CC BY
52
УДК 34 ©А.Ю. Якимов, 2021
NIION: 2010-0082-5/21-012 DOI 10.53039/2079-4401.2021.7.5.012
MOSURED: 77/27-006-2021-05-31
ПОДХОДЫ К ПРАВОВОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ РАЗНОВИДНОСТЕЙ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ
Александр Юрьевич Якимов
Российский Союз Автостраховщиков yakimovay@autoins.ru
Аннотация. Статья посвящена рассмотрению подходов к правовому регулированию использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности. Проводится сравнительно-правовой и историко-правовой анализ определения отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности и транспортных средств, а равно установления правил их движения в российских, советских, международных и зарубежных нормативных правовых актах. По результатам анализа формулируются выводы и предложения, направленные на совершенствование соответствующего правового регулирования.
Ключевые слова: Конвенция о дорожном движении, Правила дорожного движения, разновидности средств индивидуальной мобильности, разновидности транспортных средств, правовое регулирование использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности
Для цитирования: Якимов А.Ю. Подходы к правовому регулированию использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности // Современная наука. 2021. № 5. С. 53-61. DOI 10.53039/2079-4401.2021.7.5.012.
APPROACHES TO THE LEGAL REGULATION OF THE USE OF CERTAIN VARIETIES
OF PERSONAL MOBILITY EQUIPMENT
Alexander Yu. Yakimov
Russian Union of Motor Insurers yakimovay@autoins.ru
Abstract. The article is devoted to the consideration of approaches to the legal regulation of the use of certain varieties of personal mobility equipment. The comparative legal and historical-legal analysis of the definition of certain varieties of personal mobility equipment and vehicles and the establishment of rules of their movement in Russian, Soviet, international and foreign regulatory legal acts is carried out. Based on the results of the analysis, conclusions and proposals are formulated aimed at improving the relevant legal regulation.
Keywords: Convention on Road Traffic, Road Traffic Rules, varieties of personal mobility equipment, varieties of vehicles, legal regulation of the use of certain varieties of personal mobility equipment
For quotation: Yakimov A.Yu. Approaches to the legal regulation of the use of certain varieties of means of individual mobility // Modern science. 2021. № 5. P. 53-61.DOI 10.53039/2079-4401.2021.7.5.012.
Важной составляющей правового регулирования дорожного движения является определение разновидностей транспортных средств, участвующих в дорожном движении, и установление правил их движения.
Развитие данной концепции, сформированной 5 лет назад, привело к выделению базовых разновидностей механических транспортных средств (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы, мопеды, троллейбусы, трамваи) и их дополнительных разновидностей (например, легковые такси, грузовые автомобили, используемые для перевозки опасных грузов, школьные автобусы, мотоциклы с боковым прицепом, мопеды, конструкцией которых предусмотрена перевозка пассажиров, и др.) [21].
Механизм правового регулирования организации и осуществления дорожного движения включает такие компоненты, как приоритеты (преимущества в виде права на первоочередное движение) и другие преимущества, связанные с участием в дорожном движении, ограничения, связанные с участием в дорожном движении, и требования, предъявляемые к участникам дорожного движения и транспортным средствам, а также разнообразные сочетания этих компонентов [19, 20].
С учетом темы настоящей статьи вначале рассмотрим следующие разновидности транспортных средств: мотоциклы, мопеды и велосипеды. При этом вернемся на 60 лет назад.
В Правилах движения по улицам и дорогам Союза ССР, утвержденных в 1960 году Приказом МВД СССР [13], были перечислены следующие транспортные средства: мотоциклы, мотороллеры, мопеды, мотоколяски (для инвалидов), велосипеды и прочий транспорт (п. 57).
При этом под велосипедами понимались и велосипеды с подвесным двигателем (п. 20), а правила для велосипедистов распространялись на все конструкции транспортных средств, оборудованных велосипедными двигателями, которые допускались к использованию на улицах и дорогах только с разрешения местной Госавтоинспекции (п. 24).
В русскоязычном тексте Конвенции о дорожном движении 1968 года [9] (далее - Конвенция о дорожном движении) используется термин «велосипед с подвесным двигателем» (подп. «m» ст. 1), однако в англоязычном тексте термин иной - «moped».
