CC BY
63
С. С. Смирнов, В.Е. Смирнова
ЛИНЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУНКТЫ КАК ЦЕНТРЫ ПОМОЩИ ПЕРЕСЕЛЕНЦАМ В ПОРЕФОРМЕННОЙ РОСШИ
На протяжении двух пореформенных десятилетий отношение государственной власти к переселенческому движению оставалось отрицательным. Такая политика диктовалась прежде всего боязнью потери помещиками дешевых рабочих рук избыточного сельского населения.
Положение стало меняться с начала 1880-х гг. К этому времени социальное напряжение в деревне резко усилилось. Возникла необходимость в его разрядке путем увеличения миграционного потока «за Урал». Ускоренное железнодорожное строительство, осуществлявшееся в восточных районах Европейской России с конца 70-х гг., делало это мероприятие вполне реальным. В 1885 г. была завершена постройка Уральской железной дороги, которая связала Пермь с Тюменью, соединив, таким образом, Иртышско-Обский речной бассейн с Волжско-Камским. Несколько позже - в 1899 г. вступила в строй Пермь-Котласская железная дорога, облегчив путь в Сибирь жителям Европейского Севера.
Почти одновременно с Уральской строилась и Самаро-Златоустовская линия. В 1888 г. она протянулась до Уфы, в 1890 г.-до Златоуста, а в 1892 г.-до Челябинска. Появился удобный путь из центральных, западных и южных губерний к плодородным малонаселенным районам Южного Урала, Зауралья и Северного Казахстана1.
Однако до начала строительства Сибирской железной дороги главными транспортными артериям и за Уралом по-прежнему оставались реки, поэтому большинство переселенцев двигалось в Сибирь через Тюмень, откуда по Иртышу, Оби и их притокам добиралось до своих участков.
Долгое время правительство даже не имело точного представления о состоянии водных путей в Азиатской России. Проведенная в 1895 г. перепись судов показала, что на Оби и ее притоках в общей сложности курсировало 120 пароходов и 200 барж. На Енисее имелось всего 4 парохода, на Лене и Витиме совершали нерегулярные рейсы суда восьми золотопромышленных компаний, Амурская флотилия
состояла из 85 барж и 54 пароходов. Практически весь этот немногочисленный флот не был приспособлен для перевозки пассажиров. Поэтому плавание было сопряжено с большими материальными затратами и тяжелейшими путевыми условиями, приводившими к высокой заболеваемости и смертности, особенно среди детей.
До середины 1890-х гг. главным источником материальной помощи переселенцам в пути являлась частная и общественная благотворительность, доля государства оставалась ничтожной. Лишь с 1884 г. в бюджет на эти цели стали закладываться небольшие суммы: по 20 тыс. р. в год2. Тогда же для руководства движением мигрантов и их хозяйственным обустройством в Тобольскую, Томскую и Уфимскую губернии были назначены особые чиновники, которые должны были оказывать содействие переселенцам в пути3.
Этих средств было совершенно недостаточно для оказания существенной помощи растущему потоку мигрантов. Созданный в 1883 г. на благотворительные средства Тюменский переселенческий пункт мог вместить лишь незначительную часть нуждающихся в питании и крове. Поэтому в 1891 г., когда вследствие затяжных холодов открытие навигации затянулось до конца мая, там скопились огромные массы народа. От вспыхнувшей эпидемии погибло 560 человек, из них 500 детей. В 1892 г. эпидемия повторилась. Умерло 396 человек.
Только с 1893 г. государство стало оказывать переселенческому пункту финансовую помощь. Для организации санитарного надзора было выделено 37 000 р. На эти средства создан особый передвижной отряд, состоявший из 9 врачей, 18 студентов-медиков и вспомогательного персонала, работавший на пристанях и в местах массового скопления пассажиров. В самой же Тюмени было учреждено Са-нитарно-статистическое бюро, занимавшееся регистрацией переселенцев и распределением их по пароходам. Ожидавшие отправки размещались в 9 стационарных санитарных пунктах, расположенных за чертой города на р. Туре. Бюро имело своего агента в Перми, который сообщал телеграфом о движении по железной дороге значительных партий, под которые готовились суда. В самой Тюмени для переселенцев была построена дешевая столовая, в которой по низким ценам или бесплатно отпускалось ежедневно по 1000 -1500 порций горячей пищи. Совместными усилиями Благотворительного общества, МВД, Управления Уральской железной дороги, агентов Санитарно-статистического бюро удалось исправить положение. В 1893 г. в Тюмени умерло только 8 переселенцев4.
