CC BY
95
УДК 94(47+57) + 930.85 ББК T3(2P36)5-7 + ТЗ(2Р5)5-7
КУЛЬТУРНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЕЛИКОЙ СИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ НА ЮЖНОМ УРАЛЕ (1891—1914 гг.)* A.A. Тимофеев THE CULTURAL CONSEQUENCES OF BUILDING OF THE GREAT SIBIRIAN HIGHWAY ON SONTH URAL (1891—1914) YEARS
A.A. Timofeev
В статье проанализированы изменения в области культуры населения в ходе строительства и эксплуатации Транссиба на Южном Урале, связанные с модернизацией в России конца XIX — начала XX веков.
Ключевые слова: Великая сибирская железная дорога, Транссиб, социальная модернизация, культура, Южный Урал, Челябинск, население.
The article analyzes the changes in the culture of the population during the construction and exploitation of the Great Siberian Railway at the South Ural related to the modernization in Russia at the end of XIX — the beginning of XX centuries.
Keywords: the Great Siberian Railway, the Trans-Siberian Railway, social modernization culture, South Ural, Chelyabinsk, population.
В современных условиях железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения. Развитие железнодорожного транспорта как составной части инфраструктуры экономики, способствует расширению торговых связей, культурному обмену и ускорению научно-технического прогресса. Поэтому изучение транспортных систем отнесено Правительством Российской Федерации к приоритетным направлениям науки, технологий и техники на 2007—2009 гг. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в международном сотрудничестве, межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс.
Невозможно понять исторический смысл модернизации общества, не обратившись к анализу ее социокультурной составляющей. Именно в социокультурных процессах содержатся явления, указывающие на начало и завершение модернизации. Глубинное содержание модернизации определяется складыванием новых рациональных моделей поведения людей, формированием новой культуры. Социокультурный подход изучения истории модернизации позволяет решить две взаимосвязанные по отношению друг к другу задачи: «установить границы модернизации, ее исторические рамки и исследовать сам вопрос перемен на уровне обыден-
* Работа выполнена при поддержке РГНФ, проект №08-01-85112 а/У.
ной, повседневной жизни людей»1. Культурологические определения ставят акцент на особой социокультурной ориентации, присущей процессу модернизации. Культурная среда представляет собой вид пространства, где при взаимодействии объективных и субъективных факторов, происходит создание, распространение и восприятие культурных ценностей.
Исследование ключевых направлений социальной модернизации России конца XIX — начала XX вв. имеет важное значение для целостного понимания сущности и возможных последствий трансформационных процессов в современной России. В этом плане вызывает интерес промышленный подъем в России в конце XIX — начале XX вв., важнейшей составляющей которого было строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Изучение опыта строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали на Южном Урале в 1891—1914 гг., экономических и социально-культурных последствий ее функционирования актуализируется современными проблемами государственного регулирования экономики, а также необходимостью уяснения социальных последствий экономических реформ.
В социокультурной сфере в рассматриваемый период было сделано немало преобразований правительством, городскими властями и земствами. Много изменений произошло в культуре. Это, прежде всего, дифференциация культурных систем и ценностных ориентации, секуляризация образования и распространение грамотности, разнообразие школ
и течений в философии и науке, конфессиональный плюрализм, развитие средств сообщения и трансляции информации, приобщение широких масс населения к достижениям культуры, распространение ценностей индивидуализма, рационализация сознания на основе научных знаний с отказом от поведения в соответствии с традициями.
Изменения в социокультурной сфере привели к развитию системы образования (развитие школьной сети, повышение квалификации учителей в средних и высших учебных заведениях, развитие внешкольного образования, просветительские мероприятия -устройство библиотек, народных читален, музеев, выставок, содействие профессиональному образованию), повышению уровня медицинского обслуживания населения (организация санитарной службы земской медицины, повышение квалификации фельдшеров, проведение съездов врачей, медицинское и санитарное просвещение населения), расширению сферы социальной помощи и социальной реабилитации обедневших слоев (выплата пособий неимущим, поддержка благотворительных обществ, содержание богаделен и сиротских домов, организация бесплатных дошкольных учреждений).
