CC BY
172
УДК 351.812(09)1571.131
В. Н. МЕНЬЩИКОВ
Омский государственный аграрный университет им. П. А. Столыпина
ОМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (1914-1917 гг.)________________________________________________
Статья посвящена исследованию малоизученных вопросов экономической жизни Западной Сибири — анализу работы Омской железной дороги в экстремальных условиях военного времени. Рассматриваются проблемы низкой пропускной способности железной дороги, создания и функционирования централизованных структур управления железнодорожными перевозками, возникновения ведом -ственных противоречий в железнодорожной сфере.
Ключевые слова: Главное управление Генерального штаба (ГУГШ), государственное Особое совещание по перевозкам, Министерство путей сообщения, пропускная способность железных дорог, Омская железная дорога, Особый распорядительный комитет (Временный распорядительный комитет по железнодорожным и водным перевозкам).
В годы Первой мировой войны состояние железнодорожного транспорта оказывало огромное влияние на общее развитие производительных сил всей страны. Транспортный вопрос начиная с первых дней войны не сходил со страниц российской и губернской периодической печати, обсуждался в органах городских самоуправлений.
Перед войной штаб Омского военного округа просчитывал стратегические варианты использования Омской железной дороги в случае начала войны. В донесении заведующего передвижением войск по железнодорожным и водным путям Омского района начальнику Омского военного округа от 24 июля 1913 г. сообщались сведения о технических возможностях железной дороги, пролегающей по территории Тобольской губернии: «Пропускная способность Тюмень-Омской железной дороги — две пары пассажирских поездов и семь товарных, а с открытием дополнительных разъездов и с укладкой на них въездных путей пропускающая способность дороги рассчитана на одну пару пассажирских и 19 пар воинских поездов». Техническая неподготовленность Омской железной дороги к войне осознавалась представителями военного ведомства. Однако на практике изменить положение в лучшую сторону, не имея точных сведений о масштабах будущего военного конфликта и учитывая общую технико-экономическую отсталость России, они не могли. Заведующий передвижением войск далее писал: «Во всяком случае, окончательно этот вопрос может быть выяснен лишь после составления всех планов перевозок по мобилизации... и составления воинского графика, может быть не ранее, как через
1 У года» [1].
Разразившаяся в 1914 г. мировая война нарушило эти планы. Управление Омской железной дороги столкнулось с острыми проблемами, возникшими в результате возросшего в несколько раз объема перевозок, хотя первую проверку «на прочность» Омская железная дорога, как и другие дороги страны, прошла успешно. По отзыву военных специалистов, первые мобилизации призванных на военную службу были проведены удовлетворительно.
Объемы отправляемых грузов со станций Омской железной дороги резко возрастают с августа 1914 г. В 1915 г. количество отправляемых грузов продолжало увеличиваться и значительно превысило объемы 1914 г.: со ст. Ялуторовск в 1915 г. было отправлено 1 876 327 пудов, со ст. Ишим —
3 149 217 пудов, со ст. Карасульской — 424 041 пуд, со ст. Вагай — 419 663 пуда [2]. Более всего увеличилось отправление хлебных грузов, рыбы и леса — в шесть и более раз; примерно втрое возросла отправка мяса, шкур и кож — то есть скотоводческих продуктов. Несмотря на общую техническую неподготовленность к работе в экстремальных условиях войны, нехватку вагонов и низкую пропускную способность, рост отправлений продовольственных грузов по Омской железной дороге продолжался даже в самом кризисном для страны 1917 г. О напряжённой работе омских железнодорожников свидетельствуют статистические факты. В течение всей осени 1917 г. непрерывно отправлялись вагоны с продовольственными грузами для армии и для городов Центральной России. 8 сентября 1917 г. Омскому губернскому продовольственному комитету было отправлено 4000 пудов пшеницы; 10 сентября 1917 г. со станции Ялуторовск в Вологду — восемь вагонов с мукой; 13 сентября 1917 г. со станции Макушино в Брянск — два вагона овса [3]. 17—18 сентября 1917 г. по Омской железной дороге в Вологду погружено и отправлено 20 600 пудов пшеницы, 3 000 пудов ржаной муки; уральским заводам — два вагона овса и вагон муки и т.д. [4, л. 74, 91—92]. Только из одного Кургана 23 сентября 1917 г. было погружено 10 вагонов с мукой в Ревель, четыре вагона — в Пермь, два вагона — в Верещагино, один вагон — в Глазово, два вагона — в Котлас, один вагон с сыром — в Петроград [5, л. 61].
