CC BY
334
23 Казачьи войска... С. 263 - 264.
24 Павловский В.К. Оренбургская золотопромышленность за сто лет, правовое отношение к ней Оренбургского казачьего войска и современное положение золотопромышленности вообще. Екатеринбург, 1905. С. 11.
25 ПСЗ. Т.10. № 7870. .
26 Абрамовский А.П., Кобзов B.C., Кузнецов В.А. Сквозь призму веков... С. 198 - 200.
27 Материалы по историко-статистическому описанию Оренбургского казачьего войска. Вып. 10. Оренбург, 1910. С. 475.
28 Казак. 1911. 6 окт.
2У ГАОО. Ф. 37. Оп. 3. Д. 33. Л. 26 об., 98.
30 Троичанин. 1913,27 февр.
31 ГАОО. Ф. 37. On. 1. Д. 2а. Л. 1.
32 ГАОО. Ф. 37. Оп. 4. Д. 119. Л. 1.
33 ГАОО. Ф. 37. Оп. 4. Д. 130. Л. 1. .
34 Отчет о состоянии Оренбургского казачьего войска за 1895 г. Часть гражданская. Оренбург, 1896. С. 7 - 8.
35 Казак. 1911. 1,6,7,9 окт.
36 Степь. 1910. 4 мая.
37 Степь. 1910. 17 июня.
38 См.: Седельников Т.И. Борьба заземлю в киргизской степи. М., 1913.
39 Троиц, газ. 1916. 14 февр.
40 Оренбургскую епархию составляли Оренбургская губерния и Тур гайская область, где в начале XX в. проживало до 800 тыс. «инородцев», преимущественно мусульман тюркского и монгольского происхождения («киргизы», башкиры, татары). «Киргизскую степь» курировали три стана Православной миссии -Макарьевский, Актюбинский, Чиликский; четвертый - Богодуховский - располагался в Оренбургской губернии. Результаты миссионерской деятельности были незначительны, мусульманское население степи сохраняло свои обычаи.
Сергей Смирнову Вера Смирнова
Переселенческая политика в пореформенной России во второй половине XIX века
На протяжении двух пореформенных десятилетий отношение государственной власти к переселенческому движению было однозначно отрицательным. «Положение 19 февраля 1861 г.» не только не расширило возможности для крестьянских миграций, но, напротив, практически полностью исключило право бывших помещичьих крепостных на переселение. До начала 1880-х гг., согласно ст. 946 «Уложения о наказаниях», в уголовном порядке преследовалось не только самовольное переселение, но даже и подготовка к нему. Такая политика диктовалась как боязнью потери дешевых рабочих рук помещиками, так и опасением, что у крестьян могут возникнуть «несбыточные ожидания общего дополнительного наделения^ их землей»1. Вскоре после реформы были запрещены переселения и государственных крестьян, практиковавшиеся особенно активно в период реформаторской деятельности министра государственных имуществ П.Д. Киселева, а в 1866 г. окончательно закрыт правительственный кредит на это мероприятие2.
Принимавшиеся правительством административные меры по пресечению крестьянской миграции на свободные земли противоречили объективному колонизационному процессу и потому не могли быть эффективными. Запрет на легальные переселения повлек за собой быстрый рост самовольных. Опасаясь полной потери контроля в этой области, власти в 1868 г. образовали при МВД комиссию по выработке общих правил переселений, призванную сделать миграционное движение более управляемым. Работа комиссии не выполнила поставленной перед ней задачи, но по ее рекомендации было издано несколько
отдельных частных актов, которые, как правило, легализовали уже совершившиеся переселения значительных групп крестьян в окраинные и слабо заселенные губернии. Так, 9 апреля 1869 г. Александр II утвердил Положение Главного комитета по устройству сельского состояния «О мерах к водворению в Оренбургской губернии издавна проживающих там переселенцев из других губерний». Там к тому времени уже проживало около 10 тыс. человек, направлявшихся в свое время на поселение в район Дальнего Востока, но осевших в Южном Приуралье. В 1871 г. закон был распространен и на Уфимскую губернию. С 1865 г. с целью обеспечения кабинетских горных заводов дешевой рабочей силой были приняты особые правила переселения в Алтайский округ, позволявшие ускоренными темпами заселять плодородные земли. В дальнейшем Алтай становится одним из главных районов колонизации. Еще ранее, с 1861 г., по политическим и военностратегическим соображениям было разрешено переселение за свой счет в недавно присоединенные Амурский край и Приморскую область, а с 1866 г. и в Уссурийский край. Поскольку к середине 1870-х гг. выросло число самовольно обосновавшихся в Западной Сибири, в августе 1876 г. МВД и МГИ предложили Комитету министров распространить положения закона 9 апреля 1869 г. и на них. В ноябре 1879 г. вышло правительственное постановление «О переселенцах Тобольской и Томской губерний, водворившихся там с давнего времени»3.