Тем не менее создание государственной системы регулярной помощи переселенцам в пути было напрямую связано со строительством Сибирской железной дороги. Начало этому процессу положил закон от 10 декабря 1892 г., учредивший Комитет по строительству Сибирской железной дороги. Обладая большими законодательными правами и финансовыми возможностями, комитет многое сделал для развития переселенческого дела и колонизации Сибири, а также для улучшения условий транспортировки и водворения переселенцев5. Особенно успешным стало первое пятилетие его деятельности. В 1893 -1897 гг. началось движение на четырех участках Сибирской магистрали, на Екатеринбург-Челябинской, Южно-Уссурийской, Северно-Уссурийской линиях, строились Забайкальская, Пермь-Котласская, Иркутск-Байкальская дороги. Сметные ассигнования на строительство составили за пятилетку 317 млн р. Непосредственно на нужды переселенческого дела за первое пятилетие деятельности комитета было выделено 12,2 млн р.6 Всего же на строительство Транссибирской магистрали за десятилетие с 1893 г. по 1903 г. было истрачено 540 млн р.7
Уже в то время проявилась одна важная особенность в организации помощи переселенцам, сохранявшаяся и в последующие десятилетия: около двух третей отпущенных средств расходовалось на создание соответствующей инфраструктуры, без которой колонизационный процесс был бы невозможен. На непосредственную помощь денег выделялось относительно немного, преимущественно в виде ссуд, хотя и льготных, но подлежащих возврату. Кроме того, легальные переселенцы
пользовались большими налоговыми льготами8. Всего за 11 лет деятельности Комитета Сибирской железной дороги было выделено на организацию переселенческого дела 32376,7 тыс. р., из них около 40% ушло на устройство переселенцев, преимущественно на ссуды и пособия9.
Следствием этого строительства стали быстрый рост миграционных потоков и их перемещение с рек на железные дороги. Тюмень как главный транспортный узел отошла на второй план, уступив место Челябинску и другим крупным станциям. Потребовалась принципиально новая организация переселенческого дела.
С середины 1890-х гг. основными центрами регулирования движения переселенцев и оказания им помощи становятся линейные переселенческие пункты. Формируется специальная переселенческая служба. В 1896 г. создан ее центральный орган - Переселенческое управление, входившее до 1905 г. в состав Комитета Сибирской железной дороги, а после его упразднения -в Главное управление земледелия и землеустройства10.
Ещё в 1893 г. по инициативе Александра III были выделены средства на организацию нескольких переселенческих врачебно-питательных пунктов. В Европейской России наиболее важную роль играли пункты в Нижнем Новгороде, Казани и Перми. Однако по мере строительства Сибирской дороги всё большая стратегическая роль отводилась зауральским пунктам, строительство которых началось с 1896 г. Крупнейшие из них располагались на железнодорожных станциях в Челябинске, Кургане, Петухово, Петропавловске, Омске, Татарской, Каинске, Кривощёково, Иркутске. Самым значительным являлся Челябинский.
К 1914 г. в Челябинском переселенческом пункте имелось около ста различных построек: канцелярия, помещение для регистрации переселенцев, столовые, кухни, бараки, баня, прачечная, квартиры обслуживающего персонала, помещения для скота. Со временем были выстроены детский приют, молитвенный дом, переселенческая школа, лекционный зал на 300 слушателей, музей сельскохозяйственной техники, библиотека.
Челябинская переселенческая больница, построенная по образцу петербургской Боткинской, имела самое современное по тому времени оборудование, включая и рентгеновский кабинет. За первые 12 лет работы через нее прошло 12 тыс. стационарных и около 250 тыс. амбулаторных больных, а число подвергнутых осмотрам измеряется миллионами. С 1894 г. по 1909 г. через Челябинский переселенческий пункт проследовало 4,4 млн пассажиров-переселенцев. Этот поток вырос с 10,3 тыс. человек в 1894 г. до 826,9 тыс. в 1908 г.
