CC BY
114
110 Там же. 1907. № 5. С. 541-550.
111 ЦГИАРБ. Ф. И-11. Оп. 2. Д. 105.
112 Там же. Д. 105. Л. 10 об., 11.
113 См.: Рушанин В.Я. Борьба большевиков Урала за молодежь (1903-1910). Челябинск, 1989. С. 57.
114 ОГАЧО. Ф. 596. Оп. 1. Д. 35. Л. 11.
115 Пермские губернские ведомости. 1906. 26 янв.
116 Рушанин В.Я. Указ. соч. С. 79.
117 См.: Бородкин Л.И., Кирьянов И.К. Структура политического сознания крестьянства в годы первой российской революции: (Опыт применения контекст-анализа и ЭВМ на материалах уральских губерний) // Математические методы изучения массовых источников: Сб. науч. тр. М.: АН СССР, Ин-т истории СССР, 1989. С. 137-157.
118 ГАКО. Ф. 714. Д. 53. Л. 367.
119 Там же. Д. 42. Л. 46.
120 ОГАЧО. Ф. 596. Оп. 1. Д. 340. Л. 187; Аграрное движение в России в 1905-1906 гг. СПб., 1908. Ч. 1. С. 164; Памятная книжка Вятской губернии и календарь на 1907 г. Вятка, 1907. С. 84; Из прошлого: Сб. воспоминаний 1903-1905. Уральск, 1925. С. 72, 77; Мурашев П. Надеждинск. Свердловск, 1926. С. 38.
121 См.: Пермские губернские ведомости. 1906. 29 янв.
122 Пермские губернские ведомости. 1906. 15 янв.
Сергей Лоскутов
Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной
войны (1941-1945 гг.)
В конце 30-х - начале 40-х годов Совнаркомом, ЦК партии и руководством профсоюзов принимается ряд постановлений, ужесточающих требования к трудовой дисциплине вообще и на транспорте в особенности: против «летунов, лодырей, прогульщиков и рвачей» - от 28 декабря 1938 года; о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений - от 26 июня 1940 года; об уголовной ответственности за самовольный проезд в товарных поездах и за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном - от 9 апреля 1941 года.
Мирная жизнь не требовала столь крутого «закручивания гаек», но мало кто в стране воспринимал уже текущую жизнь как мирную. Войны еще не было, но у многих была уверенность, что она будет.
И все же война грянула неожиданно. Страна оказалась не готова быстро и четко организовать эффективный отпор врагу.
Уральским железным дорогам, удаленным от западной границы государства тысячами километров, к счастью, не довелось пережить ужасы внезапной бомбежки или танковой атаки, но им с первых же дней войны пришлось принять на себя такую нагрузку, нести которую не позволяли ни мощности локомотивного парка, ни состояние полотна, ни оснащенность станций и перегонов средствами сигнализации.
Мы не имеем полной статистики, но некоторое представление о перегрузках военного времени могут дать и разрозненные цифры.
На Урал во время войны было эвакуировано 667 предприятий, значительная часть из них (260) - в Челябинскую область (более чем треть!). И еще тысячи предприятий, минуя Урал (но переполняя уральские рельсовые пути), отправились дальше, в Сибирь. Что это значило для железной дороги? Для ориентира достаточно привести цифру хотя бы по одному предприятию: брянский завод «Красный Профинтерн» - ныне машиностроительный - уехал в Красноярск в 7750 вагонах.
Выгрузившись из вагонов и платформ где-нибудь на загородном пустыре, эвакуированные предприятия, говоря по-армейски, немедленно окапывались и начинали выпускать продукцию. Известны случаи запуска станков, когда вокруг них еще не было стен, не говоря уже о крыше над головой. Таким образом, валовой продукт Урала вырастал в темпе, которого, вероятно, история еще не знала.
Понимая ненадежность «рублевых» критериев, да еще применительно к столь милитаризованной промышленной зоне, как Урал, и в такое «нерыночное» время, как война, мы все же приведем парочку выразительных цифр - они тоже могут дать некоторое представление о динамике процесса: в предвоенном 1940 году валовая продукция Урала оценивалась в 9,2 млрд рублей, а в 1942 году она стоила уже 26 млрд. Легко догадаться, что подавляющая часть этой продукции требовалась и использовалась отнюдь не там, где ее произвели.