Таким образом, к середине 1870-х гг. правительство рядом частных постановлений санкционировало водворение и наделение казенной землей самовольцев в некоторых приуральских и западносибирских губерниях.
Заметный сдвиг в отношении правительства к переселенческому вопросу обозначился в начале 1880-х гг. Причиной тому послужил ряд взаимосвязанных факторов. В частности, большую роль сыграло обострение социальных противоречий в конце 70-х - начале 80-х гг. в деревне, а'также железнодорожное строительство, значительно «приблизившее» Урал и Зауралье к «коренным» губерниям. В результате 10 июля 1881 г. были приняты «Временные правила о переселении крестьян на свободные казенные земли». Согласно этому документу, по взаимному согласию министров внутренних дел и государственных имуществ разрешалось переселение на незанятые казенные земли тех крестьян, «чье экономическое положение того требовало», то есть в основном малоземельных. Наделение производилось как в европейской, так и в азиатской частях страны на условиях краткосрочного пользования (6-8 лет) в размере до 8 десятин на душу с выплатой поземельного оброка. За переселенцами сохранялись все их прежние недоимки.
В 1883 г., вскоре после принятия «Временных правил», правительство вновь обратилось к губернаторам с предложением высказать свои соображения по их дальнейшему совершенствованию. В итоге была признана необходимость более активного государственного вмешательства в переселенческий процесс с целью преимущественного переселения из «экономически неблагополучных губерний и уездов». Мнения губернаторов были учтены при разработке нового, общего закона о переселении, утвержденного 13 июля 1889 г., «О добровольном переселении сельских обывателей и мещан на казенные земли и о порядке перечисления лиц означенных сословий, переселившихся в прежнее время»4.
• Для этого нормативного акта характерно сочетание колонизационных (буржуазных) начал со старыми феодальными ограничениями свободы передвижения. Так, самовольные переселенцы по-прежнему подлежали возвращению на старые места жительства в административном порядке. Впрочем, по мнению ряда исследователей, к этой мере правительство практически не прибегало из соображений экономического характер. Зато легальным новоселам земля передавалась теперь уже в бессрочное пользование. Для них был установлен ряд гарантированных льгот и мер государственной помощи. Это должно было стать важным экономическим рычагом государственного регулирования переселенческого движения.
Однако обнародование закона спровоцировало резкий всплеск миграционной активности. Согласно наблюдениям A.A. Кауфмана, в 1889 - 1891 гг. разрешение властей на переезд получили 9 600 семей, а фактически только в Сибирь их ушло 36 тыс. Многих в
1889 г. возвратили силой. Только в одном Черниговском уезде самовольно поднялись на переселение сразу семь волостей. Пришлось останавливать крестьян с помощью солдат и полиции. Провоцирующим фактором стал и неурожай 1891 г., случившийся в большинстве коренных уездов. Спасаясь от голода, в Сибирь хлынула неконтролируемая масса народа. Власти впервые столкнулись с нехваткой участков под заселение. На, переселенческих пунктах, в частности, в Тюмени, из-за больших скоплений людей вспыхнули эпидемии, закончившиеся гибелью массы народа, в основном детей. Чтобы ослабить этот поток, правительство было вынуждено вновь использовать административные меры: 6 марта 1892 г. вышло распоряжение о полном прекращении выдачи переселенческих документов. Но число желающих перебраться за Урал от этого не уменьшилось: свыше 100 тыс. человек пошли в Сибирь самовольно.