Непосредственным организатором передвижения переселенцев по территории Европейской России и Западной Сибири (до Иркутска) являлся заведующий передвижением переселенцев Западного района передвижения. Его канцелярия также находилась в Челябинске. К 1911 г. район состоял из четырех подрайонов - Харьковского, Пензенского, Сызранского и Западно-Сибирского12.
С 1906 г. существовал и Восточный район передвижения переселенцев (Забай-кальско-Маньчжурский) с центром в Иркутске. В 1911 г. в его составе насчитывалось 25 постоянных пунктов. Кроме того, на весенне-летний период открывались десятки временных.
По своему функциональному назначению пункты делились на врачебные (фельдшерские), питательные и остановочные. Большинство перечисленных выше пунктов были комплексными, поскольку сочетали в себе две или все три функции. Расходы на их содержание год от года возрастали, несмотря на то, что количество переселенцев с 1909 г. стало заметно сокращаться. За 1906 - 1910 гг. ассигнования увеличились с 134075 тыс. р. в 1906 до 1313717 р. в 1910 г., то есть почти в 10 раз, и составили в сумме 3090512 р. В период столыпинской аграрной реформы основные тенденции переселенческой политики оставались прежними, но объемы государственной социальной помощи мигрантам существенно возросли. В связи сростом объемов перевозок увеличивалась численность станционных сооружений, под-
вижного состава переселенческих поездов. С 1908 г. велось переоснащение последних специальными вагонами улучшенной конструкции. Заметно укрепилась материальная база переселенческих пунктов, особенно Челябинского. Они по-прежнему являлись главными узлами сосредоточения помощи переселенцам в пути.
Произошла структурная реорганизация переселенческого дела, возникли самостоятельные районы водворения. Надзор за передвижением переселенцев по железнодорожным и водным путям выделился в особое подразделение Переселенческого управления. Многократно увеличились расходы на переселенческое дело. Только по линии Переселенческого управления с 1906 г. по 1914 г. они поднялись с 5,3 до 29,6 млн р. в год. Была разработана нормативно-правовая основа социальной под держки переселенцев. Более заметным стал контроль со стороны государственных и общественных переселенческих организаций за условиями перевозок.
Все это позволило существенно улучшить организацию железнодорожных транспортировок и в основном справиться с многократно увеличившейся нагрузкой в 1906- 1910 гг.
Значительно хуже было поставлено дело на сибирских реках. Главной причиной низкого качества обслуживания переселенцев наречном транспорте являлась монополия частных судовладельцев, обусловленная нежеланием государства брать на себя расходы по созданию казенного пассажирского флота. Тем не менее по сравнению с концом XIX в. и здесь произошли заметные изменения в лучшую сторону. Был налажен государственный медицинский контроль, на судах появились санитарные каюты и фельдшерский персонал, в договорах Переселенческого управления с частными компаниями появились пункты, содержащие требование соблюдать элементарные правила перевозки людей. В результате многократно сократились заболеваемость и смертность среди переселенцев13.
Основными формами поддержки переселенцев в пути являлись: врачебно-сани-тарный над зор, денежная и продовольственная помощь, льготные тарифы на проезд и перевозку грузов, информационно-справочное обслуживание.
Врачебно-санитарное обслуживание переселенцев при следовании их по железным дорогам возлагалось на соответствующие дороги и их медицинский персонал. Кроме осмотров и оказания первой помощи пассажирам он отвечал за санитарное состояние поездов, в том числе и за дезинфекцию подвижного состава; за качество питьевой воды и пищевых продуктов, отпускаемых на станциях; за чистоту станционных помещений и всей полосы отчуждения железной дороги.
Представителям Переселенческого управления предоставлялось право наблюдать за выполнением указанных правил и принимать участие в рассмотрении всех вопросов, касающихся врачебно-санитарных условий при следовании переселенцев по железным дорогам. Порядок осуществления санитарного надзора регулиро вался «Инструкцией железнодорожному и переселенческому медицинскому персоналу по обслуживанию переселенцев, следующих по железным дорогам», утвержденной МПС по соглашению с Главным управлением землеустройства и земледелия (ГУЗиЗ) и Управлением железных дорог от 24 марта 1911г.