А еще называют такую цифру: за годы войны выпуск промышленной продукции на Урале увеличился в 3,6 раза, в том числе вооружения - в десятки раз!
Южно-Уральская дорога еще в предвоенные годы задыхалась от перегрузки. Так на что же можно было теперь рассчитывать, увеличивая ее нагрузку в несколько раз? Разве что на чудо.
Но выбора не было. И если в годы предвоенных пятилеток стремиться к заведомо недостижимым производственным рубежам побуждали железнодорожников политотделы и партийные комитеты, то с начала войны вступил в действие гораздо более реальный и сильный стимул - опасность, нависшая над страной.
«Долг по защите Отечества» поначалу был принят так, как он трактовался в предвоенных песнях, фильмах, стихах: все, как один, готовы выступить... Тысячи заявлений от железнодорожников впервые же дни войны легли на столы военкоматов. Военкоматы, однако, не спешили призывать работников ключевых железнодорожных профессий - это было чревато дезорганизацией работы транспорта. А в мае 1942 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял уже официальное решение прекратить призыв в армию железнодорожников, а тех машинистов, помощников машинистов, диспетчеров, дежурных по станции, что уже воевали, - демобилизовать и отправить на прежние места работы.
Возвращение с фронта не облегчило жизнь этих людей. Дома их ожидал труд, по тяжести и ответственности не уступающий фронтовому, и практически армейские требования к дисциплине.
Дисциплинарные требования под стать армейским утвердились на сети железных дорог еще в предвоенные годы, и казалось, что какие-то новые директивы для ужесточения порядка просто невозможно, да и не нужно принимать - вполне хватало существующих. Тем не менее, 26 декабря 1941 года утверждается еще один указ Президиума Верховного Совета СССР, которым все рабочие и служащие предприятий, так или иначе работавших на оборону, объявлялись на период войны мобилизованными, а самовольный уход на другую работу расценивался как дезертирство, караемое тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет.
Но и это еще не предел! 15 апреля 1943 года - уже приближался решающий перелом в войне, но пока что об этом не мог знать никто - указом высшего органа советской власти на всех железных дорогах страны введено военное положение. По этому указу рабочие и служащие железных дорог несли ответственность за нарушение служебной дисциплины наряду с военнослужащими, а меру этой ответственности призваны были определять военно-транспортные трибуналы. На железные дороги распространили дисциплинарный устав Красной Армии (во избежание недоразумений текст его включили в сборник законодательных актов для работников железнодорожного транспорта), а логическим завершением этого процесса милитаризации железнодорожного транспорта стало введение с 4 сентября 1943 года для
железнодорожников персональный званий и новых знаков различия - погон. Кстати, уже с мая того же года были снова упразднены политотделы (равно как и институт комиссаров в армии), что явилось знаком не ослабления партийного влияния на ход событий, а укрепления единоначалия. Тем более что командиры железнодорожных подразделений были (за редчайшим разве что исключением) членами партии и, стало быть, подотчетными партийным комитетам.
Война увеличила нагрузку на транспорт сразу и неизмеримо. Хлынул беспрерывный поток войск, военной техники и боеприпасов на запад; оборудования, имущества и людей эвакуированных заводов на восток. Объем только эвакуационных перевозок в 1941-1942 годах составил около полутора миллионов вагонов, или тридцать тысяч поездов. Южно-Уральская магистраль приобрела для государства жизненно важное значение, а Челябинская область в короткий срок была превращена в грозный арсенал страны.
В городе разместились два народных комиссариата - танковой промышленности и боеприпасов. Наряду с действующими и эвакуированными из западных областей промышленными предприятиями здесь развернулось строительство новых заводов. Задувались новые мощные доменные печи в Магнитогорске, стали давать свою продукцию металлургический и трубопрокатный заводы в Челябинске. Пошли с конвейера миасские автомобили, в несколько раз увеличилась добыча угля на шахтах Копейска и разрезах Коркино.