Недостаток удобного земельного фонда привел к открытию для переселений, наряду с Тобольской и Томской, остальных сибирских губерний - Енисейской и Иркутской. В 1891 — 1892 гг. действие нового закона было распространено и на них. К середине 1890-х гг. были открыты Акмолинская, Тургайская, Приморская, Амурская, Семипалатинская, Семиреченская, Забайкальская области. Циркуляр МВД от 29 июня 1894 г. окончательно запретил водворение в приволжских и приуральских губерниях и одновременно отменил распоряжение от 6 марта 1892 г., временно закрывавшее переселение в Сибирь и Степной край5. ■
К началу 1880-х гг. в Европейской России уже функционировала довольно разветвленная сеть железных дорог, ведущих к важнейшим речным транспортным артериям, создавая относительно удобный комбинированный железнодорожно-водный путь на Восток. Основными речными портами, где осуществлялась такая состыковка, являлись Тверь, Рыбинск, Ярославль, Кинешма, Нижний Новгород, Рязань, Муром, Сызрань, Самара, Саратов, Царицын. Восточная ветвь этой железнодорожной сети достигала Оренбурга. Построенная в 1877 г. Оренбургская железная дорога проходила через один из наиболее привлекательных для колонизации районов. В те же годы активное железнодорожное строительство производилось на Западном и Среднем Урале. В 1878 г. вступила в эксплуатацию Уральская горнозаводская железная дорога, основная линия которой соединяла камский речной порт Пермь с Екатеринбургом. Эта дорога несколько облегчила передвижение через Уральский хребет в Сибирь. Однако важную роль она стала играть только после 1885 г., когда на средства казны было завершено строительство Екатеринбург-Тюменской дороги. В 1888 г. они были объединены в одну магистраль под названием Уральской железной дороги, соединив Волжско-Камский и Иртышско-Обский речные бассейны. В 1899 г. вступила в строй Пермь-Котласская дорога, облегчив путь в Сибирь выходцам из северных районов Европейской России.
Почти одновременно строилась и еще одна, южная ветка, в стратегическом отношении более удобная, так как предназначалась для соединения всей железнодорожной сети Европейской России с Уралом, а в перспективе и с Сибирью, через экономически лучше освоенные и плотнее заселенные территории. В конце 1888 г. завершилась постройка Самаро-Уфимской дороги и началось строительство Уфа-Златоустовской линии, оконченное в 1890 г. Через два года к ней примкнул Златоуст-Челябинский участок. Так был проложен удобный путь к плодородным малонаселенным землям Южного Урала, Зауралья и Северного Казахстана. На повестку дня был вынесен вопрос о соединении Самаро-Златоустовской дороги с Уральской, но главное, о строительстве Сибирской магистрали. Этот этап в освоении восточных районов империи был тесно связан с деятельностью Комитета Сибирской железной дороги.
До начала строительства Сибирской железной дороги (Челябинск - Иркутск) движение переселенцев «за Урал» осуществлялось по трем основным направлениям, исходными пунктами которых являлись города Тюмень, Оренбург и Уфа (по мере продвижения Самаро-Златоустовской дороги на восток - в Златоуст, затем Челябинск). Попадали переселенцы в эти исходные пункты как гужевым, речным, железнодорожным, так и комбинированным маршрутами. Высокая стоимость проезда на поездах и пароходах не позволяла большинству крестьян пользоваться их услугами. Даже в европейской России они двигались преимущественно на лошадях, часто вдоль полотна железных дорог, которые, в свою очередь, были проложены по линиям коммерческих, скотопрогонных и почтовых трактов.
Как свидетельствуют современники, к концу 1880-х гг. железной дорогой пользовались чуть более половины переселенцев. Наряду с высокой стоимостью проезда от соблазна воспользоваться более удобным и быстрым видом транспорта крестьян удерживало стремление захватить с собой в дорогу скот и возможно большее количество инвентаря, семян и домашней утвари. Чаще всего семья ехала на одной подводе (кибитке), делая в день 30-35 верст. Такой способ передвижения привлекал дешевизной и тем, что не требовалось покупать телегу и лошадь после окончания поездки на поезде или пароходе.
Вследствие этого рост железнодорожного строительства до проведения тарифной реформы 1890-х гг. не сопровождался соответствующим увеличением железнодорожных перевозок переселенцев.
