CC BY
209
» ПСЗ-1. Т. ХХШ. № 17 082.
» ГАОО. Ф. 54. Оп. 1. Д. 50. Л. 3; Ф. 6. Он. 10. Д. 3725 / 9. Л. ¿1.
75 Там же. Ф. 6. Оп. 10. Д. 3725 / б. Л..21.
76 Там же. Ф. 54. Оп. 1. Д. 50. Л. 1.
" Тамже.Ф.6.0п.Ю.Д.3601.Л;7об^
78 ПСЗ-1. Т. XXV. № 18 700; Т. XXVI. Не 19 332.
79 Материалы по истории Казахской ССР... С. 194.
!0 ГАОО. Ф. б. Оп. 2. Д. 1300. в» Материалы по истории Казахской ССР... С. 34У. 81 Там же. С. 316. ю Там же. С. 212-225.
Там же. С. 230-232. * Там же. С. 232-233.
и ПСЗ-1. Т. XXX. Хэ 23 038,23 039,23 164; Т. XXXI. № 24 106.
Сергей Лоскутов
Великая магистраль на Восток: начало Транссиба
В начале XIX в. Россия представляла собою огромную континентальную державу, раскинувшуюся на 18 млн кв км Восточной Европы, неверной Азии и Северной Америки. Ее население составляло 74 млн условен:. Хозяйство страны почти целиком было феодальным, торговля была невелика, оставалось несколько десятилетий до начала промышленного переворота. Практически отсутствовали шоссейные дороги, главными транспортными артериями были водные пути. Не было и железнодорожной сети; ей еще предстояло создаваться трудом и гением русского народа, его талантами, потом и лишениями, тысячами жизней русских мужиков.
До середины прошлого столетня железные дороги в России не были массовым видом транспорта; правительство Николая I видело в их сооружении благоприятные условия для распространения западных либерально-революционных идей, а значит, и возможность подрыва устоев самодержавия, православия и народности. По этому вопросу существовали различные мнения, в том числе довольно одиозные. Так, канцлер Нессельроде, прозванный «министром нерусских дел», прямо запугивал императора Николая I тем, что строительство железных дорог на востоке страны подорвет систему изоляции царизма на Урале и в Сибири (каторгу и ссылку), так как создаст для «крамольников» возможность побегов в
Китай, Японию, а через них - в Европу и возвращения в Россию для революционной работы.
Однако постепенно динамика хозяйственной жизни (начало промышленного переворота, связанный с этим рост производства, промышленности, торговли, городов) заставила правительство и отдельных богатейших людей предпринимать попытки к организации железнодорожного дела в России, Передовые русские умы того времени отлично осознавали истину, кратко сформулированную еще Наполеоном Бонапартом: «Без дорог нет цивилизации». Слабые транспортные связи между отдельными частями огромного государства ослабляли страну в экономическом, военном, культурном отношениях, затрудняли управление государством и подпитывали произвол бюрократии, создавая возможность неисполнения даже самых строгих царских указов. В начале XIX в. самая скоростная в России фельдъегерская почта ехала неделями и месяцами (до Камчатки из Петербурга, например, она могла идти от 6 до 12 месяцев).
Первые железные дороги в стране начали сооружаться в 30-х гг. XIX в, В 1837 г. была построена первая «чугунка» между столицей и Царским Селом протяженностью 25 верст. Новый вид транспорта внушал ужас даже некоторым придворным, и сам царь вынужден был подать пример героизма, приказав во время первого рейса поставить свою конную коляску на платформу, доехав в ней до Царского Села «весьма благополучно», как сообщала об этом придворная газета. В 1839 г. в стратегических целях было начато сооружение Варшавско-Венской дороги (окончено в 1848 г.), а в 1843 - 1851 гг. была сооружена самая большая по тем временам в Европе магистраль Петербург-Москва. В 1859 г. появилась дорога Петербург-Варшава, а с 1861 г. начато строительство дорог Рига-
Динабург и Москва-Нижний Новгород.