На качественно иной уровень работы перешла Южно-Уральская магистраль, железнодорожная сеть всей страны. По приказу наркомата путей сообщения на всех дорогах страны с 24 июня 1941 года вводился особый воинский график движения поездов. Смысл этой меры заключался в том, чтобы, даже ничего не меняя в техническом оснащении дороги, пропускать через нее гораздо большее количество оборонных грузов. Прежде всего сократили до минимума количество пассажирских поездов дальнего и пригородного сообщения. Унифицировали размеры грузовых составов, время прохождения их по перегонам и остановок по техническим нуждам, исключили обгон - и поезда пошли сплошным потоком, заполнив до предела магистральные линии.
Дальнейшим необходимым шагом было ускорение обработки составов на станциях отправления и прибытия, а также организация очередности приема и выдачи поездов, при которой срочные военные грузы следовали бы к месту назначения без задержки, а на станциях не образовывались бы заторы из задержанных составов.
Одним лишь усердием перекрыть нормативы, изменить годами наработанные навыки невозможно, надо было ломать привычную технологию. Политотделы ставили своей целью пробудить «творческую энергию масс», но их усилия все же не могли оказать и малой доли того воздействия, которое произвело на железнодорожников сознание военной опасности для страны, для себя лично.
За неполные четыре года войны работниками разных служб ЮУЖД было продумано столько технологических усовершенствований на своих рабочих местах, что уже не отдельные операции, а вся последовательность работ стала выглядеть иначе. Передовые диспетчеры разработали целый комплекс мероприятий, направленный на быстрое продвижение поездов: путем перенесения части работы сортировочных станций на промежуточные; сдваивания составов и применения толкачей на отдельных участках с трудным профилем; организации скоростных рейсов и рейсов без дополнительного набора воды; подача вагонов под выгрузку на завод с ходу. Правительство выделило 250 млн. рублей на расширение и техническое оснащение ЮУЖД. Для увеличения пропускной способности дороги были проведены большие работы по развитию железнодорожных узлов и станций: Челябинск, Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск. Построены новые грузовые станции: Металлургическая, 8-й
километр, Камышная и другие по обслуживанию новых промышленных предприятий и заводов. Новые железнодорожные линии Коркино - Камышная и Южный обход подняли пропускную способность Челябинского узла. Южноуральцы увеличили погрузку. Уже в 1943 году Челябинский узел стал грузить в 2 раза больше, чем в 1940 году, а к 1945 году погрузка возросла в 2,5 раза. Широкое распространение среди паровозников ЮУЖД получило лунинское движение .
Конечно, было все сделано для того, чтобы морально мобилизовать железнодорожников на труд с максимальной отдачей. Агитационно-пропагандистский аппарат, вовсю работавший уже в 30-е годы, не ослабил своих усилий. В полной мере был востребован опыт соцсоревнования, только теперь боролись за приближение не социализма, а победы над врагом. И эта задача была понятней и психологически ближе.
В 1943 году по инициативе курганского машиниста И. Блинова по всей ЮжноУральской магистрали развернулось соревнование за скоростную кольцевую езду и экономию топлива. Первым стал водить тяжеловесные составы через Уральский хребет машинист Златоустовского депо М. Куприянов. Многие машинисты дороги водили тяжеловесы по 4500-5000 тонн при норме 2000 тонн. Только в 1943 году паровозники ЮУЖД провели 9000 тяжеловесных составов и перевезли около 7 млн тонн груза. Среди паровозников выросло немало мастеров, умело использовавших местные низкоэнергетические угли.
Самоотверженная работа железнодорожников магистрали в годы войны была высоко оценена Советским правительством. Указами Президиума Верховного Совета СССР более 1000 южноуральцев были награждены орденами и медалями СССР. Машинист из Кургана И. Блинов в 1943 году удостоен высшей награды Родины - звания Героя Социалистического Труда, орденом Ленина награждены П. Агафонов, Ф. Жданов, А. Сачков. Магистраль в целом успешно справлялась с воинскими перевозками. 60 раз передовые предприятия дороги завоевывали переходящее Красное знамя ГКО и премии НКПС и ВЦСПС. Во Всесоюзном соцсоревновании коллектив ЮУЖД три раза
Н. Лунин прославился еще до войны. Работая машинистом в Новосибирском депо, он продемонстрировал, как можно удлинить срок межремонтного пробега локомотива за счет тщательного ухода за ним и своевременного устранения мелких неисправностей силами самой паровозной бригады. Дольше служила техника, экономились средства на ремонт.