Главным направлением переселенческого движения до постройки Сибирской железной дороги являлось тюменское. Оно особенно усилилось после открытия в 50-х гг. для поселения Тобольской и Томской губерний, а затем и Алтайского округа. Тюмень была удобна тем, что она была связана с одной стороны с Волжско-Камской речной системой, а с другой - через Туру, Тобол, Иртыш, Обь и их притоки со многими районами Западной Сибири. Железнодорожное строительство только усовершенствовало этот веками существовавший традиционный путь. Например, в течение 1887 - 1890 гг. через Тюмень проследовало 16 782 переселенческие семьи (101 817 душ обоего пола), тогда как через Оренбург за тот же период 5 558 семей (33 067 душ), а через Златоуст 832 семьи (4 116 душ). Следовательно, свыше 70 % переселенцев попадали за Урал через Тюмень6.
Передвижение происходило почти исключительно в весенне-летнее время, с открытием навигации на Волге и Каме. От Тюмени переселенцы двигались гужом или пароходами по Оби до Томска и Барнаула, а по Иртышу до Омска и Семипалатинска. Гужевыми трактами от Тюмени можно было попасть в Ялуторовск, Ишим, Тюкалинск, Каинск и далее в Барнаул и Томск. Наиболее заселяемыми районами Тобольской губернии являлись Курганский и Тюкалинский округа, а в Томской - казенные земли Каинского, Томского и Мариинского округов и кабинетные земли степной полосы, огибающие юго-западную окраину Барнаульского И Бийского округов. В Енисейской губернии заселялись в основном Ачинский и Минусинский округа, в Амурской области - притоки Амура, Зеи и Бурей.
В Южном Зауралье главными районами колонизации являлись Челябинский уезд Оренбургской губернии, Николаевский уезд Тургайской области, Акмолинская и Семиреченская области Степного генерал-губернаторства. Туда, а также в южные районы Сибири и на Дальний Восток направлялись переселенческие потоки через Оренбург, Уфу -Златоуст - Челябинск.
Основной путь в Сибирь первоначально проходил по рекам Урала и Западной Сибири -Туре, Тоболу, Иртышу, Оби. Более или менее регулярное судоходство по бассейну Оби началось с 40-х годов XIX в. К концу 1890-х там насчитывалось свыше 100 пароходов и около 250 барж. Все они принадлежали частным владельцам. Наиболее перспективным для перевозки переселенцев в южные плодородные районы Западной Сибири являлся Енисей. Теоретически он был судоходен на всем протяжении от китайской границы на юге до устья на севере, но практически рейсы совершались лишь между Енисейском и Красноярском, а
также между Красноярском и Минусинском. Дорогу к устью перекрывали пороги. В 1883 — 1894 гг. был прорыт канал, соединивший через реки Кае-и Кеть Енисей с Обью, Это позволило осуществлять плавание от Тюмени до Иркутска (5 700 верст). С 1871 г. началось регулярное пароходство на Амуре и некоторых его притоках. Ввиду большой стратегической важности это мероприятие субсидировалось казной, что имело положительные последствия для качества перевозок. С 1878 г. открылось регулярное судоходство морем кораблей Добровольного флота из Одессы через Суэцкий канал во Владивосток (Лена в те годы в Качестве транспортной линии не имела почти никакого значения). В 1882 г. была сделана попытка улучшить условия судоходства. Заботу об этом правительство возложило на МПС. Однако инициатива не была подкреплена соответствующими кредитами, и поэтому министерство ограничилось лишь изучением этих условий. Само плавание продолжало оставаться тяжелым и рискованным занятием. По данной причине и из-за недостатка судов фрахты оставались очень высокими: более чем в 5 раз выше волжских.
Положение дел стало меняться с образованием Комитета Сибирской железной дороги. Уже в июне 1893 г. из средств Комитета на улучшение судоходства было выделено 1 146 тыс. р. На эти деньги были заново исследованы фарватеры, установлены водомерные посты, создана сеть метеорологических станций, закуплены землечерпалки и вспомогательные суда. Указанные мероприятия проводились на Туре, Тоболе, Иртыше, Оби, Томи, а также на Ангаре, Шилке и Амуре. В 1894 г. с целью систематического надзора за судоходством по рекам Обского бассейна и по Обь-Енисейскому каналу был учрежден Томский округ путей сообщения. Несколько позже на Шилке для обслуживания строительства Забайкальской железной дороги было создано Казенное пароходство. Всего на улучшение судоходства по сибирским рекам и сопутствующие мероприятия в 1893 - 1903 гг. из кредитов Комитета Сибирской железной дороги было израсходовано свыше 2 млн р. (6,3 % всех его кредитов)7.
