CC BY
49
Из года в год возрастали и пассажирские перевозки, только пассажирских билетов продавалось около 70 тыс. в год. Для выполнения такого объема перевозок было построено 3 депо.
В Челябинск переводится таможня. Здесь возникает система бан-ковско-кредитных учреждений, организуется товарная биржа. Складывается деловая буржуазная жизнь города.
Темпы и характер развития Челябинска в это время современники назвали «американским ростом». В город хлынула масса энергичных людей, ищущих приложения своим силам и капиталам. Именно они привнесли в прежнюю сонную жизнь города новый импульс, импульс развития. Газета «Голос Приуралья» в 1913 году, отдавая должное этим «чужим», пришла к выводу: «... нельзя не согласиться, что деньги лились в город большие из чужих карманов, что город поднялся экономически благодаря тому огромному толчку, какой сделала железная дорога, пришлый элемент».
Список литературы
1. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России. М., 1949.
2. Витте С.Ю. Конспект лекций о государственном и народном хозяйстве. СПб., 1912.
3. Дектярев И. Великий Сибирский путь // Врата Рифея. Челябинск, 1996. С.148 - 150.
4. История железнодорожного транспорта России. Т.1. 1836 - 1917. СПб.; М., 1994.
5. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991.
6. Лоскутов С.А. Южно-Уральская магистраль: (Историко-экономический очерк). Челябинск, 2001.
7. Лукьянин В.П. Больше века на службе России. Екатеринбург, 1998.
8. Шуклина Н.Я. Из истории Южно-Уральской // Челябинск неизвестный. Вып. 2. Челябинск, 1998. С.36 - 67.
Сергей Смирнов, Вера Смирнова
Врачебно-санитарное обслуживание переселенцев на железных дорогах Азиатской России в начале XX века
Быстрый рост переселенческого движения в России конца Х1Х - начала ХХ в. поставил перед государством и обществом ряд серьёзных проблем. В частности, в связи со скоплением на железных дорогах больших масс переселенцев многократно усилилась опасность вспышек эпидемических заболеваний, среди которых наибольшую реальную опасность представляла холера. Весь предшествующий опыт борьбы с эпидемиями
182
в России основывался на изоляции районов распространения и потенциальных переносчиков заболевания от остального населения. Однако по мере перехода к транспортировке переселенцев по железным дорогам такая практика становилась неэффективной. Требовалась разработка новой стратегии.
Первым значительным шагом в этом направлении стало создание межведомственных санитарных комиссий, занимавшихся координацией усилий различных министерств. Непосредственным толчком к этому послужила холерная эпидемия 1884 г. на юге Франции и Италии и угроза её появления на территории России. Поскольку главным каналом распространения болезни были железные дороги, 27 ноября 1884 г. Департаментом железных дорог был издан циркуляр № 10895 «О санитарных мерах по борьбе с азиатской холерой», являвшийся до 1892 г. главным нормативным документом железнодорожного ведомства в сфере санитарии.
В 1886 г. в Петербурге прошел съезд врачей и представителей железных дорог, на котором обсуждались последние достижения в области борьбы с холерой, разрабатывались меры по их использованию на дорогах России. В частности, было решено заменить уксус и сулему на более эффективные дезинфицирующие средства - хлорную известь, карболовую кислоту и др., устроить на станциях пароформалиновые камеры для обработки багажа, заняться приведением в порядок полосы отчуждения дорог и прилегающей к ним территории, привлекая при необходимости полицию. Было принято также решение о строительстве на железных дорогах (пока, правда, только Европейской России) специальных холерных бараков через каждые 100 верст пути.
Принятые меры тем не менее оказались недостаточными. Первая крупная вспышка холерной эпидемии на железных дорогах была зарегистрирована в 1892 г., затем повторилась в 1898, 1902 - 1904, 1907, 1908, 1910 гг.
Первые эпидемии носили локальный характер и важнейшие переселенческие маршруты почти не затронули. Например, в 1892 г. имели место несколько случав заболевания среди рабочих на строительстве Сама-ро-Уфимской дороги. Тогда же по инициативе министра путей сообщений С.Ю.Витте была создана особая комиссия из чиновников МПС и представителей ряда казенных и частных дорог, МВД, Военного министерства; на отдельных дорогах образованы подкомиссии, осуществлявшие срочные мероприятия по предотвращению холеры, были внесены существенные изменения в циркуляр 1884 г. Само же руководство дороги ограничилось посылкой под Златоуст санитарного вагона на две кровати и оборудованием для приема холерных больных двух бараков: на станции Малково и при Златоустовской больнице.
183
После эпидемии 1902 г. 19 августа 1903 г. были утверждены новые правила предупреждения распространения холеры и чумы по железным дорогам и водным путям. Однако уже опыт борьбы с эпидемией 1904 г. вновь показал слабую эффективность «Правил», особенно в части отношений санитарно-исполнительных комиссий с городскими и земскими общественными учреждениями. Слишком бесправными и потому пассивными оставались органы местного самоуправления, да и в деле подготовки к возможному повторению эпидемии оставалось множество недостатков.
Наиболее серьезные последствия для переселенческого движения имели эпидемии 1907 - 1908 и 1910 - 1911 гг. Эпидемия 1907 г. началась с выявления 5 августа на челябинском железнодорожном вокзале прибывшего пассажирским поездом больного холерой переселенца, который был тут же помещен в переселенческую больницу. Предвидя такой поворот событий, Сибирская железная дорога ещё в начале августа сформировала специальный подвижной холерный отряд, призванный выявлять очаги распространения болезни и осуществлять их локализацию.
Спустя два дня после обнаружения больного заведующий передвижением Западного района обратился к начальнику службы движения и старшему санитарному врачу Самаро-Златоустовской дороги с просьбой отдать распоряжение о сопровождении переселенческих поездов, следующих в Челябинск, санитарными теплушками со специально обученными санитарами для изоляции и оказания первой помощи заболевшим в пути холерой. Соответствующие распоряжения об усилении санитарного контроля на переселенческих пунктах получили и заведующие подрайонами.
