Железнодорожное хозяйство России в годы первой мировой войны: к вопросу о «Расстройстве транспорта» Текст научной статьи по специальности «История и археология»

А.С. СЕНИН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО РОССИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ: К ВОПРОСУ О «РАССТРОЙСТВЕ ТРАНСПОРТА»

Практически все отечественные и зарубежные историки, исследовавшие события Февральской революции, указывали на разрушение транспортной системы как одну из основных причин, вызвавших резкое ухудшение социально-экономического положения в стране (см., например: 15, с. 278-279; 23, с. 305-306). Наиболее подробно этот вопрос изучен в статье А.Л. Сидорова, опубликованной более полувека назад и не потерявшей до сих пор своей актуальности (32). Причины «транспортной катастрофы» также давно определены: неразвитость сети железных дорог, крайне недостаточное количество подвижного состава, скудость финансовых ассигнований на транспортные нужды, отсутствие сколько-нибудь серьезной помощи русскому транспорту со стороны союзников и т.п. Разумеется, постоянно подчеркивалась некомпетентность руководства отраслью путей сообщения.

Не станем опровергать эти выводы, но постараемся посмотреть на ситуацию изнутри, глазами самих железнодорожников, понять проблемы железнодорожного транспорта Российской империи.

Перестройка работы транспорта на военный лад

По признанию всех специалистов, мобилизация в Российской империи прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск использовали большую часть подвижного состава. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью» (см.: 32, с. 19).

237

Первый тревожный сигнал прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами1. На грузовых дворах станций стали образовываться так называемые залежи грузов. По итогам 1914 г., не было перевезено до 2 млрд. пудов грузов (32, с. 43).

Пропускная способность многих дорог в годы войны оказалась исчерпанной. Так, Сызрано-Вяземская железная дорога, являвшаяся главной магистралью по доставке интендантских грузов из Сибири и Туркестана в действующую армию, должна была принимать на станции Батраки не менее 700 вагонов, а принимала около 500. Северные железные дороги на участке от Вологды до Петрограда по обстоятельствам военного времени должны были пропускать не менее 1000 вагонов, тогда как они при крайнем напряжении могли пропустить не более 800 (см.: 20, с. 13).

С самого начала войны Министерство путей сообщения (МПС) предпринимало меры, чтобы увеличить пропускную способность основных железных дорог. Прежде всего это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации2. К исходу первого года войны удалось увеличить пропускную способность линии Курск -Москва с 800 до 1200 вагонов в сутки. Участки Зверево - Козлов - Москва и Купянск - Валуйки - Елец - Раненбург увеличили пропускную способность на 250 вагонов в сутки, участок Льгов - Брянск - Витебск - на 200 вагонов и т. д. (32, с. 38).

Война показала, что самым слабым звеном железнодорожной сети стала неудовлетворительная работа станций. Поэтому в 1914-1917 гг. началась перестройка всех промежуточных станций от Архангельска до Москвы, были подготовлены проекты переустройства таких крупных узлов, как Никитовка, Новосокольники, Харьков и т. д.

В 1915 г. инженер В.Н. Образцов подготовил проект переустройства Смоленского узла в связи с планировавшимся строительством линии Смоленск - Юрьев. Изначально этот узел имел сложное устройство: два отдельных пассажирских вокзала, три отдельных пассажирских парка, четыре паровозных депо (два Александровской железной дороги, по одному -Риго-Орловской и Рязанско-Уральской железных дорог), три отдельных

1 РГАСПИ. Ф. 133. Оп. 1. Д. 7. Л. 18.

2 Под сигнализацией, блокировкой и централизацией понималось оборудование станций и линий путевой звонковой и колокольной сигнализацией, приборами путевой и станционной блокировки, централизации управления стрелками и сигналами. Примечательно, что в Сибири эти работы велись германской фирмой «Сименс и Гальске» (РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 1500. Л. 44).

238

водоснабжения, три товарные станции, три сортировочные станции. Осуществить этот проект тогда не удалось (22, с. 593).

19 августа 1915 г. на совещании представителей дорог Московского железнодорожного узла и военного ведомства было решено уложить на станциях узла возможно большее количество путей. В первую очередь это оказалось возможным там, где имелось готовое полотно или предстояло провести незначительные земляные работы1.

В годы войны стратегическое значение приобрела дорога к Архангельску. К этому городу-порту от Вологды была проложена узкоколейная линия, имевшая до войны местное значение. Она была рассчитана на движение одной пары пассажирских и трех пар товарных поездов, что позволяло перевозить в среднем 50 тыс. пудов в сутки. Во время войны через Белое море и Архангельск пошел основной поток иностранных грузов, в том числе для действующей армии. К началу января 1915 г. в Архангельске скопилось 20 млн. пудов угля, 4 млн. пудов других грузов, 3 тыс. автомобилей. МПС решило реконструировать участок Архангельск - Вологда, установить смешанный железнодорожно-водный путь от Архангельска по Северной Двине до Котласа и далее по линии Котлас - Вятка и построить новую линию к Белому морю от Петрограда через станцию Званка.

Сначала на участке Архангельск - Вологда устроили 13 разъездов. С Рязанско-Уральской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог передали 26 паровозов и 480 товарных вагонов узкой колеи. С новгородской узкоколейной линии отправили еще 7 паровозов и 45 платформ. За границей (в США) заказали 30 новых паровозов, а отечественным заводам - 500 вагонов. В результате к апрелю 1915 г. вывозная способность этого участка достигла 170 вагонов в сутки.

Осенью 1915 г. министерство приняло решение «перешить» участок Архангельск - Вологда на широкую колею. Чтобы не парализовать движение, широкую колею укладывали на новое земляное полотно рядом с узкой колеей. С распоряжением о перешивке этой дороги, по мнению генерала от инфантерии Н.А. Данилова, руководство МПС и Военного министерства опоздало (см.: 6, с. 58). Россия не сумела своевременно получить необходимые ей военные и гражданские грузы. Перешивка всего участка Архангельск - Вологда была завершена 18 января 1916 г. В результате по дороге могли проследовать до 390 вагонов в сутки. После реконструкции станции Архангельск этот показатель мог вырасти, но по географическим условиям сделать это было трудно2 (34, с. 34). В связи с трехкратным увеличением перевозки грузов по Северной Двине МПС за-

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 1490. Л. 6.

2 Весной пути станции Архангельск-пристань покрывались водой из-за разлива Северной Двины, и все погрузочно-разгрузочные работы до июня переносились на станцию Исакогорка.

239

нялось реконструкцией линии Котлас - Вятка; ее пропускная способность возросла с 6 до 10 пар поездов в сутки, или со 144 до 240 вагонов.

На участке Вятка - Вологда вместо паровозов серии О стали использоваться более мощные локомотивы серии Щ, что позволило увеличить составы с 39 до 47 вагонов, а на участке Буй - Вологда до 50 вагонов. Осматривавший в марте и апреле 1916 г. эту железную дорогу военный инженер Е.Э. Ропп рекомендовал добиться того же эффекта, применив двойную тягу паровозов серии О. На участке Вологда - Рыбацкое на пяти перегонах использовали подталкивающие паровозы.

31 декабря 1915 г. открылось движение по второй колее от станции Рыбацкое Николаевской железной дороги до станции Званка Северных железных дорог (103 версты). На линии Вятка - Званка были устроены 58 разъездов с двумя запасными путями каждый, на 10 станциях удлинены пути, на 22 станциях уложены дополнительные запасные пути. На Северных железных дорогах провели 3600 верст телеграфных проводов и установили 660 телефонов. Начальники отделений получили устойчивую связь со всеми станциями и разъездами. Крупные станции оснащались быстродействующими телеграфными аппаратами французского инженера Ж.М.Э. Бодо. Устанавливалось новое оборудование на местных электростанциях, что давало возможность увеличить объем работы телеграфа на 40-60%. В 1916 г. были получены средства на прокладку телефонных линий между конторами дежурных по станциям и стрелочными постами. Эти работы намечалось завершить к лету 1917 г.

К строительству линии Кашин - Калязин - Савелово (80 верст) в 1914 г. приступило Общество Верхне-Волжской железной дороги. С началом войны работы были приостановлены и возобновлены год спустя по требованию военного ведомства. В результате путь был уложен до Волги. Однако построить мост не удалось, вероятно, из-за нехватки средств. Одновременно это общество взялось за строительство линии Калязин - Углич (40 верст). В перспективе она должна была кратчайшим путем связать Москву с Рыбинском. После начала войны все работы на этой линии прекратились и не возобновлялись (7, с. 87).

