CC BY
71
ГАИМК - Государственная Академия истории материальной культуры ЖМГИ - Журнал Министерства государственного имущества ИИАЭ - Институт истории, археологии и этнографии ИЭ - Институт этнографии (Москва)
КСИИМК - Краткие сообщения о докладах и полевых исследованиях Института истории материальной культуры АН СССР (Москва) КСИЭ - Краткие сообщения Института этнографии АН СССР (Москва) МКАЭН - Международный конгресс антропологических и этнографических наук СА - Советская археология СЭ - Советская этнография
ХАЭЭ - Хорезмская археолого-этнографическая экспедиция (Москва)
Сергей Лоскутов
Ворота в Сибирь
Правительственное решение о построении железной дороги на Сибирь (Транссиб) было принято в 1875 году. Первоначально предполагалось вести линию дороги от Нижнего Новгорода на Казань, Екатеринбург, Тюмень. В 1884 году комитет министров своим постановлением определил иное направление - от станции Кинель Самаро-Оренбургской железной дороги (в 39 верстах от Самары) через города Уфу, Златоуст на Челябинск. 25 января 1885 года постановление было утверждено царем. Вскоре создается управление по постройке первого участка дороги - Са-маро-Уфимского (протяжением 453 версты), разместившееся в городе Самаре. На должность начальника этого участка 30 марта был назначен инженер Константин Яковлевич Михайловский.
В течение 1885 года на трассе были произведены изыскания, а с весны 1886 года начались строительные работы по всей линии. Первый поезд из Самары в Уфу прибыл 9 сентября 1888 года.
Вторым (по времени) строительным участком на магистрали был Уфа-Златоустовский (протяжением 751 верста). Исполнение обязанностей начальника работ на этом участке поручено было 1 января 1888 года тому же К. Я. Михайловскому с исполнением им прежних обязанностей. Управление строительством осталось в Самаре.
В 12 часов ночи с 7 на 8 сентября 1890 года участок от Уфы до Златоуста был передан для эксплуатации в заведование начальника Самаро-Уфимской железной дороги. С 8 сентября того же года по совершении
173
молебствий в обоих городах открыто правильное (по расписанию) движение поездов.
Первоначальные изыскания на линии Златоуст - Миасс - Челябинск проводились в 1884 году, окончательные - 1887 - 88 годах. Строительные работы на участке от Златоуста до Миасса (протяжением 62 версты) начаты были с весны 1890 года, а на участке Миасс - Челябинск (протяжением 94 версты) - с июля 1891 года. Укладка рельсового пути, начатая от Златоуста в апреле 1892 года, доведена до Челябинска (до вокзала) 7 июля. Правильное (по расписанию) движение пассажирских и товарных поездов началось с 25 октября 1892 года.
Западно-Сибирский участок дороги. Разрешение на производство изысканий дано царем 21 февраля 1891 года. Изыскания производились пятью партиями в следующих районах: Челябинском, Петропавловском, Омском, Каинском, Колыванском. Начальником партии, действовавшей от Челябинска до Кургана, был инженер Залусский. Начальником самой дальней партии, действовавшей в районе Овчинникова, Томска, Мариин-ска, был Н.Г. Гарин-Михайловский. В августе - сентябре изыскания были закончены, их участники вернулись в Самару и приступили к составлению проектов и планов.
Строительные работы на Челябинском участке начались 7 июля 1892 года. Вот текст телеграммы, посланной начальником строительства Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловским в адрес министра путей сообщения: «Сегодня по совершении молебствия при многочисленном стечении народа преступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие, почтительнейше ходатайствуют пред Вашим превосходительством повергнуть к стопам его Императорского Величества выражение их глубоких верноподданнических чувств, беспредельной преданности и готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела». Текст телеграммы был опубликован (в изложении) в газете того времени «Екатеринбургская неделя».
На других участках до Омска земляные работы по устройству полотна также начались летом 1892 года. К 1 октября 1894 года они были окончены, и рельсовый путь уложен на всем протяжении линии от Челябинска до левого берега Иртыша (742 версты).