7 сентября был выявлен и второй больной, прибывший по Самаро-Златоустовской дороге переселенец, которого изолировали в специальном санитарном вагоне, переданном дорогой холерному отряду1. Становилось ясно, что болезнь принимает массовый характер.
Анализ данных о заболеваемости холерой в 1907 г. опровергает утверждения ряда советских исследователей, что переселенческие пункты стали рассадниками болезни. Факты свидетельствуют, что эпидемия надвигалась с юга и запада страны. При этом города, через которые не осуществлялось значительное переселенческое движение и в которых не было крупных переселенческих пунктов, дали значительно больше заболеваний, чем те, через которые проходили интенсивные миграционные потоки, но имелась переселенческая санитарная служба. Например, начальный пункт самой загруженной переселенцами дороги, Самара, куда вместе с потоком пассажиров стекались и заболевшие, дала 385 заболеваний, а на конечный пункт этой линии - в Челябинск (через него проходило 95% переселявшихся в Сибирь) прибыло только 58 больных. Для сравнения, в Киеве заболело холерой 1301 человек, в Астрахани свыше полутора тысяч, в Царицыне 586 человек, а в Пензе, где имелся хорошо обору-
184
дованный переселенческий пункт, заболели всего 10. Следовательно, переселенческие пункты, играя роль своеобразного фильтра, препятствовали распространению эпидемии.
Для обеспечения врачебно-санитарной помощи в условиях угрозы повторения болезни летом следующего года на межведомственном совещании конца 1907 г. было принято решение о реорганизации системы санитарного надзора на всём пути движения переселенческого потока. С этой целью рекомендовано по линии железных дорог от Пензы до Иркутска через каждые 120 вёрст пути создать особые медицинские пункты со стационарным санитарным вагоном. В задачу такого пункта входил санитарный осмотр всех проходящих через него в дневное время переселенческих поездов, а также принятие заболевших и оказание им медицинской помощи.
Выполнению той же задачи должны были служить и подвижные санитарные вагоны, которые дважды в сутки проходили бы через свой участок в составе переселенческого поезда, принимая больных, высаженных на промежуточных станциях, и доставляя их при необходимости в ближайшие больницы. Осуществление этой меры возлагалось на Управление железных дорог при непосредственном участии находящихся на местах агентов Переселенческого управления (ПУ).
Тщательный санитарный осмотр всех пассажиров во время кратких остановок поездов на станциях был невозможен. Гораздо удобнее было бы делать это во время движения состава, используя оборудование и персонал санитарного вагона. Однако такому решению проблемы препятствовала конструкция широко использовавшегося для перевозок переселенцев вагона-теплушки, не позволявшая переходить из вагона в вагон на ходу поезда. Это обстоятельство и послужило одной из побудительных причин к созданию нового типа переселенческого вагона.
В условиях угрозы холерной эпидемии большое значение имело состояние источников питьевой воды в районах железнодорожных станций. Качество воды на ряде крупных железнодорожных узлов было неудовлетворительным. Так, в Челябинске водоприёмник находился в центре города на р. Миасс, куда стекала уличная грязь, отходы кожевенных заводов, отработанная вода местной электростанции и просто бытовые нечистоты .
Негодной для питья вода была признана на станциях Новоникола-евск, Томск-2 и ряде других. Однако принятие мер по улучшению качества питьевой воды зависело от местных гражданских властей. Переселенческое и железнодорожное ведомства могли лишь ходатайствовать об этом, что и делали, но далеко не всегда успешно.
В начале апреля 1908 г. для обеспечения мер по выполнению плана мероприятий по борьбе с распространением эпидемий холеры и чумы,
185
разработанного межведомственным совещанием под руководством заместителя главноуправляющего ГУЗиЗ сенатора Б.Е. Иваницкого, состоялось совещание при Управлении железных дорог, на котором была создана особая комиссия из представителей санитарных служб ряда железных дорог, Переселенческого управления, Управления главного врачебного инспектора, Министерства финансов.
Разработанный совещанием Б. Е. Иваницкого план сводился к следующему:
-заблаговременное, с ранней весны, объявление угрожаемыми по холере территорий вдоль всего железнодорожного пути от Пензы до Иркутска;
-создание по линии Сибирской железной дороги цепи холерных бараков;
-оборудование кипятильниками системы "Борю" (непрерывного действия) всех воинских железнодорожных остановочных пунктов (весной и летом ими пользовались переселенцы);
-организация широкой продовольственной помощи в пути;
-профилактическая работа, финансировавшаяся как из бюджета ПУ, так и из других источников.
Врачебно-санитарное обслуживание переселенцев при следовании их по железным дорогам возлагалось на врачебные службы соответствующих дорог. Однако на тех станциях, где имелись врачебные или фельдшерские переселенческие пункты, этот надзор должен был осуществляться силами ПУ.
Рассмотрев данные предложения, комиссия постановила: 1. Признать первое предложение нежелательным, поскольку эта мера автоматически влекла за собой цепную реакцию мероприятий, требующих значительных финансовых затрат. 2. Вместо бараков предложить строить через каждые 300 вёрст пути дешевые, но тёплые (зимнего типа) небольшие (на 10 кроватей) «больнички». 3. Заботу о кипячёной воде возложить на железные дороги, допустить наличие кипятильников разных типов, отдавая предпочтение системе «Борю». 4. Вынести на обсуждение областного противохолерного съезда в Самаре вопрос о продовольственной помощи в дороге с целью привлечения к этому делу общественно-благотворительных организаций и общества Красного Креста.
Наиболее яростными противниками первого пункта были частные железные дороги, не желавшие нести дополнительные расходы по его осуществлению. Отказ от признания района угрожаемым отодвигал на неопределённый срок (до начала эпидемии) реализацию и всех остальных пунктов программы.