На Пермской железной дороге были устроены пять разъездов, переустроены две станции в Екатеринбурге, на 11 станциях уложены дополнительные пути. На 19 станциях стрелочные посты получили телефонную связь с конторами дежурных. 29 мостов оборудовали электрической звуковой сигнализацией на постах военной охраны. В 1916 г. дорога получила американские паровозы «Декапод», и предельный вес состава повысился с 43 тыс. пудов до 70 тыс. пудов, а в летнее время до 75 тыс. пудов. В декабре 1915 г. завершилась работа по установке телеграфного оборудования от Вятки до Екатеринбурга (814 верст), а 1 февраля заработала диспетчерская связь со станциями на расстоянии 1196 верст.

240

На Самаро-Златоустовской железной дороге удлинялись пути на восьми станциях. На станциях Самара, Уфа, Кропачево, Похвистнево сооружались новые поворотные круги для более мощных американских паровозов серии Е. С этой же целью усиливались 43 моста. На участке Самара - Батраки использовались подталкивающие паровозы.

Много проблем пришлось решать на Омской железной дороге. Верхнее строение пути не позволяло использовать мощные отечественные и американские паровозы и вагоны. Водоснабжение многих станций зависело от пересыхания озер в летние месяцы. Воду приходилось заранее перекачивать в специальные пруды или перевозить в цистернах. Из-за нехватки воды в летнее время на участке Челябинск - Омск провозная способность ограничивалась 22 парами поездов в сутки, а на участке Челябинск - Екатеринбург - 15 парами поездов. Длина путей станции Омск не позволяла принимать составы свыше 55 вагонов. Поэтому составы большей длины принимались с отцепкой части вагонов. Уголь завозили из Кузбасса и других отдаленных копей. Заготовка дров фактически не велась из-за нехватки рабочих рук. В 1915-1916 гг. на дороге были построены 66 разъездов. На берегу реки Тура строился угольный склад на 20 млн. пудов. На строительстве путей, складов, элеваторов, холодильников и т.п. широко использовался труд военнопленных.

Огромное значение для перевозки грузов из Владивостока имела Томская железная дорога, протянувшаяся через всю Западную Сибирь. Это была одна из самых технически оснащенных дорог Сибири и Дальнего Востока. От Ачинска до Иннокентьевской завершили укладку второго пути. Здесь уложили рельсы типа 111а и лишь 5% непропитанных шпал. Вес поездов увеличился до 68 300 пудов. На станции Нижнеудинская действовало устройство по механической загрузке угля в тендер. Водоснабжение позволяло пропускать от Новониколаевска до Иркутска 48 пар поездов в сутки. Использовались в основном грузовые паровозы типа О и Ч, в, пассажирские - К и С. На станциях Зима и Тайга формировались маршрутные поезда для движения в западном направлении.

В результате всех предпринятых мер удалось увеличить скорость движения товарных поездов от Владивостока до Петрограда (через КВЖД) с 9 до 16 верст в час и сократить время в пути с 35 до 19,7 суток.

Министерство реконструировало отдельные участки выходных магистралей из Сибири. Так, на участке Екатеринбург - Пермь - Вятка пропускная способность увеличилась с 232 до 348 вагонов в сутки, Вятка -Вологда с 234 до 390, Вологда - Тихвин с 336 до 416, Тихвин - Обухово с 588 до 756, Вологда - Ярославль с 279 до 360, Ярославль - Рыбинск с 296 до 407 (12, с. 50-51)1.

1 См. также отчеты о поездках по дорогам в 1916 г. военного инженера барона Е.Э. Роппа. Следует подчеркнуть, что средняя скорость рассчитывалась с учетом простоя

241

С 1913 г. Общество Ачинск-Минусинской ж. д. вело строительство линии к Абакану. В связи с началом Первой мировой войны сооружение дороги замедлилось. И все же к концу 1917 г. на всем протяжении трассы (485 верст) было подготовлено к укладке рельсов земляное полотно, построено большинство искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб), установлены семафоры, подвешены телеграфные и телефонные провода. С 1916 г. в работах принимали участие военнопленные. Рельсы были уложены только до станции Глядень (85 верст).

Поскольку большинство грузов в Петроград поступало по Николаевской железной дороге, она была усилена. Реконструкция пути и станций позволила обеспечила пропускную способность на участке Москва - Бологое с 1035 до 1200 вагонов в сутки и на участке Бологое - Петроград с 1125 до 1500 вагонов (12, с. 52).

В 1916 г. велись работы по сооружению второго пути от Данилова до Александрова на Северных железных дорогах, от Рыбинска до Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, от Рузаевки до Инзы Московско-Казанской железной дороги, от Саратова до Ртищево Рязан-ско-Уральской железной дороги. Строились вторые пути на одном из горных участков Самаро-Златоустовской железной дороги. Из-за нехватки средств министерство неоднократно откладывало сооружение ряда намеченных линий: Верхнеудинск - Кяхта, Керченской портовой ветви, Дорогобужской ветви, дороги Червонная - Кривой Рог, Старицкой ветви1.

На дорогах фронта к лету 1916 г. построили свыше 500 верст новых и вторых путей. Еще около 300 верст уложили на расширенных станциях. Фронтовую дорогу Островец - Надбржезе длиной в 50 верст построили за 67 дней, а линию Варшава - Цеханов в 82 версты - за 61 день. Возведено более 300 искусственных сооружений, в том числе большой мост через Вислу. Следует отметить, что русские войска пользовались этим мостом и вновь построенной 50-верстной линией Островец - Надбржезе всего три дня. 25 апреля 1915 г. ее открыли для движения, а 29 апреля в связи с отступлением ее разрушили, а мост через Вислу сожгли (12, с. 59).

В годы войны продолжалось строительство Черноморской железной дороги, призванной соединить Туапсе с Потийской ветвью Закавказских железных дорог2. Пропускная способность дороги составляла две пары товарных и три пары местных дачных поездов в сутки. Дорогу строили

при смене паровозов, техническом осмотре составов, стоянок в пунктах передачи поездов с одной дороги на другую и т.п. Следовательно, на отдельных участках средняя скорость была значительно выше.

1 РГИА. Ф. 1278. Оп. 7. Д. 849. Л. 4об-5, 8.

2 Устав Общества Черноморской железной дороги был утвержден 24 августа 1912 г. Длина дороги 322 версты. Учредителями общества были Н.П. Перцов, А.И. Путилов и С.С. Хрулев (31, с. 181).

242

вдоль побережья Черного моря. Линия была преимущественно однопутной, включая тоннели. В 1916 г. на участке Туапсе - Сочи открылось рабочее движение поездов. Окончательно этот участок достроили и сдали в постоянную эксплуатацию только в 1929 г.

15 февраля 1917 г. Особое совещание по перевозкам заслушало доклад Управления железных дорог МПС о постройке новых линий и ветвей. Отмечалось, что в январе завершилась укладка рельсов на линии Буй -Данилов Северных железных дорог. Были построены вторые пути на линии Данилов - Александров (236 верст), ветви к артиллерийским складам от станции Можайск и от казарм на Ходынском поле к станции Пресня Московской Окружной железной дороги. Началось строительство линии Венев - Узловая. Продолжались изыскания вдоль будущей линии Орехово -Киржач. Строился участок Егорьевск - Ильинский погост1.

Всего за 1915-1916 гг. было введено в эксплуатацию 8530 верст железных дорог. К концу 1916 г. протяженность железнодорожной сети достигла 72 279 верст (в том числе 45 518 казенных железных дорог и 26 761 -частных)2 (11, с. 89, 91; 28, с. 91).

Мурманская железная дорога

Блокада портов Балтики и Черного моря вынудила руководство МПС вернуться к идее строительства дороги к Баренцеву морю.

