CC BY
97
21. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27а. Л.237об.
22. ПСЗРИ. Собр.2. Т.XXV. Отд.1. №24477. - С-Пб., 1850.
23. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27а. Л.238.
24. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27а. Л.238.
25. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27а. Л.238-238об.
26. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27а. Л.238об.
27. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27б. Л.5об.
28. РГИА. Ф.1291. Оп.82. Д.27б. Л.325об.
29. Казачьи войска Азиатской России в XVIII - начале XX вв. (Астраханское, Оренбургское, Сибирское, Семиреченское, Уральское). Сборник документов / Сост. Н.Е. Бекмаханова. - М., 2000.
30. Казачьи войска Азиатской России в XVIII - начале XX вв. (Астраханское, Оренбургское, Сибирское, Семиреченское, Уральское): сборник документов / сост. Н.Е. Бекмаханова. - М., 2000.
31. Казачьи войска Азиатской России в XVIII - начале XX вв. (Астраханское, Оренбургское, Сибирское, Семиреченское, Уральское): сборник документов / сост. Н.Е. Бекмаханова. - М., 2000.
Bibliography
1. Starikov, F.M. Istoriko-statisticheskiyj ocherk Orenburgskogo kazachjego voyjska s prilozheniem statji o domashnem bihte Orenburgskikh kazakov. - Orenburg, 1891.
2. Dobrosmihslov, A.I. Turgayjskaya oblastj. Istoricheskiyj ocherk. - Orenburg, 1900. - T. 1. - Vihp. 3.
3. Vitevskiyj, V.N. I.I. Neplyuev i Orenburgskiyj krayj v prezhnem ego sostave do 1758 g. Istoricheskaya monografiya: v 3 t.- Kazanj, 1897. -T. 1.
4. Ryazanov, A.F. Na stihke borjbih za stepj (Ocherk po istorii kolonizacii Novolineyjnogo rayjona 1835-1845 gg.) // Trudih Orenburgskogo otdela Geograficheskogo obthestva. - 1928. - Vihp. 26.
5. Kazakhsko-russkie otnosheniya v XVI-XVIII vv. Sbornik dokumentov i materialov / pod red. V.F. Shakhmatova, F.N. Kireeva i T.Zh. Shoinbaeva.
- Alma-Ata, 1961.
6. Kazakhsko-russkie otnosheniya v XVIII-XIX vv. (1771-1867 gg.). Sbornik dokumentov i materialov / pod red. M.O. Dzhangalin, V.F. Shakhmatova i F.N. Kireeva. - Alma-Ata, 1964.
7. Bekmakhanova, N.E. Formirovanie mnogonacionaljnogo naseleniya Kazakhstana i Severnoyj Kirgizii (poslednyaya chetvertj XVIII - 60-e gg. XIX vv.). - M., 1980.
8. Mamonov, V.F. Pogranichnaya liniya: kazaki Urala na zathite rubezheyj Otechestva / V.F. Mamonov, V.S. Kobzov. - Chelyabinsk, 1992.
9. Kobzov, V.S. Novaya liniya // Vestnik Chelyabinskogo universiteta. - 1992. - № 1. - Ser. 1: Istoriya.
10. Abramovskiyj, A.P. Orenburgskoe kazachje voyjsko v trekh vekakh / A.P. Abramovskiyj, V.S. Kobzov. - Chelyabinsk, 1999.
11. Rusov, G.I. Zaselenie Novoyj pogranichnoyj linii // Krestjyanstvo i kazachestvo Yuzhnogo Urala v trekh vekakh: programma i materialih regionaljnoyj nauch. konf. - Orenburg, 1996.
12. Rihbalko, A.A. Istoriya i biht kazakov Novolineyjnogo rayjona (Ehtnograficheskiyj ocherk) // Arkaim: Issledovaniya. Poiski. Otkrihtiya. -Chelyabinsk, 1995.
13. Gorbunova, S.V. Orenburgskaya pogranichnaya komissiya i politika Rossii v Mladshem kazakhskom zhuze: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk.
- M., 1998.
14. Idrisov, R.A. Istoricheskaya geografiya Zapadnogo Kazakhstana v pervoyj polovine XIX veka: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk. - Almatih, 1998.
15. Rihbalko, A.A. Tradicionnaya arkhitektura orenburgskikh kazakov (vtoraya polovina XIX - nachalo XX veka): avtoref. dis. ... kand. ist. nauk.