Начиная с конца 1916 г. первостепенное внимание на Омской железной дороге уделялось доставке продовольственных грузов для Невьянских заводов на Урале, имевших «столь исключительное для настоящего времени значение для военной промышленности» [6, л. 298, 313, 315, 410]. Однако в неблагоприятных для работы транспорта условиях
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013
неизбежным явлением становилось возникновение противоречий между центральными и региональными органами, ответственными за отправку грузов. Так, в конце 1916 г. было принято решение об экстренной доставке в Богословский горный округ 80 вагонов с рожью, пшеницей и другим продовольствием. Ответственным за погрузку был назначен уполномоченный министерства земледелия Мита-ревский. Он получил право «высшей очередности», по сравнению с районными уполномоченными [7, л. 307 — 308]. Предпринятые в соответствии с этим решением руководством Омской железной дороги меры по введению запрета на погрузку грузов этой категории для других получателей на период доставки продовольствия на уральские заводы, привели к срыву продовольственных операций на других участках. В результате чего уфимский уполномоченный Устругов 15 декабря 1916 г. телеграфировал министру путей сообщения о невозможности осуществлять отправку продовольственных грузов. Он требовал немедленного возобновления Омской железной дорогой погрузки муки и продовольствия на Самаро-Златоустовскую железную дорогу. Данный факт передает всю сложность обстановки, в которой приходилось функционировать Омской железной дороге в 1916 и 1917 гг. Чрезвычайно острая ситуация с погрузкой вагонов неоднократно приводила к схожим недоразумениям управления дороги и с другими уполномоченными по заготовке грузов для армии [8, л. 407].
Особое совещание по перевозкам пыталось усилить провозную способность железных дорог для нужд армии за счет ограничения перевозок в пассажирских поездах. 5 ноября 1916 г. было принято решение о внесении дополнений в «Правила перевозки грузов для поездов пассажирских и большой скорости». Заведующий передвижением войск получал право ограничивать перевозки в багажных вагонах до 100 пудов на линии, входящей в состав дороги; в пассажирских поездах — не свыше двух вагонов на поезд [9, л. 29 — 30].
Война разорвала единую сеть железных дорог с одним регулирующим центром на две части: на дороги тыла и на дороги фронта. Для регулирования и согласования интересов частных отправителей с интересами военного ведомства 29 июля 1914 г. был создан Особый распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам (Временный распорядительный комитет по железнодорожным и водным перевозкам), работавший под руководством начальника управления железных дорог с участием представителей военного ведомства. Неэффективность работы Особого распорядительного комитета и переплетение объективных и субъективных факторов, делавших функционирование железных дорог все более сложным, способствовало сосредоточению всех распорядительных функций относительно работы железных дорог у Особого совещания по перевозкам. Фронт требовал бесперебойного снабжения продовольствием и боеприпасами, поэтому Министерство путей сообщения было вынуждено, всецело подчиняться решениям Особого совещания по перевозкам, направленным на расширение прав внеочередности для военных грузов. Так, например, постановлении Министерства путей сообщения от 25 января 1917 г. «О предоставлении внеочередности грузам общественных организаций и предприятий, работающих на оборону по свидетельствам литеры «II» говорилось о значительном увеличении полномочий начальников военных округов, предсе-
дателей комиссий по заготовке и приему взрывчатых веществ, председателей заводских совещаний и его заместителей в предъявлении грузов на немедленное отправление без согласования с управлением железной дороги [10, л. 34].
Отмечая в целом положительное значение деятельности Особого совещания по перевозкам, следует подчеркнуть, что руководствуясь благими намерениями создания необходимых условий для всемерного удовлетворения потребностей армии, оно в некоторых случаях принимало непродуманные решения. При этом совершенно запутанными становились отношения уполномоченных по закупкам для армии, наделенных особыми правами при погрузке грузов, с самим вышеуказанным органом — Особым совещанием, так как принимаемые им постановления нередко сводили к нулю работу уполномоченных по закупкам для армии. При такой неразберихе управления железных дорог зачастую оказывались заложниками решений, принятых Особым совещанием по перевозкам, что в целом оказывало негативное влияние на работу железнодорожного транспорта.
