ВОПРОСЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СУДЕБНЫХ АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ В РАМКАХ РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С УЧАСТИЕМ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ Текст научной статьи по специальности «Право»

Научная статья УДК 34

© Барышников И.Н., Соломенцев Б.И., Горчаков А.О., Коротков К.А., Камелягин А.О., 2024

ВОПРОСЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ СУДЕБНЫХ АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ В РАМКАХ РАССЛЕДОВАНИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С УЧАСТИЕМ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

'Игорь Николаевич Барышников, 2Борис Иванович Соломенцев, 3Алексей Олегович Горчаков, "•Константин Анатольевич Коротков, 5Артем Олегович Камелягин

1 2 3 5ЭКЦ МВД России

4ЭКЦ ГУ МВД России по г. Москве

4baryshmkov6@mvd.ru

2bsolomenteev@mvd.ru

3agorchakov7@mvd.ru

4kkorotkov6@mvd.ru

5akameliagin@mvd.ru

Аннотация. В статье рассматриваются проблемные вопросы, возникающие при производстве судебных автотехнических экспертиз по делам о дорожно-транспортных происшествиях, с участием средств индивидуальной мобильности. Анализируется регламентация действий лиц, управляющих средствами индивидуальной мобильности, в контексте существующих норм и требований Правил дорожного движения Российской Федерации и обосновывается необходимость ее совершенствования. Рассматриваются варианты классификации категорий транспортных средств, в том числе с точки зрения экспертной оценки действий лиц, использующих средства индивидуальной мобильности.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, Правила дорожного движения Российской Федерации, дорожно-транспортное происшествие, судебная автотехническая экспертиза, средство индивидуальной мобильности, классификация средств индивидуальной мобильности, экспертная оценка действий участников дорожно-транспортного происшествия

Для цитирования: Барышников И.Н., Соломенцев Б.И., Горчаков А.О., Коротков К.А., Камелягин А.О. Вопросы, возникающие при производстве судебных автотехнических экспертиз в рамках расследования дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности // Безопасность дорожного движения. 2024. № 3. С. 41-56.

Original article

ISSUES ARISING IN THE PRODUCTION OF FORENSIC AUTO-TECHNICAL EXAMINATIONS IN THE INVESTIGATION OF ROAD ACCIDENTS INVOLVING PERSONAL MOBILITY DEVICES

'Igor N. Baryshnikov, 2Boris I. Solomentsev, 3Aleksei O. Gorchakov, "Konstantin A. Korotkov, 5Artem O. Kameliagin

1,2,3,5Forensics Centre of Expertise of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation

4Forensics Centre of Expertise of the Main Directorate of the Ministry of Internal Affairs of Russia for the City of Moscow

1ibaryshnikov6@mvd.ru

2bsolomentcev@mvd.ru

3agorchakov7@mvd.ru

4kkorotkov6@mvd.ru

5akameliagin@mvd.ru

Abstract. The article examines problematic issues arising in the production of forensic automotive examinations in cases of road accidents involving personal mobility vehicles. The regulation of the actions of persons operating personal mobility vehicles is analyzed in the context of existing norms and requirements of the Traffic Regulations of the Russian Federation and the need for its improvement is substantiated. Options for classifying vehicle categories are considered, including from the point of view of expert assessment of the actions of persons using personal mobility vehicles.

Keywords: road safety, traffic rules of the Russian Federation, road traffic accident, forensic automotive examination, personal mobility device, classification of personal mobility devices, expert assessment of actions of participants in a road traffic accident

For citation: Baryshnikov I.N., Solomentsev B.I., Gorchakov A.O., Korotkov K.A., Kameliagin А.О. Issues arising in the production of forensic auto-technical examinations in the investigation of road accidents involving personal mobility devices // Road Safety. 2024. № 3. P. 41-56.

За последнее время в мире распространяется практика всеобщего применения компактных (мобильных) транспортных средств (далее - ТС) и устройств индивидуального применения [1, 2]. Не стала исключением и Российская Федерация с разветвленной дорожной сетью и инфраструктурой [3, 4]. Доступность мобильного транспорта для приобретения в личное пользование, а также развитие компаний кикшеринга (от англ. «kick scooter sharing» - передача самокатов другим), предостав-

ляющих услуги проката мобильных средств передвижения, обусловили резкий рост количества используемых средств индивидуальной мобильности (далее - СИМ) в городах. Использование мобильного транспорта для доставки товаров и услуг стало отдельным направлением, в развитии мобильного транспорта [5].

Повышение безопасности дорожного движения, направленное на сохранение жизни, здоровья и имущества граждан Российской Федерации, - одно

из приоритетных направлении государственной политики и важный фактор обеспечения устойчивого социально-экономического и демографического развития страны [6].

Правительством Российской Федерации принят «План мероприятий («дорожная карта»), направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития средств индивидуальной мобильности и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании» [7].

В данной статье авторами в числе прочего рассмотрен вопрос уточнения понятий «средство индивидуальной мобильности», «электровелосипед», «мопед» и «мотоцикл», поставленный в «дорожной карте».

Статистика дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) с участием СИМ подтверждает значительный рост их числа в 2023 году и первой половине 2024 года [8, 9] с одновременным увеличением числа погибших. Это связано с возросшим количеством СИМ, а также массовостью их использования.

Согласно статистическим данным, приводимым Госавтоинспекцией МВД России, в 2023 году всего зарегистрировано 3 100 ДТП с участием СИМ (прирост по сравнению с 2022 годом составил 229,4 %), в результате которых погибли 43 человека (прирост по сравнению с 2022 годом составил 126,3 %), в том числе 7 несовершеннолетних. При этом ранения получили 3 177 человек (прирост по сравнению с 2022 годом - 225,5%), в числе которых 1 041 несовершеннолетний (рис. 1).

Рисунок 1 - Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ

Кроме того, за первое полугодие 2024 года всего зарегистрировано 1 891 ДТП с участием СИМ (прирост по сравнению с первым полугодием 2023 года - 81,3%), в результате которых погиб 21 человек (прирост по сравнению с первым полугодием 2023 года - 75%), в том числе 3 несовершеннолетних. При этом ранения получили 1972 человека (прирост по сравнению с первым полугодием 2023 года - 82,3%), в числе которых 354 несовершеннолетних (рис. 2).

Рисунок 2 - Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ

Таким образом, наибольшее количество ДТП с участием СИМ зарегистрировано в г. Москве (в 2023 году - 800, за первое полугодие 2024 года -658), что значительно превышает аварийность в других регионах. Так, в 2023 году в г. Москве произошло приблизительно 25% от общего числа зарегистрированных ДТП, а за первое полугодие 2024 года -около 35%.

Это обусловлено наличием в Москве самого большого в России парка СИМ, предоставляемым для кикшеринга [3], а также СИМ, находящихся в личном пользовании у населения.

Из анализа правоприменительной деятельности в области безопасности дорожного движения [10] следует, что в 2023 году в отношении пользователей СИМ возбуждено более 66 тыс. дел об административных правонарушениях.

В подавляющем большинстве случаев (98,6 %) пользователи СИМ, совершившие нарушения, приравнивались к другим лицам, непосредственно участвующим в дорожном движении (кроме водителя, пешехода и пассажира).

Среди нарушений, допущенных пользователями СИМ как другими участниками дорожного движения, абсолютное большинство (99%) квалифицировалось по ч. 2 ст. 12.29 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях [11] (далее -КоАП РФ). Около 0,4% нарушений связаны с созданием помех в движении (ч. 1 ст. 12.30 КоАП РФ), столько же - с причинением легкого или средней тяжести вреда здоровью (ч. 2 ст. 12.30 КоАП РФ), 0,2% нарушений совершено пользователями СИМ как другими участниками дорожного движения в состоянии опьянения. В 1,4% случаев нарушения, допущенные пользователями СИМ, квалифицированы по статьям особенной части КоАП РФ, устанавливающим ответственность водителей механических ТС. Это связано с правоприменительной практикой, при которой с учетом технических характеристик некоторые СИМ приравнивались к мопеду [12].

Среди выявленных в 2023 году нарушений, в которых пользователи СИМ приравнены к водителям ТС, около пятой части (18,8 %) связаны с неиспользованием шлемов (ст. 12.6 КоАП РФ), а также с управлением ТС водителем, не имеющим на это права (18 %). Управление ТС водителем с признаками опьянения (ст. 12.8 и 12.26 КоАП РФ) и причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью составили соответственно 8,9 и 8,8% от всех нарушений, в которых пользователи СИМ приравнены к водителям ТС.

Наибольшее количество дел об административных правонарушениях, возбужденных в отношении пользователей СИМ, зарегистрировано в г. Москве (38,5 тыс.), что значительно превышает средние показатели по остальным регионам - около 58% от общего числа.

Исходя из показателей дорожно-транспортной аварийности и правоприменительной деятельности в г. Москве, значительно превышающих средние по другим регионам, авторы настоящей статьи проанализировали экспертно-криминалистическую деятельность подразделений ГУ МВД России по г. Москве.

Вопросы классификации СИМ и определения статуса использующих их лиц.

В последнее десятилетие вопрос определения статуса участников дорожного движения, использующих для передвижения СИМ, стал актуальным

в связи с широким развитием рынка этих устройств, в том числе с возможностью их краткосрочной аренды.

В 2019 году Госавтоинспекция МВД России вышла с инициативой общественного обсуждения проблематики определения правового статуса участников дорожного движения, использующих электрические средства передвижения [13].

Результатом широкой общественной дискуссии и совместной работы федеральных органов исполнительной власти стало внесение изменений [14] в требования Правил дорожного движения Российской федерации (далее - ПДД РФ) [15].

Эти изменения позволили регламентировать общественные отношения, возникающие в процессе дорожного движения при использовании СИМ, лишь частично. До их внесения правоприменительная практика была неоднозначной.