Изучение изменений в политике образования позволяет увидеть формирование новых социокультурных процессов на Южном Урале. Этот процесс прослеживается уже в ходе строительства Транссиба. Железной дороге нужны были образованные квалифицированные кадры, ее обслуживающие, причем кадры свои. Но наиболее квалифицированные работники на первоначальном этапе вербовались в центральных областях Российской империи.
Министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу высказал точку зрения правительства в феврале 1893 г.: «Новые промышленные предприятия, имеющие возникнуть в связи с железной дорогой, постепенно приготовят контингент опытных мастеров из местных элементов и тем облегчат возникновение в Сибири других подобных предприятий»2. Во время постройки участка Челябинск — Омск Сибирской дороги в марте 1894 г. министр путей сообщения А.К. Кривошеий обращается к управляющему Комитета Министров, где обращает его внимание на недостаток квалифицированных кадров, необходимых для эксплуатации дороги и просит об устройстве технических железнодорожных училищ: «При предстоящем в ближайшем будущем развитии работ по постройке сооружаемого ныне Сибирского пути и, в особенности с открытием значительных участков этого пути к общественному пользованию, потребуется большое число техников различных категорий и специальностей как для занятий при постройке, так и для службы по эксплуатации оканчиваемых постройкой участков»3.
Транссиб строился, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и школы, училища, больницы, храмы, вокзалы.
На всей Транссибирской магистрали к 1900 г. было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ. Транссибирская магистраль заставила заняться благоустройством старых городов местные власти. В.А. Весновский в 1909 г., после введения в эксплуатацию Сибирской магистрали, пишет о Челябинске, что: «Нахлынувшая новая жизнь и новые люди принесли с собой и запросы на культуру, на просвещение»4.
Кроме государственных, ведомственных и общественных организаций, значительную роль в воспитании человека играла религия. Большинство населения региона составляли православные, поэтому доминировала православная церковь, проявлявшая толерантность в отношении других конфессий.
Комитет Сибирской железной дороги уже в 1896—1897 гг. приступил к строительству церквей и школ при них, вдоль всей линии железной дороги под руководством начальника Западно-Сибирской дороги инженера К.Я. Михайловского, а затем сменившего его инженера В.М. Павловского. Церкви и школы строились в Челябинске, Макушино и других станциях. На эти цели выделялось из казны, только на участке Западно-Сибирской дороги 100 000 руб. Эти деньги входили в общую стоимость дороги5. Церкви и школы, строящиеся на средства Сибирской железной дороги, должны были поднять общий духовный и культурный уровень населения региона.
В начале строительства Транссиба стремительно растет количество церковноприходских школ, как в Уфимской, так и в Оренбургской губерниях, что было связано, не только с политикой «контрреформ» правительства Александра III, но и с массовым строительством церквей и школ на Великой Сибирской магистрали. В 1891—1893 гг. количество церковноприходских школ увеличилось на 67,3 %б. Из 728 школ, открытых на Южном Урале, 471 школа относилась к ведомству Святейшего Синода (64,7 %), из них церковноприходских школ в Уфимской губернии было 20,5 %, в Оренбургской губернии — 13,1 %7.
Успехи в развитии школьной сети были весьма оптимистично расценены тогдашней общественностью, восторженно объявившей о скором введении всеобщего начального обучения. Число школ в этот период увеличилось примерно в два раза»8 (см. табл. 1).
В 1900 г. в Уфимской губернии в школах детей школьного возраста обучалось 19,9 % и увеличилось, по сравнению с 1890 г. в 3 раза, в 1900 г. в Оренбургской губернии количество детей школьного возраста, по сравнению с 1890 г. увеличилось в 2,3 раза и составило 45,1 %. Расходы на образование составляли в 1900 г. в Уфимской губернии — 114 881 руб. 96 коп.9
Охват детей школьным обучением напрямую зависел от расстояния их местожительства до школы. Так, дети, проживающие на расстоянии 1 версты до школы, были охвачены обучением на 94 %, по мере удаления от школы, количество таких де-
A.A. Тимофеев
Таблица 1
Количество школ и учащихся в Уфимской и Оренбургской губерниях (1885—1900 гг.)