Впервые вопрос о строительстве железных дорог в Карело-Мурманском крае был поставлен общественностью в начале 70-х годов XIX в. Но тогда все закончилось изысканиями по трассе предполагаемой Вытегорско-Онежской железной дороги. В 1894 г. вопрос о дороге до города Кемь с последующим продолжением до Мурманского побережья Баренцева моря обсуждался в Комиссии по строительству железных дорог на Севере под руководством председателя Инженерного совета МПС и товарища министра путей сообщения Н.П. Петрова. Однако под различными предлогами дело ограничивалось изысканиями по намечаемым трассам. Годы шли, а Карелия оставалась без надежных транспортных связей. Только в 1914 г. Общество Олонецкой железной дороги приступило к строительству дороги протяженностью 265 верст до Петрозаводска (35, с. 3-9). Осенью 1914 г. МПС решило продолжить ее к Сорокской бухте на Белом море. Однако выяснилось, что бухта мелковата для захода океанских судов. Тогда приняли решение построить головной участок от Мурманска до Кандалакши, а на участке Кандалакша - Сорокская бухта использовать водный путь с перегрузкой грузов на суда с небольшой осад-

1 РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 325. Л. 202-212.

2 В это число верст не вошла КВЖД (1619 верст) и железные дороги Великого княжества Финляндского (3866 верст, из них лишь 102 версты частных железных дорог).

243

кой. После оценки всех видов работ водно-железнодорожный путь был отвергнут - было решено строить на всем протяжении железную дорогу.

В конце 1914 г. в Петрозаводске сформировали Управление по постройке Мурманской железной дороги. Его начальником назначили инженера путей сообщения В.В. Горячковского, а главным инженером - профессора Института инженеров путей сообщения Б.А. Крутикова. 1 января 1915 г. строители приступили к прокладке трассы.

Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до -40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок дороги от Сороки до Кеми пришлось прокладывать по сплошным болотам. Повсюду встречались каменные нагромождения. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Мешало множество озер, рек, речек и ручьев, предопределивших строительство мостов и водопропускных сооружений. А в зимнее время строителей накрывала долгая полярная ночь, и работы приходилось останавливать. Лишь изыскатели продолжали изучать трассу, освещая дорогу факелами. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки на расстояние свыше 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. Неожиданные трудности возникли с доставкой паровозов. В Петрограде не нашлось судна с небольшой осадкой. После долгих поисков решили использовать старое днище от бывшего броненосца береговой обороны «Чародейка». На нем удалось перевезти в Кондопогу и Медвежью Гору 20 паровозов (35, с. 11, 14).

Мурманская дорога строилась хозяйственным способом, так как подрядчиков, желавших участвовать в ее сооружении, не нашлось. Для ускорения работ правительство согласилось с предложениями англичан и канадцев поручить строительство головного участка длиной около 130 км канадскому предпринимателю лорду Френчу. Он прибыл в Мурманск с 500 рабочими, совершенно не представляя трудностей прокладки трассы в необжитых местах. За целый месяц они уложили только 10 км трассы при совершенно неудовлетворительном качестве работ. В результате иностранным мастерам и рабочим пришлось покинуть стройку, а Френч заявил, что русские никогда эту дорогу не построят.

244

Руководство МПС приняло решение перебросить с Амурской железной дороги в Карелию около 10 тыс. рабочих и инженеров, имевших опыт работы в аналогичных условиях. Военное ведомство направило на стройку три железнодорожных батальона, а затем несколько тысяч военнопленных австрийцев и немцев. Но производительность труда пленных была на 25% ниже вольнонаемных рабочих. К строительству привлекались беженцы из прибалтийских и западных губерний. 5 тыс. финских рабочих специализировались на расчистке трассы от валунов. 10 тыс. китайских рабочих показали хорошую сноровку при устройстве земляного полотна. Все рабочие в зимнее время жили в бараках, летом перебирались в шалаши и землянки. Рабочий день в летние месяцы длился 12,5 часов, в зимние - 8 часов. Тяжелый климат, перебои с продовольствием, отсутствие квалифицированной медицинской помощи приводили к массовым заболеваниям. Так, в середине 1916 г. цингой болели 12 тыс. строителей.

В ходе строительства было использовано немало изобретений инженеров путей сообщения. Например, через Кандалакшский залив по предложению инженера В.П. Ивашева впервые в мире построили фильтрующую насыпь, отсыпанную из крупных камней. При приливах она могла пропускать огромные массы воды. Это значительно сокращало время и материалы, поскольку обход залива удлинил бы трассу более чем на 8 верст и был связан с постройкой нескольких мостов через мелкие речки, впадавшие в залив. Своеобразно решили задачу доставки подвижного состава на станцию Оленья. Строители использовали разницу уровня воды, колебавшуюся в пределах 5,5 метров между приливом и отливом. В прибрежной полосе Кандалакшского залива уложили путь, поставили и закрепили железнодорожные платформы. Когда приливная волна их затопила, над ними встал буксир с баржами. При отливе суда сели на платформы и их перевезли по железнодорожному пути на пристань в Старый Зашеек и спустили в озеро Имандра. Затем уже на эти суда погрузили платформы, паровоз и различные материалы. Караван ушел к месту назначения. Следует отметить высокие темпы сооружения дороги - по 2 версты в день. Инженер Б.В. Сабанин писал: «Видимо, только русские рабочие, русские инженеры могли успешно противопоставить свой разум, свою волю сопротивлению дикой природы» (цит. по: 8, с. 438).

Здания вокзалов, жилые дома, паровозные депо, ремонтные мастерские и даже водонапорные башни строились исключительно из дерева, вокзалы и жилые дома сооружали и украшали в традициях северного деревянного зодчества. На небольших станциях служебные помещения располагались в одних домах с жилыми квартирами. Для удешевления строительства первоначально применялись упрощенные нормы. Например, высоту производственных и жилых построек сократили до 2,75 метров. Гражданские и пассажирские здания строили без внутренней штукатурки. Во-

245

донапорные башни располагали непосредственно у источника. Используя рельеф местности, на некоторых остановочных пунктах тендеры паровозов заправляли водой самотеком из ручья.

В годы войны инфляция вынуждала неоднократно пересматривать сметы строительных работ. Так, первоначально на сооружение линии Кандалакша - Кола было выделено 20 626 088 руб. В феврале 1917 г. стоимость строительства оценивалась уже в 65 979 000 руб. Помимо расходов на сооружение Мурманской железной дороги МПС несло большие расходы на строительство города Романова на берегу Баренцева моря. 30 ноября 1916 г. Комитет Управления по сооружению железных дорог рекомендовал выделить на первоочередные строительные работы в Романове 416 750 руб.1

3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства новой магистрали. Магистраль протяженностью 1445 км была построена в условиях войны за 20 месяцев. Товарное движение на условиях временной эксплуатации было открыто с 1 января 1917 г. (14, с. 42). Б.А. Крутиков вспоминал: «Не раз казалось, что начатое дело должно быть брошено, что нет сил, которые могли бы преодолеть преграды. Но сверхчеловеческими усилиями удавалось двинуться вперед, напрягая силы, знания и находчивость инженеров и рабочих, и то, что было сделано за два первых года постройки, без преувеличения будет признано работой титанической и найдет справедливую оценку» (цит. по: 35, с. 22).

Амурская железная дорога

В 1915-1916 гг. завершилось строительство ряда железнодорожных магистралей, начатых еще в довоенное время. Среди них такие линии, как Новониколаевск - Семипалатинск (613 верст), Жлобин - Каменец-Подольский (592 версты), Каган - Термез (480 верст), Нарва - Псков -Полоцк (471 верста), Екатеринбург - Тавда (336 верст), Крымская - Ку-щевка (253 версты), Коканд - Джалалабад (248 верст), Армавир - Туапсе (225 верст) и др. Наиболее крупной из построенных магистралей стала Амурская железная дорога.

К началу Первой мировой войны был построен западный участок новой магистрали и начато сооружение ее восточного участка. Он шел по районам вечной мерзлоты и болотам, что создавало значительные трудности. Использовалась самая передовая для того времени техника: экскава-торы2, бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки, конные

1 РГИА. Ф. 229. Оп. 5. Д. 1263. Л. 2об., 4-4об.

2 С 1902 г. на Путиловском заводе выпускались паровые неполноповоротные экскаваторы - по три в год (25, с. 55).

246

колесные скреперы и многое другое. При строительстве применялись новаторские решения водоснабжения. Так как в зимнее время реки и озера глубоко промерзали, пришлось строить шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод. Прокладывали трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией (9, с. 276). Был построен первый в мире тоннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между отделкой тоннеля и породой. Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многих рабочих мобилизовали в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время Владивосток становился важнейшим торговым портом, и КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров. МПС прилагало все усилия, чтобы завершить сооружение Амурской магистрали.

Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудились до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста израсходовали 18 тыс. т металла, 14 тыс. м3 бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. О качестве расчетов инженеров и работ строителей можно судить по следующему факту. Мост был рассчитан для пропуска поездов массой до 400 т с паровозами серий Э и Е с нагрузкой на ось 17 т. Фактически поездная нагрузка значительно превысила проектную. В СССР по мосту шли поезда массой до 3 тыс. т и с нагрузкой на ось локомотива 23 т. Только в самом конце XX в. началась замена износившихся пролетных строений.

Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. 5 октября 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурскую железную дорогу протяженностью в 2165 верст приняли в постоянную эксплуатацию (24, с. 63).

Проектирование новых железнодорожных линий

В 1915-1916 гг. МПС неоднократно рассматривало проекты строительства железных дорог в северной и центральной частях России. Основ-

247

ной их целью было разгрузить Московский железнодорожный узел и работавшую на пределе своих возможностей Николаевскую железную дорогу. Прежде всего речь шла о строительстве железнодорожной линии Петроград - Рыбинск. Военное ведомство настаивало на первоочередном сооружении ветви Мга - Овинище (373 версты), так как через Сонково можно было проехать в Рыбинск, минуя Бологое. Общая длина линии Петроград - Рыбинск 531 верста. До Февральской революции на этой трассе преимущественно велись лишь земляные работы.

Комиссия о путях сообщения Государственной думы рассмотрела проекты строительства железой дороги от Верхней Волги до Петрограда. Один из проектов предложила группа частных лиц. Он предусматривал сооружение линии Петроград - Максатиха (станция Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на линии Бологое - Рыбинск) с продолжением до Савелово и далее через Александров до Саратова. Существовали проекты строительства линий к Весьегонску, Устюжне, Шапкам (конечной станции ветви Тосно - Шапки). Комиссия отклонила эти проекты как несвоевременные в условиях войны. В то же время получила поддержку идея строительства Краснохолмской ветви (Сонково - Красный Холм). Эта ветвь при сооружении линии Кашин - Савелово давала еще один выход на Москву и несколько разгружала Николаевскую железную дорогу. Представитель МПС сообщил, что группа частных предпринимателей взялась построить линию Кашин - Сонково. Но если строительство будет идти медленно, то министерство подготовит законопроект о сооружении этой линии за счет средств государства. Комиссия о путях сообщения заявила о поддержке проектов строительства линий и ветвей, связывавших столицу с центральным промышленным районом (5, с. 182-184).

21 и 24 июля 1915 г. Комиссия о новых железных дорогах рассматривала проект строительства дороги Муром - Меленки - Елатьма - Шацк -Моршанск - Тамбов. Участки Муром - Моршанск проявило готовность строить Общество Московско-Казанской железной дороги, а последний участок - Общество Рязанско-Уральской железной дороги. Комиссия признала желательным реализацию этого проекта1.

Совет министров одобрил представление Министерства путей сообщения о сооружении Обь-Беломорской железной дороги. Она начиналась у Архангельска, пересекала Пинегу, Ухтинский район, Печору и от села Троицко-Печерское направлялась к одной из пристаней на реке Обь (предположительно в районе Чемашевского поселения) с ответвлением после перехода Уральского хребта до станции Надеждинский завод Богословской железной дороги. Общая длина новой дороги - 1510 верст (16, с. 10).

1 РГИА. Ф. 560. Оп. 26. Д. 1336. Л. 63.

248

В 1915 г. Общество Ачинск-Минусинской железной дороги обратилось в Совет министров с просьбой о предоставлении концессии на постройку линии в Урянхайский край. Рельсовый путь предлагалось проложить до г. Белоцарска (с 1918 г. Хем-Белдыр, с 1926 г. Кызыл, ныне столица Тувы), географического центра Азии. Правление считало строительство этой дороги стратегически и экономически выгодным для России, поскольку открывало удобный и дешевый путь к Монголии (в перспективе Правление было готово довести линию до монгольского г. Улясутая). Было подготовлено экономическое обоснование строительства, но осуществить этот проект тогда не удалось.

15 марта 1916 г. Управление железных дорог МПС представило в Особое совещание по обороне доклад о начале первоочередных работ по переустройству Петроградского железнодорожного узла. Прежде всего предполагалось построить южную линию. Она должна была соединить проектировавшуюся Предпортовую сортировочную станцию со станцией Рыбацкое Николаевской железной дороги. Предпортовая станция создавалась для сортировки вагонов по местам выгрузки в Новом Порту, в Пущине, Автово, на Морской пристани и др. Протяженность южной линии -13 верст. Несмотря на незначительную длину, ее строительство было дорогостоящим в связи с устройством пересечений с линиями Санкт-Петербургской - Варшавской, Царскосельской и Николаевской железных дорог на разных уровнях. Затем южную линию предстояло соединить короткой веткой с Царскосельской дорогой, чтобы направлять на ее станцию в Петрограде поезда с Николаевской железной дороги.

Станцию Охта-товарная после реконструкции решили сделать крупным сортировочным пунктом. Предусматривалось строительство третьего и четвертого путей на участке Обухово - Тосно (40 верст). Авторы проекта предполагали перевести на них все пассажирское пригородное движение. Позднее этот участок предстояло электрифицировать. Проект одобрили, но его реализация затянулась в связи с недостатком средств, квалифицированной рабочей силы и грянувшей революцией1.

В 1916 г. Особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие пять лет. Все включенные в план линии делились на две группы. К одной относились линии, призванные разгружать уже имевшиеся дороги. Первоочередными среди них были признаны магистрали Москва - Донецкий бассейн (1000 верст), Харьков - Пенза -Инза (900 верст), Александров Гай - Эмба и Кунград - Чарджуй (1100 верст). Первая из них должна была ускорить доставку угля в Московский и Пет-

1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 36. Д. 7. Л. 5-6об. В 1916 г. работы по укладке третьего и четвертого путей на участке Обухово - Тосно начались (РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 187. Л. 163об.).

249

роградский промышленные районы. Ее намечалось строить по кратчайшему расстоянию, применив наиболее простые технические решения. Совещание высказалось за переустройство или перешивку узкоколейной линии Рязань - Владимир, для направления угля во Владимирский промышленный район минуя Московский узел.

Следующая магистраль должна была облегчить эксплуатацию линии Харьков - Балашов - Пенза, не справлявшейся с потоком переселенческого движения из Малороссии и юго-западных губерний в Поволжье и Прикамье. Предполагалось, что новая дорога будет обслуживать высокоразвитые экономические районы. Наконец, третью магистраль намечалось провести в районы нефтедобычи и хлопководства.

В план включили строительство несколько «пионерских линий», предназначенных для обслуживания отдельных отраслей промышленности и способствовавших освоению окраин империи, развитию курортного дела, некоторые подъездные пути и т. п. Среди них можно назвать такие линии, как Обь-Беломорская (1500 верст), Котлас - Сороки (800 верст), Рязань - Тула - Барановичи (1000 верст, включена в план по требованию военного ведомства), Ленская (612 верст в Якутии), Уральск - Царицын (550 верст), Троицк - Стерлитамак (550 верст), Заволжская (Оренбург - Галич, 1213 верст), Южно-Сибирская (Орск - Барнаул, 1850 верст) и т.д. (26).

В печати развернулась дискуссия о том, кто сможет осуществить столь грандиозное строительство. И даже такой сторонник частных дорог, как инженер путей сообщения А.А. Бубликов, признал, что не стоит надеяться «на пышный расцвет частного строительства». Строить будет государство. Но должна быть полная ясность в расходах огромных средств. Бубликов призывал установить на казенных железных дорогах «настоящую коммерческую бухгалтерию» (2).

Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917-1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Никогда ранее государственное финансирование на эти цели не было столь щедрым (18, с. 3).

В 1916 г. Комиссия о новых железных дорогах и о путях сообщения рассмотрела ряд конкретных проектов. Специальное заседание было посвящено проблеме соединения железнодорожным путем Приленского края с Сибирской магистралью. После детального обсуждения финансовых затрат на строительные работы и экономической выгоды от развития этого региона Комиссия рекомендовала проложить железную дорогу от одной из станций Сибирской магистрали между Тайшетом и Тулуном через Братск в направлении на Усть-Кут и далее до Бодайбо для массовых перевозок грузов горной и золотодобывающей отраслей. В последующем предполагалось развитие путей сообщения с Якутией, включая строительство узкоколейных рельсовых путей (9, с. 301).