Обращение к судебной практике, сложившейся до принятия изменений ПДД РФ, позволяет указать на значительное количество решений различных судебных инстанций, которые приравнивали физическое лицо, управляющее электросамокатом, к пешеходу [16, 17, 18], реже - к лицу, управляющему велосипедом [19].

В отдельных решениях районных судов [16, 17] можно обнаружить выводы, что по совокупности технических характеристик электросамокаты не могут быть отнесены к механическим ТС, велосипедам или мопедам.

Данная правовая неопределенность обусловлена, в частности, использованием расширенного толкования определения «пешеход», к которому согласно ПДД РФ приравниваются лица, использующие самокаты и иные аналогичные средства, а также отнесением к нему лиц, использующих для передвижения самокаты, оборудованные электродвигателем.

Другую группу составляют судебные решения [19, 20], в которых электросамокаты относили к мопедам. В обосновании указанных выводов отмечалось, что при соответствии характеристик электросамоката характеристикам мопеда, электросамокаты могут быть отнесены к мопедам.

В связи с этим электросамокат должен считаться механическим ТС, а на лицо, управляющее им, должны распространяться пункты ПДД РФ, установленные для передвижения на мопедах.

Влияние данной правовой неопределенности также сказывалось на производстве судебных автотехнических экспертиз при исследовании обстоятельств ДТП, участниками которых являлись лица, использующие для передвижения электросамокаты.

Рассматриваемые авторами проблемы правового регулирования до внесения изменений в ПДД РФ, ранее подробно освещались в статье А.Ю. Якимова [21], в которой содержится обоснованная критика, рассматриваемых на 2021 год изменений в ПДД РФ, на основании которой предлагались логичные решения в части определения участников и объектов дорожного движения.

В ПДД РФ постановлением Правительства РФ от 6 октября 2022 г. № 1769 [14] внесены изменения, вступившие в силу с 1 марта 2023 года.

Основной новеллой стало появление определения СИМ и связанных с ними требований к лицам, использующим их для передвижения.

В соответствии с п. 1.2 ПДД РФ «средство индивидуальной мобильности» - транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для индивидуального передвиже-

ния человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства)».

Также внесены изменения в определения механического ТС и велосипеда:

«Механическое транспортное средство - транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины. Термин не распространяется на средства индивидуальной мобильности и велосипеды».

«Велосипед - транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, при помощи педалей или рукояток и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч».

Требования к максимальной конструктивной скорости и мощности двигателя в определении СИМ в принятой редакции ПДД РФ отсутствуют. Вместе с тем в ПДД РФ появились и дополнительные требования по ограничению скорости движения СИМ (п. 24.6) и его максимальной массе (п. 24.2.1).

Введению в действие указанной редакции ПДД РФ предшествовало принятие ГОСТ Р 705142022 «Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний» [22], устанавливающего требования безопасности, методы испытаний, требования к маркировке и сопроводительной документации СИМ. Применение положений указанного национального стандарта в настоящий момент носит добровольный характер.

Согласно разделу 3 «Термины и определения» в данном национальном стандарте под электрическим средством индивидуальной мобильности (далее -ЭСИМ) понимается ТС, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для передвижения одного человека посредством использования электро-двигателя(ей), не имеющее сиденья, с максимальной конструктивной скоростью не более 25 км/ч.

В данном определении указаны дополнительные требования к конструкции (отсутствие сиденья) и к максимальной конструктивной скорости - не более 25 км/ч.

Однако в следующем разделе ГОСТ 4 «Классы электрических средств индивидуальной мобильности» в таблице 1 рассматривается наличие места для сидения в виде опции, что противоречит определению ЭСИМ и в дальнейшем может привести к возможности двоякого толкования в части отнесения ТС к ЭСИМ.

Таблица 1

Основные классы ЭСИМ

Класс ЭСИМ Наличие системы самобалансирования Максимальная конструктивная скорость, км/ч Наличие места для сидения

1 Нет Не более 15 Нет

2 Нет Не более 25 Нет

3 Да Не более 15 Опция

4 Да Не более 25 Опция

Примеры ЭСИМ приведены в приложении «А» национального стандарта в виде рисунков, сопровождаемых пояснительными подписями, указывающих названия основных деталей.

Данный ГОСТ распространяется только на СИМ, оснащенные электродвигателями, тогда как в понятии СИМ, указанном в ПДД РФ, нет разделения по источнику энергии, конструктивной максимальной скорости его движения, массе, габаритам и другим параметрам.

Таким образом, дополнительные требования к ЭСИМ, содержащиеся в ГОСТе, требуют доработки на соответствие их требованиями к СИМ, описанным в ПДД РФ, поскольку замена электродвигателя на иной двигатель не должна приводить к изменению класса ТС.

Введение определения СИМ в ПДД РФ было воспринято в средствах массовой информации [23, 24] и некоторыми авторами [25, 26, 27] как однозначное отнесение устройств, перечисленных в определении, к категории ТС.

Данная позиция, по мнению авторов настоящей статьи, представляется не совсем корректной. Понятие «транспортное средство» более широкое, и для отнесения конкретного устройства к СИМ его первоначально необходимо отнести к ТС.

При действующей редакции ПДД РФ и Федерального закона «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ [28] провести классификацию устройства экспертным путем на этапе производства автотехнической экспертизы не представляется возможным по нижеприведенным причинам.

Согласно ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», а также п. 1.2 ПДД РФ:

«Участник дорожного движения» - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства»;

«Дорога» - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии»;

«Транспортное средство» - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем»;

«Водитель» - лицо, управляющее каким-либо транспортным средством... К водителю приравнивается обучающий вождению».

Таким образом, для классификации рассматриваемых устройств (электросамокаты, сигвеи, моноколеса и пр.) первоначально необходимо определить, являются ли они транспортными средствами, то есть устройствами, предназначенными для перевозки людей по дорогам, что подразумевает под собой участие в дорожном движении.

При изучении руководств по эксплуатации некоторых электросамокатов, гироскутеров и моноколес, представленных на рынке, установлено, что в ряде случаев производитель устанавливает прямой запрет на эксплуатацию устройств на дорогах.

Например, в инструкции указывается, что «электросамокат не предназначен для передвижения по дорогам общего пользования» [29], или что на нем «ни при каких обстоятельствах не допускается езда по дорогам для движения автомобилей» [30], или «электросамокат не предназначен для ис-

пользования в качестве транспортного средства на дорогах общего пользования, включая пешеходные переходы» [31].

Иногда производитель СИМ избегает классификации устройства как ТС: «Моноколесо Sunwheel -современное самобалансирующееся средство передвижения... Не передвигайтесь на моноколесе по дорогам, предназначенным для движения автотранспорта» [32] и устанавливает ограничения на передвижение на нем по дорогам. В ряде случаев устройства сертифицируются производителем как игрушки.

На рисунке 3 приведена условная классификация средств передвижения на основании имеющейся классификации и нормативного правового регулирования.

Рисунок 3 - Условная классификация средств передвижения

Можно выделить три основных подхода к классификации ТС с последующим определением его принадлежности к какой-либо категории.

1. Классификация ТС с позиции решения вопроса об административной и уголовной ответственности лиц, управляющих ими.

2. Определение соответствия конструкции ТС заявленной категории техническим требованиям ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. «О безопасности колесных транспортных средств» [33] (далее - ТР ТС 018/2011).

3. Классификация ТС с учетом определений, содержащихся в ПДД РФ в целях подбора требований конкретных разделов, в том числе дополнительных, относящихся к отдельным категориям ТС.

Исходя из анализа законодательства Российской Федерации, предусматривающего требования по допуску колесных ТС к управлению на дорогах [28, 34, 35], можно условно выделить три группы ТС [36]:

1. Автомототранспортные средства, подлежащие регистрации в установленном порядке, на управление которыми требуется соответствующее специальное право. Они перечислены в ст. 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

2. ТС, не подлежащие регистрации в установленном порядке, например, мопеды и легкие ква-дрициклы, но для управления которыми требуется право управления ТС категории «М», либо любой из категорий (подкатегорий), перечисленных в ст. 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

3. ТС, не подлежащие регистрации в установленном порядке и на управление которыми не требуется специальное право, например, велосипедная техника или СИМ.

Не возникает вопросов при классификации механических ТС, зарегистрированных в установленном порядке, на которые в установленном порядке оформлено одобрение типа ТС.

Как показывает судебная практика, встречаются случаи приравнивания электросамокатов к механическим ТС - мопедам [37, 38, 39].

Суды используют следующую формулировку для обоснования своих решений: «само перечисление таких транспортных средств как электросамокаты в понятии «средства индивидуальной мобильности» не исключает того, что их конструктивные особенности, а также технические характеристики (мощность электродвигателя, скорость) могут характеризовать такие транспортные средства (электросамокаты) и в качестве мопедов».

Суды отмечали, что при определении средств, предназначенных для передвижения, к категории СИМ или ТС следует учитывать их технические характеристики.

Согласно их мнению, наименование данного средства, в том числе определение его производителем как электросамоката, не является основанием для его безусловного отнесения к СИМ.

В качестве основных технических характеристик указывается мощность электродвигателя и максимальная конструктивная скорость. Очевидно, что эти характеристики взяты из ПДД РФ.

Полные технические характеристики ТС, объединенных в ПДД РФ под термином «мопед», содержатся в ТР ТС 018/2011, где они отнесены к объектам технического регулирования категорий L1 и L2, соответствующим требованиям, содержащимся в приложениях указанного регламента.

Если ТС соответствует объектам технического регулирования категорий L1 и L2 указанного регламента, оно может быть отнесено к категории «мопеды».

В соответствии с регламентом проверку выполнения требований к типам ТС (шасси) осуществляют аккредитованные органы по сертификации, включенные в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза и заявленные государством-членом Таможенного союза для проведения одобрения типа (далее -органы по сертификации).

Необходимые испытания проводят испытательные лаборатории, компетенция которых соответствует требованиям стандарта ISO 17025, включенные в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза.