В данном подпункте оговорено, что Договаривающиеся Стороны данной Конвенции могут полностью приравнивать такие велосипеды к велосипедам без подвесных двигателей при применении своих предписаний.
Одновременно согласно подп. «n» ст. 1 Конвенции о дорожном движении, содержащему определение термина «мотоцикл», Договаривающиеся Стороны имеют право сделать соответствующее заявление о приравнивании указанных велосипедов к мотоциклам.
OPEN j) ACCESS
Таким образом, получается, что мопед рассматривается в широком смысле, поскольку он может быть приравнен как к велосипедам, так и к мотоциклам, причем в английском языке используется и иное наименование - «скутер» [5].
Определение термина «велосипед с подвесным двигателем», включенного в Конвенцию о дорожном движении, в полной мере совпадает с определением мопеда в Правилах дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» (далее - ПДД РФ) [12].
В соответствии с п. 1.2 ПДД РФ «мопед» представляет собой двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.
Кроме того, в данном определении установлено, что к мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики.
Важно рассмотреть термины, касающиеся еще двух разновидностей транспортных средств, включенные в п. 1.2 ПДД РФ. «Велосипед» - транспортное средство (кроме инвалидных колясок), которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение, как правило, мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве (в частности, при помощи педалей или рукояток).
Оно также может иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, который автоматически отключается на скорости более 25 км/ч.
«Мотоцикл» - двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.
К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие нена-груженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.
Следовательно, мопед занимает промежуточное положение между велосипедом с электродвигателем (далее - электровелосипед) указанной мощности и мотоциклом, что, безусловно, представляется вполне логичным.
Однако остается вопрос о том, к чему относятся мотороллеры, упомянутые в Правилах движения по улицам и дорогам Союза ССР, и другие разновидности транспортных средств, появившиеся намного позднее.
OPEN Q ACCESS
Для ответа на данный вопрос следует обратиться к Приложению № 1 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», принятому решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877, Перечень объектов технического регулирования, на которые распространяется действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» [15].
В подразделе 1.1 раздела 1 указанного Приложения содержится классификация транспортных средств по категориям. В п. 1 перечислены мототранспортные средства (категория L).
В подп. 1.1 включены мопеды, мотовелосипеды, мокики, соответствующие ранее приведенному определению мопеда, в том числе двухколесные (категория L1) и трехколесные транспортные средства (категория L2).
В подп. 1.2 включены мотоциклы, мотороллеры, трициклы, соответствующие ранее приведенному определению мотоцикла, в том числе двухколесные транспортные средства (категория L3) и трехколесные транспортные средства с различным расположением колес (категории L4 и L5).
В подп. 1.3 включены квадрициклы, представляющие собой четырехколесные транспортные средства, в том числе имеющие такие же ограничения, как у мопедов, и масса которых без нагрузки не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) (категория L6), и иные, чем транспортные средства категории L6, масса которых без нагрузки и максимальная эффективная мощность двигателя идентичны ограничениям, ранее указанным при описании квадрициклов, приравненных к мотоциклам.
Таким образом, в отношении перечня разновидностей транспортных средств, которые упоминаются в ПДД РФ, следует констатировать наличие определенных пробелов.
С учетом постоянного увеличения количества разновидностей средств передвижения по улич-но-дорожной сети образование подобных пробелов становится серьезной проблемой, поскольку приводит к отсутствию правового регулирования участия указанных средств в дорожном движении.
Неслучайно два года назад Минтрансом России подготовлена редакция проекта постановления Правительства Российской Федерации, предусматривающего внесение изменений в ПДД РФ, касающихся введения нового вида средств передвижения
- «средств индивидуальной мобильности» (далее
- СИМ).
Предлагалось включить в п. 1.2 ПДД РФ новый термин «средство индивидуальной мобильности», под которым понималось устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сегвеи, моноколеса и иные аналогичные средства).
В этой связи уместно обратить внимание на то, что две разновидности рассматриваемых СИМ,
MODERN SCIENCE
OPEN , ACCESS
предназначенных для передвижения посредством использования мускульной энергии человека, в настоящее время уже упоминаются в ПДД РФ.