Неразвитость речного транспорта в Сибири и отсутствие там железных дорог вели к тому, что сухопутное движение вдоль рек не уступало водному, особенно вдоль Иртыша. От Томска переселенцы также направлялись к участкам в Енисейской губернии и на Амур, нанимая конные подводы до Читы или Сретенска, а затем на плотах сплавлялись по Амуру до Благовещенска. Наиболее популярными в 1880-е гг. гужевыми маршрутами были: от деревни Косулиной (недалеко от Екатеринбурга) на Шадринский тракт и от Ялуторовска далее по главному Сибирскому тракту; от Челябинска через Курганский округ до Кургана, от Кургана на Ишим, Тюкалинск или через Петропавловск на Омск; от Троицка (Оренбургской губернии) через Нижне-Алабужскую волость в Кустанайский уезд и далее. Нетрудно заметить, что все эти начальные точки движения из Зауралья в Сибирь, находясь примерно на одном уровне в меридиональном направлении, достаточно далеко отстояли друг от друга по вертикали, что позволяло попадать как в южные, так и в более северные районы Сибири.
В самой Сибири наиболее интенсивным гужевое движение было от Тюмени по Сибирскому тракту до Ялуторовска, Ишима, Тюкалинска и далее до Каинска, а от него скотопрогонным трактом до Томска или Барнаула; от крупного села и важного перевоза на Иртыше Карташево на Каинск, Кочки, Барнаул и далее в Бийский и Кузнецкий округа; восточнее Томска массовое движение шло только по Сибирскому тракту - на Мариинск, Ачинск и далее в Минусинскую котловину или на Красноярск, Иркутск. По этим проложенным переселенцами маршрутам и строилась трасса будущей Сибирской железной дороги.
На дорогу до Томска переселенцы из средней и южной частей России, следующие через Тюмень, тратили не менее месяца. На оплату проезда и питание в пути одного взрослого человека требовалось около 25 р., а на малолетнего примерно 7 р. Амурские переселенцы тратили на дорогу до 4 месяцев и до 100 р. на взрослого человека (это с учетом введенного в 1890 г. особого переселенческого тарифа на Уральской железной дороге,
равного 25 % стоимости билета 3 класса). Путевые расходы поглощали большую долю денежного запаса переселенческой семьи, а иногда и весь запас. По данным переселенческой статистики, среди прибывающих в Томск только 30 % имели достаточно средств для дальнейшего передвижения и устройства на местах, 35 — 40 % имели деньги лишь на дорогу к намеченному участку и остальные 25 - 30 % оказывались без денег уже в Томске. Им приходилось выпрашивать ссуду или искать заработок у местных старожилов. А.А. Исаев, пользовавшийся данными опроса 14 509 переселенческих семей, проведенного в
1890 — 1893 гг. в Томске, подсчитал, что свыше 60 % из них прибыли в Томск практически без денег.
Достаточно велик был и поток обратных переселенцев, не сумевших добраться до намеченного пункта или закрепиться на новом месте. Если прямое движение шло преимущественно через Тюмень, то обратное — сухопутными трактами на Оренбург «с расчетом на свою подводу и подаяние». Сравнительно южное положение этого пути позволяло двигаться до поздней осени без снега. За те же 1890 — 1893 гг. (по данным A.A. Исаева) обратное движение составило 3 910 семей (19 038 душ), или около 17 % прямых переселенцев. Примерно две трети из них (2 697 семей) возвращались по Оренбургскому тракту8.
До создания Комитета Сибирской железной дороги почти единственным источником материальной помощи переселенцам в пути являлась частная и общественная благотворительность. В Европейской России центром аккумуляции благотворительных средств была редакция «Русских ведомостей», регулярно публиковавшая материалы с призывом к оказанию помощи. Тяжелейшие путевые условия, частые болезни и высокая смертность переселенцев долгое время не привлекали внимания государственных чиновников. Лишь в 1881 г. в селе Батраки, на Волге, откуда начиналось пароходное движение до Перми, была открыта небольшая переселенческая контора, в задачу которой входила информация крестьян о наличии пригодных к заселению участков казенных земель, а также изоляция заразных больных с целью предупреждения возникновения эпидемий. Контора занималась также и статистическим учетом переселенцев.