Положения ТР ТС 018/2011, согласно которым действие технического регламента не распространяется на ТС, имеющие максимальную скорость, предусмотренную их конструкцией, не более 25 км/ч, гармонизировано с положениями национального стандарта ГОСТ Р 70514-2022, согласно которому действие стандарта не распространяется на устройства, развивающие максимальную конструктивную скорость более 25 км/ч, а устройства, имеющие большую максимальную конструктивную скорость, должны быть классифицированы в соответствии с ТР ТС 018/2011.

Однако отсутствие в ПДД РФ однозначных требований к техническим параметрам СИМ, в частности, максимальной конструктивной скорости их движения, сохраняет правовую неопределенность по классификации ТС, конструктивно схожих с СИМ, но развивающих максимальную скорость свыше 25 км/ч.

Очевидно, что практика приравнивания таких СИМ к механическим ТС категории L (мопеды, мотоциклы и квадроциклы) в отсутствии одобрения типа ТС и соответствия всем требованиям ТР ТС 018/2011 при привлечении лиц, управляющих ими, к административной и уголовной ответственности продолжится, если не будет проработано их нормативно-правовое регулирование.

ПДД РФ содержат определения, разъясняющие понятия некоторых ТС с указанием технических характеристик. Это предполагает возможность их классификации в рамках данных определений исключительно при применении положений ПДД РФ.

Внесенные в ПДД РФ изменения не устранили неопределенность, связанную с классификацией ТС и отнесением устройств, используемых лицами для передвижения, к категории «транспортное средство».

В данном случае можно указать, что решился вопрос неопределенности статуса участника дорожного движения, использующего для передвижения устройства с двигателем. Теперь эти участники не могут быть приравнены к пешеходам при использовании расширенного толкования определения «пешеход».

Проблематика классификации ТС с учетом терминологии, приведенной в ПДД РФ (с изменениями, вступившими в 2023 году), рассматривалась ранее в статье А.Ю. Якимова [40], где он, как и авторы настоящей статьи, пришел к выводам, согласно которым введенные изменения не решили проблему классификации устройств при отнесении их к СИМ либо механическим ТС (мопедам, мотоциклам).

Анализ аварийности позволяет указать на то, что тенденция роста ДТП с участием СИМ сохранилась и после вступления в действие внесенных в ПДД РФ изменений [8, 9].

Вопросы классификации СИМ и определения статуса лица, его использующего, при проведении судебных автотехнических экспертиз в контексте требований ПДД РФ

Значительный рост количества ДТП, участниками которых являются лица, использующие для передвижения СИМ, обусловливает и необходимость совершенствования технико-криминалистического и судебно-экспертного сопровождения расследования такого ДТП.

Основное направление экспертно-кримина-листической деятельности в рамках расследования ДТП - участие специалистов экспертно-криминали-стических подразделений органов внутренних дел Российской Федерации (далее - ЭКП) в осмотрах мест происшествий (правонарушений), производство судебных автотехнических и иных экспертиз.

Как отмечалось выше, исходя из показателей дорожно-транспортной аварийности и правоприменительной деятельности в г. Москве, значительно превышающих средние по другим регионам, авторы настоящей статьи проанализировали экспертно-кри-миналистическую деятельность подразделений ГУ МВД России по г. Москве в рамках производства автотехнических экспертиз.

В соответствии с Федеральным законом от 31 мая 2001 г. № 73-Ф3 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» [41] судебная экспертиза - процессуальное действие, включающее в себя проведение исследований и дачу заключения экспертом по вопросам, требующим специальных знаний в области науки, техники, искусства или ремесла.

В ЭКЦ ГУ МВД России по г. Москве с начала 2023 года по август 2024 года в рамках уголовного судопроизводства [42] назначено 48 экспертиз, в которых участником ДТП является лицо, управлявшее СИМ (в том числе ДТП с участием СИМ, а также электровелосипедов).

Это приблизительно 5,2% от общего количества назначенных экспертиз по ДТП за этот же период. Инициаторами назначения экспертизы выступали следственные подразделения территориальных органов внутренних дел Российской Федерации.

Авторы настоящей статьи проанализировали постановления о назначении автотехнических экспертиз по следующим критериям:

следственная оценка ТС и его наименование в установочной части постановления;

следственная оценка лица, управлявшего СИМ, как субъекта с учетом статусов лиц, которые могут находиться на дороге согласно ПДД РФ;

вопросы, ставившиеся перед экспертами касательно лиц, управлявших СИМ.

В результате установлено, что следственная оценка СИМ как ТС и его наименование в постановлениях имеет различный характер. Так, словосочетание «средства индивидуальной мобильности» упоминается только в 50% случаев, в остальном такие ТС определяются следствием как «электросамокат», «электровелосипед» либо «велосипед» (после самостоятельной оценки следователем мощности электродвигателя).

Если в тексте постановления может идти речь об одном из наименований ТС (электросамокат либо СИМ), то в вопросах иногда используется несколько вариантов наименования одновременно.

Также есть различия в следственной оценке лица, управлявшего СИМ, как субъекта ПДД РФ (второй критерий). Только в 10% постановлений данное лицо следствием указано как имеющее статус «водитель», в 42% - как «пешеход на электросамокате», в 27% - как «лицо, управлявшее электросамокатом» или «лицо, управляющее СИМ».

В пяти постановлениях не указан статус участника в соответствии с перечисленными в ПДД РФ, следствием приведена только фамилия участника, например: «...Иванов А.А., управляя электросамокатом, совершил столкновение (наезд).».

В четырех постановлениях следствием статус лица, управлявшего СИМ, установлен на основании мощности электродвигателя и используется статус «велосипедист».

Подавляющее большинство вопросов, поставленных перед экспертами, составляют вопросы, касающиеся требований ПДД РФ, которыми должно руководствоваться лицо, управлявшее СИМ (водитель, пешеход).

Кроме того, ставятся вопросы: «Кем является лицо, управлявшее электросамокатом, в соответствии с Правилами дорожного движения?», «Является ли транспортным средством устройство, на котором передвигался Иванов А.А., и относится ли оно к мопеду?», а также о том, располагал ли водитель СИМ или лицо, им управлявшее, технической возможностью предотвратить ДТП путём применения торможения, а также о наличии (отсутствии) причинной связи между несоответствием действий водителя СИМ или лица, им управлявшего, и фактом ДТП.

Только в одном постановлении поставлен вопрос о технической исправности СИМ на момент ДТП и о номинальной мощности электродвигателя.

Причем электросамокат принадлежал кикше-ринговой компании, параметры его заведомо известны, а изменения в конструкцию не могут быть привнесены в течение временного использования. То есть целесообразность постановки данного вопроса перед экспертами вызывает сомнение.

Вопросы же о необходимости установления механизма столкновения СИМ и другого ТС либо механизма наезда на пешехода также ставились в единственном случае назначения автотехнической экспертизы.

Следует отметить, что вопрос о необходимости установления максимальной возможной скорости движения СИМ (как конструктивной характеристике) перед экспертами не ставился.

Это обусловлено тем, что следствию при необходимости установления скорости движения СИМ в рамках расследования ДТП перед экспертами ставится вопрос о скорости движения СИМ исходя из видеозаписи, на которой запечатлен проезд данного СИМ на том или ином участке дороги в районе места ДТП.

При анализе постановлений инициаторов автотехнической экспертизы авторы настоящей статьи выявили наличие трудностей в определении статуса участника дорожного движения, статуса ТС, являющегося СИМ, а также в целесообразности постановки тех или иных вопросов, часто не входящих в компетенцию эксперта-автотехника. Это обусловлено следующими основными причинами.

1. Среди следователей имеются различия в понимании нормативно-правовой базы, касающейся классификации и использования СИМ как ТС.

Это приводит к попытке классификации конкретного СИМ в контексте имеющихся в ПДД РФ определений участников дорожного движения, которыми являются мопед, велосипед, мотоцикл, посредством определений, разъясняющих эти понятия (с указанием мощности двигателя и максимальной конструктивной скорости движения).

Классификация в этом случае проводится следователем на основании сведений о мощности и максимальной конструктивной скорости инструкции по эксплуатации исследуемого объекта.

2. У следователей отсутствует общий и обоснованный подход к оценке статуса лица, управлявшего СИМ.

Это способствует указанию в постановлениях взаимоисключающих статусов. Например, «пешеход на электросамокате». Очевидно, что «пешеход» как участник дорожного движения - лицо самодостаточное и его действия четко регламентированы имеющимися пунктами ПДД РФ.

Лицо, управляющее СИМ, исходя из определений п. 1.2 ПДД РФ «Транспортное средство» и «Водитель», может и с технической точки зрения должно быть приравнено к водителю.

При этом в ПДД РФ по отношению к СИМ применяется не термин «водитель», а понятие «лицо, использующее для передвижения средство индивидуальной мобильности».

Из этого следуют разные подходы к исследованию одних и тех же дорожно-транспортных ситуаций и, соответственно, регламентации действий участников ДТП.

Часто следствие пытается переложить на эксперта-автотехника выбор статуса участника движения предоставлением только сведений о мощност-ных и скоростных характеристиках ТС, относящегося к СИМ, участвовавшего в ДТП, без следственной оценки того, чем оно является.

Очевидно, что наделение любого участника ДТП каким-либо имеющимся в ПДД РФ статусом («пешеход», «велосипедист», «водитель») зачастую является исключительно юридической инициативой.

3. Постановка следствием некоторых вопросов перед экспертами-автотехниками обусловлена текущей конъюнктурой нормативно-правовой базы.

Учитывая широкий общественный резонанс ДТП, в которых участником является лицо, управлявшее СИМ, следствие часто ставит вопросы о максимальной конструктивной скорости движения и о мощности электродвигателя вследствие необходимости оценки данных параметров из-за их указания в тексте ПДД РФ.

Вопрос о целесообразности указания в ПДД РФ этих параметров, влекущих за собой необходимость их исследования, по мнению авторов, является дискуссионным.