Согласившись в принципе со всеми предложениями комиссии, представители ПУ отказались подписать итоговый документ, считая ре-
186
шение об отмене первого пункта ошибочным, не дающим возможности эффективно подготовиться к весеннему рецидиву эпидемии.
Вскоре после совещания в том же месяце в Самаре состоялся Поволжский областной противохолерный съезд, в работе которого приняли участие представители различных учреждений и ведомств Астраханской, Саратовской, Самарской, Симбирской, Казанской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тверской, Тамбовской, Пензенской, Оренбургской, Уфимской, Пермской, Вятской губерний и Уральской области, а также большинства крупных городов Поволжья, включая Челябинск и Екатеринбург. На съезд прибыли представители высочайше утвержденной Комиссии по борьбе с холерной и чумной заразой. Прислали делегатов управления железных дорог, подразделения ПУ, медицинские факультеты ряда университетов и др.
На съезде был рассмотрен широкий круг вопросов, но особое место отводилось выработке общих принципов организации борьбы с эпидемией.
Съезд констатировал, что опыт борьбы с эпидемией 1904 г. показал слабую эффективность «Правил о принятии мер к прекращению холеры и чумы» 1903 г., особенно в части отношений санитарно-исполнительных комиссий с городскими и земскими общественными учреждениями. Большинство участников высказались за расширение прав общественных организаций в области самостоятельного принятия мер по борьбе с холерой с целью придания им оперативности, а также указали на множество недостатков в деле профилактики и подготовленности к возможному повторению эпидемии.
В докладе заведующего передвижением переселенцев Западного района В.П. Пилкина вновь было высказано предложение о заблаговременном объявлении района передвижения угрожаемым. В качестве промежуточной меры предлагалось, исходя из реальных материальных средств ПУ и дорог, ограничиться строительством и оборудованием лёгких холерных бараков и увеличить численность курсировавших в составе переселенческих поездов санитарных вагонов. Вагоны и бараки должны были обеспечить изоляцию и доставку к стационарным инфекционным больницам выявленных холерных больных. При этом докладчик подчёркивал, что с наступлением тёплой погоды эпидемия может повториться в ещё больших масштабах.
Однако принятие этих мер было возможно только на территории Европейской России, где уже существовала соответствующая инфраструктура. В районе Сибирской дороги обойтись без строительства специальных холерных лечебниц было невозможно. Поэтому В.П. Пилкин предложил построить такие лечебницы при всех имевшихся вдоль железнодорожной линии больницах, независимо от их ведомственной принад-
187
лежности, а в местах, удалённых от больниц, строить лечебницы при приёмных покоях.
Это предложение являлось вполне разумным, так как только таким путём можно было в короткий срок создать условия для массового выявления заболевших и их изоляции. Разумеется, что холерные бараки и лечебницы строились и в предыдущие годы, но опыт борьбы с эпидемиями показал их явную нехватку.
Плохо обстояло дело и на главной переселенческой артерии - Сама-ро-Златоустовской дороге. Здесь бараки имелись только на станциях Аб-дулино и Кинель. Строительство третьего барака, в Уфе, лишь предполагалось.
Сибирская дорога располагала холерными бараками общей вместимостью в 40 коек. Они находились на станциях Челябинск, Обь и Омск. Планировалось строительство бараков ещё на шести промежуточных станциях, но без осуществления предложенной ПУ чрезвычайной меры надежды на скорое выделение соответствующих кредитов было мало. Поэтому управление дороги расставило на всех станциях, имеющих депо, приспособленные товарные вагоны.
При анализе противохолерных мероприятий необходимо учитывать, что болезнь эта как для России, так и для большинства стран Европы была относительно новой. Эффективных способов её профилактики и лечения не существовало. Обычная смертность составляла 50 - 55 процентов заболевших. Остальные, переболев, вставали на ноги и считались выздоровевшими. Практически единственным средством борьбы являлись профилактические мероприятия: разъяснительная работа среди населения, очистка территорий, дезинфекция помещений и личных вещей, снабжение пассажиров кипячёной водой или чаем, своевременное выявление и изоляция заболевших, помещение в карантин подозреваемых в распространении инфекции.
В этом направлении, в общем, и строились противохолерные мероприятия после 1907 г.
Многое делалось для предотвращения распространения инфекции через употребление в пищу некачественных продуктов. Регулярное горячее питание рассматривалось переселенческой организацией как одна из главных профилактических мер против кишечных заболеваний. Однако кредиты ПУ не позволяли обеспечить регулярными горячими обедами всех находившихся в пути. Единственное, что оно могло сделать, это повысить в 1907 - 1908 гг. возраст детей, получавших питание, с 5 до 10 лет включительно. Определенную помощь в этом в период эпидемии оказывали общеземские организации. За их счет было организовано горячее питание всех переселенцев, следовавших по железным дорогам между Владивостоком и Хабаровском, и по Амуру.
188
Большое значение придавалось также распространению элементарных знаний о личной гигиене среди следовавших в Сибирь переселенцев. В целях санитарного просвещения в апреле 1908 г. была издана большим тиражом брошюра «Наставление о мерах личного предохранения от холеры, выработанное медицинским ведомством», неоднократно переиздававшаяся. (СПб., 1908. 8 с.) Она рассылалась по всем железнодорожным станциям для распространения среди пассажиров. Тогда же были разработаны и официальные «Правила для переселенцев, как предохранить себя от заболеваний в пути», состоявшие из 14 параграфов. Правила были просты и доступны: соблюдать чистоту в вагонах, регулярно их проветривать, регулярно мыть руки, пользоваться индивидуальной чистой посудой, пить только кипяченые воду и молоко, укрывать продукты от мух и от порчи, пользоваться только оборудованными отхожими местами, своевременно обращаться к медицинскому персоналу в случае заболевания3.