- Izhevsk, 2007.
16. Ryazanov, A.F. Na stihke borjbih za stepj (Ocherk po istorii kolonizacii Novolineyjnogo rayjona 1835-1845 gg.) // Trudih Orenburgskogo otdela Geograficheskogo obthestva. - Orenburg, 1928. - Vihp. 26.
17. Idrisov, R.A. Istoricheskaya geografiya Zapadnogo Kazakhstana v pervoyj polovine XIX veka: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk. - Almatih, 1998.
18. Mamonov, V.F. Pogranichnaya liniya: kazaki Urala na zathite rubezheyj Otechestva / V.F. Mamonov, V.S. Kobzov. - Chelyabinsk, 1992.
19. Rossiyjskiyj gosudarstvennihyj istoricheskiyj arkhiv (RGIA). F.1291. Op.82. D.27a. L.238.
20. Polnoe sobranie zakonov Rossiyjskoyj imperii (PSZRI). Sobr.2. T.XV. Otd.1. №14041. - S-Pb., 1841.
21. RGIA. F.1291. Op.82. D.27a. L.237ob.
22. PSZRI. Sobr.2. T.XXV. Otd.1. №24477. - S-Pb., 1850.
23. RGIA. F.1291. Op.82. D.27a. L.238.
24. RGIA. F.1291. Op.82. D.27a. L.238.
25. RGIA. F.1291. Op.82. D.27a. L.238-238ob.
26. RGIA. F.1291. Op.82. D.27a. L.238ob.
27. RGIA. F.1291. Op.82. D.27b. L.5ob.
28. RGIA. F.1291. Op.82. D.27b. L.325ob.
29. Kazachji voyjska Aziatskoyj Rossii v XVIII - nachale XX vv. (Astrakhanskoe, Orenburgskoe, Sibirskoe, Semirechenskoe, Uraljskoe). Sbornik dokumentov / Sost. N.E. Bekmakhanova. - M., 2000.
30. Kazachji voyjska Aziatskoyj Rossii v XVIII - nachale XX vv. (Astrakhanskoe, Orenburgskoe, Sibirskoe, Semirechenskoe, Uraljskoe): sbornik dokumentov / sost. N.E. Bekmakhanova. - M., 2000.
31. Kazachji voyjska Aziatskoyj Rossii v XVIII - nachale XX vv. (Astrakhanskoe, Orenburgskoe, Sibirskoe, Semirechenskoe, Uraljskoe): sbornik dokumentov / sost. N.E. Bekmakhanova. - M., 2000.
Статья поступила в редакцию 20.11.14
УДК 94 «1910/1917»
Fortunatov VV. THE PATRIOTIC LABOR FEAT RUSSIAN RAILWAYMEN IN THE FIRST WORLD WAR. The
article investigates the activities of workers, engineers and employees of the railroad transport in Russia during the First World War. Carrying out the general mobilization of the Russian Army in the first weeks of the war, further hard work by the Russian railway workers had to ensure that all necessary actions of the army, the defense industry and the civil population were fulfilled. The employees who ensured the work of the Russian railroad had to selflessly and effectively carry out their duties for two and a half years. The railroad workers also had to go to the front, the railway equipment frayed, the technical and material organization had to survive through the most difficult time. The financing of the work of the railroad was not sufficient. All these factors fostered the growth of tension, tiredness of people and led to some failure in the work. The author's final decision on the quality and role of the railroad employees is that they all did a patriotic feat of labor, and are the authors of a bright page in the Russian history of the First World War. These people deserve to be told and the memory of their labor feat is to be expressed in a monument.
Key words: the First World War, general mobilization, Russian army, railway transport, patriotic deed.
В.В. Фортунатов, д-р ист. наук, проф., зав. каф. «История» Петербургского гос. университета путей сообщения, г. Санкт-Петербург, E-mail:[email protected]
ПАТРИОТИЧЕСКИЙ ТРУДОВОЙ ПОДВИГ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Статья посвящена деятельности рабочих, инженеров и служащих железнодорожного транспорта в России во время Первой Мировой Войны. Приводятся данные проведения всеобщей мобилизации русской армии в первые недели войны, дальнейшей кропотливой работы российских железнодорожников. На протяжении двух с половиной лет железнодорожники России трудились самоотверженно и с высокой эффективностью. При этом отток кадрового состава, износ материально-технической базы отрасли, недостаточное финансирование и снабжение, в том числе самих работников железных дорог, способствовали нарастанию напряженности, усталости и привели к сбоям в работе. Автор приходит к выводу, что российские железнодорожники в годы Первой мировой войны совершили настоящий патриотический и трудовой подвиг который заслуживает памятника.