В определении термина «пешеход» (п. 1.2 ПДД РФ) указаны лица, использующие для передвижения «роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства».
Что касается предложенного определения СИМ, то помимо роликовых коньков имелись в виду устройства, в конструкциях которых как применяются, так и не применяются электродвигатели (самокаты и электросамокаты, скейтборды и электроскейтборды), а также наряду с электродвигателями имеются гироскопические стабилизаторы (гироску-теры, сегвеи, моноколеса).
Осмысливая предложенное наименование, представляется целесообразным обратить внимание на то, что отличие СИМ от транспортных средств, заключающееся в их индивидуальном использовании, носит относительный характер.
Прежде всего, это относится к электросамокатам, поскольку далеко не единичными являются случаи (в том числе приведшие к ДТП), когда на электросамокате наряду с взрослым находился ребенок (в качестве пассажира) либо одновременно размещались два подростка.
Кроме того, согласно п. 24.8 ПДД РФ велосипедистам и водителям мопедов разрешается перевозить пассажиров, если это предусмотрено конструкцией транспортного средства, и детей до 7 лет при наличии специально оборудованных для них мест.
К сожалению, пользователи СИМ (особенно электросамокатов как наиболее широко распространенных и быстроходных и моноколес, занимающих второе место по максимальной скорости) нередко выступают в качестве виновников или жертв ДТП, что находит отражение в материалах многих средств массовой информации [4, 6, 8, 10, 14].
Об актуальности данной проблемы свидетельствует и специальная юридическая литература. Так, в журнале «Современная наука» опубликована статья, посвященная оценке аварийности средств индивидуальной мобильности в различных условиях движения [18].
Поэтому правовое регулирование использования указанных СИМ объективно необходимо. При этом важно понять, нужно ли различать СИМ, оснащенные электродвигателями, и СИМ, не имеющие подобных двигателей.
В этой связи представляется разумным обратиться к зарубежному опыту, причем желательно рассмотреть опыт стран, отличающихся высоким уровнем дорожно-транспортной дисциплины.
Соответствующая научная публикация также увидела свет на страницах журнала «Современная наука». В ней анализируется нормативное регулирование использования электроскутеров в Австрии, Германии и Швейцарии [16].
Ранее уже отмечалось, что термин «скутер» в английском языке является синонимом термина «мопед», причем понимается этот термин в широком смысле.
OPEN Q ACCESS
Так, в Германии к электроскутерам относятся малогабаритные электромобили (с максимальной конструктивной скоростью не более 20 км/ч и максимальной массой без водителя - 55 кг).
Данные транспортные средства должны быть оснащены дублированной тормозной системой, световыми приборами спереди и сзади, при этом наличие указателей поворота является факультативным, а боковых светоотражателей, размещаемых на ободе одного из колес, - обязательным. Предусматривается и установка устройства для подачи звукового сигнала.
В населенных пунктах им разрешено движение по велосипедным дорожкам, тротуарам, имеющим зону для движения велосипедов, выделенным на проезжей части полосам для велосипедного движения, а при их отсутствии - по проезжей части, по дорогам с односторонним движением, где знаками разрешено движение велосипедистов. Вне населенных пунктов разрешается также движение по обочинам с твердым покрытием.
При движении по велосипедным дорожкам скорость движения должна соответствовать скорости велосипедистов и не должно создаваться помех их движению. Аналогичным образом не должны создаваться помехи движению пешеходов, а при необходимости скорость движения должна быть адаптирована к скорости пешеходного потока.
Электроскейтборды, моноколеса, а также ги-роскутеры, не имеющие специальной рукояти, за которую можно держаться при движении, не признаются транспортными средствами, предназначенными для участия в дорожном движении. Движение на них возможно только на закрытых территориях.
В Австрии максимальная скорость электрических скутеров (к ним относятся и электросамокаты) ограничена 25 км/ч. Требуется наличие эффективной тормозной системы, белых светоотражателей либо светоотражающих пленок спереди и красных светоотражателей, либо светоотражающих пленок сзади, желтых светоотражателей по бокам, источника белого света спереди и красного - при использовании скутера в темное время суток или в условиях недостаточной видимости.