Вопросы о классификации и применении СИМ в соответствии с нормативными правовыми актами должны быть рассмотрены с учётом практики правоприменения их положений при расследовании ДТП с участием СИМ.

Эксперты-автотехники в этом случае могут считаться «пользователями» положений ПДД РФ, являющихся основополагающим нормативно-правовым актом, регулирующим взаимоотношения между лицами, использующими СИМ для передвижения по дорогам, и другими участниками дорожного движения.

Ошибочна постановка вопросов о классификации СИМ перед экспертами-автотехниками в рамках производства автотехнических экспертиз, поскольку на данном этапе процессуальных действий по делу о ДТП вопрос об отнесении исследуемого устройства к той или иной категории (классу) ТС должен быть решен.

В соответствии с Национальным стандартом Российской Федерации ГОСТ Р 71232-2024 «Роды судебных экспертиз. Термины и определения» [43], устанавливающим термины и определения понятий в области родов судебных экспертиз, автотехническая экспертиза - это «Род судебной экспертизы, включающий в себя исследования технического состояния транспортных средств, механизма и обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, дороги и информации, содержащейся в материалах дела, для установления фактических данных, имеющих доказательственное значение в ходе судопроизводства».

В ЭКП в соответствии с «Перечнем родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспер-тно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации», утвержденным приказом МВД России от 29 июня 2005 г. № 511 [44], регламентирующим вопросы организации производства судебных экспертиз в ЭКП, производятся следующие автотехнические экспертизы: «Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия», «Исследование технического состояния деталей и узлов транспортных средств», «Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транс-портно-трасологическая диагностика)».

Основные задачи автотехнической экспертизы:

1) специальность «Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия»: расчеты параметров движения участников ДТП с созданием математических моделей, позволяющих установить положение участников относительно друг друга и стационарных объектов в различные моменты вре-

мени, с последующим анализом их действий в соответствии с требованиями пунктов ПДД РФ;

2) специальность «Исследование технического состояния деталей и узлов транспортных средств»: исследование систем, агрегатов, узлов и деталей ТС в целях установления наличия и момента образования повреждений и неисправностей, которые могли оказать влияние на безопасность дорожного движения, в части управляемости и курсовой устойчивости (тормозной, рулевой и др.) ТС перед ДТП, возможности их обнаружения водителем, а также влияние этих неисправностей на возникновение и протекание ДТП;

3) специальность «Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологиче-ская диагностика)»: исследование следов контактного взаимодействия на ТС, а также следов на месте ДТП (в том числе на дороге, элементах дорожного устройства) в целях установления механизма ДТП, описывающего стадии сближения, контактирования и отброса после взаимодействия ТС.

Исследования обстоятельств ДТП, технического состояния узлов и деталей ТС, а также механизма взаимодействия ТС экспертом - важные звенья в установлении следствием фактических обстоятельств ДТП.

Если решение вопросов, связанных с установлением механизма ДТП с участием СИМ, не представляет сложности в рамках действующих методик исследований, то исследование обстоятельств ДТП и технического состояния СИМ вызывает ряд трудностей.

Как показала практика назначения автотехнических экспертиз, наибольший интерес для следствия представляют исследования ДТП, связанные с установлением обстоятельств ДТП расчётными способами, а также регламентация действий участников ДТП в контексте требований ПДД РФ, вопросы о соответствии их действий данным требованиям и о том, находятся ли эти несоответствия в причинной связи с фактом столкновения (наезда).

При решении вопросов о регламентации действий участников ДТП эксперт пользуется ПДД РФ. Ввиду правовых пробелов в регулировании использования СИМ в Российской Федерации в ПДД РФ и других нормативных документах иногда отсутствуют однозначные и исчерпывающие термины, а положений и требований, касающихся СИМ и лиц, их использующих, недостаточно для исчерпывающего анализа либо тезисы, изложенные в них, не согласуются с другими положениями и требованиями.

Хотя в ПДД РФ четко структурированы разделы, регулирующие действия различных участников дорожного движения в различных дорожных ситуациях, они не содержат прямого указания на статус лиц, управляющих СИМ, который они приобретают в процессе движения на этих устройствах.

При этом статус «пешеход» они приобретают только в случаях, когда «ведут средства индивидуальной мобильности», то есть идут пешком рядом с ними. Однако в п. 1.2 ПДД РФ содержится понятие ТС, согласно которому под ним подразумевается устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей. При этом водитель согласно этому же пункту ПДД РФ является лицом, управляющим каким-либо ТС, а на СИМ термин «механические ТС» не распространяется.

Анализ данных терминов, как указывалось выше, позволяет косвенным образом с технической

(экспертной) точки зрения отнести лиц, управляющих СИМ, к водителям.

Следует учесть, что понятие СИМ (см. выше) согласно ПДД РФ включает электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколёса и иные аналогичные средства. Следует ли понимать под «иными аналогичными средствами», например, электровелосипеды, неясно.

То есть имеется неопределённость в понимании статуса лиц, управляющих электровелосипедами (понятие данного ТС отсутствует в ПДД РФ), равно как в понимании того, является ли электровелосипед СИМ.

В то же время, исходя из понятия «велосипед», указанного в п. 1.2 ПДД РФ, ими также являются велосипеды, оснащённые электродвигателем номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающиеся на скорости более 25 км/ч.

Таким образом, согласно ПДД РФ электровелосипеды, имеющие указанные характеристики электродвигателя, являются велосипедами, а лица, ими управляющие, - велосипедистами.

При иных характеристиках электродвигателя электровелосипедов, превышающих приведенные параметры, они велосипедами не являются, и при отсутствии необходимости соблюдения условия максимальной конструктивной скорости движения не более 50 км/ч их следовало бы отнести к мопедам.

Часто электровелосипеды могут двигаться со скоростью, превышающей 50 км/ч., например, имеющийся в продаже электровелосипед Kugoo V3 Pro и использующийся в качестве средства доставки, имеет максимальную скорость 55 км/ч и мощность двигателя 500 Вт.

В связи с этим, а также с отсутствием в ПДД РФ термина «электровелосипед» однозначно отнести данное ТС к СИМ или к иным категориям (велосипед, мопед или мотоцикл) и, следовательно, помочь в установлении статуса лица, управляющего им, в рамках судебной автотехнической экспертизы не представляется возможным.

Аналогичная проблема в терминологии возникает и в отношении электросамокатов, которые могут иметь

скорость движения больше 25 км/ч. Если электровелосипед может быть рассмотрен в статусе велосипеда или мопеда, то электросамокат, исходя только из требований ПДД РФ, относится к СИМ в полной мере - без разделения по мощностным или скоростным характеристикам.

Следовательно, приравнивание в этом случае лица, управляющего СИМ, к водителю мопеда (с учетом только требований ПДД РФ) с наделением его обязанностями водителя механического ТС представляется некорректным.

В соответствии с планом мероприятий, направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития СИМ и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании, предусмотрена подготовка проекта постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в ПДД и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностях должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» в части уточнения понятий «СИМ», «электровелосипед», «мопед» и «мотоцикл», в том числе с учетом положений ТР ТС 018/2011.

Разные подходы к системе классификации ТС, в том числе СИМ, подробно описываются в статье Д.В. Митрошина, К.С. Баканова, М.М. Исаева [45].

Авторы предлагают условную классификацию СИМ по трем категориям в зависимости от конструктивных особенностей и скорости движения. Однако эта классификация не решает проблему четкого разделения СИМ и таких категорий ТС, как велосипед, мопед и мотоцикл, имеющихся в редакции действующих ПДД РФ.

Вместе с тем именно категория ТС с учетом возраста лиц, управляющих ими (для управления которыми не требуется наличие водительского удостоверения), и масса (для СИМ) определяют их допустимое расположение на разных элементах дороги.

Для велосипедов, СИМ, мопедов и мотоциклов (механических ТС) указанные требования описаны в п. 9.9, 24.1, 24.2, 24.21, 24.3, 24.4, 24.7 ПДД РФ (табл. 2).

Таблица 2

Велосипед СИМ Мопед Мотоцикл

Тротуар младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) старше 14 лет (п. 24.2) допускается вижение в случаях,указанных в тексте пункта младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) старше 14 лет (п. 24.21) движение допускается если масса СИМ не превышает 35 кг, и при соблюдении условий, указанных в тексте пункта

Пешеходная дорожка младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) старше 14 лет допускается (п. 24.2) в случаях, указанных в тексте пункта. младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) 14 лет допускается (п. 24.21), если масса СИМ не превышает 35 кг, и при условий, указанных в тексте пункта

Пешеходная зона младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) младше 14 лет должны осуществлять движение (п.п. 24.3, 24.4) старше 14 лет допускается движение (п. 24.21), если масса СИМ не превышает 35 кг

Велопешеходная дорожка младше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.4) на стороне для движения пешеходов велосипедисты в возрасте старше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.1, п. 24.3) младше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.4) на стороне для движения пешеходов в возрасте старше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.1, п. 24.3)

Велосипед СИМ Мопед Мотоцикл

Велосипедная дорожка в возрасте старше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.1, п. 24.3) в возрасте старше 7 лет должны осуществлять движение (п. 24.1, п. 24.3) - -

Проезжая часть велосипедной зоны старше 14 лет должны осуществлять движение (п. 24.1) старше 14 лет должны осуществлять движение (п. 24.1). - -

Полоса для велосипедистов Велосипедисты старше 14 лет должны осуществлять движение (п. 24.1). Лица старше 14 лет должны осуществлять движение (п. 24.1). Водители мопедов должны двигаться (п. 24.7)

Обочина Допускается движение велосипедистов старше 14 лет (п. 24.2), при условиях, указанных в тексте пункта Допускается движение лиц старше 14 лет (п. 24.21), при условиях, указанных в тексте пункта Допускается движение водителей мопедов, если это не создает помех пешеходам (п. 24.7).

