблем. Не выявлены роль и значение действующей в 20-30-е гг. ХХ столетия в нашей стране концепции железнодорожного транспорта, нет четкого представления о путях ее формирования, месте и задачах социокультурной сферы, роли соревнования, корпоративной культуры в системе концепции, формах, принципах ее реализации. Автор статьи, исходя из сложившейся историографической ситуации, считает оправданным как с научно-теоретической, так и с практической точек зрения высказать свои соображения по некоторым вопросам советской концепции железнодорожного транспорта и ее реализации, при этом не претендуя на их исчерпывающий анализ и полное освещение. В статье предпринята попытка реконструировать лишь некоторые аспекты формирования концепции отечественного железнодорожного транспорта и их реализации в 1917-1930-е гг.
Понятие «концепция» означает «ведущий замысел, конструктивный принцип различных видов деятельности» [13, с. 633]. Применительно к железнодорожному транспорту оно объединяет цели, задачи, основные направления развития отрасли, формы и методы их реализации, принципы управления. Эти составляющие в зависимости от социально-экономических условий и политического режима могут существенно разниться, более того, по своему содержательному наполнению носить диаметральнопротивоположный характер. Концепция
железнодорожного транспорта, таким образом, есть сложная система, составляющие которой представляют основные, ведущие факторы развития отрасли, вытекающие из характера социально-экономических отношений в обществе, уровня его культуры и политической системы государства.
В советские годы «ведущий замысел и конструктивный принцип» концепции отечественного железнодорожного транспорта определялись такими важнейшими факторами, как социалистический характер государства, ликвидация частной собственности на средства производства (по декрету Совнаркома от 28 июня 1918 г. объявлялись собственностью государства «все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящихся в эксплуатации, так и строящихся») [14, с. 501], а также ликвидация многопартийности и утверждение у власти РКП(б) - ВКП(б). Именно эти факторы оказались решающими при формировании концепции железнодорожного транспорта в Советской республике и СССР.
Советская концепция железнодорожного транспорта являлась органической частью социалистического проекта модернизации страны. При неизменности концепции в своем главном предназначении - стать экономической основой социалистического строительства - задачи, направления, формы ее менялись в зависимости от конкретно-исторической обстановки. По окончании Гражданской войны важнейшей задачей становится восстановление транспорта, в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.) - дальнейшее развитие транспортного строительства с расширением железнодорожных линий с 76 до 92 тыс. км, во второй пятилетке (1933-1937 гг.) - строительство 25-30 тыс. км новых железных дорог, техническая реконструкция старых, внедрение новых технологий. Однако даже правильно поставленных задач по новому строительству железных дорог и безошибочного выбора путей по их технологическому обновлению могло оказаться недостаточным для их реального воплощения в жизнь. Эти задачи и планы могли остаться на бумаге без поддержки главной социальной силы транспортных предприятий - рабочих-железнодорожни-ков, которых в 1917 г. насчитывалось более миллиона человек. Этот фактор становился решающим, особенно в условиях острой борьбы за власть. Второй Всероссийский съезд советов, провозглашая победу власти Советов, одновременно, 26 октября (8 ноября) 1917 г. принял обращение «Ко всем железнодорожникам», где делегатами съезда выражалась уверенность в том, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению порядка на дорогах и обеспечат «беспрепятственный пропуск
продовольствия в города и на фронт». Съезд заявил, что революционная власть Советов
«берет на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников» [14, с. 11]. Через неделю ВЦИК Советов обращается к казакам, железнодорожникам и почтово-телеграфным служащим с призывом переходить на сторону Советской власти [12, с. 34].
Эти обращения властей к железнодорожникам были не последними. Они свидетельствовали, во-первых, об огромной роли железнодорожного транспорта и его работников в решении экономических и политических проблем, вставших после Октябрьской революции 1917 г. перед новой властью, во-вторых, о понимании ею необходимости решения социальных задач, в частности обеспечения железнодорожников продовольствием и улучшения их материального положения. Можно сказать, что провозглашение заботы об улучшении материального положения железнодорожников в условиях острейшей борьбы за власть носило пропагандистский характер и было направлено на повышение у них рейтинга партии большевиков и новой власти в условиях противостояния разных политических сил. Однако дело не только в этом.