250

4 ноября 1916 г. в Комиссию о путях сообщения поступил проект сооружения линии Александров Гай - Чарджуй. Министерство путей сообщения просило выделить на строительные работы в 1917 г. 774 тыс. руб. Основной целью этой магистрали было «более тесное единение центра России и ее столицы со столь ценными окраинами, каковые представляют из себя Хива и Бухара». По мнению авторов проекта, эта линия в будущем могла стать частью пути из Европы в Индию. Местным значением линии считалось обслуживание богатых Эмбенских нефтяных месторождений и развитие производства хлопка в районах, близких к Чарджую. Эмбо-Гурьевское месторождение и месторождение у озера Дос-Сор давали 15 млн. пудов нефти. Строительство железнодорожного пути обеспечивало значительное увеличение добычи нефти. Далее на юг рассчитывали везти лес, в котором так нуждались Хива и Бухара. Всю дорогу предполагалось строить за государственный счет1.

19 ноября 1916 г. в Комиссию о путях сообщения поступило представление МПС о сооружении линии Москва - Донецкий бассейн. О ее сооружении ходатайствовали еще в конце XIX в. земские и городские органы самоуправления, а перед войной Московский, Воронежский и Харьковский порайонные комитеты. Донбасс давал 80% всего добываемого в стране минерального топлива, что покрывало 60% общего потребления угля в России. В центральный и северо-западный промышленные районы этот уголь везли по Московско-Курской железной дороге. Ее пропускная способность была исчерпана в полной мере. К тому же растущие пассажирские перевозки требовали сокращения грузового движения. Комиссия поддержала представление МПС о строительстве этой магистрали2.

Усовершенствование подвижного состава

В связи с разработкой планов ускоренного строительства железных дорог после окончания войны (до 6 тыс. верст ежегодно) экономист П.П. Мигулин высказался за сооружение новых заводов по изготовлению рельсов и подвижного состава. Он поддержал предложение председателя Правления Владикавказской железной дороги В.Н. Печковского о строительстве крупных металлургических заводов в районе открытых залежей угля в Кузбассе и у Магнитной горы на Южном Урале. Предполагалось строительство железной дороги Челябинск - Троицк - Орск (около 100 верст) к Магнитной горе. Печковский предлагал немедленно закупить оборудование для заводов, не останавливаясь перед переплатой за его поставку. По его словам, это было оправданно, так как страна получала выгоду, сократив зарубежные заказы. Мигулин настаивал на немедленном

1 РГИА. Ф. 1278. Оп. 7. Д. 888. Л. 3-4об.

2 Там же. Д. 904. Л. 3-9.

251

строительстве домен и плавильных печей. Стремительное расширение сети железных дорог за чужой счет невозможно. Иностранцы в этом не помогут. «Нельзя вечно жить чужим умом и чужими капиталами», - писал профессор Мигулин (17, с. 3).

С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. Помимо этого для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов на театр военных действий, по состоянию на 1 января 1915 г., использовалось 97 100 вагонов. 19 тыс. вагонов не вернулись с фронтовых дорог. Их временно приспособили под склады на колесах. Итого за неполные шесть месяцев с начала войны дороги Восточного района не смогли использовать для перевозки коммерческих и хозяйственных грузов 137 400 вагонов (12, с. 18).

В последующие годы Ставка продолжала запрашивать все новые и новые паровозы и вагоны. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах насчитывалась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла на фронт направлялись 150-170 поездов с различными военными грузами. В дни Брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавали 6,5-6,7 тыс. ваго-нов1 (32, с. 33). Поэтому с первых дней войны в тылу ощущалась острая нехватка подвижного состава. МПС заказало отечественным заводам сначала 390 паровозов и 8350 вагонов, а затем по смете 1915 г. еще 282 паровоза и 15 968 вагонов. Очень скоро выяснилось, что они не могут оперативно выполнить этот заказ из-за перевода промышленности на выпуск военной продукции. Паровозостроительные заводы уже в 1914 г. стали ощущать недостаток металла и различных изделий из него. На оборону страны работали также предприятия ведомства путей сообщения.

В докладе Николаю II министр путей сообщения А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов министерства. Так, за период с 1 ноября 1915 г. по 1 ноября 1916 г. в России удалось разместить заказы на изготовление 20 млн. пудов рельсов и скреплений, 620 паровозов, 17 500 товарных вагонов (еще 7000 строили железнодорожные мастерские) и 870 пассажирских вагонов. Министр, впрочем, сомневался в своевременном выполнении этих заказов.

Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова во всеподданнейшем докладе Николаю II в ноябре 1916 г. поставить вопрос о

1 Генерал Н.Н. Головин считал, что одной из причин того, что наступление Юго-Западного фронта в 1916 г. не дало тех стратегических результатов, на которые можно было рассчитывать, стала слабость железнодорожной сети. Требуемые для развития успеха оперативные перевозки войск «оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам» (4, с. 278).

252

сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий»1. Следует отметить, что инициатива в постановке этого вопроса принадлежала инженер-генералу Н.П. Петрову еще в мае 1916 г. Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения2.

Комиссия о путях сообщения рассмотрела представление МПС по этому вопросу. Общая стоимость проекта была определена в 70 993 000 руб. На 1917 г. министерство просило предоставить 20 млн. руб. Необходимость в сооружении этого предприятия мотивировалась резким ростом спроса на металл. Его нехватка ощущалась еще накануне войны, а с началом военных действий возник острый дефицит. Железнодорожный транспорт получал металл в ограниченных количествах и по высокой цене. Комиссия поддержала проект МПС, но из-за революционных событий 1917 г. он в Государственной думе не обсуждался3.

Паровозостроительные заводы, безусловно, делали все, что позволяли возможности. За 1914-1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы министерства (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод (29, с. 127).

Все эти предприятия в годы войны вели большую работу по постройке новых типов паровозов и усовершенствованию конструкции уже находившихся в эксплуатации. Так, Путиловский завод проектировал паровоз типа 0-5-0 серии Ъ, Коломенский завод - паровоз типа 1-5-0 для Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. На Брянском заводе разработали проект паровоза с колесной формулой 0-5-1. На базе этого проекта уже легко было сделать первый шаг к проекту товарного паровоза типа 0-6-0. Однако военные условия диктовали необходимость производства уже проверенных в эксплуатации локомотивов.

Пожалуй, единственной новинкой стал паровоз серии Л4, изготовленный на Путиловском заводе по заказу Владикавказской железной дороги. Эскизный проект нового локомотива разработал В.И. Лопушинский, а рабочее проектирование выполнено под руководством А.С. Раевского. В его конструкции применялось много технических изобретений, позволявших развить на испытаниях мощность 1500-1600 л. с., а скорость до 120 км/ч. Паровоз серии Л стал самым мощным пассажирским локомотивом в дореволюционной России. Паровоз предназначался для курьерских

1 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 414. Л. 179-179об.

2 Там же. Ф. 1276. Оп. 20. Д. 410. Л. 99.

3 Там же. Ф. 1278. Оп. 5. Д. 476. Л. 9об.

4 Назван по фамилии конструктора, инженера Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинского.

253

поездов, двигавшихся с большой скоростью, но состояние пути в годы войны не позволяло использовать все его преимущества. К тому же его паровая машина была сложна в изготовлении. Всего Путиловский завод построил 15 паровозов типа Л (29, с. 244-245).

Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего приняли решение использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. Одновременно изменили тариф. Отныне плата устанавливалась за действительный вес груза, независимо от существовавших повагонных норм погрузки. Для низкобортовых платформ установили специальные тарифные ставки. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.

В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда. Это транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию, например, состав с углем из Донбасса, предназначавшимся Петрограду. Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов, что стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов типов 1-4-0, 0-5-0 и 1-5-0. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем его стали распространять на других дорогах.

Добиться эффективного использования вагонов старались сократив их простой на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60-70%. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах в результате применения метода уплотнения работ.

1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей (диспетчеров). В их обязанности входило изучение условий работы подвижного состава, а также сведение к минимуму простоя вагонов. По состоянию на 1 января 1916 г. на 20 дорогах работали старшие и младшие ревизоры (всего 112 человек). В Управлении железных дорог МПС были введены две должности старших ревизоров. При начальниках отделений движения появились вагонораспределители. Помимо телеграфных проводов началась установка специальной диспетчерской связи. Вагонораспределитель должен был иметь связь с любой стан-

254

цией своего отделения и своевременно получать информацию о работе подвижного состава.