Год Уфимская губерния Оренбургская губерния
Кол-во школ Кол-во учащихся Кол-во школ Кол-во учащихся
1885 353 14.376 666 31.071
1900 806 42 347 1254 71.338
Увеличение в % 1885—1900 гг 228 295 188 230
тей неуклонно сокращалось. Из проживающих на расстоянии от 1 до 3 верст училась уже 1/3 детей, более 3 верст — 1/4 детей10.
Рост сети школ сопровождался повышением уровня грамотности населения. По данным переписи 1897 г. грамотных в Российской империи было 21,1 %, в Уфимской 1убернии — 16,7 %, в Оренбургской губернии — 20,4 %, тогда как в середине 80-х гг. XIX в. в этих губерниях грамотных было 8—10 %ц.
Значительно улучшился, особенно в светских школах педагогический состав, но в целом качество подготовки учителей оставляло желать лучшего. В 1900 г. в Оренбургской губернии насчитывалось 3 86 учителей, из них только 47,2 % имели среднее и специальное образование, в Уфимской — 71,5 %. Остальные учителя имели недостаточное образование или вовсе его не имели. Например, в Челябинске в 1906 г. учителей в 7 начальных училищах было 23 человека: 11 учителей, 9 учительниц, 3 законоучителя и 1 учитель Закона Божия. Лица со средним образованием в среде учителей и учительниц составляли на Южном Урале в 1900 г. 15 %, со специальной подготовкой — 35 %, окончивших епархиальное училище — 10 %, окончивших курсы в 4-х классных прогимназиях и городских училищах— 35 %12.
Челябинский акцизный чиновник К.Н. Тепло-ухов пишет: «Учителя в женской гимназии в большинстве своем были малограмотны, невежественны и без высшего образования»13. В газете «Голос Приуралья» отмечалось: «В Златоусте плохо поставлен учебный процесс в школах. Учителя относятся к своему делу как ремесленники»14.
Естественно, в городах, уровень образования был на много выше, чем в среднем по губерниям. Так, по переписи 1897 г. в Уфе было грамотных людей 39 %, в Челябинске — 39,7 %, в Златоусте — 34,9 %15. Чем дальше города находились в стороне от Транссибирской магистрали, тем показатели снижались. За исключением губернского Оренбурга (к которому тоже была проложена железная дорога Самара — Оренбург в 1880 г., где этот показатель достигал 41,2 %), в других городах Уфимской и Оренбургской губерний, где не проходила железная дорога, он был ниже: в Троицке — 36,5 %, в Верхне-уральске — 29 %, в Орске — 26,2 %, в Илецкой за-
щите — 20,7 %, в Белебее — 36,8 %, в Бирске — 37,6 %, в Мензелинске — 34,9 %, в Стерлитамаке — 35,4 % . В Златоусте показатель грамотности был примерно таким же, как и в значительной части городов этих губерний, так как большинство населения Златоуста работало на заводе и образованию не придавалось такое большое значение, чем, например, в торговых Уфе и Челябинске.
С постройкой Сибирской железной дороги правительство тесно связывало процесс строительства школ и других образовательных учебных заведений, которые должны были обеспечить железную дорогу кадрами. Уже в феврале 1897 г. при железнодорожной станции Челябинск на средства Сибирской железной дороги было решено построить на городской земле, с согласия Городской думы, церковь, дом для церковного приюта и школу16.
В городах Южного Урала, расположенных вдоль Транссиба в конце XIX — начале XX вв. количество учебных заведений не было большим. Так по данным 1904 г., в Златоусте функционировало 16 учебных заведений: средних— 1 мужское, 1 женское, число учащих в них — 19 мужчин, 10 женщин, число учащихся — 200 мальчиков, 287 девочек; низших — 6 мужских, 5 женских, 3 обоего пола — смешанных, число учителей в них — 9 мужчин, 41 женщина, число учащихся — 1242 мальчиков, 1050 девочек17.