Одним из таких решений стало постановление Особого совещания от 18 января 1916 г. «Об уменьшении вывоза сена для нужд армии из Сибири в целях использования железных дорог для других перевозок». Отметив, что огромное число вагонов занято под вывоз сена для армии, председатель Особого совещания указал на необходимость уменьшить эти перевозки, а затем «и вовсе отказаться от них, дабы освободить вагоны под крайне неотложную, по военным соображениям, вывозку из Владивостока
11 млн пудов рельсов». Один из уполномоченных по закупкам для армии выступил против принятия данного решения, резонно заметив, что «при всё возрастающих требованиях из армии на сено и хроническое невыполнение железнодорожных нарядов на погрузку его..., он вместо 120 едва получает под сено из Сибири 60 вагонов» [11, л. 38]. Тем не менее, по постановлению Особого совещания по перевозкам, на февраль 1916 г. погрузка сена в Сибири была уменьшена на 60 вагонов, а с марта — вывозка сена прекращалась совсем.
Иногда железнодорожное ведомство пыталось противостоять оказываемому на него нажиму со стороны Особого совещания по перевозкам, но, как правило, эти попытки оканчивались безрезультатно. При обсуждении 27 декабря 1915 г. вопроса о доставке мороженого мяса из Сибири, Особому распорядительному комитету по железнодорожным перевозкам удалось убедить председателя Особого совещания, в необходимости принять его требование. «Ввиду ожидаемого в Петроградском районе недостатка мяса и истощения запасов скота в южных областях, представляется необходимым воспользоваться заготовленным в Сибири в количестве свыше
4 млн пудов мороженого мяса в течение ближайших месяцев». По подсчетам Особого распорядительного комитета для доставки мяса требовалось 6 тыс. вагонов, поэтому предполагалось выделять по 50 вагонов ежедневно для этой цели, за счет других грузов, следовавших из Сибири. Как следует из стенограммы заседания, далее обсуждение вопроса развивалось следующим образом: «Между тем осуществление этого предложения встретило серьезные затруднения, так как приемная способность Северной и Са-маро-Златоустовской железных дорог с Сибирской магистрали полностью исчерпана, главным образом воинскими и интендантскими грузами... . Признавая
сокращение погрузки других грузов невозможным, распорядительный комитет остановился на предложении назначить по 40 вагонов ежедневно для мяса за счет интендантского сена» [12, л. 62]. Однако выяснилось, что армия в настоящий момент безотлагательно нуждалась в срочных поставках фуража, поэтому в конечном итоге Особое совещание отклонило предложение Распорядительного комитета по железнодорожным перевозкам и предоставило решение этого вопроса на усмотрение военного ведомства.
Решительные меры по объединению действий по перевозкам грузов военного значения между Особым совещанием по перевозкам и Главным управлением Генерального штаба (ГУГШ), при безусловном контроле со стороны военного министерства, была предприняты в ноябре 1915 г. По постановлению Особого совещания, все ежемесячные плановые задания по перевозкам должны были предварительно направляться на рассмотрение отдела военных сообщений. Однако достигнутая централизация привела к желаемому результату: непроизвольно терялось время на межведомственную переписку, в условиях когда ситуация с погрузкой и выгрузкой грузов на железных дорогах не поддавалась прогнозированию. Кроме того, утвержденные 21 ноября
1915 г. «Правила о порядке действий районных уполномоченных» противоречили данной договоренности — они предписывали уполномоченным обращаться по вопросам железнодорожных перевозок не в отдел военных сообщений, а во Временный распорядительный комитет по железнодорожным и водным перевозкам [13, л. 1].
По мере того, как война приобретает затяжной характер, полномочия военного ведомства по отношению к железным дорогам значительно расширяются. 11 ноября 1916 г. по указанию председателя Особого совещания по обороне государства, на начальника отдела военных сообщений ГУГШ возлагались прямые обязанности по объединению заданий на железнодорожные перевозки для предприятий, работающих на оборону. С одной стороны, это помогало отделу военных сообщений ГУГШ контролировать ситуацию в данной сфере, с другой — ослабляло действия Управления железных дорог по координации работы всей железнодорожной сети и приводило к появлению некомпетентных решений, усиливавших бюрократическую волокиту на железнодорожном транспорте. Так, в одной из первых, изданных отделом военных сообщений инструкций настолько усложнялась процедура оформления документации для отправки грузов, что без огромных затрат времени фактически делало её неосуществимой. По принятой инструкции («О порядке составления планов перевозок грузов по железным дорогам и разрешении отдельных ходатайств о перевозках для снабжения материалами учреждений и предприятий, работающих на оборону государства»), перевозки грузов должны были планироваться на месяц вперед. Ходатайства следовало отправлять в заводские совещания, которые, в свою очередь, обязывались на каждый вид перевозки составлять карточки разных цветов. В §10 инструкции говорилось: «Карточки по перевозкам, подлежащим включению в план перевозок, препровождаются заводскими совещаниями в отдел военных сообщений при ведомостях, в которых показываются номера приложенных к ним карточек и приводятся сведения о 59 предприятиях...» Ведомости с карточками предусматривалось отправлять один раз в месяц с таким
расчетом, чтобы отдел военных сообщений получал их не позднее пятого числа следующего месяца.