Нарождающееся государство и его формирующиеся структуры исходили из коммунистических представлений о социальной справедливости, которую принесет социализм вместе, как полагали его идеологи, с отменой частной собственности, а рабочий класс как «передовой» отряд общества, установив собственную диктатуру, обеспечит эту самую справедливость. Идеи, вытекающие из этих представлений, вскоре стали воплощаться на железнодорожном транспорте советской России и СССР. Кроме задачи улучшения материального положения рабочих, заботой государства, его прямой обязанностью стало обеспечение работников транспорта жилищно-бытовыми условиями и медицинским обслуживанием, повышение их культуры и профессиональных знаний. В государстве, которое стало монополистом-собственником практически всех железных дорог страны, по-другому, видимо, и не могло быть. Именно социалистический характер собственности и определил структуру и масштабы социокультурной сферы железнодорожного транспорта в советские годы. Это нашло отражение в концепции транспорта тех лет. В соответствии с этой концепцией система питания, жилье, больницы, дома отдыха для железнодорожников, спортивные сооружения, детские сады и ясли, средние школы и профессиональные учебные заведения, библиотечное дело на транспорте, дома и дворцы культуры, организация их работы стали органической частью советской системы железнодорожного транспорта, важной сферой его инфраструктуры. Эффективность и характер ее деятельности во-многом опре-
делялись советской управленческой системой, которая утвердилась как единая для всех железных дорог и их структур. В процессе разработки и утверждения новых принципов и методов управления сформировались базовые составляющие, ставшие неотъемлемой частью концепции железнодорожного транспорта.
У истоков управленческой системы стоял В.И. Ленин. Он, возглавив первое советское правительство, прекрасно понимал значение железных дорог для исхода Гражданской войны, восстановления народного хозяйства и перспектив его развития. Уроки событий 1917-1918 гг. показали, что нельзя не считаться с массой железнодорожников, способных на решительные действия в смутные времена революций и войн. Ситуация требовала создания специального органа по управлению железнодорожным транспортном. Поэтому в составе первого советского правительства - Совета народных комиссаров (СНК), созданного в ноябре 1917 г., был образован Народный комиссариат по делам железнодорожным, переименованный в декабре того же года в Наркомат путей сообщения (НКПС). Более того, вождь партии и глава правительства принял непосредственное участие в формировании важнейших принципов новой, советской концепции железнодорожного транспорта. Он выступил против принципов рабочего самоуправления и коллегиальности, упорно насаждаемых на железных дорогах «левыми» коммунистами в послеоктябрьские дни 1917 г. Эти принципы еще в дооктябрьские дни периода двоевластия широко использовались в качестве революционных лозунгов представителями разных политических партий, в том числе и большевиками в борьбе за массы железнодорожников. Вскоре после Октябрьской революции стало ясно, что рабочий демократизм, перерастающий в рабочее самоуправление и коллегиальность на железных дорогах, содержит в себе немало негативных последствий. Среди них - требования рабочих повышения заработной платы без соответствующих экономических предпосылок, падение трудовой дисциплины, рост безработицы. При такой системе управления железными дорогами они могли потерять управляемость и оказаться в состоянии хаоса, что ставило под угрозу само существование советской власти. Эти обстоятельства привели к тому, что В. И. Лениным был предложен принцип демократического централизма, который должен был, по замыслу, соединить в управленческой практике демократизм масс, централизм, единоначалие и жесткую дисциплину. Именно об этом он говорил, выступая 29 апреля 1918 г. на заседании Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК). Ленин считал возможным опираться «на ту массу рабочих, которая
верна самой строгой дисциплине, которую нужно объединить единоличной властью, которую Советы назначают и которую Советы смещают и требуют бесприкословного исполнения во время работы... чтобы в это время тысячи людей руководились одной только волей, подчинялись бы приказу одного советского руководителя». Идея демократизации управления размывалась, поглощалась другими принципами и подходами, которые становились решающими в условиях борьбы за власть. «Подчинение -подчеркивал вождь, - и притом беспрекословное, во время труда, единоличным распоряжениям советских руководителей, диктаторов, выборных или назначенных советскими учреждениями, снабженных диктаторскими полномочиями (как того требует, например, железнодорожный декрет).» [15, с. 275, 280]. Активно участвуя в подготовке и обсуждении важнейших документов по железнодорожному делу, он вносил дополнения, поправки, направленные на усиление диктаторских полномочий руководителей, усиление централизации в управлении [16, с. 20-21]. Именно эти ленинские идеи и принципы - централизм, единоначалие, жесткая дисциплина - легли в основу важнейших документов, определивших систему управления железнодорожным транспортом в Советской республике, - декретов СНК «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) [14, с. 481-482], «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23
марта 1918 г.) [16, с. 18-20], Положения ВЦИК и СНК «Об управлении железнодорожными путями сообщения РСФСР» (31 мая 1918 г.) [16, с. 365-367].