Ко времени отмены крепостного права в России было уже около 1,5 тыс. км железных дорог. Конечно, этого было крайне мало для огромной империи, но следует подчеркнуть произошедший перелом в отношении общества к железным дорогам: если до Крымской войны была популярна песенка с припевом: «До чего же Русь доходит - самовар в упряжке ходит», то уже после поражения в этой-кампании стало ясно, что для России же-лезвые дороги — это то, что крайне нужно для развития могущества го-барства и благосостояния народа. Отмена крепостной зависимости дала резкий скачок роста экономики России, повышения ее обороноспосошо-^ Новые пути сообщения связывали самые глухие и °нн страны, способствовали развитию промышленного «
Ла, активизации культурного обмена и подвижности населения, обес
^вали быструю мобилизацию ресурсов и обмен а эши
с В железнодорожном строительстве можно было вьщелить Д Литого подъема: конец 60-х - нач. 70-х гг. и вторая половина
XIX в. В начале 70-х гг, центр страны был прочно связан с северным и черноземными губерниями, портами Балтики и Черного моря, а Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом империи.
К концу XIX в. были сооружены Закавказская и Закаспийская железные дороги, построена до Байкала Транссибирская магистраль. Железные дороги оказали громадное влияние на все стороны жизни России. Об этом говорит изменение характера грузоперевозок: если в 60-70-х гг. хлеб составлял до 40% грузов, то в 90-х гг, - не более 25%. Основными стали металл, машины, лес, нефть, уголь, продукция обрабатывающей индустрии. В эти годы на сооружение железнодорожных путей шло 36% добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Тем самым железная дорога двигала вперед русский капитализм.
В обществе появилась и новая социальная группа - железнодорожники, составлявшие в конце 90-х гг. свыше 469 тыс. человек.
К концу XIX в. Россия стала великой железнодорожной державой, большая часть районов которой получила прочное скоростное круглосуточное транспортное сообщение, стимулировавшее рост благосостояния страны.
Строительству Транссибирской магистрали, благодаря которой началось бурное развитие богатейших районов Урала, Сибири и Дальнего Востока, предшествовало немало событий.
Долгое время единственным путем сообщения, по которому можно было передвигаться и поддерживать связь между Центральной Россией и Сибирью через Урал, был почтовый тракт.
Дальнейшее развитие Российского государства, связанное с реформами Александра П и присоединением по Пекинскому договору обширных областей Амурской и Приморской с Уссурийским краем, «возбуждало интересы не только русского правительства и общества, но и иностранцев, предусматривавших широкое будущее этой новой русской восточной окраины». Общественное мнение, печать постоянно говорили о необходимости строительства надежных и безопасных путей сообщения, усиления транспортных связей отдаленных окраин России с ее европейской частью путем сооружения железнодорожной линии через Урал, Сибирь до берегов Тихого океана. Появился ряд проектов по проведению магистрали от Москвы до Тихого океана. Но все эти проекты выдвигались без предварительных изысканий и исследований.
Между тем страсти вокруг строительства дороги в Сибирь нарастали, министр путей сообщения вынужден был принять решение о проведений
^™СКаНИИ- "?Гденные в -1874 гг., они установили три глав-= ^^ления: 1) Кинешма - Пермь - Екатеринбург - Тюмень, 2) Ни*
Ч^иГТ ~~ Ка3аНЬ " ЕкатеРгабУРг ~ Тюмень и 3) Алатырь - Уфа ' комитет министров, рассмотрев все три варианта, признал
преимущество варианта Нижний Новгород - Екатеринбург - Тюмень как совпадавшего с существующим, уже «веками созданным торговым транзитом». Челябинский вариант дальнейшего развитая не получил, хотя и был заманчивым. 8 декабря 1875 г. последовало Высочайшее утверждение избранного комитетом министров направления, проведение которого в жизнь, однако, замедлилось политическими осложнениями в ходе военной кампании с Турцией в 1877 - 1878 гг.
Общая же сеть железных дорог внутренней России между тем продолжала развиваться. В 1877 г. рельсовый путь достиг Оренбурга.
Окончание войны с Турцией в 1878 г., а также сооружение Уральской и Оренбургской железных дорог позволили Министерству путей сообщения вернуться к вопросу о Сибирской железной дороге. Здесь надо отметить, что к 1884 г. появились сомнения в целесообразности избранного в 1875 г. направления Сибирской магистрали Нижний Новгород - Екатеринбург - Тюмень вследствие «развития сети российских железных дорог к востоку от центральных областей и в результате новых исследований». Кроме того, вопрос о направлении будущей главной магистрали весьма волновал земства, города и особенно горнозаводчиков Южного Урала.