В относительно небольшом Челябинске до постройки Транссиба было уездное духовное училище, уездное училище на 302 ученика, приходское училище на 730 учеников, казачье станичное училище, женское училище 2-го разряда. В городе после начала функционирования Сибирской магистрали строится множество учебных заведений. К 1909 г. в Челябинске уже действовало 29 учебных заведений. Из них наиболее крупными были реальное училище, женская гимназия, ремесленная школа, городские 3-х и 4-х классные училища, торговая школа, в Пригородной слободе две железнодорожные школы. Имелись также воскресные школы, как для русского, так и для магометанского населения, общеобразовательные курсы для взрослых при реальном училище, начальные школы (два мужских приходских училища, два смешанных, три
женских, три церковно-приходских школы, медресе и одна частная мусульманская школа, еврейская частная школа для девочек и мальчиков). В Пригородной слободе кроме двух железнодорожных школ, имелось 3-х классное горное училище и одна церковно-приходская школа, в поселке Никольском имелась школа для казаков18. Нахлынувшая новая жизнь, «связанная со строительством Транссиба принесла с собой и запросы на культуру и просвещение»19.
В городских средних и низших специальных учебных заведениях давалась неплохая образовательная база. Например, в 1913 г. в Уфимском коммерческом училище и торговой школе преподавались разнообразные предметы: Закон Божий, русский язык и словесность, немецкий и английский языки, история, география, математика, естественная история, физика, математика, коммерческая арифметика, бухгалтерия (теоретическая и практическая), коммерческая корреспонденция (на русском и иностранном языках), политическая экономика, законоведение (преимущественно торговое и промышленное), химия, товароведение с технологией, а также практические занятия в лаборатории по химии и товароведению, коммерческая география (преимущественно России), каллиграфия, рисование и гимнастика20. При училище имелась библиотека (фундаментальная и ученическая), физический кабинет, товарный музей, лаборатория для практических занятий учеников по химии и товароведению, собрание необходимых учебных пособий по истории, географии, естествоведению, рисованию, черчению и другим предметам. Полный курс учения в коммерческом училище продолжался восемь лет, в торговой школе — три года. Коммерческое училище и торговая школа были учреждены Уфимским обществом взаимного кредита и имели целью дать учащимся общее и специальное коммерческое образование, а также приготовить их к торговой и промышленной деятельности «преимущественно местного края»21.
В крупных городах региона в рассматриваемый период распространялось представление о необходимости получения глубоких специальных знаний, что говорит о понимании местным населением и органами власти условий, необходимых в будущем ддя экономического благосостояния и потребностью местных производств и учреждений в образованных людях.
Министерство Народного Просвещения и органы местного самоуправления выделяли значительные средства на образование. Средства на содержание учеников в начальных школах в 1899 г. составляли в Уфимской губернии 368 693 руб., в Оренбургской губернии — 377 346 руб. Расходы на душу населения составляли в 1898 г. в Уфимской губернии — 16,6 коп., В Оренбургской губернии — 23,4 коп., в среднем по Европейской России — 36,1 коп.22 В 1905 г. в Челябинске было израсходовано на начальные школы 1580 руб. 45 коп.23 В этом отношении, Челябинск, располагавшийся на Сибирской
магистрали, нисколько не уступал губернскому Оренбургу.
Что касается оплаты за обучение, то по свидетельству К.Н. Теплоухова, она не было обременительной. Он пишет, что Городская дума «Разрешила два крупных вопроса. Для того чтобы все без исключения ребята школьного возраста в Челябинске, вокзальном поселке и в Порт-Артуре учились, надо открыть еще одну школу—бюджетной комиссией расход на школу уже разрешен. По второму вопросу — брать или не брать с ребят деньги за право учения и если да, то в каком размере. Для города— брать или не брать — было безразлично, — на народное образование тратилась такая крупная сумма, что несколько тысяч не имеет значения — надо было решить принципиально. Постановили — плату брать по 3 руб. в год — цифра необременительная для беднейших, по полугодиям. Гласные постановили эти деньги передавать школе — на ее улучшение»24.