Для мелкого ремонта вагонов при деповских станциях были организованы «летучие артели». Они устраняли небольшие повреждения при кратковременной остановке поезда, тем самым способствуя увеличению срока эксплуатации вагона. Отправка же его в вагоноремонтные мастерские, подчас за несколько сот верст, надолго выводила вагон из рабочего парка.

Для более эффективного использования паровозов МПС решило ввести сменную (американскую) систему. Традиционно в России локомотив закреплялся за одной паровозной бригадой, что обеспечивало хорошее знание его состояния при эксплуатации. Это позволяло, во-первых, беречь локомотив, во-вторых, лучше контролировать действия паровозной бригады по содержанию паровоза, в-третьих, наладить учет расхода топлива и других материалов, отпускавшихся по утвержденным нормам.

Американская система предполагала езду на паровозе минимум двух бригад, а чаще - всех имевшихся в депо бригад по очереди. Она обеспечивала выполнение заданного объема работ меньшим числом паровозов, поскольку они не простаивали во время отдыха бригад. Работа локомотива форсировалась, детали и механизмы его изнашивались быстрее. Срок службы такого паровоза в США составлял 12 лет, вдвое меньше, чем в России, после чего он подлежал замене на новый.

Для уменьшения простоя локомотивов Особое совещание по перевозкам 30 мая 1916 г. приняло решение ввести на российских железных дорогах горячую промывку паровозов1. Кроме того, были удлинены сроки освидетельствования котлов, отменены при обмене вагонов требования к качеству срочного осмотра, за исключением тех, что способствовали безопасности их движения2. Из-за нехватки металла для ремонта котлов паровозов использовалось старое железо. Часто ремонт одних вагонов шел за счет разукомплектования других. В результате увеличивалось количество «больных»3 паровозов и вагонов. В августе 1914 г. ремонта требовали 3,7% вагонов от их общего количества, в августе 1916 г. - 5,6, в январе 1917 г. - уже 6,9%.

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 3142. Л. 19.

2 Общее соглашение между российскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами было заключено в 1888 г. Вагоны товарного парка осматривались дорогами-собственницами один раз в три года. Исключение составляли вагоны для перевозок фруктов и вагоны-ледники. Их осматривали ежегодно. Поврежденный товарный вагон ремонтировала та дорога, где он вышел из строя (27, с. 1). Срочный осмотр предполагал подъем вагона, снятие букс с осей, разбор буферов, окраску крыши и всех новых деревянных частей и т. п. (33, с. 14).

3 Под «больным» понимался подвижной состав, который требовал капитального, среднего или текущего ремонта (больше одних суток простоя).

255

Размещение и выполнение железнодорожных заказов

Отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, поэтому МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200-300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения шесть месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России1. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России пульманами, по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1-5-0 «Декапод»2 (12, с. 57-58). Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса среди американских и русских паровозов. Заказ предложили хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). По месту изготовления паровозы получили название Еф, Ес, Ек. Следует отметить, что руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы типа 0-5-0 серии Э, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы названные предприятия смогли ускорить выполнение заказа, выбрали локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.

Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в харбинских мастерских они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в

1 Отчасти эти условия связаны с тем, что вагоны в собранном виде трудно было перевезти на пароходах по океану. К тому же из-за различия в ширине колеи по территории самой Америки доставить собранные вагоны в порты было довольно сложно.

2 Впервые американские паровозы типа 1-5-0 «Декапод» появились в России в 1895 г. на Закавказской железной дороге. Однако при проходе кривых радиусом 150 м происходили сильные толчки, возникал недопустимый износ рельсов, гребней, расстраивался путь. Паровозы имели большую склонность к буксованию на таких участках пути. Поэтому локомотивы, получившие в 1912 г. обозначение Е, эта дорога больше не заказывала (29, с. 190-191).

256

ремонте. Инженеры Пермской железной дороги, в частности, настаивали на замене их отечественными паровозами Э, Щ и даже О. Начальник Службы пути и сооружений Сызрано-Вяземской железной дороги сообщил 25 февраля 1916 г. в технический отдел Управления железных дорог, что пропуск по дороге американских паровозов «Декапод» невозможен из-за слабости мостов1.

Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. стали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40-50 т. США поставляли в Россию вагоны без деревянных частей. Поэтому в мастерских Владивостока значительно перестроили имевшиеся и открыли новые столярные, рамные, сушильные и прочие цеха. Общая стоимость этих работ составила 1 138 755 руб.2

В 1916 г. под руководством профессора Ю.В. Ломоносова провели испытания американских локомотивов и составили перечень требуемых конструктивных изменений. Учитывая, что отечественные заводы не могли предложить серийный товарный паровоз, способный на подъеме тащить состав массой 1150 т, заказы в США пришлось возобновить. В ноябре 1916 г. в Америке заказали 80, а в декабре еще 220 паровозов серии Е (28, с. 194-195)3.

Таблица 1

Сравнительная характеристика русских и американских паровозов*

Щ Э Е

Вес в рабочем состоянии (т) 77,2 80,5 91,0

Наибольшая нагрузка на ось (т) 16,3 16,2 16,2

Вес угля в тендере (т) 5,0 5,0 8,0

Длина паровоза с тендером (м) 20,78 20,47 21,48

* См: 13, с. 13.

Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками в 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 361. Л. 123.

2 Там же. Д. 3142. Л. 24.

3' В подготовке чертежей для модифицированных паровозов «Декапод» принимал участие инженер А. И. Липец, поэтому поступавшие в 1917 г. в Россию американские паровозы получили наименование Ел.

257

и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одна из причин заключалась в эвакуации из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц. Например, Русско-Балтийский завод разместился в Твери и объединился с Верхне-Волжским вагоностроительным заводом, а завод «Феникс» строил временные цеха в Рыбинске. Железнодорожные предприятия стали выпускать продукцию по заказам военного ведомства. Например, вагоностроительный завод в Твери в 1916 г. построил 5181 военную повозку и изготовил 11 500 снарядов к бомбометам.

Таблица 2

Подвижной состав российских железных дорог в 1914—1916 гг.*

Дата Паровозы Вагоны

На 31 декабря

1914 г. 20 071 539 549

1915 г. 20 731 575 601

1916 г. 16 837 463 419

* См.: 32, с. 40.

Организация перевозочного процесса

С каждым месяцем ухудшалось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельсов для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Кроме того, от командования фронтов стали поступать требования рельсов, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий. Так, в ходе реконструкции на Пути-ловском заводе паровозов с колесной формулой 2-3-1 в стенки топки был уложен тяжелый огнеупорный кирпич. В результате нагрузка на ось превысила все допустимые пределы. Технический отдел Управления железных дорог МПС запретил эксплуатацию этих паровозов почти на всех железных дорогах России. Их направили на Владикавказскую железную дорогу для обслуживания линии Ростов - Минеральные Воды. При этом технический отдел Управления железных дорог потребовал осуществить перевозку паровозов по Николаевской и другим железным дорогам до Ростова в холодном состоянии, т.е. без загрузки тендера топливом и водой, а

258

Владикавказской железной дороге рекомендовал заменить в топках кирпич более легким1.

Основной задачей министерства являлась организация перевозок грузов и пассажиров. Рассмотрим некоторые ее аспекты. Увеличение объема работы фронтовых дорог и рост военных перевозок был вызван постоянным ростом состава действующей армии. Если ее численность в первой половине 1915 г. колебалась между 3 и 4 млн., то в начале 1916 г. достигла 6 млн., а в конце года - 7 млн. человек. С вступлением в войну Румынии значительно увеличилась протяженность фронта. По наблюдениям Головина, именно рост численности армии и протяженности фронта выявил основные недочеты в организации транспорта, незаметные в начале войны. 18-месячный опыт службы в должности начальника штаба 7-й армии позволил ему утверждать, что эта армия недополучала в среднем 25% полагавшегося ей снабжения (4, с. 276, 277).

На состоянии транспорта сказывались некоторые особенности нашей интендантской и военно-медицинской службы. Передача войскам вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь - и не без оснований - недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу, что требовало доставки на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозки их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого транспорта корпуса требовалось не менее десяти поездов (4,с. 272, 279-280).

Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т.п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов2.

При использовании вагонного парка, по сведениям Н.Н. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Их приспосабливали для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С. А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 361. Л. 68.

2 РГАСПИ. Ф. 133. Оп. 1. Д. 7. Л. 34.

259

начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других - были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным» (цит. по: 4, с. 280).