Ключевые слова: Первая мировая война, всеобщая мобилизация, Российская армия, железнодорожный транспорт, патриотический поступок.
Многие из школьного курса истории помнят, что тяжелая ситуация с продовольствием в Петрограде сыграла решающую роль в том, что 23 февраля (8 марта по новому стилю) 1917 года женщины столицы вышли на демонстрацию, чем положили начало Великой российской революции. Виноватыми в таком положении вещей считались железнодорожники, которые не смогли обеспечить подвоз продовольствия в столицу. Почему такое стало возможно? Ведь железнодорожный транспорт являлся одной из самых сильных отраслей национального хозяйства. В 1913 году железные дороги были крупным источником формирования государственного бюджета. В год 100-летия с момента начала Первой мировой войны будет не лишним вспомнить, что между 1913 и 1917 годами были годы 1914-й, 1915-й и 1916-й.
Первая мировая война началась 19 июля (1 августа по новому стилю) 1914 года с объявления войны Германией России. Так закончилась сложная политико-дипломатическая борьба, в ходе которой руководители Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, России и Франции пытались доказать, прежде всего, народам своих стран, что они стали жертвами агрессии. Главным застрельщиком войны считали Австро-Венгрию, которая явно спровоцировала убийство в Сараево наследника престола Франца Фердинанда. Но главной заинтересованной стороной, лучше всех подготовившейся к войне, была Германия.
«Обед у нас будет в Париже, а ужин — в Санкт-Петербурге». Так в двух словах определял суть общего немецкого плана войны кайзер (император) Германии Вильгельм II. Все расчеты генерального штаба немецкой армии строились на том, что удастся воспользоваться развитой сетью железных дорог в стране, быстро разгромить Францию, а затем перебросить войска против России. «План Шлиффена» был рассчитан на то, что российские железные дороги не смогут обеспечить мобилизацию русской армии в короткие сроки.
«Не стройте больше крепостей, стройте железные дороги», - любил повторять Мольтке-старший, который свои стратегические планы разрабатывал на основе карт с обозначенными на них железными дорогами. «Железные дороги - ключ войны», -говорил этот виднейший немецкий теоретик, готовивший большую войну. Забегая вперед можно сказать, что крепости действительно не сыграли отводимой им роли. В австрийской крепости Перемыш-ль в марте 1915 года русские войска взяли в плен более 120 тыс. защитников, а в августе 1915 года в немецкий плен попало около 90 тыс. русских военнослужащих крепости Новогеоргиевск.
В Германии сеть железных дорог находилась под жестким контролем военных. За каждой железной дорогой был закреплен офицер Генерального штаба. Ни один путь не мог быть проложен или изменен без санкции Генерального штаба. На ежегодных играх военные обучали гражданских служащих железнодорожного транспорта действиям в случае войны. Один корпус германской армии требовал для перевозки: 170 железнодорожных вагонов для офицеров, 965 - для пехоты, 2960 - для кавалерии, 1915 - для артиллерии и служб снабжения. Всего требовалось 6010 вагонов, или 140 поездов. Опыт боевых действий показал, что для доставки к линии фронта снарядов и патронов требуется примерно столько же железнодорожных составов, сколько и для перевозки людей и лошадей. В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов железнодорожному транспорту СССР потребовалось примерно 20 миллионов вагонов для переброски военнослужащих и ещё 20 миллионов вагонов для доставки в действующую армию боеприпасов.
В соответствии с одним из планов первоначально предполагалось нанести удар по России, для чего было просчитано необходимое число войск и железнодорожных составов для их пере-
броски. Была возможность четыре из семи армий уже к 15 августа бросить против Восточного фронта, оставив три армии для защиты со стороны запада. После начала войны некоторые немецкие генералы стали говорить о допущенной ошибке. Можно было бы не дать никакого шанса русскому «паровому катку». Но этого не было сделано. Можно ли сделать вывод, что фатальная ошибка дорого обошлась германской армии?