Поддержать лунинский почин для машиниста означало хорошо знать свой паровоз, прежде всего его технические возможности, содержать машину в образцовом порядке. Лунинский принцип отношения к труду был прост и понятен, а в военные годы, когда постоянно требовалось добиваться максимального результата, используя минимум средств, незаменим. Лунинское движение, возникшее на транспорте в мирное время, послужило основой перестройки работы на военный лад. Машинисты, помощники, кочегары, осваивая профессии слесарей, арматурщиков, котельщиков, обеспечивали тщательный уход за локомотивами, своевременно устраняли неполадки, что позволило без дополнительных расходов увеличить их безремонтный пробег.
Инициатором лунинского движения на ЮУЖД выступил машинист-орденоносец Челябинского депо П.А. Агафонов.
Агафонов Петр Александрович (1902-1957 гг.). В 1917 году начал работать в локомотивном депо станции Челябинск учеником слесаря. В 1927 году - помощник машиниста, затем машинист паровоза. В 1930-х годах внедрил новый метод кольцевой езды на железных дорогах и вождения тяжеловесных поездов. В годы Великой Отечественной войны выступил инициатором создания паровозных колонн НКПС, которые широко использовались на прифронтовых дорогах. Делегат ХУШ съезда ВКП(б), депутат Верховного Совета СССР, трижды «Почетный железнодорожник», награжден двумя орденами Ленина, лауреат Государственной премии (1952 г.).
П.А. Агафонов организовал колонну паровозов имени Государственного Комитета Обороны, машинисты которой без дополнительного топлива ускорили доставку грузов. Только за 3 года войны колонна П.А. Агафонова (12 паровозов) перевезла сверх нормы 1,5 миллиона тонн грузов, сэкономила 5 тысяч тонн угля.
Колонны имени ГКО по примеру П.А. Агафонова были созданы в Курганском депо (машинисты Блинов и Утюмов), в Троицке (машинист Тефтелев), всего в годы войны на ЮУЖД работало 22 колонны.
награждался переходящим Красным знаменем ВЦСПС и НКПС, шесть раз этой высокой награды был удостоен коллектив Курганского отделения. Особо высокую оценку заслужил труд вагонников Златоуста, им 8 раз вручалось переходящее Красное знамя ГКО, а после войны оно было отдано коллективу навечно. На постоянное хранение оставлено Красное знамя НКПС и в курганском паровозном депо.
В 1942 году была утверждена «Дорожная книга отличников Великой Отечественной Войны - железнодорожников ЮУЖД», в которую по решению Управления, Политотдела и Дорпрофсожа заносились фамилии передовиков производства: машинистов П. Агафонова и А. Утюмова, токарей С. Баннова и А. Лабзина, диспетчера П. Каташинского, всего 1,5 тыс. человек.
Психологическая атмосфера, созданная в удаленном от фронта южноуральском тылу, подвигала людей на самоотверженный труд за пределами физических возможностей, а если случалась нужда - так и на подвиг, связанный с риском для жизни.
В ночь на 26 декабря 1942 года, невзирая на 40-градусный мороз, машинист депо Челябинск Кремлев спустился в тендер и, находясь по пояс в ледяной воде исправил отказавший в работе запорный клапан.
В годы войны вернулись на производство многие ветераны. Тысячи километров наездили на паровозах 60-летний машинист депо Курган С. Гаврилов, 72-летний машинист Синарского депо Кузнецов, вернулся к своей профессии медника инвалид труда А. Волош.