Издание такой литературы было не менее важно, чем строительство бараков. Пассажиры зачастую не соблюдали самых элементарных правил гигиены. В докладе на Поволжском областном съезде по борьбе с холерной эпидемией В.П. Пилкин приводил примеры, когда переселенцы, опасаясь задержки в пути, не только не обращались за медицинской помощью, но скрывали тяжело больных и даже умерших. Пребывание в одном вагоне с холерным больным их не особенно тревожило. Иногда ожидавшие поезда крестьяне устраивались на ночлег в пустующей после изоляции больного и эвакуации его спутников теплушке, еще не прошедшей санитарной обработки.
Благодаря принятым мерам, а отчасти из-за неблагоприятных для развития холерного эмбриона погодных условий в 1908 г. эпидемию удалось локализовать, а затем в связи с наступившими холодами она прекратилась совсем. В 1909 г. крупных очагов болезни не отмечалось, поэтому были значительно сокращены расходы на противохолерные мероприятия. Однако во второй половине 1910 г. в ряде регионов страны вспыхнула новая эпидемия.
Анализ деятельности переселенческой службы в этот период дает возможность определить ее подготовленность к функционированию в экстремальных условиях. К середине сентября 1910 г. на железных дорогах страны собственно переселенцев, заболевших холерой, было зафиксировано относительно немного: на Рязано-Уральской - 3 (ст. Балашов), на Самаро-Златоустовской - 11 (станции Самара, Уфа, Кинель, Кропаче-во), на Ташкентской - 2 (Актюбинск), на Сибирской - 11. В районах водворения: в Тобольском - 18, Тургайско-Уральском - 573 человека. Наибольшее число заболеваний дали уезды Актюбинский (85), Кустанайский (130), Уральский (280).
189
Распространение болезни происходило по двум основным направлениям: с запада из мест выселения и с востока из мест водворения.
Как только холера вступала в сферу санитарного надзора железных дорог и переселенческой организации по дорогам, распространение ее быстро задерживалось.
Из 72 заболевших 53 являлись железнодорожниками или членами их семей, 7 - обычными пассажирами и только 11 были переселенцами. Как видим, больных переселенцев было относительно немного. Причина в том, что они прошли тщательный осмотр в Челябинске и на других станциях.
В соответствии с выработанным в 1908 г. планом на линиях движения уже в августе были открыты холерные бараки. На Сибирской дороге - 9; в Челябинске и на станции Обь - по 15 кроватей, в Омске - вагон-стационар, на станциях Петропавловск, Каинск, Тайга, Боготол, Иманская, Нижне-удинск - по 10 кроватей.
Холерные вагоны (по две кровати) имелись в 19 пунктах (всего 28 вагонов). Передвижные дезинфекционные камеры-вагоны с персоналом были оборудованы на ст. Омск и Красноярск. На случай экстренной дезинфекции на все станции и разъезды были разосланы дезинфицирующие вещества: карболовая кислота, зеленое мыло, хлорная известь.
На Рязано-Уральской дороге был продлен срок действия усиленной обсервации переселенческих поездов и курсирования санитарных вагонов, поставлены 33 стационарные санитарные теплушки для изоляции холерных больных. В резерве находилось еще 10 таких теплушек с персоналом. Аналогичные меры принимались и на других дорогах.
В целом, казенные и частные дороги оказались подготовлены к возможной эпидемии достаточно хорошо, чем руководство ПУ и объясняло невысокую интенсивность заболеваемости в 1910 г.
Руководство Западного района передвижения строило свою деятельность во взаимодействии с железными дорогами, рассчитывая на их средства. Однако практика показала, что дороги не могут полностью гарантировать медицинскую помощь всем заболевшим холерой переселенцам. Поэтому на совместном совещании переселенческих чиновников с представителями Сибирской дороги 2 февраля 1911 г. последние высказались за предоставление переселенцам лишь первичной помощи, а стационарное лечение предполагали оставить преимущественно для железнодорожных служащих и членов их семей. Эта же практика наблюдалась и на других дорогах. Причиной тому являлась высокая степень заболеваемости среди железнодорожного персонала, постоянно контактировавшего с массой пассажиров.
В Восточном районе передвижения предполагалось на 13 функционировавших линейных переселенческих пунктах приспособить для изо-
190
ляционных и лечебных целей часть имевшихся помещений, оборудовав их кипятильниками "Борю", нанять в случае необходимости дополнительный медицинский персонал, обеспечить на время угрозы распространения эпидемии всех проезжающих бесплатным чаем и сахаром. Общие затраты на отмеченные мероприятия оценивались в 48, 5 тыс. р.
Мероприятия в районах водворения были примерно такими же, но дополнительно создавались летучие холерные отряды для обследования местностей и локализации возможных очагов эпидемии. Предполагаемые расходы составили: в Иркутском - 29,8 тыс. р., Енисейском - 118 тыс. р., Акмолинском - 123 тыс. р., Забайкальском - 13, 6 тыс. р., Амурском -92,5 тыс. р. и т.д. В целом по всем районам требовалось около 400 тыс. р.
Конкретные программы зависели от степени угрозы появления болезни. Так, в Иркутской и Енисейской губерниях эпидемии в 1910 г. не возникало. Был отмечен всего один случай со смертельным исходом на ст. Нижнеудинск. Тем не менее только в Иркутском районе к лету 1911 г. было дополнительно оборудовано 9 обсервационных пунктов (7 из них на линии Сибирской железной дороги) Главной задачей этого мероприятия было выявление и изоляция возможных больных среди ходоков и недопущение распространения заразы на таежные переселенческие поселки. Дополнительные расходы на эти и другие мероприятия оценивались в 29 тыс. р.
В Томском районе вспышки заболевания холерой были отмечены в 1907, 1908 и 1910 гг. Эпидемия 1907 г. застигла районную переселенческую организацию совершенно неподготовленной. Болезнь, минуя Челябинск и Омск, появилась в Новониколаевске, откуда стала распространяться на запад и на восток по линии Сибирской железной дороги, а также по Оби и в переселенческих поселках Томского уезда. Всего на 11 пунктах и в поселках заболело 150 человек, смертность составила 71%. Наибольшее число больных дал Новониколаевск - 84. В других пунктах болезнь удалось локализовать: Карагатский пункт - 17, Татарский - 9, Бого-толский - 2 и т. д. Прекратилась эпидемия на линейных пунктах в середине ноября, а в поселках только к концу декабря, несмотря на морозную погоду.