Процесс реализации этих документов, переход к ленинским принципам управления железными дорогами складывался непросто. Так, Главный дорожный комитет Пермской дороги, одобряя введение единоначалия, высказался за сохранение коллегиальности управления на местах. Уральский областной Совет рабочих и солдатских депутатов введение централизации управления железными дорогами расценил как усиление сепаратизма чиновников, который «разрушает пролетарско-крестьянский строй организации» [4,
с. 91-92]. На делегатских съездах в мае - июне 1918 г. Московско-Курской, Нижегородской, Муромской и Октябрьской железных дорог представители Всероссийского исполкома союза железнодорожных рабочих и служащих выступили против централизации и единоначалия в управлении железнодорожным транспортом [17, с. 93]. Пришлось приложить немало усилий административного и политического характера, чтобы обеспечить реализацию государственных актов, устанавливавших на железнодорожных дорогах принципы централизма, единоначалия и дис-
циплины. Именно эти принципы стали базовыми в формирующейся советской концепции железнодорожного транспорта. Они оказались несовместимыми с ленинским принципом демократического централизма, с той его частью, по которой предполагалось соединение централизма и единоначалия с практикой опоры на массы рабочих и их привлечения к управлению. Стремление покончить с хаосом и беспорядками военного времени вело к усилению распорядительных функций центра, руководителя, роли дисциплины, тем более что Ленин основные причины усиления этих управленческих принципов видел не в условиях военных лет, а в сущности коммунизма. «Коммунизм требует и предполагает, -писал он, - наибольшую централизацию
крупного производства во всей стране. Поэтому общероссийскому центру безусловно надо дать право подчинять себе непосредственно все предприятия данной отрасли. Областные центры свои функции определяют. согласно общепроизводственным указаниям и решениям центра» [15, с. 392].
Такой подход не давал повода рабочим для оптимизма относительно использования демократических норм и процедур в управлении железнодорожным транспортом не только в годы Гражданской войны, но и в будущем. Рабочие же надеялись на то, что расширение рабочей демократии на транспорте приведет к свободе, социальному равенству, к участию на деле в управлении производственными делами, улучшению материально-бытовых условий жизни. Поэтому неудивительно их противодействие внедрению централизма и единоначалия на железных дорогах. Однако конкретно-исторические условия способствовали тому, что именно централизм, единоначалие и дисциплина стали органической частью новой концепции железнодорожного транспорта, порожденной социально-экономическими и политическими переменами в России после октябрьских событий 1917 г. Естественно, их реализация оказала огромное влияние на повседневную жизнь железнодорожников, удовлетворение их социальных, профессиональных и культурных потребностей, психологическое состояние.
Одним из важных звеньев советской концепции транспорта, так или иначе отражавшихся на жизни человека, стал принцип планирования. В 1920-1930-е гг. он активно внедрялся в деятельность железнодорожного ведомства. VIII Съезд Советов (декабрь 1920 г.), рассматривая вопрос о транспорте, подчеркнул большое значение единого эксплуатационного транспортного плана, «охватывающего как железнодорожные, так и водные пути и тщательно согласованного со всеми ведомствами, обслуживающими хозяйственные нужды страны». Съезд, исходя из той ситуации, которая тогда сложилась на транспорте, высказался за
«выработку и проведение в жизнь годового плана снабжения железных дорог топливом, а также всеми необходимыми лесными материалами и в первую очередь шпалами» [18, с. 14-15]. При Госплане была образована Транспортная секция, а при Наркомате путей сообщения - Плановая комиссия по транспорту. Они координировали планы по железнодорожным перевозкам, строительству и ремонту транспортных средств. О значении планирования на железнодорожном транспорте в чрезвычайных условиях Гражданской войны в одном из обзоров работы НКПС говорилось: «При ограниченности транспортных ресурсов, при отсутствии запасов товаров на местах их потребления и переработки, при неприрывности военных операций на постоянно сменяющихся фронтах войны, правильное разрешение планировочно-регулировочных задач в области транспорта стало одним из краеугольных оснований дальнейшего государственного бытия» [8, с. 242].
Примером успешного планирования народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта, стал план электрификации России (ГОЭЛРО). Выполнение плана стало возможным потому, что его разработчики исходили из реалий, сложившихся к тому времени в экономике, и опирались на фундаментальные научные исследования. Тогда к разработке этого плана было привлечено более двух десятков крупных ученых и более 200 специалистов, ставших профессионалами в досоветские годы, которые с самыми наилучшими надеждами на будущее России честно сделали то, что они должны были сделать как профессионалы.
Случилось же так, что система государственного планирования с течением времени, особенно в конце 1920-х - 1930-е гг. все больше и дальше стала уходить от научных подходов, страдать субъективизмом. Ученые не без основания полагают, что в довоенные годы многие советские планы формировались под сильным влиянием так называемого телеологического подхода (от греч. 1е1еов - цель), когда плановые органы, исходя из великой цели, не опирались на необходимые для ее реализации научные обоснования и материальные возможности. Именно к такому роду планов относится Генеральный план развития народного хозяйства Сибирского края, утвержденный в
1930 г. Госпланом РСФСР и Госпланом СССР. Этим планом предусматривалась «сверхмагистрализация» Транссибирской
магистрали за счет строительства железных дорог для вывоза сельскохозяйственной продукции из 173 аграрно-индустриальных комбинатов, которые будут специализироваться на производстве хлеба, молока, мяса. В Сибири намечалось построить к началу 1940-х гг. 40 тыс. км постоянных и около 19 тыс. км так называемых переносных желез-
ных дорог. Заметим, что в 1928 г. общая протяженность железнодорожной сети в Сибирском крае насчитывала 5 458 км. Вскоре затея с аграрно-промышленными комбинатами была объявлена враждебной, планы «сверхиндустриализации» Транссиба рухнули [19, с. 24-46]. Оказались невыполненными и планы первой и второй пятилетки по строительству в стране новых железнодорожных линий. Эти факты свидетельствуют о том, что, во-первых, принцип планирования, пока он опирался на научные данные и трезвый учет состояния транспорта, был действенным рычагом управления железнодорожным делом. Во-вторых, в то же самое время, особенно в конце 1920-х-1930-е гг., этот принцип стал работать с серьезными перебоями, что негативно отражалось на выполнении намечаемых задач и планов в области железнодорожного транспорта. Такое положение с планированием, несомненно, не лучшим образом отражалось на его социокультурной сфере.