Особенно большие лишения переселенцы терпели в Тюмени во время ожидания открытия навигации. В 1883 г. там была сделана попытка создания Общества помощи и врачебного пособия нуждающимся переселенцам. Движение возглавил временный комитет в составе 9 человек под председательством местного судовладельца И.И. Игнатьева. Секретарем комитета и фактическим руководителем стал учитель местного реального училища А.И. Ефимов. На собранные временным комитетом средства был выстроен большой переселенческий барак и две кухни с хлебопекарными печами. Для приема больных была приспособлена старая пароходная рубка, пожертвованная кем-то из судовладельцев. Так возник один из первых в России переселенческих пунктов9. Только с 1893 г. государство стало оказывать пункту некоторую финансовую помощь. С 1894 г. главным переселенческим центром стал Челябинск, но Тюменский пункт и благотворительное общество еще долго оказывали помощь переселенцам10.
Несмотря на более чем прохладное отношение государственной власти к благотворительным организациям, сама жизнь требовала их существования, хотя бы в целях самозащиты от распространяемых переселенцами инфекционных болезней. В 1889 - 1890 гг., кроме Тюменского, благотворительные комитеты возникли в Томске, Иркутске, Красноярске, Минусинске, Чите и Владивостоке. В конце 80-х гг. возникло «Общество содействия переселенцам на Северном Кавказе». Действовали они полулегально, не имея, как правило, утвержденных министром внутренних дел уставов, а следовательно, были весьма ограничены в финансовых делах. В ноябре 1890 г. был утвержден устав «Общества для вспомоществования нуждающимся переселенцам» в Петербурге, председателем которого стал профессор A.A. Исаев. Эта организация должна была взять на
себя роль координатора деятельности местных комитетов. Точных сведений о масштабах этой благотворительности нет. По ориентировочным оценкам, она составляла несколько десятков тыс. р. в год, что покрывало ничтожную часть от реальной потребности. Так, A.A. Исаев считал, что на 50 тыс. ежегодных переселенцев требуется по 5 млн р. одной ссуды, а общие государственные расходы на переселения должны были бы составлять не менее 1 млрд р. ежегодно. ''
В благотворительных целях и под нажимом правительства некоторые частные железные дороги и пароходства стали снижать тарифы на перевозку переселенцев и их клади на 25, 50 и даже 70 процентов от стоимости классного билета, но делали это, как правило, за счет ухудшения условий перевозки. Например, везли в товарных вагонах или в трюмах грузовых барж. Далее всего по пути тарифных льгот пошла Уральская железная дорога. В 1889 г. она снизила плату за проезд до 0,3 к. на версту с человека и до 11 к. с пуда клади за весь путь от Перми до Тюмени. Дорога протяженностью в 772 версты стала обходиться взрослому переселенцу вместо 11 р. в 2 р. 32 к., а провоз пуда багажа в 11 к. вместо 1 р. 93 к. На пароходах между Нижним Новгородом и Казанью со взрослого вместо 2 р. стали брать 1,5 р., детей до 12 лет и багаж перевозить бесплатно. Эти скидки, по подсчетам заведовавшего переселенческим делом в Тобольской губернии П.П. Архипова, ежегодно экономили переселенцам до 200 тыс. р., в том числе только при следовании по Уральской дороге до 60 тыс.11
Вместе с тем не следует забывать, что купеческая благотворительность зачастую являлась лишь оборотной стороной коммерции и расходы, связанные с оказанием помощи переселенцам, с лихвой перекрывались прибылью, получаемой за счет причастности к их транспортировке. Не случайно, наиболее активными деятелями благотворительного общества в Тюмени являлись судовладельцы. Возглавлявший комитет в Тюмени И.И. Игнатов, действительно много сделавший для благоустройства переселенческого пункта, в качестве крупнейшего судовладельца нещадно грабил тех же переселенцев. Об этом свидетельствует переписка чиновника особых поручений МВД Василькова, руководившего с 1884 г. переселенческим делом в Томской губернии12.