Строительство Транссибирской магистрали требовало все больше и больше рельсов, скреплений, мостового железа - все это могли поставить заводы Среднего Урала, но их необходимо было соединить с рождающейся дорогой. Проекты строительства соединительной линии Екатеринбург - Челябинск появились еще в 1884 - 85 годах. В результате проведенных изысканий было решено остановиться на направлении от Екатеринбурга близ заводов Северного, Полевского, Верхне-Уфалейского и
174
Кыштымского на Челябинск. Руководить сооружением этой линии было поручено К.Я. Михайловскому, начальнику строительства Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железных дорог. Подряды на сооружение земляного полотна и строений взяли известные уральские купцы П.И. Губонин и В.И. Лепинин, нажившие на этом большие капиталы, но сделавшие немало для дороги.
Летом 1894 года были закончены все подготовительные работы к началу строительства соединительной линии Екатеринбург - Челябинск. Сооружение ее планировалось осуществлять с обеих сторон. Учитывая все эти обстоятельства и с целью проверки работ на строящемся Запсибе, в августе 1894 года в дорогу собрался сам министр путей сообщения, гофмейстер императорского двора Аполлон Константинович Кривошеин.
В Челябинске, куда из поездки по Запсибу должен был заехать на обратном пути министр, царили волнение и оживление, поскольку не баловали провинцию чиновники столь высокого ранга. «Отцы города», духовенство, местное купечество и интеллигенция собирались «представиться Господину Министру». Духовенство готовилось к молебну по случаю начала работ на линии Челябинск - Екатеринбург, энтузиасты готовили банкет. Был составлен список приглашенных на торжество. Открывали список представители духовенства города, среди них протоиерей Челябинского Христорожденственнского собора Митрофан Кремлев, Городской голова Петр Туркин, гласные городской Думы во главе с весьма уважаемыми в городе Иваном и Владимиром Покровскими. В списке значились представители местной интеллигенции, служащие и администрация строящейся Западно-Сибирской дороги, начальники участков, дистанции пути, начальник депо Челябинска Аркадий Асс, начальник станции Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги Николай Левит-ский, инженеры, служащие, практиканты-железнодорожники.
27 августа 1894 года министр путей сообщения прибыл в Челябинск. После молебна и благословия на работы началась укладка соединительной линии. По первоначальному плану в 1895 году предполагалось вчерне окончить земляное полотно и искусственные сооружения, в 1896 году - укладку пути, балластировку и строительство зданий, а все работы завершить к началу 1897 года.
Однако жизнь внесла коррективы: для окончания ЗападноСибирской дороги зимой 1895 - 1896 годов срочно понадобились рельсы и мостовое железо. Первоначальная программа строительства была изменена, производство работ усилено, и в сентябре 1895 года началась укладка пути. 1 декабря на участке открыли временное движение. В четвертом номере «Екатеринбургской недели» за 1896 год появилась любопытная заметка под заголовком: «Первый пассажирский из Екатеринбурга». «Начало декабря 1895 года. Станция Екатеринбург. На перроне железно-
175
дорожные чиновники, купцы, нарядно одетые дамы, военные. Оживление на вокзале - отходит первый поезд на Челябинск».
В следующей заметке той же «Екатеринбургской недели» читаем: «Декабрь 1895 года, станция Челябинск. Некоторая кучка людей собралась на платформе в ожидании 1-го поезда по вновь открытой для правильного движения ветви от Екатеринбурга. Не видно особого оживления, ни говора, все так, как будто ничего нового не предвидится, между тем до прибытия поезда остались последние минуты. Невольно западает в душу уныние, эдакая подушная апатия к тому, поистине животрепещущему вопросу...».
Судя по «Отчету по постройке Екатеринбург - Челябинской соединительной ветви» (СПб., 1898), протяжение этой «ветви» составило 225 верст. Стоимость линии с рельсами, скреплениями и перерасходом по временной эксплуатации составила 6 202 639 р. 85 к. Как и для Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской, так и для Екатеринбург-Челябинской дороги все материалы для строительства были изготовлены в России. Железо кровельное, рельсы и скрепления приобретались на уральских заводах, мостовое железо - на Воткинском казенном, чугунные трубы для пропуска воды под полотном дороги и водопроводные - на заводах Златоуста.