Не имея специальных холерных больниц, местная переселенческая организация открыла изолированные холерные отделения на переселенческих пунктах в Новониколаевске (на 30 кроватей), в Камне (10 кроватей), Татарке и Карагате (по 15 кроватей) и снабдила их всем необходимым для изоляции и лечения. В качестве дополнительного медицинского персонала пригласили трех студентов-медиков 5 курса и трех фельдшеров. На Новониколаевском пункте было организовано круглосуточное дежурство фельдшеров в холерных бараках.
Из других профилактических мероприятий следует отметить работы по санитарному оздоровлению всех пунктов района, организацию бес-
191
платного горячего питания на пунктах движения для всех переселенцев и бесплатное снабжение горячим чаем во всех пунктовых и поездных столовых.
Весной 1908 г. ПУ выделило району дополнительный кредит в 20 тыс. р., значительная часть которого пошла на обеспечение санитарной помощи на водном транспорте и на колесных трактах. Вновь были приглашены медицинские работники для усиления персонала пунктовых и поселковых медицинских учреждений. Очищалась от нечистот территория пунктов, принимались меры по снабжению проезжающих кипяченой водой, а на Татарском и Новониколаевском пунктах, а также на казенной барже, перевозившей переселенцев, установлены кипятильники непрерывного действия «Борю». Было проведено лабораторное исследование питьевой воды в поселках и на станциях с целью проверки на наличие в ней холерного эмбриона, заготовлено большое количество противохолерной вакцины и средств дезинфекции. Открыт временный остановочный фельдшерско-питательный пункт в селе Карасук, расположенном на полпути к участкам в Кулундинской степи (к ним вела колесная дорога длиной в 280 верст).
В результате новую вспышку холеры удалось локализовать в трех основных пунктах высадки приезжавших переселенцев - Новониколаев-ске, Барнауле и Камне (было выявлено соответственно 65, 15 и 33 больных). В переселенческие поселки болезнь не проникла. В 1909 г. случаев холеры не было обнаружено совсем, а в 1910 г. имели место отдельные случаи выявления больных среди приезжающих из Европейской России (46 заболеваний в трех пунктах). Населению этих пунктов сделана вакцинация (500 человек). Если в 1908 г. выделенные кредиты позволили провести ряд профилактических мер, то в 1910 г. средств на это не имелось. Противохолерные мероприятия стали проводиться только после обнаружения первых больных.
В Забайкальском районе все переселенцы направлялись на участки с пяти линейных пунктов: Мысовского, Петровско-Заводского, Читинского, Карымского и Сретенского. В 1910 г. было выявлено только несколько случаев заболевания в Сретенске. На участках их не было вовсе. Тем не менее на борьбу с холерой в области на 1911 г. потребовалось 13050 р. Наиболее опасными в санитарном отношении являлись районы Амурской и Забайкальской железных дорог, где имело место наибольшее скопление приезжих. Заведующий Восточным районом передвижения особо отмечал, что головной участок Амурской железной дороги был совершенно неприспособлен к перевозке переселенцев. Туда и направлялась львиная доля выделенных средств.
В Семипалатинском районе в 1910 г. отмечено до 30 случаев заболевания холерой, особенно в Павлодаре, но не среди переселенцев. Един-
192
ственный больной переселенец был снят с парохода в Семипалатинске и изолирован в специальном бараке.
Несмотря на это, заведующий переселенческим делом в Семипалатинском районе представил 4 февраля на обсуждение план организации санитарной помощи по водным путям области, разработанный еще в октябре 1908 г. и дополненный в марте 1909 г. проектами конкретных мероприятий по предупреждению холеры. После эпидемии 1907 - 1908 гг. здесь многое было сделано для улучшения санитарной обстановки. В итоге в 1910 г. холера в область практически не проникла. Тем не менее, план предусматривал дополнительные расходы на сумму 32,2 тыс. р.
Поскольку главной транспортной артерией в области был Иртыш, основное внимание уделялось условиям перевозки на судах и оборудованию санитарных пунктов на крупных пристанях. Кроме того, предполагалось расширить и доукомплектовать построенный ранее холерный барак в Семипалатинске и выделить на эти же цели средства из бюджета ПУ городским больницам в Павлодаре и Усть-Каменогорске, сделав их пригодными для изоляции и лечения больных холерой.
Для усиления медицинского персонала наиболее крупных переселенческих пунктов: Качиры, Павлодар, станица Семиярская, Семипалатинск, Усть-Каменрогорск, Баты - были приглашены студенты пятого курса медицинского факультета Томского университета, которые возглавляли особые противохолерные отряды. Основной задачей этих шести отрядов являлось оказание помощи снятым с пароходов и барж больным переселенцам. Дополнительно для оказания помощи жителям переселенческих поселков было создано еще семь летучих отрядов.
Не получила значительного развития в 1910 г. холерная эпидемия и в Акмолинском районе. На Омском переселенческом пункте была выявлена всего одна больная, которую изолировали в холерном бараке станицы Атаманской. В поселках случаев заболевания не отмечалось. Тем не менее, санитарная комиссия разработала план противохолерных мероприятий на 1911 г. , на реализацию которого (в случае вспышки эпидемии) требовалось 22949 р., в том числе для улучшения общей организации санитарной службы предлагалось пригласить специально подготовленного санитарного врача и созвать съезд переселенческих врачей района с целью выработки общей стратегии действий, а также усилить имеющийся медицинский персонал, которого в районе явно не хватало даже для борьбы с другими болезнями, например, с имевшей место в ряде поселков цингой.
Как видим, во всех районах передвижения и вселения были разработаны планы противохолерных мероприятий, в значительной мере реализованные. Большинство из них разворачивались в полной мере только при объявлении местности угрожаемой по холере.