До постройки Сибирской железной дороги в европейской России важную роль играли переселенческие пункты, возникшие в Нижнем Новгороде, Казани и Перми, то есть в местах посадки на суда и высадки с них. Создавались они местными городскими управами. Первые переселенческие бараки в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Перми, Ряжске и некоторых других точках скопления переселенцев были выстроены на благотворительные средства еще до появления Тюменского переселенческого пункта. Так, в Нижнем Новгороде под пункт была приспособлена старая крытая баржа, вмещавшая до 600 человек. При ней же имелась больничка на 2 кровати, обслуживавшаяся фельдшером. В Казани к середине 90-х гг. уже имелось 5 бараков, в каждом из которых можно было разместить по 250 человек. Четыре из них были построены на казенный счет и один на благотворительные деньги. При пункте имелись кухня и больница на 5 кроватей. Пермь как конечный пункт Волжско-Камского водного пути (и особенно с пуском Уральской железной дороги), в отличие от двух предыдущих, со временем не потерял своего значения, а наоборот, упрочил13.
Таким образом, участие государства в оказании помощи переселенцам в пути долгие годы оставалось крайне незначительным. Правда, в 1884 г., вскоре после открытия переселенческой конторы в Батраках, для управления движением переселенцев и их устройства на местах внедрения в Тобольскую, Томскуй, Оренбургскую и Уфимскую губернии были назначены четыре чиновника особых поручений МВД. Местами их постоянного пребывания являлись Тюмень, Омск, Оренбург и Уфа. Однако на все переселенческое дело до начала 1890-х гг. государство ассигновало в год по 20 тыс. р., сумму ничтожно малую. Лишь в 1890 г, в связи с резким увеличением числа переселенцев и
началом массовых эпидемических заболеваний МВД сочло возможным отпустить из остатков кредита 1890 г. 2 тыс. р. на расширение барачных построек в Тюмени.
Неспособность правительства организовать безопасное продвижение по переселенческим маршрутам ярко продемонстрировали события 1891 — 1892 гг. Осенью
1891 г. из-за неурожая во многих европейских губерниях масса крестьян неожиданно двинулась в Сибирь. В течение сентября, когда в обычные годы число переселенцев исчислялось сотнями, через Тюмень проследовало около 20 тыс. душ. У многих из них, кроме сухарей, не было продуктов питания. Их с трудом удалось отправить дальше. Но в октябре - декабре, после закрытия навигации, прибыло еще около 9 тыс. Эта партия принесла с собой новую вспышку сыпного тифа. Два пунктовых барака были полностью заполнены тифозными. Остальные, из-за отсутствия перевозочных средств, двигались в осеннюю распутицу и при начавшихся заморозках по Главному Сибирскому тракту. По словам очевидцев, весь путь от Тюмени до Омска и Каинска, а на юг - до Павлодара «превратился в ряд тифозных этапов». Из телеграмм ишимского исправника также видно, что за неимением в городе специального приюта, тифозными было забито даже местное полицейское управление. Большие скопления больных наблюдались в Тюкалинске, Омске, Каинске, Павлодаре и во всех промежуточных притрактовых селениях14.
Несмотря на это, поток переселенцев, двигавшихся через Тюмень, не уменьшился и в следующем году. По свидетельству офицеров, конвоировавших из Перми в Сибирь арестантов, «в маленьком грязном городишке - Тюмени - скопилось до 30 ООО человек при полном отсутствии правильно организованного санитарного надзора и медицинской помощи»15. Только в мае от эпидемических болезней - тифа, дифтерии, скарлатины умерло 386 человек, а вскоре вспыхнула эпидемия холеры, затихшая лишь с наступлением холодов.
Эти события ускорили принятие решения о переходе от административно-юридических методов регулирования переселений к созданию материальной базы государственной переселенческой службы. В 1893 г. по почину императора из сумм бывшего особого комитета были отпущены средства на устройство нескольких врачебно-питательных пунктов. Однако массовое их строительство, особенно в Западной Сибири и Иркутском генерал-губернаторстве, началось в связи с образованием в том же году Комитета Сибирской железной дороги.
Таким образом, до начала 1880-х гг. правительство лишь сдерживало переселенческое движение в азиатскую часть России. На протяжении следующего десятилетия в связи заметным ростом миграционного потока власти активизировали своё регулирующее воздействие, но осуществляли его преимущественно путём администрирования и разработки специального законодательства. Сам процесс переселения осуществлялся стихийно. Помощь в пути и при устройстве на новых местах жительства оказывали в основном благотворительные организации и частные лица. Железнодорожное строительство в европейской России несколько облегчило путь переселенцам, но не привело к коренным изменениям всей переселенческой политики. Эти изменения начались только в период строительства «Великого сибирского пути».