Заменяя ушедших на фронт мужей и братьев, самоотверженно трудились и женщины. Стоит признать, что очень предусмотрительно Совнарком СССР еще 1 ноября 1938 года принял постановление, исключив из списка особо тяжелых и вредных профессий, к которым не допускаются женщины, профессии паровозных машинистов, помощников паровозных машинистов, паровозных кочегаров, слесарей текущего ремонта паровозов. Сейчас трудно даже представить, как бы выжили железные дороги в военные годы, не будь того не очень гуманного постановления.
30 июня 1941 года узловой партком принял решение о подготовке кадров решающих профессий из числа женщин-домохозяек. Проведение занятий поручили пенсионерам, хорошо знающим железнодорожное дело. Число женщин, работающих на дороге, за полгода увеличилось вдвое. На дороге были известны имена женщин-машинистов Лепешковой, Арсентьевой, Зубаревой, Тереховой, Коробко, Малышевой, помощников машинистов Сазыкиной, Алейник, Киселевой, Хорошавиной, кочегара Швейкиной и других. А. Арсентьева была инициатором движения за вождение поездов на участке Челябинск - Шумиха без набора воды.
Бригада проводников пассажирского поезда номер 15 во главе с Федоровой провела годовой и средний ремонт 20 пассажирских вагонов. Патриотический пример этой бригады нашел поддержку у проводников челябинского резерва - во внеурочное время они отремонтировали еще 31 пассажирский вагон, заработанные деньги перечислили в фонд обороны.
Женщины дороги принимали активное участие в работе по расчистке пути от снега, на ремонтных работах. Для бойцов Советской Армии женщины вязали варежки, собирали теплые вещи. В депо Курган домохозяйки ткали половики, собирали старые ватники и ветошь для утепления паровозов. В депо Нязепетровск жены железнодорожников создали ткацко-пошивочный цех и из 150 кг льна выткали 243 метра мешковины для утепления паровозов и сшили 170 пар рукавиц. В 1942 году на Южно-Уральской дороге было организовано 5 подсобных цехов, в которых работало 270 женщин по изготовлению технологической оснастки.
Инициатива женщин была высоко оценена правительством. В марте 1944 года 50 работниц ЮУЖД были награждены значком «Почетному железнодорожнику», среди них И. А. Зубарева - машинист депо Златоуст, А.П. Понарина - токарь депо Челябинск,
М.Г. Сечко - кочегар депо Синарское, Е.С. Неукова и О.А. Неуныдова - кочегары депо Уфалей, Е.П. Степанова - дежурная станции Курган и другие.
Другим важнейшим источником замены ушедших на фронт была молодежь. Однако времени на ее подготовку к производственной деятельности не было: работу надо было делать безотлагательно, прямо сейчас.
Конечно, продолжала работать сложившаяся задолго до войны система учебных заведений государственных трудовых резервов - школы ФЗО, ремесленные училища. Более того, пополнение системы новыми «контингентами» учащихся рассматривалось как дело оборонной важности и находилось под контролем властей, а недобросовестное отношение этого «контингента» к учебе подкреплялось реальной угрозой уголовной ответственности.
Только теперь в этих заведениях учили по сокращенной схеме: поменьше теории, побольше практических навыков. Полновесную трудовую смену «фэзэушники» и «ремесленники» (так их в обиходе называли) проводили не столько в классах, сколько в мастерских, где под руководством опытных наставников выполняли оборонные заказы: точили болванки для снарядов, делали комплектующие детали для боевых машин. Для учащихся, как и на «настоящем» производстве, устанавливались нормы выработки -ученические, однако достаточно напряженные. Соответственно были в учебных мастерских и передовики, перевыполнявшие нормы, - порой даже вдвое.
Таким вот образом за годы войны в учебных заведениях системы трудовых резервов при ЮУЖД было подготовлено более 4 тысяч квалифицированных рабочих: помощников машинистов, паровозных слесарей, слесарей-вагонников, автоматчиков и токарей. Как же их обучали?