12 марта 1915 г. министр путей сообщения в докладе Николаю II впервые признал наличие существенных проблем с перевозками различных грузов. Прозвучала ссылка на недостаток подвижного состава, нехватку топлива, задержку вагонов и паровозов на дорогах фронта.

МПС решило прибегнуть к совмещенным водно-железнодорожным перевозкам некоторых грузов. Так, уголь из Донбасса доставляли к Волге. На Сарепской пристани у Царицына его грузили на баржи и везли до Нижнего Новгорода или до Рыбинска и далее по железным дорогам развозили потребителям. Всего за сезон таким образом перевозили до 25 млн. пудов; 0,5 млн. пудов угля по Оке и Москва-реке доставляли прямо в Москву; 21 млн. пудов по Днепру везли до Херсона, Николаева и Одессы или до Киева, Мозыря, Бобруйска.

Осуществить быстрый переход к таким перевозкам было не так просто. Рассмотрим вопросы транспортировки донецкого угля в район Киева. Чтобы разгрузить Киевский железнодорожный узел, 12 марта 1915 г. местный порайонный комитет решил прибегнуть к помощи речников. Однако эксплуатационный отдел Управления железных дорог МПС направил постановление Киевского порайонного комитета на решение Общего тарифного съезда представителей путей сообщения. Выяснилось, что ни один из трех намеченных маршрутов перевозки угля не обслуживался конвенционными пароходствами или был не выполним технически. Днепровские пароходства не имели соглашений с железными дорогами на перевозку угля, а у черноморских и азовских отсутствовали суда, оборудованные для угольных перевозок. К тому же судовладельцы жаловались на неравномерность подвоза угля в Мариуполь, что затрудняло его перегрузку в порту на баржи.

Тарифный съезд, идя навстречу Киевскому порайонному комитету и судовладельцам, согласился установить исключительно низкий тариф на перевозку каменного угля. После этого Киевский округ путей сообщения подписал договоры с Обществом пароходства по Днепру и его притокам и Вторым пароходным обществом по Днепру и его притокам о перевозке 11 млн. пудов угля. Общества взяли на себя все погрузочно-разгрузочные

260

работы. Согласно договорам, естественная убыль при перевозке была установлена в размере 2% от перевозимого объема1.

Для восстановления поврежденных участков пути и мостов были организованы горемы - головные ремонтные поезда. В январе 1916 г. на Екатерининской железной дороге был изготовлен первый в России вагон-путеизмеритель. Измерительный прибор («самопишущий измеритель ширины, возвышения и профиля пути») изобрел инженер Н.Е. Долгов в 1913 г. Рост движения на железных дорогах требовал постоянного контроля за состоянием верхнего строения пути. Однако при ручном контроле нужно было промерять путь в нескольких местах рельсового звена, примерно через каждые 0,66 сажен. Это означало, что дорожному мастеру приходилось на своем околотке с утра до вечера мерить путь 13 дней в месяц. Ва-гон-путеизмеритель двигался со скоростью 20-30 верст в час и осуществлял непрерывный надзор пути. Производительность труда увеличивалась в десятки раз. 8 марта 1916 г. на участке Екатеринослав - Верховцево Екатерининской железной дороги прошли успешные испытания этого вагона. В отличие от проверки ручными шаблонами путеизмеритель Долгова показывал состояние пути под динамическим воздействием вагона и учитывал упругие деформации колеи, зависящие от просадки шпал из-за неудовлетворительного состояния балласта, прогиб рельсов на прогнивших шпалах и в стыках, отжим рельсов вследствие неплотного прижатия их костылями и т.п. Расширение и сужение пути показывалось в натуральную величину. Все записи были доступны для специалистов и в любой момент можно было остановить вагон и проверить данные самописца вручную. А 8 мая началась его эксплуатация в рабочем режиме. В тот день путеиз-меритель проверил состояние пути на участке Пятихатки - Синельниково перед пропуском императорского поезда. Путь длиной в 160 верст проверили за 9 ч. (8, с. 37).

Для преодоления кризисных явлений на транспорте в 1916 г. намечалось установить одинаковый график движения поездов с соблюдением наиболее выгодных скоростей. При этом упразднялось понятие старшинства поездов и вводилась живая очередь отправлений со станций в порядке их прибытия на станции (10, с. 4).

Начальник Южных железных дорог Б.Д. Воскресенский и ряд инженеров этой дороги предложили использовать метод уплотнения работ. Упор был сделан на устранение межоперационных простоев за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6-10 до 4-5 ч. (9, с. 280).

1 РГИА. Ф. 285. Оп. 1. Д. 64. Л. 130об.-131, 134, 136-148.

261

В отдельные периоды по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки на некотором отдалении от хвоста поезда шел паровоз, который выполнял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути.

Инженер Л.М. Леви предложил временно установить одинаковую скорость движения всех поездов и пассажирские вагоны включать в состав товарных поездов. На Николаевской железной дороге составили расписание, позволившее пропускать 35 товарных поездов в сутки вместо 2022 поездов (21, с. 12).

Для ускорения вывоза со станций прибывавшего груза стали применять очень жесткие требования к грузополучателям. Так, в 1916 г. Северные дороги для некоторых категорий груза установили срок хранения на станциях после выгрузки вагонов всего 6 часов, увеличили плату за хранение в зависимости от категории груза в 2, 4, 6, 8 и даже в 40 раз, периодически закрывали станции для приема грузов (30, с. 181). Некоторые направления из-за большого движения воинских поездов приходилось объявлять закрытыми для перевозок коммерческих грузов.

В 1916 г. Особое совещание по обороне государства несколько раз высказывалось за составление общегосударственного плана перевозок. В апреле на этом настаивал военный министр Д.С. Шуваев. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что и «явится наилучшим, в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках» (цит. по: 32, с. 54). А.Л. Сидоров, подробно изучавший состояние железнодорожного транспорта в годы войны, справедливо сделал следующий вывод: «Внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны» (32, с. 53).

Предпринятые МПС меры помогли значительно улучшить все показатели работы железных дорог. Если в мае 1914 г. средняя суточная работа всей сети составляла примерно 72 тыс. товарных вагонов, то в мае 1916 г. она достигла 90 тыс. (20, с. 20). В 1916 г. количество поездов на сети дорог по сравнению с 1913 г. увеличилось на 5%, обмен вагонами вырос на 31%,

262

число пассажиров, оплативших свой проезд, - на 20, пробег паровозов -на 15,6, а вагонов - на 22%. Особая нагрузка выпала на сибирские и Северные железные дороги. Так, на Северных железных дорогах пробег паровозов увеличился вдвое. Средняя скорость движения поездов на Южных железных дорогах составила на линии Курск - Белгород 22,7 верст в час, на линии Белгород - Харьков 22,4 версты в час, линии Лозовая - Славянск -17,9 верст в час (3, с. 29, 30)1.

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих на некоторых участках строившихся железнодорожных линий на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных2.

Средняя стоимость одного рабочего-военнопленного не превышала 1 руб. 50 коп., в то время как один вольнонаемный рабочий на земляных работах обходился железным дорогам в 2 руб. 30 коп. в день, а на всех других работах - не менее 3 руб. Автор исследования о работе военнопленных на железных дорогах отметил, что наиболее успешно работали «коновозчики-славяне, весьма хорошо обходящиеся с лошадьми, и немцы на каменных работах, которые были ими весьма умело распределены и поставлены» (1, с. 2, 8).

Таблица 3

Работа станций в первой половине июля 1916 г.*

Узлы Прибыло вагонов Разгружено вагонов Отправлено вагонов Осталось не вывезено и не выгружено

2044 2074 2079 7058

дорожный узел

Петроградский желез- 1929 1958 2016 6325

нодорожный узел

* См.: РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 885. Л. 217 об.

1 РГИА. Ф. 229. Оп. 3. Д. 935. Л. 2.

2 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 414. Л. 180.

263

Таблица 4

Среднее количество вагонов, проследовавших в сутки по железным дорогам*

Название дорог 1914 г. 1916 г. Рост в %

Московско-Курская 654 1286 97

Николаевская 749 1569 110

Северные 241 556 135

Самаро- 331 473 430

Златоустовская

Томская 173 251 45

* См.: 20, с. 12.

Таблица 5

Среднее количество поездов, проследовавших в сутки по Николаевской железной дороге*

Месяц, год Количество поездов Количество в них вагонов

Январь 1914 г. 14 773

Январь 1916 г. 26 1416

Февраль 1916 г. 32 1600

Март 1916 г. 34 Ок. 1700

* См.: 20, с. 12.