Все работы были исполнены подрядным способом по единичным ценам, за исключением путевых и станционных зданий, деревянных пролетных частей мостов на протяжении 60 верст от ст. Челябинск, произведенных хозяйственно. На линии было построено 8 «пассажирских зданий». К тому времени только Кыштымский горный округ выплавлял ежегодно до 1 млн пудов железа. Все это вывозилось конными подводами к рекам, где грузили на баржи-коломенки и сплавляли по Белой, Каме и Волге долгим путем до места. С вводом в действие дороги от Екатеринбурга до Челябинска эта сложная операция ушла в прошлое .
*
Надо отметить, что на строительстве этой линии трудились талантливые, впоследствии известные инженеры. Среди них Александр Васильевич Ливеровский. Имя А.В. Ли-веровского, знаменитого русского инженера, ученого и педагога широко известно в России и за рубежом всем, кто связал свою судьбу с транспортным строительством.
Он родился в 1867 году в Петербурге. В 1889 году окончил физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, в 1894 - институт путей сообщения. Участвовал в строительстве Сибирской, Тимирязево-Нижегородской и Уральской железных дорог. С 1915 года А.В. Ливеровский - начальник управления по сооружению железных дорог министерства путей сообщения. После февральской революции 1917 года он назначен товарищем министра путей сообщения, а с 31 августа - управляющим министерства путей сообщения; с 25 сентября А.В. Ливеровский - министр путей сообщения во Временном правительстве России.
В октябре 1917 года А.В. Ливеровский вместе с другими министрами Временного правительства был арестован и препровожден в Петропавловскую крепость, но вскоре
176
Как уже отмечалось, в октябре 1895 года открылось движение по Западно-Сибирской железной дороге, а в декабре того же года - по линии Екатеринбург - Челябинск. Через год, 15 октября 1896 года, после освидетельствования специальной комиссией было открыто «правильное движение» по всей трассе. Об этом сообщал приказ начальника работ по эксплуатационному отделу Западно-Сибирской железной дороги с Екатеринбургскою ветвью К.Я. Михайловского от 5 октября 1896 года № 114: «Поставляю в известность, что по распоряжению господина Управляющего МПС окончательная передача в эксплуатацию Западно-Сибирской железной дороги и Екатеринбургско-Челябинской ветви назначено на 15 октября сего года».
Соединив промышленность горнозаводского Урала с центральным и восточным районами России, «никому неведомая Челяба» стала крупнейшим транспортным, а впоследствии промышленным, научным и культурным центром Урала, всей страны.
Протяженность железной дороги от Екатеринбурга до Челябинска составила 225 верст, и с ноября 1896 года она была включена в состав Уральской дороги. Впервые поток грузов из промышленных зон горнозаводского Урала получил через Челябинск выход в экономическое пространство, обслуживаемое общероссийской железной сетью. А это была уже практически вся европейская часть России, включая Прибалтику, «привисленские губернии» (как тогда порой называли Польшу) и Северный Кавказ.
освобожден. В Зимнем дворце им написана статья «Последние часы Временного правительства. Дневник министра Ливеровского».
После Октябрьской революции с 1922 года А.В. Ливеровский работал в системе Наркомата путей сообщения, занимался научной и преподавательской работой. Участвовал в разработке проектов и руководстве строительством Транссибирской магистрали, Кругобайкальской, Мурманской и Амурской железных дорог, Амурского моста, создании первого 5-летнего плана развития железных дорог (1927 г.), в экспертизе проекта Московского метрополитена, строительстве «Дороги жизни» через Ладогу (1942 г.).
Дважды этот талантливый человек арестовывался по делу «вредителей» (март -май 1933 г. и март - сентябрь 1934 г.). А.В. Ливеровский обладал всесторонними знаниями в области экономики, техники и производства, активно содействовал техническому прогрессу на транспорте, принимал активное участие в железнодорожном строительстве на российском Дальнем Востоке. По его учебникам и научным работам воспитывалось не одно поколение железнодорожников. Построенные под руководством А.В. Ли-веровского объекты Уссурийской железной дороги: насыпи, мосты, в том числе и мост через реку Амур у Хабаровска - десятки лет работают на благо России.