Примечания
1 Колонизация Сибири в связи с общим переселенческим вопросом. СПб., 1910. С. 104.
2 ПСЗ-2.Т.Х1Л. 1866. № 13987. • ,
3 ПСЗ-2. Т.ХЫУ. № 46952; Т. XLXI. № 49230; T.L1. № 56571.
4 РГИА. Ф.391. Оп.1. Д.9.Л. 27; ПСЗ-З.Т. IX. № 6198.
5 Яхонтов А.П. Переселение и колонизация. Харьков, 1925. С.41; РГИА. Ф.391. Оп.1. Д.47. J1.258, Д. 177. JI.1.
* Переселения и поселения в связи с постройкою Сибирской железной дороги. СПб., 1891. С. 7.
7 Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк. СПб., 1903. С. 451.
8 Исаев A.A. Переселенческое дело с начала 80-х годов. СПб., 1895. С. 7,14.
9 ОГАЧО. Ф.Р-623. Оп.1. Д. 16. Л.4,10.
10 ГАЧО. Ф.И-13. Оп.1. Д. 195, 363,362.
11 См.: Исаев A.A. Переселения в русском народном хозяйстве. СПб., 1891. С. 49.
12 ОГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д.9. Л.2-3,6-6 об.,9.. •
13 См.: Беркенгейм А.М. Переселенческое дело в Сибири. М., 1902. С. 24.
14 ГАЧО. Ф.И-13. Оп.1. Д.363. Л.36 об.,32.
15 Переселенческое движение через город Пермь за последнее пятилетие (1889 — 1893 гг.) Бм., Бг. С. 13.
Сергей Лоскутов
Южно-Уральская магистраль в первой четверти XX века
Железную дорогу называют кровеносной системой народного хозяйства страны. Но если это кровеносная система, то как ее отделить от организма?
Рассказывая о железной дороге начала XX века, необходимо осветить и революционные события в стране. По времени образования социал-демократические организации были в числе первых в пристанционных городах. На Южном Урале это Златоуст, Челябинск, Курган. Революционность железнодорожных рабочих нетрудно объяснить: их труд требовал более высокой квалификации (самая технически «продвинутая» в то время отрасль) и, следовательно, грамотности. А оплачивался он скудно, на «прикормленную» рабочую аристократию стрелочники и деповские слесаря никак не тянули. В итоге они острее чувствовали социальную несправедливость, сильнее ощущали потребность разобраться в ее причинах и потому были доступнее революционной пропаганде. Четкая структурная организованность всего дорожного хозяйства и существование самой скорой в то время оперативной связи между подразделениями всероссийской дорожной сети находили продолжение и в подпольной работе, делая партийные ячейки железнодорожников авангардной силой революционной борьбы.
Нет сомнения в том, что железнодорожные забастовки, инициатором которых были большевики принимали порой весьма радикальные формы, что лихорадило работу железных дорог. Возможно, эти забастовки ускоряли исторический путь, но железнодорожный - явно тормозили.
Большую роль в организации революционных кружков играли политические ссыльные и рабочие, прибывшие в Челябинск из других промышленных центров страны. В 1902 - 1903 годы революционный кружок был создан в депо станции Челябинск. Революционеры вели работу среди железнодорожников, общались с политическими ссыльными, которые следовали в Сибирь через Челябинск. В стране назревал революционный взрыв, началом которого послужил расстрел демонстрации петербургских рабочих 9 января 1905 г. О событиях «кровавого воскресенья» первыми в Челябинске узнали телеграфисты станции, а через них и рабочие депо. В мае 1905 года железнодорожники начали забастовку, которая парализовала работу узла, остановив движение воинских эшелонов. В записке к администрации дороги рабочие требовали: уплатить мобилизационные деньги, увеличить поденную оплату на 25 %, отменить штрафы, улучшить медицинскую помощь. Были предъявлены и политические требования: свобода слова, печати, собраний, профсоюзов, 8-часовой рабочий день. Начальник Сибирской железной дороги согласился с требованиями рабочих. Позднее подобные решения были приняты и по отношению к забастовавшим железнодорожникам других станций Южно-Уральской магистрали.