Правый край проезжей части Допускается движение велосипедистов старше 14 лет (п. 24.2) в случаях, указанных в тексте пункта Допускается движение лиц старше 14 лет (п. 24.21) при условиях, указанных в тексте пункта Водители мопедов должны двигаться (п. 24.7). Допускается

В соответствии с требованиями указанных пунктов ПДД РФ не предусматривается движение мопедов и мотоциклов (механических ТС) по тротуарам, пешеходным дорожкам и пешеходным зонам.

Согласно п. 9.9 ПДД РФ запрещается движение механических ТС, к которым относятся мопеды и мотоциклы, по велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также запрещается их движение, за исключением мопедов, по полосам для велосипедистов.

Также в соответствии с требованиями п. 24.5 ПДД РФ именно лицам, управляющим СИМ, запрещаются обгон или объезд с левой стороны ТС.

По этой причине проблема четкого разделения между СИМ и такими категориями ТС, как велосипед, мопед и мотоцикл, в редакции действующих ПДД РФ вызывает трудности при определении их пунктов, требованиями которых должны руководствоваться лица, управляющие данными ТС, и при решении вопросов о допустимости нахождения ТС рассматриваемых категорий на элементах дороги, пешеходной дорожке, пешеходной зоне, а также определения их максимальной скорости движения (для СИМ - 25 км/ч, п. 24.6 ПДД РФ, мопед - 50 км/ч, п. 1.2 ПДД РФ).

Исходя из изложенного, следует, что имеющаяся в ПДД РФ классификация рассматриваемых в статье категорий ТС требует переработки. В результате должны быть выработаны определения, исключающие возможность отнесения ТС к разным категориям.

В соответствии с планом мероприятий, направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития СИМ и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании, предусмотрена подготовка проекта постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в ПДД и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностях должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» в части уточнения понятий «СИМ», «электровелосипед», «мопед» и «мотоцикл», в том числе с учетом положений ТР ТС 018/2011.

В настоящее время на общественное обсуждение представлен проект изменений в ПДД РФ, затрагивающих вопросы классификации ТС [46].

В указанном проекте предлагается следующая редакция определений, содержащаяся в основных положениях:

«Велосипед» - транспортное средство, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение мускульной энергией управляющего им лица с использованием педалей или рукояток.

К велосипедам приравниваются транспортные средства, имеющие аналогичную конструкцию и оснащенные электродвигателем в качестве дополнительного источника энергии, облегчающего их использование при скорости движения до 25 км/ч, номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически включающийся во время вращения педалей или использования рукояток (электровелосипед)».

«Мопед» - двух- или трехколесное механическое транспортное средство, предназначенное для передвижения одного или двух человек максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее сиденье, двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики».

«Мотоцикл» - двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, предназначенное для передвижения не более трех человек, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт».

Понятие СИМ в измененной редакции дополнено условием, что оно предназначено для передвижения одного человека.

В предлагаемых изменениях, электровелосипед не выделен в отдельную категорию, что при описываемых критериях (сугубо вспомогательная роль электродвигателя и его отключение при скорости, превышающей 25 км/ч) представляется логичным.

Нововведения в понятия «мопед» и «мотоцикл», ограничивающее количество лиц, для перемещения которых они предназначены, и вводящее обязательное требование к наличию сиденья у мопеда, не решает выявленную авторами проблему классификации ТС. Поскольку, например, некоторые виды электросамокатов в качестве опции могут иметь сиденье (в том числе и согласно ГОСТ 70514-2022), либо по своим техническим характеристикам (мощность двигателя, максимальная конструктивная скорость) соответствовать понятию «мотоцикл».

Следует отметить, что такая характеристика СИМ, как мощность электродвигателя, не является определяющей в процессе исследования ДТП автотехническими методами.

Это обусловлено тем, что в основном тяжесть последствий ДТП зависит от фактической скорости движения ТС, оказывающей большее влияние на запас его кинетической энергии (величина кинетической энергии прямо пропорциональна квадрату скорости движения объекта, в то время как от массы она имеет лишь линейную зависимость.). При этом прямая взаимосвязь между максимальной или иной мощностью двигателя ТС и скоростью движения перед ДТП отсутствует.

Бесспорно, что при большей мощности электродвигателя ТС может развивать большую скорость, однако она может быть ограничена конструктивно (кинематической схемой привода или системой управления двигателем).

Это еще раз доказывает, что именно максимальная конструктивная скорость с технической точки зрения должна быть решающей при классификации соответствующих категорий.

Хотя, в отличие от скорости, кинетическая энергия находится в линейной зависимости от массы, а масса СИМ может быть менее или сопоставима с массой лица, управляющего им.

По мнению авторов настоящей статьи, масса СИМ также может быть рассмотрена в качестве критерия их классификации, поскольку косвенно характеризует конструкцию, грузоподъемность и размеры ТС, в том числе СИМ.

Поскольку в зависимости от категории ТС определяется его возможность движения по разным элементам дороги, пешеходным дорожкам и пешеходным зонам, с технической точки зрения ТС, приводимые в движении двигателем (двигателями), целесообразно разделять по категориям исходя из максимальной скорости их движения (без учета типа двигателя, его мощности и объема для ДВС), с учетом их конструктивных особенностей, а также массовых или габаритных параметров.

В качестве критериев классификации авторами предлагается использовать значение максимальной конструктивной скорости движения. понятие СИМ дополнить требованиям к максимальной конструктивной скорости его движения, ограниченной 25 км/ч, что будет гармонизировано с положениями национального стандарта ГОСТ Р 70514-2022 и ТР ТС 018/2011, а также, ограничить массу СИМ.

С учетом действующих нормативов в области технического регулирования, невозможно исключить из понятий «мопед» и «мотоцикл» требования к объему и мощности двигателя, в связи с чем предлагается следующая редакция:

«Средство индивидуальной мобильности» -транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для передвижения одного человека посредством использования двигателя (двигателей), максимальная конструктивная скорость которого не превышает 25 км/ч, а масса 35 кг (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства)».

«Мопед» - двух- или трехколесное механическое транспортное средство, предназначенное для передвижения не более двух человек максимальная конструктивная скорость которого более 25 км/ч и не превышает 50 км/ч, имеющее, двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики».

«Мотоцикл» - двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, предназначенное для передвижения не более трех человек, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см и максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадри-циклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт».

Вместе с тем, представляется более логичным исключить характеристики двигателя (объем и мощность) из определений категорий ТС, что потребует переработки нормативов в области технического регулирования. Исходя из этого предлагается следующая редакция:

«Мопед» - двух- или трехколесное механическое транспортное средство, предназначенное для передвижения не более двух человек, максимальная конструктивная скорость которого более 25км/ч и не превышает 50 км/ч. К мопедам приравниваются ква-дрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики».

«Мотоцикл» - двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, предназначенное для передвижения не более трех человек, максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также ква-дициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт».

Поскольку ПДД РФ допускается движение СИМ по тротуарам, пешеходным дорожкам и пешеходным зонам, в рамках выполнения требований п. 24.6 ПДД РФ целесообразно ограничить скорость их

движения величиной, сопоставимой со скоростью движения пешеходов.

Такой режим движения предусмотрен требованиями раздела 8.2 ГОСТ Р 70514-2022 «Пешеходный режим», ограничивающим скорость движения ЭСИМ до 8 км/ч.

Анализ внесенных в ПДД РФ изменений с точки зрения эксперта-автотехника позволяет указать на широкое применение понятия «лицо, использующее для передвижения средства индивидуальной мобильности».

При этом наблюдается некоторый дуализм в трактовке указанного понятия. Так, оно используется и в пунктах ПДД РФ, в которых содержатся требования, связанные с движением пешеходов, и пунктах с требованиями, связанными с движением ТС. Например, в указанных ниже пунктах ПДД РФ лица, использующие СИМ, рассматриваются в одном контексте с пешеходами:

п. 6.14 «Пешеходы и лица, использующие для передвижения средства индивидуальной мобильности, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно - остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений»;

п. 14.3 «На регулируемых пешеходных переходах при включении разрешающего сигнала светофора водитель должен дать возможность пешеходам и лицам, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, закончить пересечение проезжей части (трамвайных путей) соответствующего направления».

Также понятия «пешеход» и «лицо», использующее для передвижения СИМ, применяются в одном контексте в требованиях дорожного знака 3.10 Приложения 2 к ПДД РФ: «Движение пешеходов запрещено» - запрещается движение пешеходов, а также лиц, использующих для передвижения СИМ.

При этом в соответствии с требованиями }п. 24.8 ПДД РФ лицам, использующим для передвижения СИМ, запрещается пересекать дорогу по пешеходным переходам.

В указанных ниже пунктах ПДД РФ лица, использующие СИМ, используются в одном контексте с водителями:

п. 17.1 «В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22, движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, при этом они не должны создавать на проезжей части необоснованные помехи для движения транспортных средств и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности»;

п. 17.3 «При выезде из жилой зоны водители и лица, использующие для передвижения средства индивидуальной мобильности, должны уступить дорогу другим участникам дорожного движения...».

Кроме того, положения ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и п. 1.2 ПДД РФ содержат закрытый перечень участников дорожного движения: водитель, пешеход, пассажир ТС. Статус лица, использующего СИМ, является неопределенным.

Следует отметить, что при регламентации действий лиц, использующих для передвижения СИМ, в конкретных дорожно-транспортных ситуациях, с экспертной точки зрения можно столкнуться с противоречиями в ПДД Рф.

Например, п. 14.3 ПДД РФ обязывает водителей на регулируемом пешеходном переходе дать закончить пересечение проезжей части лицам, использующим СИМ, хотя п. 24.8 напрямую запрещает им пересекать дорогу по пешеходным переходам.

Согласно п. 4.1 ПДД РФ «При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой -по внешнему краю проезжей части)».

В этом случае при движении по велосипедным дорожкам, а также при их пересечении пешеходы должны уступать дорогу велосипедистам и лицам, использующим для передвижения СИМ. Хотя, согласно п. 24.6 ПДД РФ «Во всех случаях совмещенного с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности, пешеходы имеют приоритет».