Понять социокультурную сферу железнодорожного транспорта, характер поступков и деятельности его работников, их психологическое состояние невозможно без учета твердо вошедшего в управленческую практику принципа партийности. Он вытекал из марксистско-ленинского понимания истории и означал подчинение всех государственных структур и общественных объединений «передовому» отряду рабочего класса - Коммунистической партии. Это положение нашло реальное воплощение в нашей стране, где многопартийная система, сформировавшаяся в ходе революции 1905-1907 гг., была уничтожена в первые годы советской власти.
В.И. Ленин неоднократно подчеркивал, что строительство социализма, его будущее зависит от того, сумеет ли большевистская партия обеспечить свое руководство, стать во главе этого грандиозного дела. Устранив своих политических конкурентов и утвердив себя в качестве правящей, РКП(б)- ВКП(б) через созданную ею систему партноменклатуры подчинила себе всю хозяйственно-экономическую, социально-политическую, культурную, общественную жизнь страны. Партия, создавая свои политические структуры в органах хозяйственного, социально-культурного управления, ограничивала их самостоятельность, а то и вовсе подменяла профессиональный подход специалистов политическими решениями. Железнодорожный транспорт не был исключением. В период политики военного коммунизма на всех железных дорогах был введен институт комиссаров. Вскоре при Наркомате путей сообщения было учреждено Главное политическое управление с соответствующими партийными органами. Политкомиссары назначались в управления и отделы НКПС, на дороги и линейные органы. Четырехлетняя деятельность комиссарского состава на дорогах была приостановлена в
начале 1922 г., когда, как утверждалось в обзоре Административного управления НКПС, «окончательно было сломлено сопротивление врагов Советской власти. в настроениях широких масс железнодорожных специалистов произошел резкий перелом в сторону признания и полного подчинения Советской власти». После ликвидации системы комиссарского управления «основная масса комиссарского состава заняла самостоятельные руководящие посты на железных дорогах». Таким образом, говорится в отчете, «командные высоты по руководству и управлению железными дорогами оставлены в руках коммунистов» [18, с. 192-193].
Отмена института политкомиссаров на железных дорогах не привела к ослаблению партийно-политического давления. В начале
1931 г. был создан институт парторганизаторов дорог и секретарей-организаторов партработы во всех эксплуатационных районах железных дорог СССР. В июле 1933 г. на железнодорожном транспорте создаются чрезвычайные органы партии - политотделы. В 1937 г. в целях усиления партийного влияния на важнейших транспортных узлах создаются узловые парткомы, объединившие парторганизации предприятий, связанных с движением поездов. После XVIII партсъезда (март 1939 г.) на железнодорожном транспорте было вновь организовано 14 политотделов дорог и 39 политотделов отделений [20, с. 358-359]. Они не только направляли деятельность коммунистов-же-лезнодорожников, принимали в свои ряды новых членов, но и определяли конкретные цели и задачи железнодорожных предприятий, организовывали и контролировали их реализацию, используя при этом как мирные методы убеждения, так и немирные, насильственные, тем более, что XVIII Съезд партии в целях «повышения роли первичных партийных организаций производственных предприятий» предоставил этим организациям «право», а по-существу, обязал их осуществлять контроль хозяйственной деятельности администрации предприятий [21, с. 380]. Эти чрезвычайные органы немало усилий вкладывали в борьбу с антипартийными элементами, с разного рода «врагами» на железнодорожных предприятиях. При этом концепция железнодорожного транспорта все в большей степени «обогащалась» методами, при помощи которых партийно-государственное руководство добивалось исполнения поставленных задач.