Для санитарно-эпидемиологического контроля и оказания медицинской помощи в пути использовались различные типы железнодорожных медицинских учреждений: подвижные и стационарные санитарные вагоны, амбулатории, больницы, врачебные и фельдшерские пункты, временные передвижные противохолерные отряды и др. За счет железных дорог была создана сеть обсервационных медицинских пунктов, состоявших из оборудованных стационарных санитарных вагонов с фельдшерским персоналом. Санитарные вагоны курсировали и в составе многих переселенческих поездов. Их численность определялась Управлением железных дорог по соглашению с Переселенческим управлением. Лечение и содержание переселенцев в больницах, а также все другие виды медицинской помощи оказывались переселенцам бесплатно за счет Переселенческого управления.
Крупнейшая в стране казенная Сибирская железная дорога в 1909 г. распо-
лагала для обслуживания переселенческих поездов 51 санитарным вагоном. За 6 месяцев (март - август) 1909 г. ими сделано 277 рейсов, во время которых принято 13179 больных переселенцев (в среднем по 48 человек за рейс). Кроме того, в расположенных на линии вагонах-стационарах обслужено 30906 человек, из них стационарно лечилось 1026, в том числе направлено в переселенческие больницы 262, в железнодорожные на линии - 42 и в больницы других ведомств - 6 человек.
На частных дорогах также принимались определенные меры по организации медицинского обслуживания переселенцев. На Московско-Брестской курсировало 19 санитарных вагонов, которые обслуживались 26 фельдшерами; на Юго-Восточной -14 вагонов, на Южной -12, на Рязано-Уральской -12 и т.д. В санитарных вагонах, вагонах-стационарах, амбулаториях и больницах только этих четырех дорог в 1909 г. получили помощь около 15 тыс. переселенцев. С 1913 г. дополнительно к персоналу санитарных вагонов в состав кондукторской бригады переселенческого поезда обязательно входил фельдшер или кондуктор-санитар с поездной аптечкой.
Основным дефектом железнодорожной санитарной службы являлась низкая профессиональная подготовка фельдшеров, главным образом ротных, людей в буквальном смысле полуграмотных и мало осведомленных в своей специальности.
Наряду с железнодорожной существовала медицинская служба переселенческого ведомства. Из 54 линейных переселенческих пунктов 45 могли оказывать амбулаторную помощь, ана 14имелось оборудование для стационарного лечения. С 1906 г. по 1910 г. количество принятых там амбулаторных больных выросло с 68151 до 306375, а лечившихся стационарно - с 20158 до 145934. Всего за этот период было пролечено около 1,3 млн человек. Медицинская помощь на переселенческих пунктах также была бесплатной14.
В отличие от железных дорог, при формировании штата поездных фельдшериц переселенческая служба имела возможность тщательного отбора кандидатов. Все они получили специальное образование, а многие имели по две специализации и длительный стаж практической работы. Кроме того, от претендентов требовалась положительная характеристика или рекомендательное письмо от лиц, заслуживающих доверие. Среди желающих работать в санитарном вагоне или на переселенческом пункте примерно треть кандидатов составляли студенты старших курсов медицинских вузов. Общая характеристика лечебной деятельности линейных переселенческих пунктов за 1911 г. отражена в таблице 1".
Таблица 1
Лечебная деятельность линейных переселенческих пунктов в 1911 г.
Район передвижения Кол-во пунктов Оказывали помощь Принято больных
амбулаторно стационарно амбулаторно стационарно
Западный 33 27 5 117239 1853
Восточный 21 18 9 65218 2003
Всего 54 45 14 182457 3856
По официальным данным, в 1911 г. за Урал и обратно проследовало 369 тыс. человек. Таким образом,около половины всех переселенцев хотя бы раз обращалось в пути за медицинской помощью на переселенческий пункт, а в переселенческой больнице побывал примерно каждый сотый, пролежав там в среднем 15,3 суток. На каждый пункт с врачебным или фельдшерским персоналом обратилось в среднем амбулаторно 2644 человека, а на каждый из 14 пунктов, оборудованных под
стационарное лечение, пришлось за неполный год по 275 больных.