Впоследствии, большинство специалистов полагало, что выбор немецким Генеральным штабом направления первого удара был вполне оправдан. «Французская армия являлась вооруженной силой, значительно превосходившей наши армии быстротой своей мобилизации и сосредоточения; поэтому она должна была расцениваться немцами в качестве вооруженной силы, наиболее для них опасной в начальный период войны. Угроза французского вторжения в западно-пограничную полосу Германии была для немцев тем более опасной, что названная полоса местности представляла собой район с богато развитой металлургической промышленностью, особенно ценной в условиях современной войны, которая требует обильного и безостановочного снабжения войск материальной частью и боевыми припасами.
С точки зрения Германии, являясь необходимым ценой каких угодно усилий предупредить возможность вторжения в названный район неприятельских войск и вынести войну за пределы собственного государства, чтобы оградить страну от разорения и обеспечить возможность широкого пользования своей армии предметами отечественного производства», - объяснял данный выбор русский генерал, квартирмейстер Генерального штаба в начальный период войны Ю.Н. Данилов [1, с. 183-184].
Немцы знали, в том числе благодаря шпионам в окружении военного министра В.А. Сухомлинова, что транспортная обеспеченность России, самого опасного противника, была явно недостаточной для проведения массовой переброски войск, вооружения и боеприпасов на потенциальные театры военных действий. Темпы железнодорожного строительства в России в конце XIX - начале ХХ вв. были высокими, но сам процесс наращивания железнодорожной сети шёл прерывисто. В 1914 году к российской границе по территории Германии и Австро-Венгрии подходили 32 железнодорожные линии, в том числе 14 двухпутных, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными. Железные дороги за пределами территории военных действий также были слабо развиты. Даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 - Франции.
Это преимущество позволяло противнику сосредоточить свои войска на границе через 13 - 15 дней после начала мобилизации. России для этого потребовалось в два раза больше времени. По данным российского Генерального штаба, к 1910 году пропускная способность железнодорожной сети Германии и Австро-Венгрии обеспечивала доставку в районы сосредоточения 530 поездов в сутки, а российская сеть - только 211 [2, с. 111-114]. В результате Генеральный штаб полагал, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия смогут провести сосредоточение своих войск у русских границ к 16-му дню после начала мобилизации, а Россия - только к 26-му. Слабость железнодорожной сети, по которой происходило снабжение русской армии и переброска войск в период русско-японской войны 1904-1905 гг., была признана одной из главных причин неудачного хода и исхода войны для России. Для выправления ситуации не хватило времени и финансовых ресурсов. Так, только в 1913 году Генеральный штаб составил план развития и усиления, железных дорог, который не удалось выполнить из-за недостатка средств и начавшейся войны. Развитие действую-
щих транспортных магистралей и строительство новых оставалось острой насущной необходимостью.
Существенное воздействие на ход строительства в канун первой мировой войны оказал полученный в 1913 году от Франции заем на строительство стратегических железных дорог. С участием франко-бельгийского капитала началась организация частных железнодорожных обществ, которым были сданы концессии на строительство 15 тыс. верст железнодорожных линий. Однако до начала войны им удалось построить около 2000 верст пути и еще около 3500 в период военных действий.
В войну Россия вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47861 км.) принадлежали государству, а 14 (23681 км.) - частным обществам. С лета 1913 года по лето 1914 года было утверждено 44 проекта строительства новых железных дорог общим протяжением 8357 верст и стоимостью 677948000 руб. [3, с. 442].
Министром путей сообщения в 1909-1915 годах был выдающийся русский государственный деятель Сергей Васильевич Рухлов (1852-1918), выпускник юридического факультета Петербургского университета. Рухлов был сторонником государственного контроля в отношении железнодорожного хозяйства. При нем возобновился выкуп частных железных дорог в казну. Все железные дороги, подходившие к границе, были к началу войны государственными. С 1-го января 1912 года поступила в казну и последняя частная дорога в Царстве Польском - Варшавско-Венская. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 года С.В. Рухлов доложил царю, что воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью». В 1918 году член Государственного Совета, действительный тайный советник С.Д. Рухлов был казнен ЧК в составе группы заложников.
«Казенных дорог вошло в сеть фронта 18,6 тыс. верст (Александровская, Закавказская, Варшаво-Венская, Ковель-Влади-мир-Волынская, Либаво-Роменская, Полесские, Привислинские, Северо-Западные, Риго-Орловская, Юго-Западные, части Екатерининской и Южной), частных около 2,4 тыс. верст (Москов-ско-Виндаво-Рыбинская, Первое Общество подъездных путей и местные подъездные пути Царства Польского около 700 верст). Таким образом 59% казенных дорог Европейской России, т.е. больше половины, попало в сферу непосредственного влияния войны, частных же 12,5% да и то большая часть их -М.-В.-Рыбинская - в первое время войны находилась сравнительно далеко от боевой линии и прямое влияние на нее войны было слабым» [4, с. 46-47].