Большой интерес общественности вызывал вопрос о начальном народном образовании, в связи с тем, что, школ было явно недостаточно. В 1905 — 1906 учебном году в Челябинске было 7 начальных училищ, содержимых городом, на одно начальное городское училище приходилось почти 5 тысяч жителей25. Статья на эту тему в газете «Голос Приура-лья» поддерживала проект Государственной Думы о народном всеобщем образовании, рассчитанном на 10—20 лет26. В статье говорилось, что: «Принимая население Челябинска в истекшем году равным 32 тысячам, видим, что на каждую тысячу жителей, детей школьного возраста, обучавшихся в школах разных наименований, приходилось 70 человек, или 7 % населения, тогда как число этих детей принимают обыкновенно равным 9 % населения. По этому расчету детей школьного возраста в городе и пригородных слободах, должно быть не менее 2880 человек, обучалось же 2140 человек, следовательно 740 детей в Челябинске не имели возможности получить даже элементарное образование, вследствии недостатка школ»27. То есть число учащихся детей г. Челябинска составляло 78 % от общего их числа. Для сравнения, в среднем по России эта цифра составляла в городах в 1914 г. 46,6 %28. В среднем обучение одного ученика обходилось Челябинску в 13 руб. 85 коп.29. Частные лица также содержали за свой счет учебные заведения. В Миасском заводе с населением 25 000 чел., существовало 8 учебных заведений. Прогимназия содержалась за счет гг. Романовских, была ремесленная школа, одно общественное и два министерских училища—двухклассное мужское и одноклассное женское30.
Южноуральские города после строительства Транссиба, становятся более культурными центрами. Строятся театры, клубы, издаются местные газеты и т. д. В Челябинске с 1906 г. начали издаваться газеты «Приуралье» (переименованная в 1907 г. в «Голос Приуралья»), «Челябинский листок». В городе действовало 4 библиотеки, книжный мага-
А.А. Тимофеев
зин, Народный дом (театр, построенный в 1903 г.). В театрах «Люкс», «Модерн» и «Луч», Летнем театре работали синематографы. Осуществляли досуг горожан Общественное собрание (театр), театр в ресторане «Россия», железнодорожный клуб (с библиотекой). Культурные заведения включали также цирк, балаганы, бега, сады и скверы, где люди отдыхали, а также чайные, домашние столовые, трактиры, кофейни, бильярдные, где проводили много времени местные обыватели31.
Так же быстро после строительства Транссиба в регионе развивается система здравоохранения. Транссибирская магистраль с ее быстро развивающимися городскими центрами привлекала таких деятельных специалистов, как доктор А.Ф. Бейвель, связавших свою жизнь с Южным Уралом: «Александр Францевич решил изменить свою судьбу [переехав из села Воскресенского в Челябинск], строительство железной дороги [в 1892 г.] к уездному городу подталкивало появившееся желание получить место в городской больнице Челябинска»32. Вскоре он стал заведующим городской больницы, прославился борьбой с брюшным тифом, позже почти десятилетие доктор А.Ф. Бейвель был городским головой Челябинска в 1902—1911 гг.
В Златоусте в 1904 г. функционировало несколько больниц, в том числе городской заразный барак (15 коек), больница (80 коек), горнозаводской амбулаторный госпиталь (40 коек), приемный покой при железнодорожной станции, приемный покой при тюрьме, приемный покой при заводе. В больницах трудилось 9 врачей: один городской, два земских, один военный, три горнозаводские, один железнодорожный, один частнопрактикующий. В городе имелось два дантиста, четыре оспопрививателя, три акушерки, семь фельдшеров, две фельдшерицы33. В Уфе в 1912 г. имелись губернская больница, губернская психиатрическая больница, городская больница, городская заразная больница, железнодорожная больница Самаро-Златоустовской железной дороги (на 350 коек), родильный приют для бедных, глазная лечебница, больницы при учебных заведениях. В городе работало 53 врача, 29 фельдшеров, 21 зубной врач, 2 дантиста, 1 акушер, 29 фармацевтов34.