Человеческий фактор и транспортный кризис

К 1917 г. у железнодорожников начала накапливаться усталость. По мнению Э.Б. Войновского-Кригера, крайне напряженная и нервная работа без отдыха стала одной из причин возникших трудностей в работе путей сообщения (19, с. 13). Согласно мобилизационному плану, на дороги фронта было командировано 9613 человек. Затем с дорог Восточного района на театр военных действий направили еще 13 568 служащих. Это значительно ослабило контингент работников железных дорог тыла и усложнило работу, ибо заменить их служащими высокой квалификации было невозможно.

Средняя зарплата железнодорожников до войны достигала 37,9 руб. в месяц. Наибольшую зарплату получали работники управлений железных дорог, наименьшую - путейцы. В годы Первой мировой войны номинальная зарплата рабочих железнодорожных мастерских и депо выросла до 64,2 руб. в месяц, но из-за резкого увеличения цен реальный месячный заработок снизился. 24 января 1917 г. Э.Б. Войновский-Кригер принял ре-

264

шение увеличить оплату труда паровозных бригад, если паровоз совершал в месяц пробег в 2000-2500 и более верст (9, с. 305)1.

И все же наиболее подготовленные работники предпочитали уходить на фабрики и заводы, где оплата труда вдвое, а кое-где и втрое превышала зарплату железнодорожников. Нехватка квалифицированных работников вынуждала во все больших масштабах использовать на железных дорогах труд женщин, подростков и военнопленных.

5 января 1916 г. прикомандированный к Штабу Верховного главнокомандующего генерал-лейтенант, барон Е.Э. Ропп составил доклад, в котором указал на участившиеся случаи нарушения служащими, мастеровыми и рабочими дисциплины, уклонения от исполнения служебных обязанностей. Он предложил существенно усилить права начальников дорог и служб. По его мнению, начальник (управляющий) дороги должен иметь право подвергнуть нарушителя дисциплины аресту на 30 дней, а начальник Службы дороги - до 14 дней. Однако быстро осуществить эти предложения не представлялось возможным, так как пришлось бы отменить соответствующие статьи ряда законов.

На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Генерал от инфантерии Н.А. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения (6, с. 62). Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39 800 телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, девять телеграмм даны о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту арестовали трех чиновников министерства (21, с. 20-21). Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах А.Ф. Трепов поручил члену Совета министров, действительному статскому советнику Савичу2. Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны были преданы суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем3.

Чрезвычайная ситуация на транспорте зимой 1916-1917 гг.

Зима 1916/17 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. температура выше -30° на Том-

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 6. Д. 3142. Л. 4.

2 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 112. Л. 2.

3 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 414. Л. 182.

265

ской железной дороге не поднималась, что резко ухудшило все показатели работы дороги: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад.

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий явились основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану отгрузили лишь 3186 вагонов, недогруз - 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Недогруз составил 2405 цистерн. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива1.

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал мороз уже -45°2. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направлений застряли в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязан-ско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля организовать снабжение Петроградского района из запасов английского угля, с тем чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку на фронт пополнения и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воонежскую, а Александровскую железную дорогу. Решили в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог предложили рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения3.

1 РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 325. Л. 97-100.

2 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 885. Л. 439об.; РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3463. Л. 65.

3 РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3677. Л. 1-1об.

266

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику Штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. Речь шла о Московско-Киево-Воронежской, Южных, Екатерининской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской, Юго-Восточных, Северо-Донецкой железных дорогах. В тот же день Войнов-ский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта1.

4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг -30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов2.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работали около 23 300 человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11 600 человек. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом доставлялись на станции двойной тягой.

На Московско-Курской железной дороге 23-25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы3. * * *

Следует указать на высокий профессиональный уровень работников отрасли, благодаря знаниям, опыту и мужеству которых дорожный транспорт продолжал функционировать в военное лихолетье. За три года войны на железных дорогах были проведены работы, во много раз превосходившие все, что было сделано за предвоенное пятилетие. Однако наверстать упущенное накануне войны так и не удалось. В результате железные дороги оказались наиболее уязвимым звеном в экономике страны.

1 РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 1041. Л. 1; Д. 3677. Л. 4.

2 Там же. Ф. 268. Оп. 5. Д. 325. Л. 345-346.

3 Там же. Л. 344об., 346об.

267

Список литературы

1. Баталин А.М. Труд военнопленных на постройке железных дорог. - Пг., 1916. - 10 с.-[На правах рукописи].

2. Биржевые ведомости. - Пг., 1916. - 15 марта. - С. 3

3. Вестник путей сообщения. - Пг., 1918. - № 10. - С. 27-32.

4. Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировую войну. - Жуковский; Москва: Кучко-во поле, 2001. - 440 с.

5. Государственная дума: Обзор деятельности комиссий и отделов. Четвертый созыв, сессия IV: 3 сентября 1915 г. - 20 июня 1916 г. - Пг., 1916. - 277 с.

6. Данилов Н.А. Влияние великой мировой войны на экономическое положение России. -Пг.: Госиздат, 1922. - 93 с.

7. Железнодорожная техника и экономика. - М., 1919. - № 1. - С. 87

8. Инженеры путей сообщения / Ред. В. Г. Ряскин, С. В. Любимов. - М.: Путь Арт, 2003. -453 с.

9. История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. Красковского Е.Я., Уз-дина М.М. - СПб., М., 1994. - Т. 1: 1836-1917. - 335 с.

10. Короткевич М. Проблемы планомерного восстановления транспорта. - [М., 192-]. - 14 с.

11. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / Сост. Афонина Г.М. - М.: МПС, 2002. - 232 с.

12. Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую Отечественную войну. -Пг., 1916. - Ч. 1. - 61 с.

13. Липец А.И. Паровозы типа «Декапод» (1-5-0), построенные в Америке для русских казенных железных дорог / Русская миссия Министерства путей сообщения в Америке. -Нью-Йорк, 1920. - 13 с.

14. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / Под ред. В.В. Фортунатова. - М.: ГОУ УМЦ ЖДТ, 2007. - 289 с.

15. Минц И. И. История Великого Октября: В 3-х т. - М.: Наука, 1977. - Т. 1. - 784 с.

16. Новый экономист. - Пг., 1916. - № 17. - С. 10.

17. Там же. - № 20. - С. 3.

18. Там же. - № 25. - С. 3.

19. О путях сообщений и условиях перевозок в третий год войны. - Пг., 1917. - 22 с. - [На правах рукописи].

20. О работе железнодорожной сети в условиях настоящей войны. - Пг., 1916. - 31 с.- [На правах рукописи].

21. Обзор состояния транспорта и рынков за январь 1916 года: По данным периодической печати / Всероссийский союз городов. - М., 1916. - Вып. 1: Состояние транспорта. - 24 с.

22. Образцов В.Н. Проекты и идеи развития русских станций в период мировой и гражданской войн. - [Б.м., б.г.] - 593 с.

23. Пайпс Р. Русская революция: В 2-х т. - М.: РОССПЭН, 1994. - Т. 1.- 397 с.

24. Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891-1916). - Иркутск.: Иркутск. гос. пед. ин-т, 1995. - 131 с.

25. Першин С.П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. - М.: Транспорт, 1978. - 296 с.

26. План железнодорожного строительства, составленный Совещанием под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова. - Пг., 1916. - 20 с. [На правах рукописи].

268

27. Правила срочного периодического осмотра дорогами-собственницами их вагонов товарного парка. - Пг.: МПС, 1916. - 30 с.

28. Пути сообщения России. - Пг.,1917. - № 1. - С. 90-95.

29. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с.

30. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел, 1917-1922 гг. - М.: Едиториал УРСС, 2004. - 573 с.

31. Сидоренко В.Т. Выбранные места из истории Северо-Кавказской железной дороги. -Ростов н/Д: Новая книга, 2002. - 202 с.

32. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. - М., 1948. - Т. 26 -С.17-55.

33. Сокович В.А. Вагонное и паровозное хозяйство: Курс лекций. - М.: НКПС, 1923. - 186 с.

34. Ушаков К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. - М.; Л.: Госиздат, 1928. - 193 с.

35. Харитонов С.Ф., Звягин Ю.К. Мурманская, Кировская, Октябрьская. - 2-е изд. - Петрозаводск: Карелия, 1996. - 157 с.

269