Широкое развитие миграционного движения в России совпало с появлением на ее территории первых случаев массового заболевания холерой. Переселенческие и железнодорожные медицинские пункты, играя роль своеобразного фильтра, препятствовали распространению эпидемий. Об этом убедительно свидетельствует медицинская статистика.
Таким образом, несмотря на множество недостатков, правительству удалось создать действенную систему медицинского обслуживания переселенцев в пути.
Материальная помощь в дороге осуществлялась как посредством выдачи денежных путевых ссуд и пособий особо нуждавшимся, так и путем организации дешевого или бесплатного питания. В отличие от медицинского обслуживания, правительство не желало брать на себя все расходы по обеспечению переселенцев продовольствием. Бесплатно получали пищу лишь отдельные категории переселенцев, в основном больные и дети.
Согласно циркуляру Переселенческого управления заведующим передвижением переселенцев от И февраля 1913 г., в целях установления единообразного порядка отпуска пищи из переселенческих столовых, безразлично, по льготному тарифу следует или нет, «разрешается выдавать бесплатно детям до 3 лет включительно по бутылке кипяченого молока без хлеба, детям старше 3 лет и до 10 лет включительно - по порции щей без хлеба, слабым и больным без различия возраста, но не иначе как по именным требованиям переселенческого или железнодорожного медицинского персонала пища отпускается в количестве по указанию лица, выдавшего требование; задержанным не по своей вине свыше суток на пунктах, где производится питание, - по одному разу в течение суток и не иначе как по письменному требованию заведующего пунктом:
а) детям до 3 лет - бутылка молока и 1 фунт белого хлеба;
б) детям до 10 лет- по порции щей и 1 фунт белого хлеба;
в) взрослым - порцию щей и 2 фунта черного хлеба»16.
Кроме того, в переселенческой столовой можно было купить порцию мясных щей за 4 к. и порцию постных - за 2 к.
Бесплатное лечение и выдача питания производились на станциях железных дорог: Знаменка, Харьков Товарный, Лиски, Балашов, Киев, Курск, Воронеж, Турмасово (Козлов), Ргищево, Орёл, Смоленск, Вязьма, Протопопово (Тула), Кор-шуновка (Моршанск), Пенза, Сызрань, Самара, Кинель, Новосергеевская, Актюбинск, Оренбург, Казалинск, Абдулино, Уфа, Кропачево, Златоуст, Полетаево, Тюмень, Челябинск, Курган, Петропавловск, Исилькуль, Омск, Татарская, Кар-гат, Новониколаевск, Тайга, Боготод, Ачинск, Енисей, Канск, Тулун, Иркутск, Мысовая, Чита, Карымская, Сретенск, Маньчжурия, Харбин, Ханьдаохыдзы, Ни-кольск-Уссурийский, Иман, Хабаровск
Кроме того, на переселенцев распространялись и общие правила продовольственного обеспечения пассажиров, задержанных в пути объективными перерывами в движении: при задержке свыше 6 часов они наравне с пассажирами 4-го класса получали компенсацию продуктами из буфета на 20 к. Дети, едущие по детским билетам, получали 0,5 взрослой нормы. При новой задержке или при продолжении старой свыше 12 часов выдача питания повторялась, но не более двух раз в сутки.
За период с 1906 г. до начала первой мировой войны организация питания в пути заметно усовершенствовалась. В 4,5 раза выросла сеть питательных пунктов, оборудованных столовыми. В 1906- 1914 гг. количество бесплатно отпускаемых горячих обедов увеличилось с 324,2 тыс. до 2,3 млн.
Всего на врачебно-продовольственную помощь за указанный период Переселенческим управлением было истрачено 33420 тыс. р., или 15% бюджета этого ведомства.
Таблица 2
Организация питания на переселенческих пунктах в 1906 - 1915 гг."