Территории, на которых разрешено их движение, ограничены. Имеются в виду велосипедные дорожки, так называемые жилые улицы, где преимущественно осуществляется движение пешеходов. При движении в зонах, используемых пешеходами, скорость электрических скутеров адаптируется под скорость пешеходного потока, а их передвижение не должно создавать пешеходам помех.
Кроме того, движение электрических скутеров по тротуарам и пешеходным дорожкам допускается только с разрешения местных властей (например, в Вене оно запрещено).
В Швейцарии для электрического стоячего самоката, под которым понимается одноместное самобалансирующееся транспортное средство, предусмотрено ограничение максимальной конструктивной скорости - 20 км/ч, а с использованием педалей - 25 км/ч.
СОВРЕМЕННАЯ НАУКА
OPEN j) ACCESS
Аналогичные требования установлены для легких мотоциклов с электродвигателем (они имеют два места для сидения или два специально оборудованных места для перевозки детей). Для них предусматривается обязательное наличие тормоза на оба колеса, один из которых должен быть фрикционным.
Электросамокат должен быть оборудован спереди световозвращателем и фонарем или фарой (для движения в темное время суток или в условиях недостаточной видимости) белого цвета, сзади -световозвращателем или фонарем красного цвета.
Эксплуатация электросамокатов регулируется правилами, установленными для велосипедов. Так, их использование в пешеходных зонах допускается только лицами с ограниченными возможностями и при условии, что это не создает помех для движения пешеходов.
Уместно проанализировать и публикации некоторых средств массовой информации, касающиеся зарубежного опыта правового регулирования использования электросамокатов как наиболее распространенных электрических средств передвижения.
В Германии правила их использования просты: двигаться можно только по велосипедным дорожкам и проезжей части, ограничение скорости -20 км/ч.
Во Франции скоростной лимит электросамокатов также составляет 20 км/ч, причем скорость ограничивает производитель. Использовать их можно на велосипедных дорожках и проезжей части, где разрешенная скорость составляет не более 50 км/ч [14].
Иная ситуация в Японии, где электросамокаты приравнены к мопедам. Такой самокат должен быть оснащен указателями поворота, стоп-сигналом и зеркалом заднего вида.
На электросамокате и других подобных устройствах (моноколесе, сегвее) запрещено двигаться по тротуарам и велодорожкам, только по дорогам общего пользования [5].
Своеобразное положение в Великобритании: на арендованном электросамокате движение разрешено лишь на специально выделенных территориях, на собственном - только по частной территории [14].
К сожалению, приведенные сведения являются весьма разрозненными и не позволяют получить полную и четкую картину правового регулирования участия в дорожном движении отдельных разновидностей электрических средств передвижения.
Одновременно следует иметь в виду, что термин «электроскутер» понимается достаточно широко, о чем свидетельствует приведенное описание не только легкого мотоцикла с электродвигателем, но и малогабаритного электромобиля.
Специфическая ситуация в Японии, по нашему мнению, объясняется тем, что с учетом относительно небольшой территории страны нередко встречаются даже выделенные на проезжей части полосы для движения пешеходов.
OPEN Q ACCESS
Что касается рассмотренного европейского опыта, то обращают на себя внимание ограничения максимальной разрешенной скорости для разнообразных электроскутеров (20-25 км/ч).
При этом лицам, использующим электроскутеры, как правило, разрешается «сосуществование» с велосипедистами при условии, что это не создает помехи для их движения.
Теперь кратко опишем некоторые положения упомянутого выше проекта постановления Правительства Российской Федерации.
Лица, использующие для передвижения СИМ, в ряде случаев фактически приравнивались к пешеходам и (или) велосипедистам (например, в пп. 8.3, 13.1, 16.1 ПДД РФ), что представляется достаточно логичным.
В то же время в пп. 17.1 и 17.3 ПДД РФ, которые определяют правила движения в жилых зонах, преимущества имеют пешеходы и лица, использующие СИМ, а о велосипедистах не упоминается вообще.