Возникают проблемы с определением приоритета в движении с учетом требований п. 24.6(1) ПДД РФ «При пересечении проезжей части вне перекрестка велосипедистом или лицом, использующим для передвижения средство индивидуальной мобильности, указанные лица обязаны уступить дорогу другим участникам дорожного движения, движущимся по ней».

Например, при пересечении лицом, использующим для передвижения СИМ, проезжей части дворового проезда (прилегающей территории) и съезде с дороги или выезде на дорогу ТС, водитель которого в соответствии с п. 8.3 ПДД РФ должен уступить дорогу лицам, использующим для передвижения СИМ, путь движения которых он пересекает. Однако выезд с прилегающей территории не считается перекрестком.

Согласно требованиям ПДД РФ зона перекрестка ограничена воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.

С учетом требований п. 24.6 (1) и 13.1 ПДД РФ, обязывающих водителя при повороте направо или налево уступить дорогу лицам, использующим для передвижения СИМ, и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, это может вызвать затруднение в определении приоритетов в движении в случае пересечения проезжей части лицом, использующим для передвижения СИМ, по линии тротуаров, расположенных в непосредственной близости, но за пределами закругления проезжих частей, то есть вне зоны перекрестка.

Также неясно положение п. 6.5 ПДД РФ «Лица, использующие для передвижения средства индивидуальной мобильности в соответствии с пунктом 24.2(1) ПДД РФ, должны руководствоваться сигналами светофора в виде силуэта пешехода при их движении соответственно по тротуару, пешеходной дорожке» с учетом запрета на пересечение дороги по пешеходным переходам, наличие которых обязательно при установке пешеходных светофоров [47].

Кроме того, в ПДД РФ не регламентированы действия как лиц, использующих для передвижения СИМ, так и велосипедистов при встречном разъезде на тротуарах, велосипедных, пешеходных дорожках и т.п.

В связи с этим авторы считают необходимым дополнить требования ПДД РФ для указанных лиц, исходя из положений п. 1.4 ПДД РФ, согласно которому на дорогах установлено правостороннее движе-

ние, что подразумевает разъезд вышеуказанных ТС левыми сторонами.

Определенные трудности могут возникнуть в экспертной оценке действий лиц, управляющих СИМ, при выборе ими скорости движения по тротуарам и пешеходным дорожкам, обочинам, пешеходным зонам, соответствующей скорости движения пешеходов.

Учитывая изложенное, имеющаяся ограниченность терминологии ПДД РФ, касающихся СИМ, а также не входящие в компетенцию эксперта обязанности по их классификации и определению статуса лиц, управляющих ими, не позволяют в некоторых случаях прийти к однозначности в регламентации их действий при возникновении ДТП.

В системе ЭКП при производстве экспертиз, связанных с исследованием технического состояния ТС, используется методика, изложенная в рекомендациях «Основы судебно-экспертного исследования технического состояния транспортных средств (Судебная автотехническая экспертиза. Часть III. Выпуск 1)» [48], с учетом положений ГОСТ 33997-2016 «Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» [49], Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностях должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, а также требований по его эксплуатации, содержащихся в технической документации завода-изготовителя ТС.

При изучении инструкций (руководства по эксплуатации) к таким СИМ, как электросамокаты, сигвеи, моноколеса, представленным на отечественном рынке, авторами не выявлено требований к деталям и узлам, элементам систем, влияющих на обеспечение безопасности движения (рулевой, тормозной и т.п.). Также отсутствует и информация о предельных значениях их выходных параметров (например, замедление и т.п.).

Технические требования и методы проверки к ЭСИМ, изложенные в ГОСТ Р 70514-2022, установлены для снижения риска нанесения ущерба как в отношении третьей стороны, так и управляющих ЭСИМ лиц при их использовании по назначению, а также в случаях непреднамеренного неправильного использования, которые предусмотрены изготовителем.

То есть данные требования не относятся к СИМ, находящимся в эксплуатации. Методика испытания тормозной системы в части соответствия замедления (п. 15.4.3.3, 15.4.3.4) исследуемого СИМ минимальной величине замедления на сухом покрытии (п. 15.4.2.3) достаточно сложна и требует разработки отдельных рекомендаций по применению.

Отсутствие нормативно-технических актов, содержащих требования к СИМ, находящимся в эксплуатации (по аналогии с ГОСТ 33997-2016), не позволяет в рамках судебной автотехнической экспертизы проводить исследования, связанные с определением их технического состояния в части работоспособности исследуемых систем. Возможно только установления факта нахождения систем в действующем/недействующем состоянии.

Необходимо отметить, что в ряде случаев в ЭКП поступали запросы в рамках проведения исследования технического состояния ТС на предмет определения мощности электродвигателей электросамокатов и электровелосипедов в целях их дальнейшей классификации как механических транспортных средств категории L.

В ПДД РФ и ГОСТ Р 70514-2022 не содержатся требования к максимальной мощности электродвигателя СИМ, поэтому решение этих вопросов в настоящее время в рамках исследования их технического состояния необоснованно. В ГОСТ Р 70514-2022 содержатся требования только к максимальной конструктивной скорости ЭСИМ, но эти требования отсутствуют в ПДД РФ.

При этом в перечень задач, разрешаемых автотехнической экспертизой в рамках специальностей, предусмотренных в ЭКП, не входит определение мощности электродвигателя ТС и его максимальной конструктивной скорости [50].

Параметры мощности электродвигателя указываются производителем устройства в качестве его технических характеристик в прилагаемой документации. Кроме того, на электродвигателях в соответствии с межгосударственным стандартом ГОСТ 1ЕС 60034-1-2014 «Машины электрические вращающиеся. Часть 1. Номинальные значения параметров и эксплуатационные характеристики» [51] присутствует маркировка, содержащая данные о параметрах его мощности.

Таким образом, данные о заявленной изготовителем мощности электродвигателя могут быть установлены при изучении инструкции по эксплуатации устройства и маркировочной таблички.

Понятие эффективной мощности двигателя и максимальной конструктивной скорости в целях классификации механических ТС указаны в ГОСТ Р 52051-2003 «Механические ТС и прицепы. Классификация и определения» [52].

Эффективная мощность ТС категории Ь представляет собой мощность двигателя, замеряемую на стенде на выходной части коленчатого вала или эквивалентной детали при частоте вращения, установленной изготовителем, при подсоединенных системах и агрегатах, необходимых для обеспечения нормальной работы двигателя (системах впуска, выпуска, питания, охлаждения, ограничителя частоты вращения двигателя, и т.п.). Если мощность может быть замерена только при подсоединенной к двигателю коробке передач, необходимо учитывать КПД коробки передач.

Максимальную конструктивную скорость ТС категории Ь определяют в дорожных испытаниях. При этом масса ТС должна включать в себя массу снаряженного ТС и массу водителя.

Испытания проводят на горизонтальном сухом дорожном покрытии при положении управляющего органа, обеспечивающем максимальную мощность, отключенной системе обогащения рабочей смеси и включенной передаче в коробке передач, обеспечивающей максимальную скорость на горизонтальной поверхности.

Как отмечалось выше, полные технические характеристики ТС, объединенных в ПДД РФ под термином «мопед», содержатся в ТР ТС 018/2011, где они отнесены к объектам технического регулирования категорий Ь1 и Ь2, соответствующим требованиям, содержащимся в приложениях указанного регламента.

Если ТС соответствует объектам технического регулирования категорий Ь1 и Ь2 указанного регламента, оно может быть отнесено к категории «мопеды».

Проверка осуществляется аккредитованными органами по сертификации, включенными в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров).

Таким образом, определение соответствия ТС требованиям, предъявляемым к объектам техническо-

го регулирования для конкретной категории ТС, выходит за пределы компетенции специальностей автотехнической экспертизы в ЭКП системы МВД России.

Решение прикладных задач по определению мощности электродвигателя и максимальной конструктивной скорости движения ТС не требует применения специальных знаний в рамках производства судебной экспертизы и при наличии специализированного оборудования может быть проведено в рамках производства по делам об административных правонарушениях или предварительного расследования.

Кроме того, в ближайшей перспективе, при принятии проекта Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» в целях возможности обеспечения контроля за соблюдением ПДД РФ лицами, использующими для передвижения средства микромобильности, а также в целях дальнейшего развития механизма осуществления контроля, надзора, учета и управления движением средств микромобильности, предполагается создания государственного реестра средств микромобильности [53]. Под средством микромобильности (далее - СМ) в данном законопроекте понимается мопед, электровелосипед или СИМ.

Предлагается, что в реестре СМ должны содержаться сведения о его марке и (или) модели, массе, мощности двигателя и виде (мопед, электровелосипед, СИМ).

Вместе с тем, авторы считают необходимым отметить, что в ПДД РФ, с учетом предлагаемых изменений [46], электровелосипеды не выделены в отдельную категорию ТС, а отнесены к велосипедам.

Введение указанного реестра, по аналогии с ведением регистрационного учета ТС, облегчит возможность классификации СМ и отнесения их к определенной категории. Однако с учетом положений проекта закона, в которых ведение реестра СМ предполагается в электронной форме без посещения территориальных подразделений оператора реестра, то есть без осмотра самого устройства, остается неясным вопрос оснований для классификации ТС перед внесением в реестр, особенно приобретенных до введения в действие указанных требований.

Также, с учетом предусмотренных сроков по обязанности постановки на учет СМ, право владения на которое приобретено до 1 сентября 2026 года, в срок до 1 марта 2027 года, можно констатировать о сохранении неопределенности в вопросе классификации ТС в течение указанного периода времени.

Список источников

1. Cui C., Zhang Y. Integration of Shared Micromobility into Public Transit: A Systematic Literature Review with Grey Literature // Sustainability. 2024.

2. NACTO. Shared Micromobility in 2023 // URL: https://nacto.org/publication/shared-micromobility-in-2023 (дата обращения: 03.09.2024).