Специалистами доказано, что скорость мобилизации напрямую зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. Однако, наряду с участками территории Европейской России, покрытыми удовлетворительно развитой сетью железных дорог, имелись обширные области, не обеспеченные железными дорогами (Северо-западный, Сибирский и Среднеазиатский районы). В результате в районах Сибири, Северо-Запада и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить от 2 до 3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. Из некоторых уездов Архангельской и Олонецкой губерний лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й - 40-й день мобилизации. Поэтому сроки боевой готовности даже первоочередных частей составляли 7 - 8 дней.
«18-го июля 1914 г. на всем протяжении железнодорожной сети в силу объявленной мобилизации началось экстренное осуществление заданных мобилизационным планом воинских перевозок, для чего пришлось приостановить коммерческое движение.
Благодаря тщательно разработанному в мирное время плану воинских перевозок, а также несомненному подъему внимания и энергии железнодорожников, переброска огромных войсковых масс, снаряжения и продовольствия были выполнены железными дорогами вполне удовлетворительно и особых замешательств в движении за этот период не замечалось.
Пропускная способность дорог в период мобилизации была не только полностью использована, но на 6 дорогах: Сибирской, Са-маро-Златоустовской, Сызрано-Вяземской, Привислинских, Полесских и Либаво-Роменской в значительной степени даже пришлось превысить эту предельную величину.
С момента объявления общей мобилизации около 22000 верст железнодорожной сети, т.е. около 1/3 общего протяжения, пришлось
выделить в распоряжение Военно-Полевого Управления, где они и составили так называемые дороги Западного района.
Кроме разделения дорог мобилизация повлекла за собой изменения и в распределении на дорогах подвижного состава, а именно дороги фронта (Западного района) были немедленно усилены за счет дорог тыла (Восточного района) путем командирования с последних 725 паровозов и 21000 вагонов.
Однако, отлив вагонов на дороги военно-полевого управления не ограничился этой командировкой, так как, начиная с сентября месяца 1914 г., вагоны постоянно отвлекались с дорог Восточного района крупным долгом по обмену с дорогами театра войны, доходившим до 38000 вагонов...
За 1914 г. нами было потеряно разных вагонов 3901 и 30 паровозов, захвачено же у неприятеля: вагонов 5441 и паровозов 130» [5, с. 32-33, 38].
Выдающимся руководителем и организатором воинских перевозок был начальник (с 1907) Северо-Западных железных дорог, выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Фёдор Михайлович Валуев (1859-1917). Он вместе с женой принял активное участие в создании лазаретов для раненых военнослужащих русской армии в Петрограде, получил благодарность от царя за оборудование военно-санитарных поездов, а также участвовал в создании родильного приюта для беженок на территории Варшавского вокзала. Один из лучших лазаретов разместился в Петроградском институте инженеров путей сообщения. Кавалер многих орденов, гофмейстер Двора его императорского величества, действительный статский советник, инженер путей сообщения V класса Ф.М. Валуев в марте 1917 года был убит на глазах жены и дочери по дороге на место службы.
Мобилизация русской армии, осуществленная в кратчайшие сроки, продемонстрировала высочайший профессионализм и настоящий, не показной патриотизм работников железнодорожного транспорта. Даже при недостаточной развитости железнодорожной сети и ряде имевшихся проблем железнодорожники справились с задачей огромной сложности. Не будет большим преувеличением утверждать, что самоотверженный высокопрофессиональный труд российских железнодорожников сорвал планы немецкой военщины. События стали развиваться совсем не так, как это просчитывали в германском генеральном штабе. Благодаря российским железнодорожникам «русский паровой каток» своевременно выдвинулся для противоборства с противником. Франция была спасена. Успешно прошло наступление в Галиции. Правда, в Восточной Пруссии немцам удалось, используя ошибки русского командования и железные дороги, нанести русским войскам тяжелое поражение. Но Германии это уже не помогло. Благодаря русским железнодорожникам Россия выполнила свои обязательства перед союзниками и своевременно открыла Восточный фронт.