В целом практически во всех измененных или новых пунктах ПДД РФ речь шла о СИМ в целом, несмотря на то, что они значительно отличаются друг от друга по многим характеристикам. В этой связи уместно вновь обратиться к статье, опубликованной в журнале «Современная наука» [18], в которой авторы изложили свой вариант классификации СИМ.
СИМ, приводимые в движение с помощью мускульной силы (класс «А») предлагается разделить на категории, исходя из максимального веса, который они могут выдержать: AI (до 70 кг) - роликовые коньки; AII (до 100 кг) - скейтборд; AIII (до 150 кг) - самокат.
СИМ, имеющие электродвигатели, делятся на категории по общей мощности агрегата: В1 (до 350 Вт) - электрический самокат; ВП (до 950 Вт) -электрический скейтборд, сегвей; ВШ (до 1200 Вт) - моноколесо, гироскутер.
Представляется, что подобная классификация не слишком информативна. Полагаем, что для анализа совокупности разновидностей СИМ большее значение имеют другие технические характеристики.
Так, в качестве основной технической характеристики целесообразно использовать величину средней скорости для СИМ, приводимых в движение мускульной силой человека, и величину максимальной конструктивной скорости для СИМ с электродвигателем, а дополнительной - массу СИМ.
О важной роли скорости в дорожном движении свидетельствует то, что именно скоростной режим стал главной темой шестой Глобальной недели безопасности дорожного движения (17-23 мая 2021 года) [11].
Для последующего сопоставления с характеристиками отдельных разновидностей СИМ вначале укажем скорость передвижения и вес человека, а также велосипеда.
Следует иметь в виду, что мы будем оперировать усредненными значениями, для определения которых использовались сведения из интернета,
MODERN SCIENCE
поэтому полученные данные имеют определенные погрешности.
Средняя скорость спокойной ходьбы пешехода среднего возраста составляет 4-6 км/ч, а спокойного бега - 8-12 км/ч, средний вес такого пешехода равен примерно 70 кг.
Средняя скорость движения велосипедиста среднего возраста составляет 10-15 км/ч, а при более быстрой езде может достигать 20-25 км/ч, средняя масса обычного (городского) велосипеда равна 12-15 кг.
Следует напомнить, что максимальная конструктивная скорость электровелосипедов, которые включены в определение термина «велосипед», составляет 25 км/ч (п. 1.2 ПДД РФ), и одновременно указать, что их средняя масса примерно равна 20-25 кг.
Вначале рассмотрим аналогичные характеристики СИМ, не имеющих двигателей, пользователи которых в настоящее время приравнены к пешеходам (п. 1.2 ПДД РФ), и усредним их значения с учетом наличия разнообразных моделей, предназначенных для различных возрастов пользователей, с учетом городских условий.
Средняя скорость движения на роликовых коньках человека среднего возраста составляет 5-10 км/ч, а при более быстром движении может достигать 15-20 км/ч, средняя масса роликовых коньков примерно равна 2-3 кг.
Средняя скорость движения на самокате человека среднего возраста составляет 10-15 км/ч, а при более быстром движении может достигать 20-25 км/ч, его средняя масса примерно равна 4-5 кг.
Средняя скорость движения на скейтборде человека среднего возраста составляет 5-10 км/ч, а при более быстром движении может достигать 1520 км/ч, его средняя масса примерно равна 3-6 кг.
Следовательно, средняя скорость движения на данных СИМ отличается незначительно, при этом она близка к средней скорости движения велосипедиста и примерно в 2 раза больше средней скорости пешехода.
Что касается средней массы рассмотренных разновидностей СИМ, то она в 2,5-4 раза меньше средней массы велосипеда без электродвигателя, в 4-6,5 раз меньше средней массы соответствующего электровелосипеда и значительно меньше среднего веса взрослого пользователя СИМ.
По аналогии с электровелосипедами проанализируем технические характеристики рассматриваемых разновидностей СИМ с электродвигателями, различные модели которых также предназначены для пользователей разных возрастов.
Максимальная конструктивная скорость электросамоката для взрослого человека составляет 25-100 км/ч, масса электросамоката равна: легкого - 8-14 кг, среднего - 14-18 кг, тяжелого - 18-50 кг.