Очевидно, самой массовой формой обучения - практически все остальные, необученные, под нее и попадали - было так называемое индивидуально-бригадное ученичество. За этим казенным наименованием скрывалась предельно простая педагогика: мальчишку (или вчерашнюю домохозяйку) приводили на рабочее место, еще не остывшее, можно сказать, после ухода прежнего хозяина. Это мог быть слесарный верстак, какой-нибудь нехитрый - сверлильный или поперечно-строгальный - станок, паровозный тендер. Хуже, если участок железнодорожного полотна находился на перегоне, да ведь и там кому-то нужно было работать. Показывали два - три простейших приема: включить, шпиндель опустить - шпиндель поднять. Или того проще: греби здесь - бросай туда. И вот тебе задание на первый раз, опять-таки ученическая норма.
«Обучаемые» что-то подсматривали у трудящихся по соседству «стажистов» - а те и сами нередко работали здесь без году неделю. Что-то постигали на собственных ошибках. Проходил месяц - другой (или больше - в зависимости от сложности профессии и сметливости ученика) - привыкали, втягивались, сдавали на разряд, и вот уже ученическая норма заменялась полновесной «взрослой», зарплата и паек - тоже.
О работе «скороспелых» профессионалов в годы войны свидетельствует приказ № 518/Н по ЮУЖД от 8 ноября 1942 года о премировании учащихся и мастеров железнодорожного училища № 2 станции Челябинск. Ученики Челябинского ЖУ-2, проходящие производственное обучение в паровозном депо станции Челябинск, в течение 5 месяцев своими силами без помощи комплексных бригад депо выпустили из подъемочного ремонта 27 паровозов, обеспечив хорошее качество ремонта.
Всего за время войны было отремонтировано учащимися ЖУ-2 свыше 160 паровозов малых и средних серий и несколько сотен вагонов.
Учащиеся ЖУ-5 станции Курган, проходящие практику в вагонном участке станции Курган, в течение 5 месяцев своими силами выпустили из среднего ремонта 303 вагона, из годового осмотра 1229 вагонов; произвели столярные работы у 138 вагонов, ревизию автотормозов 2000 вагонов (из приказа № 583/Н от 30 ноября 1942 года).
Так обстояло дело с подготовкой рабочих кадров в годы войны. Молодежь в этот период составляла 40 % от всех работающих на Южно-Уральской дороге.
Чтобы пополнить подразделение дороги дипломированными специалистами, управление ЮУЖД открыло в Челябинске в 1944 году железнодорожный техникум (ул. Свободы, 106-б, в здании бывшей железнодорожной школы № 4, построенной в 1932 году. В настоящее время учебный корпус № 2 ЧИПС). Кроме того, НКПС присылал для укрепления кадрового состава ЮУЖД инженеров и техников, эвакуированных из зоны, оккупированной немцами. А высший комсостав дороги по давней большевистской традиции подвергался непрерывной ротации. Достаточно сказать, что за 4 военных года смена руководства дороги произошла 4 раза - Л.П. Малькевич (21.10.1940-22.09.1942), А.П. Молчанов (16.10.1942-21.01.1943), НА. Гундобин (21.01.1943-27.09.1944), Л.П. Малькевич (27.09.1944-24.06.1948).
Причины их смены не афишировались, обсуждать такие вещи на бытовом уровне считалось недопустимым, - это подрывало бы авторитет власти вообще. Можно, однако, предположить, что дело было все-таки не в упущениях в работе: сменяемые начальники уходили, как правило, либо на равноценные посты, либо с повышением, желая выжать из каждого все, на что он способен. Кроме того, короткий срок позволял сохранять жесткость официальных отношений. То и другое, в общем-то, шло на пользу дела.
Как бы там ни обстояли дела с патриотизмом и энтузиазмом, с распространением коллективного опыта, а признать приходится: южноуральские железнодорожники в годы войны работали на износ. Читатель, воспитанный на критике сталинизма, легко может сделать вывод, что система, оказавшись в смертельной опасности, была беспощадна к людям, которых подняла на свою защиту. Что ж, система и впрямь была строга, нередко (особенно на фронте) допускала бессмысленные жертвы, но все же немало делала и для того, чтобы в это трудное время помочь человеку выжить.
В феврале 1942 года по постановлению СНК СССР при крупных предприятиях промышленности и транспорта были созданы отделы рабочего снабжения - знаменитые ОРСы. Тяжеловесно-медлительному, косному принципу планово-централизованного распределения ОРСы противопоставили предприимчивость, инициативность, расторопность, идущие «снизу».