3. 22,3 млрд рублей и 211,7 млн поездок за сезон. Кик-шеринг в России 2023 - Трушеринг (truesharing.ru) // URL: https://truesharing.ru/tp/44076/?ysclid=m0csvb2nmv3970-63830 (дата обращения: 03.09.2024).

4. Кикшеринг - транспорт «последний мили» и новая модель поведения // URL: https://i.transport.mos.ru/ kickshering (дата обращения: 03.09.2024).

5. Исследование рынка коммерческой микромобильности в мегаполисах 2023 г. // URL: https://assets.kept. ra/upload/pdf/2023/07/ra-commercial-micro-mobility-m-megacities-kept-survey.pdf (дата обращения: 03.09.2024).

6. Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 г. № 1-р // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

7. План мероприятий («дорожая карта»), направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития средств индивидуальной мобильности и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании. Утверждена Правительством Российской Федерации 11.10.2023 № 11752-П50-МХ // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

8. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации в 2023 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024. 154 с.

9. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 6 месяцев 2024 года. информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024. 36 с.

10. Баканов К.С., Ляхов П.В., Исаев М.М. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2023 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024. С. 120.

11. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

12. Решение Судебной коллегии по административным делам Верховного Суда РФ от 30 марта 2022 г. № АКПИ22-66 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

13. URL: https://мвд.рф/news/item/18324248 (дата обращения: 03.09.2024).

14. Постановление Правительства РФ от 6 октября 2022 г. № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

15. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

16. Решение Петроградского районного суда Санкт-Петербурга от 9 ноября 2021 г. по делу № 12724/2021 // URL: https://actofact.ru/case-78RS-0017-12-724-2021-2021-08-23-1-1 (дата обращения: 03.09.2024).

17. Решение Центрального районного суда г. Тулы от 3 декабря 2019 г. по делу № 12-724/19 // URL: https:// actofact.ru/case-71RS0029-12-724-2019-2019-10-10-1-1 (дата обращения: 03.09.2024).

18. Апелляционное определение Московского городского суда от 6 февраля 2020 г. по делу № 33-4787/2020 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

19. Решение Дзержинского районного суда г. Перми от 21 сентября 2021 г. по делу № 12-514/2021 по ч. 2 ст. 12.15 КоАП РФ // URL: https://actofact.ru/case-59RS0001-12-514-2021-2021-07-19-1-1 (дата обращения: 03.09.2024).

20. Постановление Московского городского суда от 29 ноября 2019 г. № 4а-7610/2019 по ч. 1 ст. 12.26 КоАП РФ // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

21. Якимов А.Ю. Подходы к правовому регулированию использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности // Современная наука. 2021. № 5. С. 53-61.

22. ГОСТ Р 70514-2022. Национальный стандарт Российской Федерации. Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний. (утв. и введен в действие Приказом Росстан-

дарта от 6 декабря 2022 г. N° 1446-ст). // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

23. URL: https://rg.ru/2023/05/30/sim-na-puti-pere-men.html?ysclid=lzsvqseor8200325886 (дата обращения: 03.09.2024).

24. URL: https://rg.ru/2023/04/25/sim-sim-podvinsia. html?ysclid=lzsvusl0z0144376900 (дата обращения: 03.09.2024).

25. Тишутина И.В. Отдельные вопросы криминалистического обеспечения расследования преступлений в области дорожного движения // Безопасность дорожного движения. 2024 № 1. С. 53-57.

26. Алексеев Ю.К., Алферов В.А., Власов В.В. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопросы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения материального ущерба и морального вреда: справочно-методическое пособое. М., 1998.

27. Чупрова А.Ю. Новое в законодательстве о безопасности дорожного движения: криминологический аспект // Юридическая техника. 2023. № 17. С. 487-490.

28. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

29. Модель: KidRock Складной Детский Электрический Самокат. Инструкция пользователя XDevice // URL: https://www.usports.ru/sites/usp/files/collecti-ons/0/821/xde-vice_electroscooter_kidrock_alien_ras_new.pdf?ysclid=-lzogstt61h34106833 (дата обращения: 03.09.2024).

30. Детский электроскутер Ninebot Zing E8/ Руководство пользователя // URL: https://ig-store.ru/files/ products/4787/ad4abe9c4498538c1938170ae8f979f808bd 7a01.pdf (дата обращения: 03.09.2024).

31. Инструкция пользователя AOVO (moysamokat. ru) // URL: https://www.moysamokat.ru/manualaovo?ysclid= lzohtrnzon412548368 (дата обращения: 03.09.2024).

32. Инструкция по эксплуатации. Моноколесо Sunwheel-современноесамобалансирующееся//URL: https:// sunwheel.ru/images/Instraction/mono/!%D0%B8%D0%BD% D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%86%D0 %B8%D1%8F%20Sunwheel.pdf?ysclid=lzoib5yiyd884366379 (дата обращения: 03.09.2024).

33. Решение Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

34. Федеральный закон от 3 августа 2018 г. № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

35. Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

36. Иванов А.Ю. К вопросу о допуске колесных транспортных средств к эксплуатации по автомобильным дорогам // Административное право и процесс. 2022. № 8. С. 20-23.

37. Постановление Седьмого кассационного суда общей юрисдикции от 28 июня 2024 г. № 16-2330/2024 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

38. Постановление Третьего кассационного суда общей юрисдикции от 12 апреля 2024 г. № 16-833/2024 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

39. Постановление Седьмого кассационного суда общей юрисдикции от 15 января 2024 г. по делу № 16-9/2024 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

40. Якимов А.Ю. Анализ определений понятий и терминов, касающихся различных субъектов и объектов, которые участвуют в дорожном движении // Безопасность дорожного движения. 2023. № 1. С. 21-27.

41. Федеральный закон от 31 мая 2001 г. № 73-Ф3 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

42. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации от 18 декабря 2001 г. № 174-ФЗ // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

43. ГОСТ Р 71232-2024. Национальный стандарт Российской Федерации. Роды судебных экспертиз. Термины и определения (утв. и введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 5 февраля 2024 н. № 193-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

44. Приказ МВД России от 29 июня 2005 г. № 511 (ред. от 27 сентября 2023 г.) «Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации» (вместе с «Инструкцией по организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистиче-ских подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации», «Перечнем родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации») // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

45. Митрошин Д.В., Баканов К.С., Исаев М.М. Перспективы правового и технического регулирования использования средств индивидуальной мобильности // Безопасность дорожного движения. 2024. № 1. С. 11-30.

46. Проект Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090» // URL: https://regulation. gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=150772 (дата обращения: 03.09.2024).

47. ГОСТ Р 52289-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (утв. и введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 декабря 2019 г. № 1425-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

48. Жилинский Г.В., Разумова А.Б. Основы судебно-экспертного исследования технического состояния транспортных средств (Судебная автотехническая экспертиза. Часть III. Выпуск 1) / Сост. Г.В. Жилинский / Под научн. ред. А.Б. Разумова. Киев: НИИСЭ, 1987. 112 с.

49. ГОСТ 33397-2016. Межгосударственный стандарт. Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18 июля 2017 г. № 708-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

50. Порядок назначения судебных экспертиз, исследований и использование экспертно-криминалистических учетов в органах внутренних дел Российской Федерации: справочное пособие / Под ред. кандидата юридических наук П.Л. Гришина. М.: ЭКЦ МВД России, 2016.

51. ГОСТ IEC 60034-1-2014. Межгосударственный стандарт. Машины электрические вращающиеся. Часть 1. Номинальные значения параметров и эксплуатационные характеристики (введен в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 мая 2015 г. № 402-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

52. ГОСТ Р 52051-2003. Механические ТС и прицепы. Классификация и определения (принят и введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 7 мая 2003 г. № 139-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 03.09.2024).

53. Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и Федеральный закон «О безопасности дорожного

движения» // URL: https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/ PublicView?npaID=150771# (дата обращения: 03.09.2024).

References

1. Cui C., Zhang Y. Integration of Shared Micromobility into Public Transit: A Systematic Literature Review with Grey Literature // Sustainability 2024.

2. NACTO. Shared Micromobility in 2023 // URL: https://nacto.org/publication/shared-micromobility-in-2023 (date of access: 03.09.2024).

3. 22.3 billion rubles and 211.7 million trips per season. Truesharing inRussia2023-Truesharing (truesharing.ru) //URL: https://truesharing.ra/tp/44076/?ysclid=m0csvb2nmv3970-63830 (date of access: 03.09.2024).

4. Scooter-sharing system - a «last-mile» transport and a new behavioral pattern // URL: https://i.transport.mos.ru/ kickshering (date of access: 03.09.2024).

5. Study of the commercial micromobility market in megacities in 2023 // URL: https://assets.kept.ru/upload/ pdf/2023/07/ru-commercial-micro-mobility-in-megacities-kept-survey.pdf (date of access: 03.09.2024).

6. Road safety Strategy of the Russian Federation for 2018-2024. Approved by the Government Order of the Russian Federation of 08.01.2018. № 1-р // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

7. Action plan («road map»), aimed at additional regulatory framework for the development of personal mobility devices and ensuring road safety when using them. Approved by the Government of the Russian Federation 11.10.2023 № 11752-П50-МХ // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

8. Bakanov K.S., Lyakhov P.V, Aisanov A.S. et al. Road traffic accident rate in the Russian Federation in 2023: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2024. 154 p.

9. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. et al. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 6 months of 2024: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2024. 36 p.

10. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Isaev M.M. et al. Law enforcement activities in the field of road safety in 2023: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2024. P. 120.