193
В координации действий различных ведомств и подразделений, а также при утверждении смет санитарных мероприятий большую роль сыграл очередной съезд по выработке плана противохолерных мероприятий на лето 1911 г., состоявшийся 22 - 28 февраля 1911 г. В нем участвовали представители губернских земских управ 40 губерний, 28 городских дум, Совета съезда горнопромышленников Юга России, губернские врачебные инспекторы и врачебный инспектор Москвы, видные ученые в области медицинской науки, представители МВД, МПС, Министерств торговли и промышленности, финансов, военного, народного просвещения, ГУЗиЗ.
Предварительно прошли совещания с участием заинтересованных лиц во всех переселенческих районах и в правлениях железных дорог. Вторым этапом подготовки мероприятий к обсуждению на съезде стало рассмотрение их комиссией из переселенческих врачей, заседавшей в Челябинске. В итоге съездом были утверждены практически все планы и
4
сметы расходов .
Таким образом, осуществленная в 1907 - 1911 гг. плановая система комплексных противохолерных мероприятий дала заметные положительные результаты. В последующие годы эпидемия этой страшной болезни в переселенческих районах не возникала. Соответственно улучшилась и постановка медицинской службы в целом.
Следует отметить, что профилактическая и лечебная деятельность на пути следования переселенцев не сводилась к мероприятиям по борьбе с возникавшими время от времени холерными эпидемиями. Она велась достаточно регулярно и планомерно и вне прямой зависимости от них.
Для регулярного санитарного осмотра, оказания первичной медицинской помощи и изоляции острозаразных и тяжелобольных пассажиров-переселенцев за счёт железных дорог создавались обсервационные медицинские пункты, состоявшие обычно из оборудованного санитарного вагона с фельдшерским персоналом. В составе некоторых переселенческих поездов мог находиться передвижной санитарный вагон с соответствующим медицинским персоналом. Число обсервационных пунктов и санитарных вагонов определялось Управлением железных дорог по соглашению с ПУ. Во время усиленного движения при недостатке основного медицинского персонала дополнительный также назначался железными дорогами и содержался за счёт дорог.
Содержание больных переселенцев в больницах производилось за счёт ПУ и силами управления, а там, где переселенческий персонал отсутствовал, больных, снятых с поезда или выявленных на обсервационном пункте, железнодорожный персонал передавал в переселенческие больницы или в распоряжение местной администрации для помещения в стационары общего пользования. Если имелась возможность, больных
194
направляли в лечебные учреждения железнодорожного ведомства, но в любом случае счета за лечение оплачивало ПУ5.
Денежные расходы дорог на врачебно-санитарный надзор были весьма значительны, и это следует учитывать при оценке общих расходов на помощь переселенцам в пути. Кроме осмотров и оказания первой помощи пассажирам, медицинский персонал дорог отвечал за санитарное состояние поездов, в том числе и за санитарную обработку подвижного состава, а также за качество питьевой воды и пищевых продуктов на станциях, за санитарное состояние станционных помещений и всей полосы отчуждения железной дороги.
Представителям ПУ предоставлялось право контролировать соблюдение указанных правил и принимать участие в рассмотрении всех вопросов, касающихся врачебно-санитарных условий при следовании переселенцев по железным дорогам.
Таким образом, ПУ для наиболее эффективного осуществления вра-чебно-санитарной помощи переселенцам и избежания дублирования требовалась хорошо отлаженная система взаимодействия с железнодорожным ведомством.
Конкретная деятельность медицинского персонала, обслуживавшего переселенцев в пути, независимо от его ведомственной принадлежности регулировалась «Инструкцией железнодорожному и переселенческому медицинскому персоналу по обслуживанию переселенцев, следующих по железным дорогам», утверждённой МПС по соглашению с ГУЗиЗ 24 марта 1911 г. Порядок осуществления надзора регулировался 46 параграфами. Наиболее существенным являлось требование в обязательном порядке производить санитарный осмотр пассажиров перед посадкой в вагоны с целью выявления тяжёлых и инфекционных больных. При обнаружении таких больных во время движения или при пересадке их предписывалось транспортировать изолированными в санитарном вагоне до ближайшего стационарного медицинского пункта.
В связи с участившимися в начале века эпидемиями персоналу предписывалось обращать особое внимание на симптомы таких болезней, как чума, холера, оспа, тифы, скарлатина, дифтерия, рожа, дизентерия и им подобных. Вагоны, в которых обнаруживались такие больные, следовало при первой же возможности освобождать и подвергать дезинфекции. Осмотр пассажиров в вагонах следовало производить не ожидая их обращения за помощью. При всём этом процедура санитарного осмотра не должна была препятствовать следованию поездов по расписанию.
В этом и других подобных документах подчёркивалось, что первичная помощь переселенцам в пути оказывается бесплатно, независимо от того, ехали они по свидетельству или самовольно. Все эти лечебные заве-
195
дения обязательно должны были функционировать в период стоянки поезда в любое время суток.
С 1913 г. дополнительно к персоналу санитарного вагона в состав кондукторской бригады переселенческого поезда вводилась должность кондуктора-фельдшера или кондуктора-санитара, оснащённого поездной аптечкой6. На практике железнодорожные участковые врачи должны были, помимо своих основных обязанностей, наблюдать за переселенческими фельдшерскими пунктами, расположенными в полосе отчуждения соответствующего участка железной дороги. В свою очередь, на переселенческих врачей, помимо руководства деятельностью вверенных им переселенческих пунктов, возлагалась обязанность контроля за выполнением железнодорожными фельдшерами правил врачебно-санитарного надзора за переселенцами.