Такие, не имеющие ничего общего с реальной ситуацией на железных дорогах проекты, неосуществимые в экстремальных условиях войны, со всей очевидностью показывали, что наделение военного ведомства большими полномочиями в железнодорожных делах не совсем оправдано. К 1917 г. вопрос о единоначалии на железных дорогах так и остался неразрешенным.
Сравнительный анализ работы Омской железной дороги за период с 16 по 30 ноября 1916 г. и с 1 по 15 мая 1917 г. показывает, что в условиях большого недостатка вагонов и паровозов Омская железная дорога, тем не менее, осуществляла напряженную работу по перевозке грузов. При этом в 1917 г., по сравнению с 1916 г., число вагонов по доставке грузов военного значения уменьшилось незначительно (с 446 до 416). Грузовая работа в среднем за сутки в 1917 г. возросла по общей погрузке вагонов (без цистерн), в том числе предоставленных для перевозки солдат (с 1492 до 1717 вагонов, сохранился среднесуточный пробег товарных и воинских поездов (40839 и 41839 вагонов).
В то же время в мае 1917 г. в сопоставлении с ноябрем 1916 г. процент вагонов, находившихся в ремонте и в ожидании ремонта, возрос с 5,3 до 7,8 от среднего количества вагонов. Поставки на дорогу угля плохого качества понижали коммерческую скорость поездов и приводили к увеличению числа задержанных вагонов. Если, по данным на 17 ноября
1916 г., на Омской железной дороге задержанных вагонов не было, то на 29 ноября того же года их насчитывалось уже 854. В начале 1917 г. ситуация с задержанными вагонами несколько разрядилась, но не стабилизировалась полностью — количество задержанных вагонов на 15 мая 1917 составило 95. На участке дороги ст. Омск — ст. Называевская с 16 по 30 ноября 1916 г. вместо установленной суточной пропускной способности по зимнему максимальному графику в 15 вагонов, она составила всего 7 вагонов; на других участках Омской железной дороги она также нигде не достигла стопроцентной нормы [14, л. 304].
В докладе управляющего Министерством путей сообщения «О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны», препровожденном 23 февраля 1917 г. Совету министров, ситуация, сложившаяся на железных дорогах России, оценивалась с большой долей объективности, верно указывались причины существовавших трудностей, которые в полном объеме не могли быть устранены в условиях затянувшейся войны [15, л. 11]. Главной причиной неспособности железнодорожного транспорта справиться с растущим объемом перевозок называлось «исключительное по объему развитие военных операций» и непредвиденная их продолжительность», к которым железные дороги не были готовы в мирное время: «У нас не только мало железных дорог, но и существующие оборудованы весьма слабо» [16]. Другой причиной являлась техническая отсталость вагонного и паровозного парков. По этому поводу в докладе управляющего министерством путей сообщения приводились следующие факты: сила тяги действовавших паровозов равнялась 300 кг, то есть не превышала тягу паровозов, построенных впервые в 1896 г., в то время как покупаемые Россией в военный период американские паровозы «Деканод» вдвое превосходили среднюю силу тяги отечественного паровоза. Паровозы российского
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013
производства уступали американским паровозам и в среднем весе (52 — вместо 82— 139 тонн).
В то же время, сравнении с довоенным 1913 годом, на 1 января 1917 года пропускная способность российских железных дорог возросла примерно на 48 проц., а для фронта — на 100 проц. Далеко не в той же степени увеличилось число вагонов, но всё количество, которое можно было получить с русских и заграничных заводов, было получено. В 1915—1916 гг. в России было построено и поступило на дороги около 1500 паровозов, приобретены за границей 431 паровоз и около 13 тыс. большегрузных вагонов, что увеличило подвижной состав имевшийся в наличии на 10 проц. к уровню 1913 г. В 1916 г. сравнительно с 1915 г. прирост суточной погрузки вагонов составил 29 проц., пробег товарных вагонов повысился на 14 проц., вывоз из Донецкого бассейна угля (в Тобольской губернии он поставлялся на металлообрабатывающие заводы в Тюмени и в Кургане) возрос на 13 проц. [17, с. 5].