Организацией всей этой деятельности занимались партработники политотделов дорог и отделений, узловых парткомов, входивших в номенклатуру ЦК ВКП(б) и Политуправления Наркомата путей сообщения. Всего на железнодорожном транспорте в
1939 г. работников этого уровня насчитывалось более 900 человек, в том числе 110 начальников политотделов дорог и их за-
местителей, 608 начальников политотделов отделений и их заместителей, 197 парторгов узлов. Особое внимание уделялось их политическому образованию. Политподготовку прошли 71 % начальников политотделов дорог, 59 % их заместителей, 78 % начальников политотделов отделений, 73,5 % их заместителей, 66,6 % парторгов. Основной формой политучебы были краткосрочные курсы, в том числе и центральные курсы Политуправления НКПС. В 1935-1939 гг. эти курсы окончили 2 257 человек. Кроме того, дорожные парткурсы прослушали в 1939 г. 3 397 человек, в 1940 г. - 4 298, всего - 7 695 человек [20, с. 358]. Задачей политического образования объявлялось вооружение членов партии марксистско-ленинской теорией и овладение большевизмом [21, с. 372].
Так была сформирована советская концепция железнодорожного транспорта с ее целями, задачами, принципами и методами, представлявшая важное звено в планах руководства страны по ее модернизации. Партия большевиков, аппелируя к трудным условиям Гражданской войны и послевоенного развития, создала на железнодорожном транспорте свои чрезвычайные органы, под руководством которых развернулась реализация новой концепции. Обратимся к практике ее реализации в сфере, в которой самым тесным образом социокультурные аспекты переплелись с экономикой и идеологией.
Одним из важных направлений деятельности партийных функционеров в исследуемые годы, особенно во второй половине 1930-х гг., стала организация стахановского, кривоносовского и других форм социалистического соревнования на дорогах и предприятиях железнодорожного транспорта. Стахановское движение, возникшее в 1935 г. на одной из угольных шахт Донбасса по инициативе А. Г. Стаханова, было подхвачено на железных дорогах с целью перевыполнения производственных заданий. Кривоносовское соревнование возникло в том же 1935 г., когда машинист депо Славянска Южно-Донецкой железной дороги П.Ф. Кривонос за счет максимального использования возможностей локомотива стал водить поезда со скоростью, превышающей существующие в то время эксплуатационные нормы. Ударный труд многих соревнующихся приносил определенный экономический эффект, моральное удовлетворение. Так, паровоз машиниста Ярославской железной дороги Папавина за 12 лет работы не имел ни одного капитального и подъемочного ремонта, пройдя 803 301 км при норме 250 000 км. По существовашим тогда нормам он должен был пройти четыре капитальных и пять подъемочных ремонтов. За эти годы Папавин только на ремонте сберег государству свыше 200 000 руб. Папа-винские методы стали широко распространяться на железнодорожном транспорте. Машинист Северной дороги Иванов довел
пробег паровоза без капитального ремонта до 980 000 км, межпромывочный пробег до 31 164 км при норме 5 000 км [18, с. 365]. Машинист Восточно-Сибирской железной дороги Григорьев 10 января 1936 г. провел поезд со станции Зима весом 1 500 т при норме 1 050 т. Машинист Ящук со станции Тулун довел вес поезда до 1 600 т. Машинист Семкин провел поезд весом 2 200 т, что составляло по нормам Забайкальской и Уссурийской железных дорог две весовые нормы [10, с. 48].
Эти факты - не единичны. В 1935 г. согласно официальным данным «было учтено» 69 000 стахановцев, через пять лет в 10 раз больше - на решающих службах железнодорожного транспорта их насчитывалось 701 558 человек, что составляло 45,2 % к общему числу работников. Официальные документы называют поразительную цифру участников, индивидуально соревнующихся по профессиям, - 1 748 667 человек на 1 августа
1940 г. [20, с. 362-376]. Если предположить, что эти данные были преувеличены (а такое вполне могло быть, учитывая изначальную «болезнь» партийных организаций показать свою деятельность с самой лучшей стороны), то и в этом случае массовость участия железнодорожников в соревновании впечатляет. Однако такая массовость порождает непростые вопросы. Например, чем она обусловлена? Каково соотношение методов и средств, при помощи которых соревнование развертывалось и приобретало столь широкий размах? Ответы на эти вопросы позволяют, с одной стороны, определить идейно-нравственную, психологическую мотивацию как организаторов, так и участников соцсоревнования, с другой, - глубже понять морально-нравственный, социокультурный характер самого соревновательного процесса.
Железнодорожный транспорт с его многочисленной армией работников и формирующейся социальной и культурной инфраструктурной представлял в 20-30-е гг. ХХ в. социокультурное пространство с безраздельным влиянием партии большевиков. ЦК ВКП(б) и ее структуры на местах проводили большую работу по формированию у железнодорожников новых, социалистических, большевистских представлений и ценностей. На этом пути немаловажное значение отводилось социалистическому соревнованию, ставшему неотъемлемой составляющей советской концепции железнодорожного транспорта. Этому способствовали и надежды его организаторов на экономический эффект.