Доктор технических наук, профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения А.В. Ливеровский за заслуги в области железнодорожного строительства, подготовку научных кадров и активную помощь фронту был награжден орденами и медалями Советского Союза. Богатая событиями и свершениями жизнь А.В. Ливеровского - образец самоотверженного служения своему делу, своему народу, своей стране.
177
После этого важнейшего в истории уральской горнозаводской дороги события очередной задачей стало создание второго, северного, железнодорожного выхода в центральную часть страны из промышленного Урала и хлебной Сибири.
Строительство Пермь-Котласской железной дороги - именно в этом направлении проектировался выход - имело следующую экономическую основу. Уже первые сотни верст Великой Сибирской дороги открыли доступ на рынки европейской России и самой Европы относительно дешевому сибирскому хлебу, что создавало реальную угрозу вытеснения оттуда прежних его фаворитов - владельцев хлебных нив из южных российских губерний. Идеи либеральной экономики, основанные на принципе «каждый выживает в одиночку», тогда еще не овладели правящей элитой, и правительство - надо отдать ему должное - стало заблаговременно искать выход из едва наметившегося кризиса.
Решение было найдено простое и радикальное: сибирский хлеб следовало направить по иным каналам - в обход традиционных путей движения оренбургского и южнорусского хлеба. Вот для того-то и было предложено продлить железнодорожную линию Челябинск - Екатеринбург - Пермь за Каму, к северной Двине, а затем еще, во вторую очередь, от Вятки до Петербурга. Таким образом, потребителями сибирского хлеба стали наши северные губернии и Петербург. Морскими путями из Архангельска он должен был пойти также за границу. К слову, на мировом хлебном рынке Россия в ту пору чувствовала себя более чем уверенно. Она удовлетворяла 46% всего спроса и активно противостояла конкуренции со стороны США и Аргентины.
А чтобы торговцы хлебом из Сибири без колебаний выбрали именно этот, предуготованный им путь, на южном варианте для них поставили достаточно прочный экономический заслон: с 1896 года ввели так называемый челябинский тарифный перелом. Суть его была проста: хлебные сибирские грузы, следующие через Челябинск в сторону Екатеринбурга и далее через Пермь, Вятку к северной столице, можно было вывозить не только без дополнительной платы, но даже и по льготным тарифам.
Северный выход к портам и центральным районам России Урало-Восточный регион получил в 1901 году, когда начала функционировать Пермь-Котласская железная дорога.
Челябинск, таким образом, стал важнейшим транспортным центром России, связавшим железнодорожным путем обе столицы и горнозаводской Урал с восточными районами страны. Ключевое положение Челябинского железнодорожного узла (или, как его стали называть, «Ворота в Сибирь») стимулировало региональную сеть и положило начало техническому совершенству.
178
Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов была построена в 1913 году частная железная дорога Полетаево - Троицк - Кустанай.
К концу 1916 года начала эксплуатироваться Западно-Уральская железная дорога (от станции Дружинино до станции Бердяуш) длиною 253 километра, построенная группой промышленников на русские и французские капиталы.
Она связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми южноуральскими бакальскими рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.
Общая длина Южно-Уральской дороги к 1917 году вместе с ветками Бердяуш - Бакал и Вязовая - Катав-Ивановский завод составила 1889 километров. Вся дорога, за исключением участка Кропачево - Челябинск, была однопутной, со слабой технической оснащенностью. Начатую в 1914 году постройку железной дороги от Троицка до Орска правительство так и не могло закончить, и лишь только после гражданской войны Урал получил железнодорожный выход в Среднеазиатский регион.
Сооружение транссибирской железнодорожной ветки Екатеринбург -Челябинск и бурное развитие уральской промышленности вызвали здесь быстрое увеличение рабочей прослойки. На Урал устремились квалифицированные рабочие из центральной части России, ехали целыми семьями разоренные безземельные крестьяне, они оседали в Челябинске, Златоусте, Кургане. Найти квартиру в Челябинске можно было с трудом и только за громадные деньги; железнодорожные дома представлялись лишь администрации, и большинство железнодорожных рабочих с семьями жили в вагонах. Тяжелое положение с жильем заставляло рабочих депо, стрелочников, сцепщиков вырубать ближайшие березовые перелески у вокзала, строить шалаши и землянки для жилья. Таким путем возникали близ вокзала Пригородная слобода, Никольский, Шугаевский, Колу-паевский поселки, а в 1904 - 1905 годах на болоте за станцией начал расти поселок Порт-Артур. Убогие, из старых шпал и досок - таковы были жилища рабочих. Ажиотажный спрос на жилье сделал его невероятно дорогим. В городе возросла преступность.