В российском обществе и в международных кругах высокоэффективные действия Министерства путей сообщения произвели сильное впечатление. Император Николай II издал указ об учреждении специальной медали «За труды по отличному выполнению всеобщей мобилизации 1914 года», которой были награждены многие железнодорожники.
Трудно переоценить роль железнодорожных войск в годы Первой мировой войны. К концу 1916 года в железнодорожных войсках на фронте находилось 2600 офицеров и 130400 нижних чинов, объединенных в 40 железнодорожных батальонов и 7 коренных парков узкоколейных железных дорог. В общей сложности военными железнодорожниками к концу 1916 года было построено и эксплуатировалось на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах около 3800 верст полевых узкоколейных дорог, на Кавказском - 420. Однако такая сеть дорог все же была не в состоянии удовлетворить потребности фронтов. По данным Генерального штаба на фронтах Восточно-Европейского театра военных действий необходимо было возвести еще около 2400, а на Кавказском - 610 верст полевых узкоколейных дорог [6, с. 226].
В ходе войны военные железнодорожники неоднократно демонстрировали мужество, решительность, героизм, большую изобретательность, склонность к инновациям. Военные железнодорожники строили блиндированные поезда (бронепоезда), создали системы, приспособления, которые позволяли быстро и разрушать и восстанавливать дороги. Железнодорожные батальоны выполнили значительные объемы работ по развитию сети дорог широкой и узкой колеи в тылу русской армии, тем самым обеспечивая её боеспособность. Война продемонстрировала исключительную важность самого наличия Железнодорожных войск, без которых ведение войны было бы вряд ли возможно.
В условиях войны развернулось мощное железнодорожное строительство. Настоящим подвигом народа России стало строительство Мурманской железной дороги протяженностью 1445 км, осуществленное в условиях войны в 1915-1916 годах фактически за двадцать месяцев. Следует учесть, что дорога проходила по тундрам, болотам и скалистым горам Кольского полуострова, через край вечной мерзлоты и полярной ночи. Дорога шла далеко за Полярный круг, заходила за 69-й градус и была самой северной железной дорогой на земле. В общей сложности к строительству было привлечено около 150 тыс. человек из коренных губерний России, из Великого княжества Финляндского, из Китая, привлекались и военнопленные. В результате к февралю 1917 г. на строительстве линии работало около 35 тыс. военнопленных, которых использовали преимущественно на земляных и плотницких работах.
Руководителем строительства Мурманской железной дороги был выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский (1869 - ?), заслуживший уважение строителей и благодарность министерства. 30 ноября 1916 года с участием министра путей сообщения А.Ф. Трепова (он вскоре стал очередным председателем правительства) состоялась открытие сквозного движения по Мурманской магистрали.
И где памятник патриотическому и трудовому подвигу строителей Мурманской железной дороги? Почему в стране практически никто об этом не знает? Во всяком случае, автору неизвестно ни одного специального документального фильма, в котором бы воздавалось должное нашим великим предкам, строившим в условиях Великой Войны тысячи километров новых железных дорог. Всего за 1915-1916 годы было введено в эксплуатацию 8530 верст. И это в условиях тяжелейшей войны. А сколько построено в России железных дорог за последние двадцать с лишним лет?
В Особом совещании по перевозкам, созданном в августе 1915 года, не было сомнений в том, что блок Антанта одержит верх над Четвертным союзом. Разрабатывались планы развития железнодорожного транспорта на послевоенный период, так как война выявила исключительно важную роль данного вида транспорта. На заседаниях специальной комиссии под председательством заместителя министра путей сообщения И.Н. Борисова обсуждался план строительства новых железных дорог на пять лет. Первая очередь предусматривала резкое увеличение имеющейся сети на 31024 версты, а вторая очередь предполагала строительство ещё 10490 верст. 18 февраля 1917 г. на комиссии И.Н. Борисова были определены конкретные ветки для строительства [7, с. 39]. На более отдаленную перспективу разрабатывались планы наращивания сети стальных магистралей России до 150 с лишним тысяч верст. Следует подчеркнуть, что в СССР максимальные параметры сети железных дорог не выходили за пределы 140 тыс. километров. В условиях Первой мировой войны фактически началась масштабная реконструкция
Библиографический список
Московского и Петроградского транспортных узлов. На усиление железнодорожной сети выделялись огромные средства.