Интересна в этом смысле докладная записка владельца Симского заводского округа И.П. Балашова Министру государственных имуществ, где Идет речь о желании заводчиков Южного Урала, чтобы трасса Сибирской железной дороги прошла вблизи их заводов. И.П. Балашев обстоятельно доказывал необходимость строительства дороги по направлению от центральных районов страны на Златоуст и Челябинск, которая, соединив заводы с рудниками, дала бы возможность увеличить производство железа и чугуна и сократить импорт иностранного металла в Россию,
Еще одно ходатайство в пользу нового направления Сибирской дороги полетело в Санкт-Петербург - это «печатная записка» с броским заголовком: «Последнее слово к вопросу Сибирской дороги», составленная уполномоченным Уфимского губернского земства Уфимским городским головой Волковым, приводим его аргументацию по вопросу, куда направлять линию: на Пермь, Казань и Екатеринбург по историческому пути или пробить новую тропу - на Самару, Уфу, Челябинск? 1) Строительство Самаро-Челябинской линии будет стоить дешевле Нижегородец-Екатеринбургской на 34 млн рублей, как это доказала неоднократная проверка технических расценок, сможет быть построена вд вое быстрее и грузопоток иметь во много раз больше, чем Нижегородско-Екатеринбургская, за которую ратует нижегородское купечество-маро-Челябинская линия сможет обслуживать 10 млн Де™ зеши римской губернии, которая дает на центральные рынки более* и млн »УДов хлеба 3) Затем идет Южный Урал с его 14-ю заводами где вош, иннсгво горнозаводского населения не имеет работы, а сами заводы вла
чат едва лишь жалкое существование. Здесь крайне затруднен сбыт металла, а также сплав по горным речкам, который возможен лишь несколько дней в году, 4) Леса на Волге и Каме вырублены, земли истощены, слабо развита и промышленность. Постройка Самаро-Челябинской дороги в регионе принесет великие выгоды государству во всех отношениях. Железная дорога на Челябинск будет перевозить не только заводские уральские грузы, но и хлеб из Сибири в Центр России,
Надо отметить, что в пользу Самаро-Челябинской железной дороги высказался Биржевой комитет и Общество содействия торговли и промышленности в Санкт-Петербурге. Столь веские доводы уфимского земства, южноуральских горнозаводчиков, а также мощная поддержка в Санкт-Петербурге возымели свое действие. В марте 1882 г. проект 1875 г. был пересмотрен, состоялось «Высочайшее повеление», данное министру путей сообщения, о внесении в Кабинет Министров новых соображений относительно направления Сибирской магистрали. Однако до практических действий по сооружению дороги было еще далеко.
Во второй половине 80-х гг. прошлого века вопросы сооружения Транссибирской железной дороги вновь обострились. Они обсуждались в правительственных кругах и частных беседах. Всюду мнения расходились диаметрально. Одни приписывали зауральским землям все прелести земного рая, другие пугали гнилыми болотами, дикой тайгой, страшными морозами, невозможностью вести хозяйство и развивать производство. Третьи требовали провести медицинскую экспертизу ~ освидетельствование защитников идеи строительства магистралей за Уралом для определения их умственных способностей.
Причины противоречий во всех этих спорах даже не маскировались. Владельцы пароходных компаний стремились укрепить свое положение и влияние в Сибири, поэтому они настаивали на прокладке водораздельных рельсовых путей с конной тягой. Хозяева ямщицкого извоза добивались замены непроезжих гужевых дорог рельсовыми путями, но только с конной тягой. Поиск разумных подходов к проблеме осложнялся ожесточенными нападками друг на друга влиятельных людей, отстаивающих разные направления и разные начальные пункты великой стройки. Однй предлагали тянуть магистраль на север за Васюганские болота и озера, ^ней™И Не°бХ0ДИМЬШ пР0КлаДьшать магистраль только по югу
Между тем, промышленный подъем в стране требовал новых источников сырья и рынков сбыта, а они лежали на Востоке. Военные специали-овали необходимость строительства дорог в Сибирь неотлож-™й^Р6СТ 3аЩИТЫ томного края от японских, американских, Г^аЗ. Г°меЛаТеЛеЙ>>' Генерал-губернаторы Восточной Сибири Приамурья граф Игнатьев н барон Корф докладывали об этом царю яе
один раз. Наконец, в 1886 г. на всеподданнейшем отчете генерал-губернатора А.И. Игнатьева Александр Ш наложил следующую резолюцию: «Уж столько отчетов генерал-губернатора Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А нора, давно пора!».