В организации соревнования использовались разные способы, методы воздействия на людей. Среди них не последнюю роль занимали методы убеждения, пропаганды. Железнодорожников убеждали в необходимости участия в различных формах соревнования, в важности использования железнодорожной
техники «до предела». Широко пропагандировались социалистические и большевистские идейно-политические ценности, сталинский курс на усиление классовой борьбы. В этом направлении велась целенаправленная работа через газеты, кино, радио, выступления партийных и государственных деятелей, функционеров, руководителей транспорта на собраниях, митингах, слетах.
Все эти и другие факторы пропагандистского характера, несомненно, оказывали влияние на соревнование железнодорожников, его размах. Однако не менее, а возможно и более важное, значение имело его восприятие теми, кто устанавливал рекорды, перекрывал технические нормы при эксплуатации паровозов, вагонов и т. д. А восприятие этими людьми соревнования, особенно на начальном его этапе характеризовалось доброжелательным отношением к этому явлению, в принципе, готовностью к участию в нем. Этот феномен можно объяснить, учитывая социально-психологические, культурные, экономические и другие особенности формирования менталитета россиян, прежде всего, русского народа. При развертывании соревнования не последняя роль принадлежала таким его качествам, как общинность, коллективистский характер, трудолюбие, вера в бога-царя-вождя, терпимость. Эти черты, а также малограмотность, неустроенность быта железнодорожников, переживших со всей страной голод 1920-1930-х гг., настойчивая пропаганда официального курса на развертывание соревнования, социалистическая идея, овладевшая душами многих, не могли не отразиться на психологии и настроениях работников транспорта. Они воспринимали соревнование как путь к лучшей жизни, во всяком случае, надеялись на такую возможность. Эти надежды имели определенные основания. Участие в соревновании побуждало железнодорожников быстрее ликвидировать техническую безграмотность, приобщало к чтению, способствовало повышению их культурного уровня. Неслучайно возникшие в первые годы советской власти коммунистические субботники получили долгую жизнь и широкое распространение в нашей стране.
Соревнование, таким образом, могло, учитывая его массовость, внести серьезный вклад в реализацию советской концепции железнодорожного транспорта, ее экономических и социокультурных целей и задач. Однако практика их реализации не позволила в полной мере успешно использовать возможности соревнования. Это связано в первую очередь с тем, что весь процесс организации и развития соревнования был «завязан» на принципе партийности - важнейшей составляющей советской концепции железнодорожного транспорта. Влияние ВКП(б) на этот процесс возросло в 1930-е гг., особенно
во второй ее половине. Именно в эти годы проводятся многочисленные совещания, слеты, другие мероприятия стахановцев. Среди них особое место занимает первое всесоюзное совещание стахановцев (ноябрь 1935 г.). В нем приняли участие И.В. Сталин, В.М. Молотов и другие руководители партии и правительства, что свидетельствовало о его чрезвычайно важном значении и что было подтверждено Сталиным в его выступлении [22, с. 531-544].
Речь И. Сталина интересна во многих отношениях. Она стала ярким примером пропагандистского ремесла в исполнении главного большевика страны: фразы короткие, четкие, для собравшихся понятные и вполне убедительные. Даже демагогические пассажи типа «Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее» его ничуть не смущали, хотя еще не были изжиты тяжелейшие последствия голода 1933-1934 гг. Главное же заключалось в том, что эта речь стала программной в оценке, организации и проведении соцсоревнования. Весь пафос выступления вождя был направлен на пропаганду соцсоревнования как важнейшего фактора победы социализма над капитализмом, достижения экономического процветания в стране. Он утверждал, что «...стахановское движение является в основе своей глубоко революционным», является таким движением, которое «ломает старые технические нормы. перекрывает в целом ряде случаев производительность труда передовых капиталистических стран и открывает. практическую возможность дальнейшего укрепления социализма в нашей стране, возможность превращения нашей страны в наиболее зажиточную страну. подготовляет условия для перехода от социализма к коммунизму». Эти же аргументы называются Сталиным, когда он доказывает неизбежность, по его мнению, победы социализма над капитализмом.
Одна из ключевых идей, содержавшихся в выступлении вождя, в ходе ее реализации имела особенно тяжелые последствия для железнодорожного транспорта. Суть ее в противопоставлении, с одной стороны, стахановцев, которых Сталин призвал «выжимать из техники максимум того, что можно из нее выжать», с другой, - специалистов, ученых, которые видели опасность такого подхода и предупреждали о тяжелых последствиях нарушения технических норм при эксплуатации техники. Они-то и были объявлены противниками социалистического соревнования, при нейтрализации которых оправдывались все формы - от убеждения до расправы с ними. Как с такими людьми следует поступать, Сталин рассказал на примере травли и дальнейшей расправы над группой профессоров и инженеров из центрального аппарата Наркомата путей сообщения, отстаивавших норматив-
ную в те годы коммерческую скорость поездов, которая, естественно, была ниже достижений стахановцев. Пришлось «дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежли-венько выпроводить их из центрального аппарата НКПС», - с издевкой заключил Сталин, заявив далее, что «в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйства, если, конечно, упорствующие консерваторы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению».