Эти факты свидетельствовали о напряженной работе железных дорог страны в 1916 г., но потребности в перевозках, тем не менее, удовлетворялись не более чем в зимний период 1915 г. Общее повышение провозной и пропускной способности зимой 1916—1917 гг. совершенно не поспевало за ростом предъявляемых к железным дорогам требований на перевозки, причем дальность перевозок все время возрастала. Положение на Омской железной дороге, рассмотренное нами ранее, подтверждает эти выводы.
С середины лета 1916 г. появился новый фактор, отрицательно влиявший на выполнение плана железнодорожных перевозок —сокращение добычи угля. Если до войны железные дороги обеспечивались топливом по долгосрочным контрактам, то начиная со второго года войны, когда стали сокращаться запасы ценных сортов угля, а цены на него сильно поднялись, поставщики стали отказываться от заключения контрактов [18, с. 7]. Новых договоров заключить не удавалось, поставщики предпочитали продавать топливо другим потребителям, а не государственным железным дорогам, из-за чего большую часть угля пришлось получать с помощью
реквизиций, проводимых Министерством торговли и промышленности. Следствием этого было неизбежное сокращение пассажирских и коммерческих перевозок.
Библиографический список
1. Российский государственный военно-исторический архив. - (РГВИА). Ф. 1450. Оп. 7. Д. 3. Л. 34-35, 41-42.
2. Главное управление Тюменской области «Государственный архив в г. Тобольске». — (ГУТО г. Тобольске). Ф. 417. Оп. 1. Д. 518. Л. 414.
3. Государственный архив Российской Федерации. — (ГАРФ). Ф. 1783. Оп. 5. Д. 16. Ч. 2. Л. 59, 93, 96-97.
4. ГАРФ. Ф. 1783. Оп. 5. Д. 16. Ч. 2. Л. 74, 91-92.
5. ГАРФ. Ф. 1783. Оп. 5. Д. 13. Л. 61.
6. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 6. Л. 298, 313, 315, 410.
7. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 6. Л. 307-308.
8. РГВИА. Ф. 369. Оп. 12. Д. 7. Л. 407.
9. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 77. Л. 29-30.
10. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 17. Л. 34.
11. РГВИА.Ф. 369. Оп. 12. Д. 7. Л. 38.
12. РГВИА. Ф. 369. Оп. 12. Д. 7. Л. 62.
13. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 17. Л. 1.
14. РГВИА. Ф. 369. Оп. 12. Д. 12. Л. 304.
15. РГВИА. Ф. 369. Оп. 13. Д. 17. Л. 11.
16. О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны : докл. управляющего МПС Совета министров. 23 февраля 1917 г.- Пг., 1917. - С. 2.
17. О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны : докл. управляющего МПС Совета министров. 23 февраля 1917 г. - Пг., 1917. - С. 5.
18. О путях сообщения и условиях перевозок в третий год войны : докл. управляющего МПС Совета министров. 23 февраля 1917 г. - Пг., 1917. - С. 7.
МЕНЬЩИКОВ Владимир Николаевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории и социально-педагогических дисциплин. Адресдляпереписки:тешсЫскот;уМтМ012@уап-dex.ru
Статья поступила в редакцию 18. 04. 2013 г.
© В. Н. Меньщиков
Книжная полка
Шахрай, С. М. История современной России. Хроники «эпохи перемен» (1985-1999). В 2 ч. Ч. 1 / С. М. Шахрай. - М. : Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова (МГУ), 2012. - 555 с. - ISBN 978-5-211-06386-0.
Данное издание в двух частях представляет собой детальную хронику событий, происходивших в нашей стране в период с 1985-го по 1999 г., который исследователи нередко называют «эпохой перемен». Тысячи верифицированных фактов со ссылками на документальные источники создают подлинный событийный «каркас» истории СССР и России конца XX века. Систематизация материала по ключевым темам позволяет проследить логику развития различных по масштабу и содержанию процессов, выявить причинно-следственные связи, скрытые в бурном потоке социально-политических и экономических изменений. Первая часть содержит хронику событий, сопровождавших системный кризис и распад СССР, а также начальный этап становления Российской Федерации до момента принятия новой российской Конституции в декабре 1993 года. Книга адресована преподавателям и студентам гуманитарных специальностей, а также всем, кто интересуется отечественной историей конца XX века.