Во всех городах, через которые проходил Транссиб, открывались железнодорожные больницы, которые обслуживали железнодорожников, а также значительную часть населения пристанционных городских поселков. Управление Сибирской железной дороги на условиях конкурса поставляло продовольствие для городских больниц Челябинска35. На южноуральском участке Транссиба было 7 железнодорожных больниц и приемных покоев. Сибирская дорога в 1906 г. тратила на лечение одного железнодорожника 5 руб. в год, Самаро-Златоустовская — 5 руб. 9 коп.36
В течение изучаемого периода изменяется отношение органов местного самоуправления и горожан к системе охраны здоровья в сторону большего доверия к медицине и происходит разрушение тради-
ционных стереотипов отношения к своему здоровью, как не очень важному. С точки зрения модер-низационных процессов, здоровье является одной из важных составляющих успеха и социальной значимости личности, и отсутствие его — наоборот.
Подводя итоги культурных последствий строительства Сибирской железнодорожной магистрали, можно сказать, что резко усилившийся поток мигрантов из деревни повлек за собой окрестьянивание городского населения на Южном Урале, как по социальному составу, так и по образу мысли и образу жизни, что стало тормозить (остановить процесс было невозможно) созревание светского буржуазного менталитета. По мнению Б.Н. Миронова, быт и нрав рабочего класса, к которому он относит не только работников физического труда, но и мелких торговцев, крестьян, мещан, ремесленников, кустарей и рабочих, не отличавшиеся сходством своего материального положения, домашнего и семейного быта, мировоззрения и менталитета (за исключением сравнительно небольшого слоя так называемых сознательных рабочих) оставался в целом в рамках традиционных крестьянских представлений. Крестьянская концепция справедливого общественного устройства и способов ее достижения была принесена в город крестьянами, и естественно, усвоена рабочим классом. Деревня в рассматриваемый период была связана с городом и не была его противоположностью37.
Грамотность способствовала секуляризации сознания, оказывала влияние на поведение, делая его рациональным и расчетливым, ориентированным на достижение максимальных результатов. Урбанизация и связанные с ней модернизационные процессы стимулировали население зарабатывать и вкладывать заработанное в будущее: в образование, улучшение жилищных условий и быта, новых технических достижений, а также в досуг. Население зарабатывало не так уж мало и если сопоставить цены на товары, то в принципе, можно сказать — не было бедным.
В целом, социокультурные последствия строительства Сибирской железнодорожной магистрали имели противоречивый характер. Сельские мигранты, наводнившие города Южного Урала в ходе строительства Транссиба, сопротивлялись проникновению городской культуры в свою среду. Органы самоуправления осуществляли разнообразные мероприятия, такие как открытие клубов, обществ трезвости, читален, народных библиотек, чтобы повысить общий культурный уровень населения.
Вместе с изменениями в культурной сфере приходит рационализация сознания, или, что то же самое, модернизация социальных отношений — ив том состояло одно из принципиальных изменений природы общества рассматриваемого периода, трансформация доиндустриального, или традиционного общества в индустриальное изменили господствующий тип социальности, перейдя от социальности, покоящейся на отношениях общинного
типа, к социальности, основанной на рациональных, индивидуалистических, рыночных отношениях, или отношениях общественного типа. Положение медленно изменялось в течение конца XIX — начала XX вв. не столько благодаря росту городов, сколько благодаря развитию путей сообщения, а именно строительству Транссиба, и связанному с этим процессом росту городов и городской светской культуры. Вокруг железной дороги формируется специфическая субкультурная зона.
Примечания
1. Лейбович, О.Л. Социокультурный контекст отечественных модернизаций /О.Л. Лейбович // Опыт российских модернизаций XVIII—XX века / отв. ред. В.В. Алексеев. — М., 2000. — С. 88.
2. РГИА. — Ф. 1273, — Оп. 1. —Д. 89, —Л. 2.
3. РГИА. — Ф. 1273, —Оп. 1.—Д. 127, —Л. 1—2.
4. Весновский, В.А. Весь Челябинск и его окрестности. Карманный справочник. / В.А. Весновский — Челябинск, 1909. — С. 15.
5. РГИА. — Ф. 1273, —Оп. 1.—Д. 453,—Л. 31— 38,202—203.