Сталинские идеи легли в основу «теории» использования железнодорожной техники «до предела» и обоснования травли «предельщиков» - специалистов, предупреждавших о серьезных последствиях этой «теории». Результатами такого курса стали многочисленные сбои в работе железнодорожного транспорта, рост числа аварий. Давление «сверху» на участников соцсоревнования, формализм в организации их работы, многочисленные факты неподготовленности техники, на которой они должны были показывать рекорды, участившиеся аварии - все это ложилось тяжелым психологическим грузом на людей, которые отдавали все свои силы ударному труду. Стахановцы, видя такие помехи на местах, бывало, обращались в центр. Так, участники слета стахановцев Пермской железной дороги писали, обращаясь к наркому Л. М. Кагановичу, кстати, одному из вдохновителей «теории» использования железнодорожной техники «до предела»: «Горько писать, но не можем обманывать. У нас редкий день обходится без крупных аварий и крушений». Их число особенно возрастало в период стахановских декад и пятидневок [4, с. 311312]. За семь месяцев 1936 г. только по Омскому депо было зарегистрировано 5 крушений, 15 аварий, 479 случаев брака в работе [23, с. 154]. На Восточно-Сибирской железной дороге только по двум депо станций Красноярск и Еланская за 20 дней января 1936 г. поломки паровозов в пути составили 96 случаев. «Аварии стали постоянным явлением на дорогах страны», - отмечает В.Г. Третьяков. В приказе НКПС № 18 от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями» отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 000 аварий и крушений, которые сопровождались огромным числом жертв, травм, колоссальными материальными потерями. За этот год было разбито и повреждено 6 832 паровоза и более 65 000 вагонов (получено же было за это время 19 000 вагонов) [8, с. 45, 52-53].
Самым негативным образом на морально-психологическом состоянии участников соревнования, всех железнодорожников отражались поиски виновных в чрезвычайных ситуациях на железных дорогах, усиливающиеся репрессии, особенно когда обвинения производственного характера стали
смыкаться с политическими. Такого рода обвинения стали обычным делом после убийства С.М. Кирова в декабре 1934 г., когда Сталиным смерть соратника была использована для нагнетания в стране атмосферы чрезвычайщины с целью окончательного разгрома своих политических противников. Гонениям подвергались коммунисты и беспартийные, руководители, специалисты, рабочие. В 1935 г. в ходе проверки и обмена партийных документов у членов ВКП(б) Управления Омской железной дороги, Омского отделения дороги и Омского паровозостроительного завода было исключено из партии 154 человека, 16 из них арестованы и осуждены за службу в белой армии, за подрывную работу на транспорте, за политическую неграмотность, партийную недисциплинированность и т. д. Большие потери от репрессий понес командный состав железных дорог. На Омской дороге за второе полугодие 1936 г. в числе «вредителей» оказались 167 человек, а всего за год -271 человек. В 1937 г. по делу так называемого «запасного троцкистско-зиновьевского центра» был арестован начальник Омской дороги А.Е. Фуфрянский, которому удалось за короткий срок вывести дорогу из числа отсталых, организовать дело так, что она стала одной из лучших в стране. Фуфрян-ского награждают орденом Трудового Красного Знамени и вскоре арестовывают, а потом расстреливают. Позже он будет реабилитирован. По этому же делу проходили заместитель наркома НКПС Я. А. Лившиц, начальник Дорстроя Л.П. Серебряков, начальник Юго-Восточной железной дороги
А.Н. Арнольдов. На одной только Омской дороге за первые три месяца 1937 г. были «разоблачены» и сняты с работы 100 вреди-телей-троцкистов, белогвардейцев и расхитителей соцсобственности, арестованы 57 человек [23, с. 154]. Такая ситуация - не омское или сибирское исключение. Она отражала типичную картину, характерную в 1930-е гг. и для других регионов страны [5, с. 72-95].
В особо сложных условиях оказались железнодорожники - участники соревнования, воспринявшие сталинский призыв выжимать из техники все возможное и невозможное. Они действительно выжимали из нее все. Однако вскоре они стали убеждаться, что результатом их ударного труда становятся аварии и аресты. В 1934 г. половина машинистов паровозов имела судимость как виновники аварий и других происшествий [10, с. 53]. Трудовой азарт и вдохновение вытеснялись страхом. Стахановцы и кривоносовцы убеждались на собственном опыте в несостоятельности курса, сомнительного с экономической точки зрения и аморального с позиций нравственности. Важно при этом и то, что система материального стимулирования победителей
соревнования отсутствовала. Примечательно, что Сталин, выступая на первом всесоюзном совещании стахановцев, не произнес ни слова об этом важнейшем для участников соревнования условии его развития. Ответом на такой курс, своеобразной формой сопротивления ему стало сокращение масштабов соревнования. Так, охват стахановским движением на Пермской железной дороге в 193б г. составлял не более 20 % от общего числа рабочих и служащих дороги, а в третьей пятилетке (193В-1941 гг.) он сократился до 17 % [4, с. 313].