Это признание царя подвело итог почти 30-летнему бесплодному обсуждению этого вопроса в правительственных кругах. Всем стало ясно, что обсуждение проблемы, споры и взаимные обвинения слишком затянулись, что проблему давно нужно решать. Александр Ш утвердил высшую комиссию императорского технического общества для рассмотрения и оценки всех поступивших предложений и доказательств необходимости строительства рельсовых дорог в Сибири.
В работе комиссии приняли участие государственные сановники, сибирские губернаторы, специалисты МПС и других министерств. Итогом напряженной работы явился солидный доклад, в котором учли, что железные дороги к этому времени достигли на востоке Оренбурга. Строилась дорога также от Самары, через Уфу к Златоусту. 18 июня 1887 г. заседание под председательством министра путей сообщения с участием министров финансов, военного, государственных имуществ, государственного контроля решило строить Сибирскую дорогу. Через 4 дня министры согласились начать изыскание трасс дороги от Урала на Восток. Оба решения утвердил царь. Таким образом, июнь 1887 г. следует считать месяцем принятия решения о сооружении Великого Сибирского пути.
Тем временем, пока шли изыскания в Сибири, железная дорога от Уфы дошла до Златоуста.
8 сентября 1890 г. в Златоуст благополучно прибыл первый поезд. Казалось бы, что дорогу так же быстро будут строить и дальше, в направлении Челябинска. Однако решением Кабинета Министров от 2 июня 1890 г. было разрешено приступить только к продолжению Уфа-Златоуставской линии до Миасса.
Еще в июне 1887 г., когда было окончательно принято решение о строительстве Сибирской магистрали, в Кабинет Министров были представлены новые предложения о направлении будущей магистрали. Особого внимания удостоились три варианта прокладки путей от Урала к
океану.
Красноярск и также к Нижнеудинску. Тюменский (1-й вариант) посчитали наиболее невыгодным, так как железная дорога Пермь - Тюмень не соединялась в то время с железными дорогами Европейской России. Строить от Оренбурга (2-й вариант) тоже не решались, т.к. южная магистраль оставляла далеко на севере обжитые районы, откуда поступала почти вся продовольственная продукция Зауралья. Дорога пересекала бы самые пустынные и безлюдные места.
Для производства работ приняли и утвердили Миасский (3-й вариант) Сибирской железной дороги. Здесь трасса пересекала самые населенные районы с избытком хлеба, масла, мяса. Дорога проходила в наиболее выгодных условиях рельефа и была кратчайшей по сравнению с другими трассами.
Министр путей сообщения статс-секретарь фон Гюббенет вошел в Кабинет Министров с представлением о постройке Сибирской железной дороги очереди 1891 г., а именно линии Миасс-Челябинск, протяжением 94 версты. В марте того же 1891 г. вышел знаменитый рескрипт царя Александра Ш на имя наследника престола Великого Князя Николая Александровича, который гласил: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою...».
31 мая 1891 г. во Владивостоке наследник Николай Александрович, возвратившись из зарубежного путешествия, «изволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги, а также заложить первый камень Великого Сибирского пути».