6. Гаврилов Д.В. Грамотность и образовательный уровень населения Урала в конце XIX в. (1885—1900 гг.) // Уральский исторический вестник. — № 2 / гл. ред. В.В. Алексеев. — Екатеринбург, 1995. — С. 83.
7 Там же. — С. 83.
8. «Таблица составлена по: РГИА. — Библиотека, II Отд.— Оп. 1. —Д. 62,—Л. 133.
9. РГИА. — Библиотека, II Отд. — Оп. 1. — Д. 62. — Л.133.
10. Гаврилов Д.В. Указ. соч. — С. 87.
11. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. 28, 45. — СПб., 1905.
12. Гаврилов Д.В. Указ. соч. — С. 95; ОГАЧО.—Ф. И— 3, — Оп. 1, —Д. 689а, —Л 45.
13. Теплоухов, К.Н. Челябинские хроники: 1899— 1924 гг. / К.Н. Теплоухов — Челябинск, 2001. — С. 225; Голос Приуралья. — 1909. — 4 янв.
14. Голос Приуралья. — 1909. — 4 янв.
15. Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. — Т. 28, 45. — СПб., 1905.
16. Там же.
17. ОГАЧО. — Ф. И — 3. — Оп. 1. — Д. 357.
18. РГИА, —Ф. 1290. — Оп. 5. — Д. 212.—Л. 18—25.
19. Весновский В.А. Указ. соч. — С. 18, 144.
20. Там же. — С. 10.
21. РГИА, —Ф 48, —Оп. 1, —Д. 122, —Л. 2.
22. Там же. — Л. 3.
23. Гаврилов Д.В. Указ. соч. — С. 86, 95, 96.
24. ОГАЧО,— Ф.И — 3,— Оп. 1.—Д. 811.—Л. 63.
25. Теплоухов К.Н. Указ. соч. — С. 139.
26. ОГАЧО, —Ф.И —З.—Оп. 1. —Д. 811. —Л.45.
27. Голос Приуралья. — 1909. — 2 янв.
28. Россия. 1913 год: Статистико-документальный справочник. — СПб., 1995. — ІійрУ/и'ши'.гиБзку. ог%/ Ьізіогі/І іЬгагі/1913/1913top.htm
29. ОГАЧО,—Ф.И —З. — Оп. 1.—Д. 811.—Л. 63.
30. Голос Приуралья. — 1909. — 12 марта.
31. Голос Приуралья. — 1907—1914; Весновский В.А. Указ. соч. — С. 44.
32. Борисов, В. Городской голова — доктор Бейвель. /
B. Борисов— Челябинск, 2004. — С. 11.
33. РГИА, —Ф. 1290. Оп. 5, —Д. 212,—Л. 18—25.
34. Обзор Уфимской губернии за 1912 год. — Уфа, 1914, —С. 83—87.
35. Голос Приуралья. — 1909. — 2 янв.
36. Козырев, А.И. Из истории ЮУЖД / А.И. Козырев.— Челябинск, 1957. — С. 2.
37. Миронов, Б.Н. Социальная история России периода империи (XVIII — начала XX вв.): генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства / Б.Н. Миронов. — Т. 1. — СПб., 1999. —
C. 337.
Поступила в редакцию 6 июля 2009 г.
Тимофеев Александр Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры «История» ЮУрГУ. Родился в 1962 г., в 2001 г. окончил исторический факультет ЧелГУ, с 2001 г. работает на кафедре истории ЮУрГУ, в 2006 г. защитил диссертацию кандидата исторических наук на тему: «Великая Сибирская магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале (1891—1914 годы)». Занимается проблемой социальной модернизации Южного Урала конца XIX — начала XX вв.
Timofeev Alexander, Ph.D. in Histori, assistant professor of «Histori» South Ural Stait University. Born in 1962, in 2001, he graduated from the historical departament of Chelyabinsk Stait University, since 2001, works at the Dpartament of Histori of the South Ural Stait University, in 2006 Ph.D. candidate in Histori on the: «Great Sibirian Highway: route selection, economic and socio-cultural implications of the South Ural (1891—1914 years)». He is the problem of social modernizasion of the South Ural late XIX — early XX centuries.