На протяжении двух с половиной лет железнодорожники России трудились самоотверженно и с высокой эффективностью. Однако, отток кадрового состава, износ материально-технической базы отрасли, недостаточное финансирование и снабжение, в том числе самих работников железных дорог, способствовали нарастанию напряженности, усталости. Начались сбои в работе, участились злоупотребления в отношении железнодорожного хозяйства. И, как всегда некстати, в зиму 1916/1917 годов ударили морозы, до 30-45 градусов в зависимости от региона. Царизм пал...
Не будет большим преувеличением утверждать, что абсолютное большинство инженеров путей сообщения, рядовых работников железных дорог по своему мировоззрению, менталитету, морально-психологическим установкам были безусловными государственниками, считавшими служение России, Родине своим жизненным призванием.
Мобилизация, снабжение армии всем необходимым осуществлялась усилиями конкретных людей, руководителей и рядовых работников железнодорожного транспорта. Через сто лет, прошедших с момента Первой мировой войны, имеет смысл вспомнить о тех, кто самоотверженно трудился на своих постах, до конца выполнял свой долг. В 1916 году число служащих МПС составило около 1,5 млн. человек.
Российские железнодорожники в годы Первой мировой войны совершили настоящий патриотический и трудовой подвиг, который заслуживает памятника.
Такой памятник может быть сооружен на территории Петербургского государственного университета путей сообщения, старейшего транспортного университета, выпускники которого в годы Первой мировой войны работали в Министерстве путей сообщения, начальниками и руководителями служб многих железных дорог, строили новые железные дороги, служили в железнодорожных батальонах, обеспечивали движение воинских эшелонов и грузовых поездов с военным снаряжением, с боеприпасами, с сырьем для военных заводов. Выпускники Петроградского института инженеров путей сообщения с честью выполнили свой долг перед страной.
Достойным местом для памятной доски является и соседствующее с Юсуповским дворцом здание на набережной реки Фонтанки (дом 117), в котором в годы Первой мировой войны располагалось Министерство путей сообщения, руководившее всей огромной работой по транспортному обеспечению русской армии. Железнодорожники, водники, дорожники, авиаторы делали все от них зависящее, чтоб русская армия крепко держала фронт. Люди, работавшие в здании на Фонтанке, выезжавшие в командировки во все концы России и за рубеж, заслуживают того, чтобы потомки вспомнили об их самоотверженной работе не за страх, а за совесть, об их патриотическом служении.
1. Данилов, Ю.Н. Великий князь Николай Николаевич. - М.; Жуковский, 2006.
2. О военном значении железных дорог // Военный сборник. - 1916. - № II.
3. Вестник путей сообщения. - 1914. - №49; 6 декабря.
4. Шмуккер, М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913-1922 годы. - М., 1923.
5. Михайлов, И.Д. Эволюция русского транспорта 1913-1925. - М., 1925.
6. Старостенков, Н.В. Железнодорожные войска России / под ред. Г.И. Когатько. - М., 2001. - Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917.
7. Вестник путей сообщения. - 1917. - № 8. Bibliography
1. Danilov, Yu.N. Velikiyj knyazj Nikolayj Nikolaevich. - M.; Zhukovskiyj, 2006.
2. O voennom znachenii zheleznihkh dorog // Voennihyj sbornik. - 1916. - № II.
3. Vestnik puteyj soobtheniya. - 1914. - №49; 6 dekabrya.
4. Shmukker, M.M. Ocherki finansov i ehkonomiki zheleznodorozhnogo transporta Rossii za 1913-1922 godih. - M., 1923.
5. Mikhayjlov, I.D. Ehvolyuciya russkogo transporta 1913-1925. - M., 1925.
6. Starostenkov, N.V. Zheleznodorozhnihe voyjska Rossii / pod red. G.I. Kogatjko. - M., 2001. - Kn. 1. Na sluzhbe Rossiyjskoyj imperii: 18511917.
7. Vestnik puteyj soobtheniya. - 1917. - № 8.
Статья поступила в редакцию 20.11.14
УДК 94(47)
Chirkunov I.V. ARTISANAL SECTOR AND THE AGRICULTURAL INDUSTRY OF THE NIZHNY NOVGOROD PROVINCE. CAUSES AND FACTORS OF OCCURRENCE, AND THE DRIVING FORCES OF DEVELOPMENT. This article deals with the problem of defining of handicraft industry. The main attention is focused on the analyses of con-