Несколько раньше, а именно в марте 1891 г. Уссурийский путь на Восток был начат в Миассе. К будущей дороге тысячи людей на сотнях подводах подвозили камень и кирпич, шпалы и бочки с цементом. На носилках, тачках, грабарках перемещали грунт. Ранее почти безлюдные места оживляли появившиеся поселки рабочих, состоявшие из палаток, шалашей и крохотных хибарок. Быстро уходили вперед насыпи и выемки, появлялись мосты и трубы там, где насыпей еще не было Одновременно строили вокзалы, корпуса депо, жилые дома на станциях и рабочие поселки путейцев. Укладывали рельсы, ставили семафоры, тянули провода телефонной и телеграфной связи. Дорога подходила к Челябинску. ^ и ? П°еЗД В Челябинск лрибьш 25 октября 1892 г. Участок Злато-
Ж^Г °ТаЛ ЧаСТЬЮ С^ро-3латоусговской железной дороги, тоият^ ™ Д0Р°Га ВШВаЛа К жизни много Н(>вых промышленных преД" вГтГ^^Г^0™ И соумышленники увеличили свое производство, расширили ассортимент изделий. В конечном итоге, железная
дорога послужила мощным стимулом развития промышленности на Южном Урале.
Когда еще строилась линия от Миасса до Челябинска, министр путей сообщения фон Гюббенет в записке министру финансов Вышнеградскому внес предложение о начале финансирования строительства Сибирской железной дороги от Челябинска на Восток. Александр Ш утвердил предложение Випшеградского.
Новый министр путей сообщения С.Ю, Витте также доказал целесообразность строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени.
С.Ю. Витте добился, чтобы к работам по сооружению линии приступили уже в 1892 г. Это тем более было необходимо, что местное население страдало от неурожая, который охватил значительные районы средней и восточной России, и очень нуждалось в работе. Решено было начать сооружение Транссибирской магистрали с двух концов: от Владивостока и от Челябинска.
В это время на линии шли усиленные изыскания. Это грандиозное дело, сулившее России многочисленные выгоды, нуждалось в нешаблонном осуществлении. Оригинальность плана была вьздержана и проявлена с блеском. До сих пор поражает его челюсть и целесообразность, общая законченность и гармония внутренних элементов. На высочайше учрежденном особом совещании 21 ноября 1892 г. обсуждались вопросы, изложенные в специальной записке министра финансов С.Ю. Витте. Речь шла: 1) о разделении всего грандиозного строительства на несколько этапов, что позволяло эффективно строить финансовую политику: вкладывать средства и уже в период строительства Транссибирской магистрали получать доход от дороги; 2) о средствах для сооружения участков этой Дороги; 3) о последовательности сооружения участков.
С.Ю. Витте предлагал для облегчения и удешевления доставки железнодорожных грузов провести соединительную линшо между Челябинском и Екатеринбургом и, таким образом, связать через Челябинск строящуюся Сибирскую дорогу с центром черной металлургии Урала, ликвидировав тем самым «островное положение» Уральской горнозаводской промышленности, обеспечить выход на всероссийский и мировой рынок продукции горнозаводского края. „
^обы усилить экономическое и культурное влияние Сибирской дороги' министр финансов находил целесообразным к сооружаемой магистра-Лй подвести вспомогательные пути, оборудовать на пересеченш ^ассы магистрали с реками подходящие порты и пристани, посел^что способствовало бы переселению из Европейской России зe^meдeльцeь На« Вигге принадлежит идея создания особого " £В™Ху
*равительствешых чинов, способствовавшего бы н^амедлите^ному
Рвению всех вопросов в деле строительства магистрали. Выработанные
совещанием положения, основанные на соображениях статс-секретаря Витте, были удостоены утверждения Его Императорским Величеством 10 декабря 1892 г. в Гатчине. «Они заключались в следующем: 1) сооружение магистрали распределялось на 3 очереди, с тем, чтобы в первую очередь поставлена была постройка Западно-Сибирского участка от Челябинска до р. Оби и далее на Восток, а также постройка соединительной ветви между Уральской горнозаводской и Сибирской железными дорогами, Екатеринбург-Челябинск; 2) для осуществления Сибирской железной дороги первой очереди и на вспомогательные предприятия предназначалось 150 млн руб. Был учрежден особый Комитет с наименованием «Комитет Сибирской железной дороги».
Рескриптом Александра Ш от 14 января 1893 г. председателем Комитета назначен наследник - цесаревич, который обратился к его членам с такими словами: «Открывая первое заседание Комитета Сибирской железной дороги, я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к Родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого мною отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и потому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели».