Главное назначение ОРСов было в том, чтоб накормить, одеть, обуть работников своего предприятия и их семьи. Были магазины, ларьки, палатки, киоски, вагон-лавки, столовые ОРСа. Особенно - столовые. Дома распорядиться имеющимися продуктами каждый был волен, как совесть велит, но человека, выкладывающегося на работе, надо было покормить - иначе какой из него работник. А работник очень часто был либо совсем юн, либо это была молодая женщина, будущая мать. Вот и открывали круглосуточные орсовские столовые в депо, на сортировочных станциях, в других местах, где люди работали. Нередко организовывали доставку горячей пищи на рабочие места. Особенно передовикам - это была одна из форм поощрения хорошей работы.
Орсовские столовые и магазины были очень авторитетны у всех жителей поселков и городских кварталов, примыкающих к железной дороге, - полки в них не пустовали, и «отовариться» в них можно было, как правило, дешевле. Но обслуживали они, главным образом, «своих». Хотя какие-то продукты и товары отпускались и посторонним.
Но откуда же получала система рабочего снабжения все эти дефициты?
Во-первых, ей было разрешено заниматься так называемыми децентрализованными закупками. Где-нибудь в казахстанской глубинке расторопному снабженцу удавалось закупить мяса или хлеба дешевле, а доставить его по железной дороге - это уже было дело техники. Во-вторых, ОРСы организовывали сбор и заготовку впрок грибов, ягод и других «даров леса». В-третьих, они со временем развернули собственное производство сельхозпродуктов. Для организации дополнительного питания почти при каждой хозяйственной единице Южно-Уральской дороги уже в
первый год войны были созданы подсобные хозяйства. В 1942 году посевная площадь в совхозах ДОРУРСа ЮУЖД увеличилась на 3535 га, а в 1943 году столовые ОРСа дороги получили дополнительно 49 тысяч центнеров картофеля и 39,1 тысячи центнеров овощей.
Но здоровье и быт железнодорожников зависели, конечно, не только от снабжения продовольствием и товарами первой необходимости. За годы войны зарплата железнодорожников выросла более чем в 1,5 раза. В 1945 году свыше 500 рабочих и служащих нашей дороги побывали в местных санаториях: Кисегач, Сунгуль, Чебаркуль, Тургояк, Кыштым. Особое внимание уделялось детям. В школах были открыты буфеты и отпускалось дополнительное питание; появились детские столовые в Челябинске, Кургане, Златоусте. В пионерском лагере близ ст. Вязовая каждое лето отдыхало около 1000 детей железнодорожников.
Для самых маленьких детей имелись детские площадки санаторного типа. Для детей-сирот в Полетаево был открыт детдом на 100 человек.
И все же даже накормленные и относительно материально обеспеченные люди не смогли бы работать в таком форсированном режиме, если б не развивалась - в соответствии с новым масштабом перевозок - материальная база железнодорожного хозяйства.
За годы войны на ЮУЖД было уложено около 300 км новых путей, выстроено около 1000 искусственных сооружений, возведено до 140 тысяч м технических зданий, построено свыше 20 тысяч километров линий водоснабжения, более 20 тысяч м2 жилой площади.
Развивалось путевое хозяйство, а следовательно, и службы по ремонту и предмаршрутной подготовки подвижного состава. Например, с начала войны в депо отделений ЮУЖД стали поступать паровозы ФД, уведенные от надвигающегося фронта из западных областей страны или побывавшие в переделках на прифронтовых дорогах. Южноуральцы их восстанавливали и включали в работу. Более того, в годы войны на ЮУЖД развернулось производство бронепоездов. Средства на их строительство пошли от субботников и воскресников, в которых принимали участие тысячи железнодорожников и членов их семей.