В таких условиях социалистическое соревнование как общественное движение все в большей степени перерождалось. Уходили в прошлое его изначальная привлекательность, добровольный характер участия. Массовость становилась искусственной, результатом жесткой партийно-организаторской деятельности, классового подхода. Пропаганда приобретала все более аргессивный характер, особенно в 1930-е гг., когда участие или неучастие в соревновании становилось политическим фактором, критерием оценки личности работника, определения его лояльности. Самую пагубную роль в развитии соревнования на железных дорогах оказали многочисленные репрессии. Отсутствовала система экономического поощрения победителей соцсоревнования. В результате в представлениях людей стали падать его морально-нравственные ценности и экономическая привлекательность, что, естественно, вело к сокращению масштабов соревнования. Оно, несмотря на поистине титанические усилия передовиков производства, установление ими действительно поразительных трудовых рекордов, так и не оправдало замыслов организаторов и ожиданий его участников.
Таким образом, сформировавшаяся в 1917-1930-е гг. советская концепция железнодорожного транспорта изначально носила противоречивый характер. С одной стороны, ее цели и задачи в основе своей вытекали из объективных потребностей железнодорожного транспорта и его социокультурной сферы, что соответствовало официальному курсу социалистической модернизации страны. С другой - цели и задачи концепции, как показал опыт организации и проведения соцсоревнования, не могли быть реализованы в полной мере. Социокультурные и нравственные факторы, присущие процессу соревнования, оказались несовместимыми с такими принципами и методами их реализации, как партийность, чрезвычайщина, насилие, переходящие в репрессии.
ЛИТЕРАТУРА
[1] История железнодорожного транспорта России и
Советского Союза / под общей ред. В. Е. Павлова,
М. М. Уздина. СПб., 1997. Т. 2. A16 с.
[2] Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001. 335 с.
[3] Вековой путь на службе отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / под общ. ред. В. И. Старостенко. Новосибирск, 2001. 504 с.
[4] Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005. 384 с.
[5] Климов И. П. Человеческий фактор в развитии российского транспорта. 1917-1941 гг. (на материалах Урала). М., 2006. 105 с.
[6] История железнодорожного транспорта России / под ред. А. В. Гайдамакина, И. И. Галие-ва, В. А. Четвергова. Омск, 2002. 244 с.
[7] Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В. В. Фортунатова. М., 2007. 292 с.
[8] Сенин А. С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.) : монография. М., 2009. 302 с.
[9] Инженеры путей сообщения / ред. В. Г. Ряс-кин, С. В. Любимов. М., 2003. 454 с.
[10] Третьяков В. Г. Рулевые ВСЖД. Документально-биографические очерки к 70-летию образования Управления Восточно-Сибирской железной дороги. 1934-2004. Иркутск, 2004. 432 с.
[11] Магистраль, 1896-2006: начальники железных дорог Западной Сибири: ист. очерки / гл. ред.
B. И. Клименко. Новоисбирск : Ист. наследие Сибири, 2006. 639 с.
[12] Имена и судьбы. Начальники Куйбышевской железной дороги / под ред. А. С. Левченко. Самара : Книга, 2008. 240 с.
[13] Советский энциклопедический словарь / под общ. ред. С. Р. Гершберга, А. А. Гусева,
C. М. Ковалева и др. М., 1980. 1600 с.
[14] Декреты Советской власти. Т. I. М., 1957. 626 с.
[15] Ленин В. И. Полное собрание сочинений. 5-е изд. Т. 36. М., 1969. 742 с.
[16] Декреты Советской власти. Т. II. М., 1959. 687 с.
[17] Гражданская война и военная интервенция в СССР : энциклопедия / гл. ред. С. С. Хромов. 2-е изд. М., 1987. 720 с.
[18] История индустриализации СССР: Документы и материалы. Железнодорожный транспорт в восстановительный период / гл. ред. И. Г. Павловский. М., 1979. 288 с.
[19] Ильиных В. А. Аграрная и транспортная составляющая Генерального плана развития народного хозяйства Сибири 1930 г. // Сибирь: проекты ХХ века (начинания и реальность) / отв. ред. В. А. Ламин. Вып. II. Новосибирск, 2000. 102 с.
[20] История индустриализации СССР. 1926-1941 гг.: Документы и материалы. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (19261941) / отв. ред. Б. П. Бещев. М., 1970. 432 с.
[21] КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. 8-е изд. М., 1971. 480 с.
[22] Сталин И. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Л., 1952. 652 с.
[23] Хроменкова Т. Н. Руководители и инженернотехнические работники железнодорожного транспорта как объект дискриминациональной политики властей в 30-е гг. ХХ столетия // Толерантность и власть: судьбы российской интеллигенции : тез. докл. междунар. конф. Пермь, 2002. С. 153-155.