Однако плюсов было гораздо больше. В центре города замостили главные улицы и площади, в домах появилось электричество (1907 г.), годом ранее - телефон (1906 г.). В 1912 году начинает действовать водопровод. Город украсился зданиями крупнейших магазинов, принадлежавших М.В. Валееву, Ш. Ахметову, П.В. Иванову и другим.
В 1905 году в этих пристанционных поселках проживало около 10 тысяч рабочих. На благоустройство железнодорожных поселков Челябинская управа в 1907 году израсходовала 153 р., а в 1910 году никаких рас-
179
ходов не производила. В то же время на благоустройство центра города было ассигновано 14 510 р.
Для удовлетворения «духовных» потребностей железнодорожников в Челябинске, Кургане, Златоусте и на других крупных станциях имелись церкви. Для железнодорожников на линии курсировал специальный вагон-церковь. Священнослужители зачислялись в штат депо машинистами, кочегарами и кроме пожертвований от прихожан получали в депо зарплату.
В путеводителе по Великой Сибирской железной дороге от 1902 года имеется такая запись: «На средства фонда имени императора Александра III выстроены и еще находятся в постройке к 1901 году 167 церквей и 107 школ».
В пределах существующей Южно-Уральской железной дороги до 1913 года было всего 14 начальных школ. В них обучалось около 1500 человек, или 25% детей железнодорожников школьного возраста. За обучение взималась плата. Дети железнодорожников на линии оставались в большинстве случаев неграмотными, так как школы имелись только на крупных станциях, а интернатов не было. Церковь, два десятка кабаков, несколько начальных школ - вот и все «культурные» учреждения, которые предназначались для железнодорожников станции Челябинск. Правда, в 1903 году здесь построили железнодорожный клуб, но в него по «уставу» рабочих не пускали, а за чтение книг из небольшой библиотеки при клубе нужно было платить деньги.
На станции Челябинск из медицинских заведений имелся «приемный покой» - амбулатория с двумя небольшими врачебными кабинетами, перевязочной и аптекой. Больных принимали два врача и три медсестры. Три фельдшера и акушера обслуживали больных железнодорожников на линии. Больницей на 30 коек заведовал врач Попов. По официальным данным, Сибирская дорога в 1914 году тратила на лечение одного железнодорожника 5 р. в год, а Самаро-Златоустовская - на 9 к. больше.
Сооружение южноуральской магистрали способствовало не только формированию железнодорожных узлов и притоку квалифицированной рабочей силы на Урал. Через Челябинск в Сибирь устремился и поток переселенцев - разоренных безземельных крестьян. В 1896 году в Челябинске был построен переселенческий пункт. За 10 лет через него прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России. Поток переселенцев увеличился в годы реализации аграрной реформы П.А. Столыпина. Сотни новых сел и деревень появились на землях, никогда не видавших плуга. Посевная площадь в Сибири и Зауралье увеличилась с 3,4 млн десятин в 1895 году до 9 млн десятин в 1913 году.
Развитие железнодорожного узла, деятельность переселенческого пункта соответствующим образом повлияли на соцально-культурный и экономический облик Южно-Уральского края.
180
Если в 1892 г. в Челябинске проживало всего 7,5 тыс. человек, то через пятнадцать лет - 67304. Увеличение почти в 9 раз! Появилась и новая крупная группа населения - железнодорожники.
Торговля заняла в экономике города первенствующее положение. Благодаря превращению Челябинска в крупнейший железнодорожный узел страны, город к началу ХХ века становится крупнейшим торгово-посредническим центром России, заняв, например, по торговле хлебом первое место среди городов Зауралья и Сибири. Челябинская товарная биржа находилась на первом месте по обороту хлебных сделок. Общий вывоз зерна, хлебных продуктов из города составил 25 млн пудов. Зерно, мука в большом количестве шли на экспорт. Свои представительства в городе открыли закупочные зарубежные фирмы: английская «Миллер и Ко», французская «Луи Дрейфус». Крупнейшими хлеботорговцами стали местные предприниматели М. Н. Крашенинников, П. С. Степанов, А. П. Холодов.