Координацию всех работ по строительству возложили на заместителя начальника дороги П. Н. Шалимо. Были утверждены комиссары строительства, строители бронепоездов объявили себя военно-трудовыми подразделениями. Работа шла непросто. Опыта в строительстве бронепоездов в депо не было, по памяти стали воссоздавать конструкцию, методом проб и ошибок отрабатывали технологию. Например, для изготовления опорных колец поворотного механизма орудийной башни рабочие использовали бандажи колес паровоза «СУ». С каждого бандажа надо было снять стали от 45 до 70 мм и затратить до 20 часов, что не укладывалось в сроки. Инженеры и техники депо сконструировали и изготовили специальные резцы, что сократило расход времени на обточку бандажа в 3-4 раза. Трудоемкой оказалась сверловка. На каждой бронеплощадке требовалось сделать 7000 отверстий и на каждой орудийной башне до 1600; на сверление уходило 7 минут, что затягивало работу - нашли выход и здесь. Переоборудовали станки на скоростное сверление, изыскали сверла из быстрорежущей стали, механизировали процесс подтачивания бронелиста. Темп сверления утроился.
16 февраля 1942 года в Челябинске состоялся торжественный митинг рабочих и служащих железнодорожного узла, посвященный завершению строительства и передаче первого бронепоезда воинским частям. Бронепоезд состоял из одетого в броню паровоза серии Ов, четырех бронированных платформ с орудиями, вагона-кухни и вагона для бойцов. С бронепоездом на фронт ушли машинисты В. Югов, С. Перминов, И. Васильев, С. Женихов, Г. Чуяшенко, помощники машинистов А. Потапенко, М. Бакин, Ф. Бруско.
1 мая 1942 года челябинцы приняли боевое крещение на Брянском направлении под Мценском.
За годы войны южноуральцы построили 8 бронепоездов, которые ввели в эксплуатацию вагонники Челябинска, Кургана, Златоуста.
Кроме транспортного вооружения южноуральцы в годы войны сформировали и отправили на фронт два военно-эксплуатационных отделения (ВЭО), цель которых -эвакуация эшелонов с ранеными, подъем сошедших с рельсовых путей бронепоездов, расцепление горящих вагонов, восстановление пути и связи, доставка на фронт людей, боеприпасов, медикаментов.
Первое ВЭО-5 было отправлено из Челябинска на ленинградский фронт в феврале
1942 года, другое спецформирование ВЭО-12 отбыло из Оренбурга под Елец и завершило боевой путь в Праге.
И все же не следует идеализировать ситуацию, иначе многие сложности военного и особенно послевоенного времени будут просто не поняты. Общая цель, нравственные общепризнанные нормы резко изменили порядок коллективной жизни, но не смогли изменить людей. Поэтому героизм и самоотверженность одних работников, как правило, «уравновешивались» недобросовестностью других. Доказательств тому можно сколько угодно найти на страницах газеты «Призыв», писавшей в годы войны о положении в железнодорожном хозяйстве с откровенностью, которая может удивить нынешнего читателя, воспитанного на критике «тоталитаризма». Например, в газетных статьях
1943 года неоднократно указывалось, что из-за недостатка исправных паровозов челябинское депо ежедневно недодавало по несколько локомотивов под поезда.. В ремонтных цехах царила штурмовщина. А причина штурмовщины во все времена -недобросовестность и безалаберность.
В завершение обзора военного периода истории Южно-Уральской дороги следует отметить, что когда враг был изгнан с захваченных им советских земель, южноуральцы приняли самое активное участие в восстановлении разрушенного боями и отступающими немцами народного хозяйства фронтовых областей. В Харьков, Артемовск, Россошь и другие города железнодорожники отправили 3 жилых двухквартирных дома, 3 вагона путевого инструмента и инвентаря, несколько паровозов, 10 вагонов различных материалов и оборудования, пятитонный кран и многое другое. Тем самым Южно-Уральская магистраль начинала другую, уже мирную, послевоенную жизнь.
Список использованной литературы
1. Советские профсоюзы в годы Великой Отечественной войны: Сб. воспоминаний. М., 1950.
2. Хайбуллина Н.Е. Профиль пути. Челябинск, 1992.
3. Лукьянин В.П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998.
4. Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль. Челябинск, 2001.
5. Уральский исток Транссиба / Ред.-сост. А.Л. Казаков. Челябинск, 2004.