Первоначально постройка Транссибирской магистрали, или Транссиба, была возложена на Управление казенных железных дорог. Позднее при МПС будет образовано Управление по сооружению Сибирской железной дороги.
Предстоящее грандиозное сооружение Великой магистрали вызвало живейший интерес в стране. Пресса участливо и противоречиво обсуждала правительственные сообщения, вымыслы и слухи и даже столичные сплетни о стройке. Журналисты давали рекомендации, отвергали, одобряли или высмеивали инженерные решения. Не утихали страсти враждующих между собой помещиков, промышленников, купцов. После объявления о выборе начальных пунктов строительства дороги газета «Новое время» писала: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку - Челябу и к этому никому, не ведомому, пункту хотят направить, с одной стороны Россию, а с другой - Сибирь».
1ем временем в июле 1892 г. в Челябинске состоялось торжество по случаю открытия работ по строительству Западно-Сибирской дороги. Начались земляные работы на первых ста километрах трассы. Основные же ° ^оительсгаУ Западно-Сибирской дороги были открыты весной 18УЗ г. Управление работами из г. Самары перевели в Челябинск. Так «никому не ведомая Челяба» вплоть до марта 1898 г. стала центром, где находилось Управление работами по постройке Западно-Сибирской доро-
Работы по строительству шли полным ходом, несмотря на то, что не хватало леса для шпал и других стройматериалов, а также рабочей силы, дорога строилась очень быстро. Уже 15 октября 1895 г. открылось временное движение по всей Западно-Сибирской линии, а это 1327 верст. Столь успешный ход всех работ основывался на быстром проведении полотна и укладке пути, что давало возможность дешево и оперативно доставлять необходимые материалы, снизить расходы на содержание администрации. К тому же все работы производились почти полностью местными рабочими, что также снижало стоимость дороги.
Успеху в сооружении магистрали, прежде всего, способствовала деятельность Комитета Сибирской дороги, куда вошли министры путей сообщения, внутренних дел, финансов, военного, земледелия и государственных имуществ и др. Комитет ведал общим руководством всего строительства дороги и связанных с нею вспомогательных предприятий, исполнительная же власть была оставлена за министрами. С появлением централизованного органа управления ситуация на трассе магистрали резко изменилась. Все вопросы, связанные со строительством, решались на заседании Комитета незамедлительно, без всякой бюрократической канители. Опираясь на его широкие полномочия, Комитет к тому же наблюдал за работами. Например, чтобы как-то изменить положение с дефицитом рабочей силы, Комитет распорядился о закупке за границей землеройных машин.
Кроме общих, Комитет решал вопросы законодательные, технические, экономические, геологические, судоходные и все другие, которые передавались в министерства для исполнения. Комитет же вел переселенческое дело в Сибири, занимался улучшением судоходных условий на Сибирских реках, ведал исследованиями прилегающих территорий. Ему представлялось право осуществлять финансирование всех вспомогательных предприятий, связанных с Транссибирской железной магистралью. Комитет Сибирской дороги старался неукоснительно следовать желанию августейшего Председателя - Николая П, который, выступая на заседании в ноябре 1894 г., обратился к собравшимся со следующими знаменитыми словами: «Господа!.. Надеюсь при содействии вашем довести до конца начатую отцом моим постройку Сибирского рельсового пути дерево, а главное - скоро и прочно».
Это пожелание «дешево и прочно» стало основным в работе Комитета. Прежде всего, это сказалось в том, что Западно-Сибирская дорога строилась по облегченным техническим нормам. Еще в 1877 г. совещание министров путей сообщения, финансового, военного и государственного контроля утвердило технические условия строительства, отличные от технических условий европейских железных дорог. Главное отличие оы-ло в следующем: ширина земляного полотна была меньше нормы, подье-
мы и спуски допускались более крутые. Допускалось строительство мостов на уклонах, уменьшалась толщина балластного слоя, разрешалось ух-ладывать рельсы легкого типа, здания и сооружения строились без фундаментов, из облегченных деревянных конструкций, расстояние между станциями достигало до 50 верст с устройством до трех площадок для разъездов. В основу такого строительства по облегченным нормам был положен принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы впоследствии, по мере надобности, с развитием движения, дополнить необходимое, но отнюдь не перестраивать дороги и здания.