В связи с этим распределение участковых переселенческих врачей осуществлялось по соглашению между старшими переселенческими чиновниками и управлениями соответствующих дорог. Врачи и того, и другого ведомств непосредственно вели наблюдение за состоянием здоровья проезжающих переселенцев, организовывали сопровождение поездов санитарными вагонами, возглавляли поездной медицинский персонал, принимали и проверяли отчёты поездных фельдшеров. Одной из обязанностей сопровождавшего переселенческий поезд фельдшера был санитарный обход вагонов и осмотр пассажиров с периодичностью не реже двух раз в сутки.
Не касаясь железнодорожных медицинских учреждений общего пользования, рассмотрим деятельность службы, специально созданной для помощи переселенцам, на предмет ее эффективности. Так, на крупнейшей в стране Сибирской магистрали в 1909 г. для обслуживания переселенческих поездов имелся 51 санитарный вагон, из которых 19 были приспособленными пассажирскими вагонами 4 класса, а остальные - теплушками. За шесть месяцев (март - август) текущего года санитарными вагонами было совершено 277 рейсов, во время которых принято в пути амбулаторно 13179 больных переселенцев (в среднем по 48 за рейс). Кроме того, в расположенных на линии дороги вагонах-стационарах принято 30906 человек, из которых стационарно пролечено 1026, в том числе направлено в переселенческие больницы 262, в железнодорожные на линии 42 и в больницы других ведомств 6 человек7.
Эти данные также опровергают утверждение Ф.Л. Склярова о том, что железные дороги отказались от такой формы обслуживания больных
8 л
переселенцев, как вагоны-стационары . В целом, санитарный надзор за переселенцами на Сибирской магистрали осуществлялся преимущественно именно железнодорожным ведомством, переселенческая организация имела там значительно меньше пунктов и персонала, чем в Европейской
196
России и потому ограничивалась приёмом с поездов в свои больницы тяжелых и инфекционных больных. Даже на станции Челябинск с его мощнейшим переселенческим пунктом железнодорожный фельдшерский персонал по численности (17 человек) не уступал медицинскому персоналу переселенческого пункта и, наряду с переселенческой, имелась отдельная железнодорожная больница.
Однако если по количеству медицинского персонала и лечебного оборудования дорога превосходила переселенческую организацию, то в качественном отношении её медицинский персонал был заметно слабее. Специально изучавший этот вопрос заведующий передвижением переселенцев Восточного района в донесении от 4 августа 1909 г. писал в управление Сибирской железной дороги, что основным дефектом дорожной санитарной службы являлась «низкая профессиональная подготовка
фельдшеров, главным образом, ротных, людей в буквальном смысле по.. 9
луграмотных и донельзя мало осведомлённых в своей специальности» . Данная характеристика в ещё большей степени была применима к Забайкальской и Китайско-Восточной дорогам. Простейший выход из этой ситуации заведующий передвижением видел в приглашении на весенне-летний период на временную работу в качестве поездных фельдшеров студентов-медиков старших курсов.
Другой причиной недостаточно высокого качества работы медицинского персонала на Сибирской дороге являлось отсутствие чёткого и постоянного руководства работой санитарного персонала, занимавшегося переселенцами. Участковые железнодорожные врачи справлялись с этой задачей плохо, так как имели большой объем прямых обязанностей, которые выполняли в первую очередь. Поэтому санитарные инструкции поездным персоналом соблюдались далеко не всегда качественно и в полном объёме.
На частных железных дорогах также принимались меры по организации санитарного надзора за переселенцами.
Наиболее значительной частной железной дорогой, по которой осуществлялось движение переселенческих поездов, была Рязано-Уральская, имевшая протяжённость около 4,5 тыс. вёрст. Дорога была оснащена 12 санитарными вагонами, курсировавшими в направлениях Балашов - Пенза и Козлов - Пенза. Ежедневно вагоны с фельдшерами делали в каждом из направлений по два рейса. Всего за месяц совершали 120 рейсов. За январь-сентябрь в эти вагоны было принято 414 человек, а амбулаторно в приёмных покоях дороги соответственно 3580 человек. В стационарные больницы дороги было направлено 24 и в больницы других ведомств 3 человека.
Таким образом, можно констатировать, что в целом и частные дороги были достаточно укомплектованы, чтобы справляться с задачами по
197
обеспечению медико-санитарного обслуживания переселенцев. Тем не менее, в работе врачебно-санитарной службы имелись существенные недостатки. Во-первых, удовлетворяя количественно, санитарные вагоны зачастую не соответствовали своему назначению в качественном отношении. Так, в 1909 г. в Сызранском подрайоне передвижения переселенцев курсировали санитарные вагоны двух типов: на перегоне Сызрань - Челябинск специально построенные и соответствовавшие своему назначению ( перевозке больных в более комфортных условиях, чем в общем вагоне, изоляции их от остальных пассажиров, оказанию заболевшему медицинской помощи) и на Сызрано-Вяземской дороге (на перегоне Пенза -Сызрань) курсировали вагоны, оборудованные из старых трёхосных вагонов 3 класса. Последние были приспособлены хуже. В частности, в них отсутствовали изолированные помещения для фельдшера и санитара. Вместимость их была тоже меньше, если сравнивать со специальным санитарным вагоном: последний имел 6 изолированных коек, а приспособленный - только 4.
Ещё хуже были оборудованы переделанные из товарных вагонов санитарные теплушки. Они были рассчитаны на 4 , иногда и на 2 койки и не имели изолированных помещений. Больные отделялись друг от друга только парусиновыми занавесками. В такой вагон поместить заболевшего можно было только во время остановки поезда. Санитарная теплушка по техническим причинам цеплялась в конец состава и потому в ней сильно трясло.
Межведомственное совещание по улучшению организации перевозок в 1910 г. констатировало, что полностью укомплектованной вагонами нужного типа была только Самаро-Златоустовская дорога, значительную часть таких вагонов имела Сызрано-Вяземская, Рязано-Уральская обходилась теплушками, которые «по неустройству, беспорядочному содержанию и отсутствию примитивного инвентаря, в том числе и белья для больных, могут быть названы антисанитарными»10. Некачественные санитарные вагоны имелись и на других дорогах. Они не были пригодны для осенней и зимней эксплуатации, так как были оборудованы примитивными «буржуйками», гревшими только во время топки и потому постоянно дававшими жар и угар. Такие вагоны не имели тамбуров, а через широкие боковые двери больных обдавало холодом. Отсутствовали в теплушках и клозеты. На Сибирской дороге к 1909 г. такие вагоны уже не употреблялись. На Ташкентской санитарный надзор вообще отсутствовал и не имелось даже санитарных теплушек.