Год Число пунктов Число переселенцев и ходоков Отпущено порций всех видов В среднем на одного человека
1906 13 262910 324199 1,23
1907 19 694497 863133 1,24
1908 23 880016 1114309 1,27
1909 28 847370 1380831 1,63
1910 56 499895 2078006 4,16
1911 54 369014 14029!1 3,80
1912 59 357973 2260757 6,315
1913 62 453778 2285914 5,04
1914 57 433330 2338909 5,40
1915 32 30043 560090 18,64
Всего 4838826 14603659 3,01
Путевые ссуды также кредитовались по линии Переселенческого управления и занимали в общей сумме его расходов около 0,7%. Максимального размера эта помощь достигала в 1909 - 1912 гг., когда на нее отпускалось по 250 тыс. р. в год. Позиция правительства в этом вопросе была такова: переселенец сам должен нести все расходы по переезду. Выделялись деньги в основном тем, кто ехал в особо важные и труднодоступные колонизационные районы, например на Дальний Восток. Остальные получали помощь только в исключительных случаях.
Существенную роль в организации социальной поддержки мигрантов играли льготные железнодорожные тарифы. В условиях, когда переселенец проезжал с семьей до нового места жительства расстояние в среднем около 4 тыс. верст, стоимость билета зачастую становилась главным аргументом в принятии решения о переселении.
После тарифной реформы 1894 г. пассажирские перевозки на российских железных дорогах стали самыми дешевыми в мире: вдвое ниже наиболее дешевых -австрийских и впятеро - наиболее дорогих - английских. Но для переселенцев вводились дополнительные скидки, делавшие проезд в 3-4 раза дешевле, чем в вагонах третьего или четвертого класса, обычно тарифы распространялись на переселенческую кладь и перевозимый скот.
Однако пользоваться этой льготой могли только «легальные» переселенцы, едущие в согласованные с властями места водворения. Тем не менее на льготные перевозки государство ежегодно тратило десятки миллионов рублей. В ряде случаев мигранты могли пользоваться и бесплатным проездом. Так,только с апреля 1907 г. по июнь 1909 г. им было выдано 49,7 тыс. бесплатных удостоверений, на что потребовалось 354,3 тыс. р.
Регистрационно-справочная служба также являлась инструментом регулирования миграционного движения. Одной из ее задач было «возбуждение сознательности и обдуманности в среде крестьян, стремящихся выселиться». Знание реальных условий препятствовало возникновению ситуаций, при которых переселенец, оставив прежнее место жительства, не мог закрепиться на новом, что влекло за собой его полное разорение.
Значение информационной службы еще более возросло после восстановления в
1911г. свободы ходачества, предусматривавшей отказ от административных методов регулирования переселений.
По мере хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока менялись содержание и цели информации. Если первоначально в основном пропагандировались преимущества легального переселения в определяемые властями местности, то в дальнейшем все больший акцент делался на прогрессивных методах хозяйствования в климатических и экономических условиях конкретных переселенческих районов.
Итак, в пореформенной России помощь переселенцам в пути реализовалась в основном через систему линейных переселенческих пунктов.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 См.: История Урала. Пермь, 1963. Т. 1. С. 100.
2 ГАЧО. Ф.Р-623. 0п.1. Д.16. Л.4.
3 Там же. Д.195. Л.44 - 46.
4 Там же. Д.362. Л.2 - 20.
5 См.: Отчет по Комитету Сибирской железной дороги за 1893-1897 годы. СПб., Б.г. СЛ.
6 Там же. Прил.
7 См.: Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903. С.274.
8 См.: Отчет... С.36.
* РГИА. Ф. 1273. Оп.1. Д. 1241. Л.78.
10 РГАЭ. Ф. 478. Оп. 6. С.2-4.
11 ГАЧО. Ф.И-3. Оп. 1. Д. 847. Л. 17;См. также: Челябинский переселенческий пункт. СПб., 1910. С.5.
12 ГАЧО. Ф.И-13. Оп.1. Д.1002. Л.1 - 37.
13 См.: Переселения и поселения в связи с построением Сибирской железной дороги. СПб., 1899. С.451 .
14 См.: Переселение и землеустройство за Уралом в 1906-1910 гг. СПб ,1911. С.27.
15 См.: Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. СПб.,1912. С.8.
16 См.: Сборник узаконений и распоряжений по передвижению переселенцев. СПб,1914. С. 151-152.
17 См -.ТресвятскийВ.Итоги переселенческого делазаУралом (с 1906г.по 1915г.).Пг., 1918.