В 1914 - 1916 годах был построен государственный элеватор. Хлеботорговля оказалась далеко не единственной доходной отраслью. По объемам ей практически не уступала торговля чаем из Индии, Китая, Цейлона. Через челябинскую таможню ежегодно проходило до 1,5 млн пудов чая. По торговле чаем Челябинск занимал второе место в Российской империи, уступая лишь Москве. В городе появились чаеразвесочные фабрики известнейших русских фирм: «Высоцкий и Ко», «А. Кузнецов, наследник Л. Губкина», «Братья Поповы».
Чаеразвесочная фабрика «А. Кузнецов, наследник Л. Губкина» входила в крупнейшую не только в России, но и в мире фирму - настоящую империю чая. Ее владельцы имели чайную плантацию в Индии, завод в Китае, пять чаеразвесочных фабрик в России, первый в России завод по производству рафинада.
Появились первые ростки и промышленного производства. В 1898 году в Челябинске воронежская фирма «Столь и Ко» построила в пристанционной части города завод по производству плугов и мотокосилок (в настоящее время завод им. Колющенко). В 1910 году завод изготовил 15 тыс. плугов и занял видное место в металлообрабатывающей промышленности Южного Урала.
Челябинск все активнее включался в общероссийский и мировой рынок. В городе действовало около 1500 торгово-промышленных заведений с годовым оборотом до 30 млн р. Открывались торговые конторы, агентства, представительства иностранных компаний по продаже машин, оборудования: «Аксай», «Джон Грив-с и Ко», «Матис и сыновья», «Мак-Кормик» и др. Из Сибири, Казахстана через Челябинск везли масло, скот, шерсть, пушнину, рыбу, золото, серебро, свинину, слюду, графит, а на восток направлялись оборудование, сельскохозяйственные машины, металл, стройматериалы, стекло, ткани, обувь, мыло, бумага.
181
Из года в год возрастали и пассажирские перевозки, только пассажирских билетов продавалось около 70 тыс. в год. Для выполнения такого объема перевозок было построено 3 депо.
В Челябинск переводится таможня. Здесь возникает система бан-ковско-кредитных учреждений, организуется товарная биржа. Складывается деловая буржуазная жизнь города.
Темпы и характер развития Челябинска в это время современники назвали «американским ростом». В город хлынула масса энергичных людей, ищущих приложения своим силам и капиталам. Именно они привнесли в прежнюю сонную жизнь города новый импульс, импульс развития. Газета «Голос Приуралья» в 1913 году, отдавая должное этим «чужим», пришла к выводу: «... нельзя не согласиться, что деньги лились в город большие из чужих карманов, что город поднялся экономически благодаря тому огромному толчку, какой сделала железная дорога, пришлый элемент».
Список литературы
1. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России. М., 1949.
2. Витте С.Ю. Конспект лекций о государственном и народном хозяйстве. СПб., 1912.
3. Дектярев И. Великий Сибирский путь // Врата Рифея. Челябинск, 1996. С.148 - 150.
4. История железнодорожного транспорта России. Т.1. 1836 - 1917. СПб.; М., 1994.
5. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.
6. Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль: (Историко-экономический очерк). Челябинск, 2001.
7. Лукьянин В.П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998.
8. Шуклина Н.Я. Из истории Южно-Уральской // Челябинск неизвестный. Вып. 2. Челябинск, 1998. С.36 - 67.
Сергей Смирнов, Вера Смирнова
Врачебно-санитарное обслуживание переселенцев на железных дорогах Азиатской России в начале XX века
Быстрый рост переселенческого движения в России конца Х1Х - начала ХХ в. поставил перед государством и обществом ряд серьёзных проблем. В частности, в связи со скоплением на железных дорогах больших масс переселенцев многократно усилилась опасность вспышек эпидемических заболеваний, среди которых наибольшую реальную опасность представляла холера. Весь предшествующий опыт борьбы с эпидемиями
182