11. Code of the Russian Federation on Administrative Offenses from 30.12.2001 № 195-ФЗ // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

12. Decision of the Judicial collegium for administrative cases of the Supreme Court of the Russian Federation dated 30.03.2022 № AKPI22-66 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

13. URL: https://mvd.rf/news/item/18324248 (date of access: 03.09.2024).

14. Decree of the Government of the Russian Federation dated 06.10.2022 № 1769 «On amendments to certain acts of the Government of the Russian Federation and invalidation of certain acts of the Government of the Russian Federation and certain provisions of certain acts of the Government of the Russian Federation// Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

15. Resolution of the Council of Ministers - Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 «On traffic rules» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

16. Decision of the Petrogradsky district court of St. Petersburg dated 09.11.2021 about the case № 12724/2021 // URL: https://actofact.ru/case-78RS0017-12-724-2021-2021-08-23-1-1 (date of access: 03.09.2024).

17. Decision of the Central district court of Tula dated 03.12.2019 about the case № 12-724/19 // URL: https:// actofact.ru/case-71RS0029-12-724-2019-2019-10-10-1-1 (date of access: 03.09.2024).

18. Appellate ruling of the Moscow city court dated 06.02.2020 about the case № 33-4787/2020 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

19. Decision of the Dzerzhinskiy district court of Perm dated 21.09.2021 about the case № 12-514/2021 on Part 2 of Art. 12.15 of the Code of Administrative Offenses of the Russian Federation // URL: https://actofact.ru/case-59RS0001-12-514-2021-2021-07-19-1-1 (date of access: 03.09.2024).

20. Decision of the Moscow city court dated 29.11.2019 № 4a-7610/2019 on Part 1 of Art. 12.26 of the Code of Administrative Offenses of the Russian Federation // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

21. Yakimov A.Yu. Approaches to the legal regulation of the use of certain varieties of means of individual mobility // Modern science. 2021. № 5. P. 53-61;

22. GOST R 70514-2022. National Standard of the Russian Federation. Electrical personal mobility devices. Technical requirements and test methods. (approved and put into effect by Rosstandart Order № 1446-st dated 06.12.2022) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

23. URL: https://rg.ru/2023/05/30/sim-na-puti-peremen. html?ysclid=lzsvqseor8200325886 (date of access: 03.09.2024).

24. URL: https://rg.ru/2023/04/25/sim-sim-podvinsia. html?ysclid=lzsvusl0z0144376900 (date of access: 03.09.2024).

25. Tishutina I.V. Selected issues of forensic support of crimes investigations in the field of traffic // Road Safety. 2024 № 1. P. 53-57.

26. Alekseev Yu.K., Alferov V.A., Vlasov V.V. et al. Investigation of road accidents. Road safety issues. Procedure for compensation of material damage and moral harm: reference and methodological manual. M., 1998.

27. Chuprova A.Yu. Newest in the legislation on road safety: criminological aspect. // Legal technique. 2023. № 17. P. 487-490.

28. Federal Law dated 10.12.1995 № 196 «On road safety» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

29. Model: KidRock Folding Kids Electric Scooter. User Manual XDevice // URL: https://www.usports.ru/sites/ usp/files/collections/0/821/xdevice_electroscooter_kidrock_ alien_rus_new.pdf?ysclid=lzogstt61h34106833 (date of access: 03.09.2024).

30. Children's electric scooter Ninebot Zing E8/ User Manual // URL: https://ig-store.ru/files/products/4787/ad4abe 9c4498538c1938170ae8f979f808bd7a01.pdf (date of access: 03.09.2024).

31. User Manual AOVO (moysamokat.ru) // URL: https://www.moysamokat.ru/manualaovo?ysclid=lzohtrnz on412548368 (date of access: 03.09.2024).

32. Electric unicycle Sunwheel - modern self-balancing // URL: https://sunwheel.ru/images/Instraction/mo no/!%D0%B8%D0%BD%D 1%81%D 1%82%D 1%80%D 1 %83%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F%20Sunwheel. pdf?ysclid=lzoib5yiyd884366379 (date of access: 03.09.2024).

33. Decision of the Customs Union Commission dated 09.12.2011 № 877 «On the adoption of the technical regulations of the Customs Union «On the safety of wheeled vehicles» (TR CU 018/2011. Technical regulations of the Customs Union. On the safety of wheeled vehicles) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

34. Federal Law dated 03.08.2018 № 283 «On state registration of motor vehicles in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

35. Resolution of the Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 «Basic provisions for the admission of vehicles to operation and the duties of officials to ensure road safety» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

36. Ivanov A.Yu. On the issue of admitting wheeled vehicles to operation on highways // Administrative law and process. 2022. № 8. P. 20-23.

37. Order of the Seventh court of cassation of general jurisdiction dated 28.06.2024 № 16-2330/2024 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

38. Order of the Third cassation court of general jurisdiction dated 12.04.2024 № 16-833/2024 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

39. Order of the Seventh court of cassation of general jurisdiction dated 15.01.2024 № 16-9/2024 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

40. Yakimov A.Yu. Analysis of definitions of concepts and terms concerning various subjects and objects that participate in road traffic // Road Safety. 2023. № 1. P. 21-27;

41. Federal Law dated 31.05.2001 № 73 «On state forensic activity in the Russian Federation» (with amendments and additions) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

42. Code of Criminal Procedure of the Russian Federation dated 18.12.2001 № 174-FZ // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

43. GOST R 71232-2024. National Standard of the Russian Federation. Genera of Forensic Expertise. Terms and definitions (approved and put into effect by Rosstandart Order № 193-st dated 05.01.2024) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

44. Order of the Ministry of Internal Affairs of Russia dated 29.06.2005 № 511 (amended on the 27.09.2023) «Issues of organizing the production of forensic examinations in forensic units of the internal affairs bodies of the Russian Federation» (together with the «Instruction on organizing forensic expertise production in expert forensic units of the internal affairs bodies of the Russian Federation», «List of genera (types) of forensic expertise performed in expert forensic units of the internal affairs bodies of the Russian Federation») // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

45. Mitroshin D.V., Bakanov K.S., Isaev M.M. Perspectives of legal and technical regulation for use individual means mobility // Road Safety. 2024. № 1. P. 11-30.

46. Draft Resolution of the Government of the Russian Federation «On Amendments to the Resolution of the Council Ministers - Government of the Russian Federation dated

23.10.1993 № 1090» // URL: https://regulation.gov.ru/ Regulation/Npa/PublicView?npaID=150772 (date of access: 03.09.2024).

47. GOST R 52289-2019. National standard of the Russian Federation. Technical means of traffic organization. Rules for the use of road signs, markings, traffic lights, road barriers and guide devices (approved and put into effect by Rosstandart Order № 1425-st dated 20.12.2019) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

48. Zhilinsky G.V., Razumova A.B. Fundamentals of Forensic Expert Examination of Technical Condition of Vehicles (Forensic automotive examination. Part III. Issue 1) / Comp. G.V. Zhilinsky / Under the scientific editorship of A.B. Razumova. Kiev: Research Institute of Forensic Science, 1987. 112 p.

49. GOST 33397-2016. Interstate standard. Motor vehicles and their trailers. Safety requirements for roadworthiness and methods of inspection (approved and put into effect by Rosstandart order № 708-st dated 18.07.2017).

50. Procedure for Appointment of Forensic Expertise, Investigations and Use of Expert Forensic Records in the Internal Affairs Bodies of the Russian Federation: Reference Manual / Edited by Candidate of Legal Sciences P.L. Grishin. M.: Forensics Centre of Expertise of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, 2016.

51. GOST IEC 60034-1-2014. Interstate standard. Electric rotating machines. Part 1. Nominal parameter values and performance characteristics (approved and put into effect by Rosstandart order № 402-st dated 25.05.2015) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

52. GOST R 52051-2003. Motor vehicles and their trailers. Classification and definition (approved and put into effect by Gosstandart resolution № 139-st dated 07.05.2003) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 03.09.2024).

53. Draft Federal Law «On amendments to the Federal Law «On the organization of traffic in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation» and the Federal Law «On road safety» // URL: https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/ PublicView?npaID=150771# (date of access: 03.09.2024).

Информация об авторах

И.Н. Барышников - начальник управления инженерно-технических экспертиз ЭКЦ МВД России

Б.И. Соломенцев - главный эксперт отдела автотехнических экспертиз управления инженерно-технических экспертиз ЭКЦ МВД России А.О. Горчаков - главный эксперт отдела фото-видеотехнических и портретных экспертиз и исследований управления инженерно-технических экспертиз ЭКЦ МВД России

A.О. Камелягин - эксперт отдела автотехнических экспертиз управления инженерно-технических экспертиз ЭКЦ МВД России Контакты: ул. З. и А. Космодемьянских, д. 5, Москва, Россия, 125130

К.А. Коротков - главный эксперт отдела автотехнических исследований ЭКЦ ГУ МВД России по г. Москве Контакты: 3-й Колобовский переулок, д. 16, стр. 5, Москва, Россия, 127051

Information about the authors

I.N. Baryshnikov - Head of the Department ofEngineering and Technical Expertise at the Forensics Centre ofExpertise of the Ministry ofInternal Affairs of the Russian Federation

B.I. Solomentsev - Chief Expert of the Department of Automotive Technical Expertise of the Engineering and Technical Expertise Directorate at the Forensics Centre ofExpertise of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation

A.O. Gorchakov - Chief Expert of the Department of Photo-videotechnical and Portrait Examinations and Research of the Engineering and Technical Examinations Department at the Forensics Centre of Expertise of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation A.O. Kameliagin - Expert of the Department of Automotive Technical Expertise of the Engineering and Technical Expertise Department Forensics Centre ofExpertise of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation Contacts: ul. Z. and A. Kosmodemyanskikh, d. 5, Moscow, Russia, 125130

K.A. Korotkov - Chief Expert of the Automotive Research Department at the Forensics Centre of Expertise of the Main Directorate of the Ministry

of Internal Affairs of Russia for the City of Moscow

Contacts: 3-j Kolobovskijpereulok, d. 16, str. 5, Moskva, Rossiya, 127051

Статья поступила в редакцию 09.09.2024; одобрена после рецензирования 16.09.2024; принята к публикации 20.09.2024. The article was submitted 09.09.2024; approved after reviewing 16.09.2024; accepted for publication 20.09.2024.