Относительно санитарных вагонов, курсировавших по Рязано-Уральской дороге, заведующий передвижением переселенцев Пензенского подрайона писал, что они вообще являются обычными товарными, наскоро приспособленными для перевозки людей, в них «не только боль-
198
ные, а и фельдшеры простужаются» и «перевозить больных в таких вагонах - значит издеваться над больными»11. Поэтому многие женщины-фельдшеры после первого же рейса отказывались от дальнейшей работы.
Вызывала нарекания и организация питания больных в санитарных вагонах частных дорог. Значительно лучше оно было налажено на Ряза-но-Уральской дороге. Там вообще не устанавливалось никаких норм, а тратилось на продовольствие столько, сколько оказывалось необходимым. В среднем это составляло около 40 к. или немного больше на человека в день. В ряде случаев вагоны имели кухонные печи, а фельдшерам вменялось в обязанность готовить пищу, что обходилось дешевле её покупки.
Чтобы улучшить качество санитарных вагонов на казенных дорогах, в сметы Управления железных дорог почти ежегодно вносились кредиты на строительство специальных санитарных вагонов. Так, в 1910 г. были выделены средства на строительство 30 таких вагонов. Тем не менее, на разных дорогах вагоны заметно различались по степени пригодности. Лучше всего дело обстояло на основных транспортных артериях - Сибирской и Самаро-Златоустовской.
Как уже говорилось, санитарная железнодорожная служба дополнялась санитарной службой переселенческих пунктов. Фельдшерский персонал их был более квалифицирован, чем железнодорожный. По данным за 1912 г., медицинский персонал Челябинского переселенческого пункта состоял из 14 человек, в том числе двух врачей, провизора с двумя помощниками, четырех фельдшеров и двух сестёр милосердия. Определить их общий стаж работы по специальности нам не удалось, но продолжительность службы на Челябинском пункте свидетельствует о достаточно большом опыте.
При формировании штата поездных фельдшериц переселенческая служба имела возможность довольно тщательного отбора кандидаток. Практически все они имели специальное образование (а у многих имелось по две специализации) и стаж практической работы. Кроме того, для поступления на работу поездным фельдшером требовалась положительная характеристика или рекомендательное письмо от лиц, заслуживающих доверие руководства пункта.
Среди желающих работать в летнее время фельдшером в санитарном вагоне или на переселенческих пунктах примерно треть составляли студенты старших курсов медицинских вузов.
О масштабах деятельности врачебно-санитарной службы по л иниям железных дорог дают представление приведённые ниже цифры12. Из 54 линейных пунктов 45 могли оказать амбулаторную помощь, а на 14 имелось оборудование и для стационарного лечения. В общей сложности в пунктовых приёмных покоях и больницах больными было проведено
199
58979 дней, в том числе в пунктах Западного района - 24315 и Восточного -34664. Всего в двух районах передвижения принято амбулаторно свыше 180 тыс. и пролечено стационарно почти 4 тыс. человек. По официальным данным, в 1911 г. за Урал и обратно проследовало 369 тыс. человек, т.е. примерно половина всех переселенцев хотя бы раз обращалась в пути за медицинской помощью, а в переселенческой больнице побывал примерно каждый сотый, пролежав там в среднем 15,3 суток. На каждый пункт, имевший врачебно-фельдшерский персонал, обратилось в среднем амбу-латорно 2644 человека, на каждый оборудованный под стационарное лечение пришлось по 250 больных.
Разумеется, эти средние цифры не раскрывают всей полноты картины: не учтена деятельность железнодорожных медицинских учреждений, медицинских пунктов и больниц в районах водворения. Но непреложным остаётся тот факт, что на пути передвижения переселенцев в начале ХХ в. уже существовала и развивалась действенная система оказания медицинской помощи.
Примечания
1 ГАЧО. Ф.И-221. Оп. 1. Д. 7. Л. 97 - 100. Санитарные меры по железным дорогам в ожидании и в случае появления на них азиатской холеры:Приложение к циркуляру департамента железных дорог от 27 ноября 1884 г. № 10859; Ф.И-3. Оп. 1. Д. 459. Л. 10.
2 ГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д. 459. Л. 136.
3 См.: Собрание узаконений и распоряжений правительства. 1908. 14 авг. №157. Ст.1581.
4 ГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д. 459.
5 См.: Правила врачебно-санитарного надзора за переселенцами во время их следования по железным дорогам // Собр. узаконений и распоряжений Правительства. 1909. №157. Ст. 1580, 1582.
6 См.: Сборник узаконений и распоряжений правительства. 1911. №85. Ст.735.
7 ГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д. 560. Л. 82. Письмо старшего врача управления Сибирской ж.д. к заведующему передвижением переселенцев от 7 октября 1909 г. №75832. (г. Томск).
8 См.: Скляров Л.Ф. Переселение и землеустройство в Сибири в годы столыпинской аграрной реформы. М.; Л., 1962.
9 ГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д. 560. Л. 104 - 119. Доношение от 4 августа 1909 г. №1450.
10 Там же. Л. 92, 92об-93. Список поездных фельдшеров, состоящих на службе во врачебной части Сибирской ж.д. на 1 октября 1909 г.
11 ГАЧО. Ф.И-13. Оп. 1. Д. 284. Л. 1 - 20.Наряд чиновника, командированного МВД для заведования переселенческим делом в Тобольской губернии.
12 См.: Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 году: (Отчет о работе Переселенческого управления за 1911 год). Пг., 1912. С.8.
200