Западно-Сибирская железная дорога - начало Транссибирской магистрали - была построена в 1895 г. Сама же Великая магистраль была завершена лишь через 20 лет. В 1916 г. был сооружен мост через реку Амур. 5 октября 1916 г. было открыто движение по всему Сибирскому пути и далее по всей России.
Необычайно широкий разворот строительства рельсовых дорог на Урале, в Зауралье и Западной Сибири, сооружение подъездных путей к ним создали благоприятные условия дня развития каменноугольной и сталеплавильной промышленности, золотодобычи, а также развития обрабатывающей промышленности, включая переработку сельхозпродуктов. Сибирская магистраль только строилась, а новая жизнь пробивалась ростками на просторах Урала и Сибири. Возникли сотни населенных пунктов там, где еще недавно были леса, болота, степи. Многие места оживлялись и преображались. Разъезды становились центрами крупных селений и рабочих поселков. Всюду зазеленели огорода, появились сады, распахивались поля.
Строящаяся Великая магистраль не могла не привлекать к себе внимания. Отечественные и зарубежные газеты пестрели о ней регулярными сообщениями. По мере дальнейшего строительства многочисленные авторы напе*ре-бой предсказывали самое светлое будущее огромной стране. Видные экономисты, представители финансового мира и ведущих промышленных фирм в Европе и Америке вдруг по-новому стали оценивать перспективы магистрали.
Дорогу стали называть «сооружением колоссальным», «гигантским», «грандиозным». '
На станции Челябинск сходились три дороги: Самаро-Златоустовская, О оирская и Пермская. Каждая имела свое депо, свои пути и свою администрацию. Пассажирские поезда обращались по расписанию, но их было мало. Нал Г'Чере3 Челябинск проходило за сутки всего 12 пассажирских поездов. Однако это было только начало, начало крупнейшего транспортного и промышленного узла Урала, всей страны
Список использованной литературы
ЬВиргинскнйВ.С. Возникновение железных дорог в России М 1949
2. Вигге С.Ю, Конспект лекций о государственном и народном хозяйстве СПб 1912
3. Дектярев И. Великий Сибирский путь // Врата Рифея. Челябинск, 1996 С 148-150 '
4.Исторш железнодорожного транспорта России. Т. 1.1836-1917. СПб - М 1994 '
Э.Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991. '' *'
6. Лоскутов СЛ. Южно-Уральская магистраль: (Историко-экономический очерк) Челябинск, 2001.
7.Шуклина Н.Я. Из истории Южно-Уральской Н Челябинск неизвестный Вып 2 Челябинск, 1998. С. 36-67.
Надежда Сидоренко Г.Н. Потанин - ученый, человек, политик*
Заметное место в истории Сибири и России в делом занимает незаурядная личность Григория Николаевича Потанина, выдающегося русского ученого, знаменитого путешественника и исследователя Средней Азии, этнографа и фольклориста (21.09,1835-30,06.1920).
Широкую известность Г.Н. Потанину как ученому принесли его крупнейшие труды: «Записки о Северо-Западной Монголии» (в 4-х томах), ставшие обобщением его первого большого путешествия по Монголии (отКобдо до Угры) в 1876 г.; «Монголо-Тунгузская Окрайна», в которой отразились итоги двух путешествий - 1879 г. в Центральную Монголию и 1884 -1888 гг. - в восточную окраину Тибета, а также ряд других.
В честь Г.Н. Потанина назван один из хребтов Наныпаня и самый крупный ледник в горном узле Табын-Богдо-Ола (около 50-ти км2, длина 19 1СМ> сток в р. Кобдо - Монгольский Алтай).
Б истории общественно-политического движения страны с его именем связапы основание провинциальной печати, привлечение внимания обще-я» к вопросам местной истории и культуры, развитие и практическое Уплощение идеи областничества.
Григорий Николаевич был признанным и наиболее популярным поли-^еским деятелем Сибири второй половины XIX в. Непринятие большевизма определило отношение к нему новой власти. Изучение жизни и Деятельности этого выдающегося ученого и общественного деятеля в
Ыоша подготовлена при поддержке РГВФ, проект № 02-01-00500 а/Т,