Максимальная конструктивная скорость электроскейтборда для взрослого человека составляет 30-40 км/ч, его масса равна 7-15 кг.
Максимальная конструктивная скорость ги-роскутера для взрослого человека составляет 15-25 км/ч, его масса равна 8-15 кг.
Максимальная конструктивная скорость сегвея для взрослого человека составляет 15-30 км/ч, его масса равна 15-45 кг.
Максимальная конструктивная скорость моноколеса для взрослого человека составляет 20-80 км/ч, масса моноколеса равна: компактного -10-19 кг; среднего - 17-25 кг; большого - 20-40 кг.
Используя в качестве критерия максимальную конструктивную скорость, эти СИМ можно разделить на две группы. К одной группе нужно отнести сегвеи, гироскутеры и электроскейтборды, все модели которых имеют скорость ниже, чем максимальная конструктивная скорость мопеда.
В другую группу следует включить электросамокаты и моноколеса, поскольку отдельные тяжелые электросамокаты, а равно средние и большие моноколеса имеют скорость, превышающую максимальную конструктивную скорость мопеда, причем для некоторых моделей данных разновидностей СИМ превышение является значительным.
Что касается весовой характеристики, то отдельные модели тяжелых электросамокатов (а также сегвеев и больших моноколес) сопоставимы с некоторыми относительно легкими моделями мопедов, а по отношению к среднему весу взрослого человека, использующего СИМ, их масса примерно в 1,5 раза меньше.
Далее имеет смысл более детально рассмотреть отдельные положения ранее упомянутого проекта постановления Правительства Российской Федерации, которые непосредственно касались требований к движению лиц, использующих СИМ.
Предлагалось внести изменения в п. 1.2 ПДД РФ, приравняв к пешеходам только детей в возрасте до 7 лет, использующих для передвижения СИМ.
Лиц в возрасте от 7 до 14 лет, использующих СИМ, предлагалось фактически приравнять к велосипедистам такого же возраста (п. 24.3 ПДД РФ).
В то же время имелись определенные отличия в требованиях к движению велосипедистов в возрасте старше 14 лет и в предусмотренных проектом требованиях к движению лиц аналогичного возраста, использующих СИМ.
Так, в соответствии с п. 24.2 ПДД РФ для указанных велосипедистов допускается движение:
• по правому краю проезжей части, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо возможность двигаться по ним;
• по обочине, если отсутствует возможность двигаться по правому краю проезжей части;
• по тротуару или пешеходной дорожке, если отсутствует возможность двигаться по правому краю проезжей части или обочине.
Противоположная последовательность допуска на различные элементы дороги лиц в возрасте старше 14 лет, использующих для движения СИМ, была отражена в предложенном новом пункте ПДД РФ (п. 24.2.1).
OPEN j) ACCESS
Для указанных лиц допускалось движение:
• по тротуару, пешеходной дорожке, если отсутствовали велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо возможность двигаться по ним или по проезжей части велосипедной зоны;
• по обочине, если отсутствовали тротуар, пешеходная дорожка либо возможность двигаться по ним;
• по правому краю проезжей части, если отсутствовали тротуар, пешеходная дорожка, обочина либо возможность двигаться по ним.
В этом же пункте устанавливались и дополнительные условия, связанные с движением по правому краю проезжей части лиц в возрасте старше 14 лет, использующих СИМ:
дорога не являлась автомагистралью, на ней разрешалось движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч и велосипедов;
СИМ требовалось оборудовать электродвигателем (электродвигателями), тормозом, звуковым сигналом, световозвращателями белого цвета спереди, оранжевого или красного цвета с боковых сторон, красного цвета сзади, фарой (фонарем) белого цвета спереди, которая в темное время суток или в условиях недостаточной видимости должна быть включена.
Кроме того, движение лиц, использующих для передвижения СИМ с гироскопической стабилизацией, не допускалось (за исключением велосипедных зон).
В п. 24.5 ПДД РФ требование к велосипедистам о движении по правовому краю проезжей части в один ряд распространялось на пользователей СИМ.
При этом дополнительно запрещались обгон или объезд с левой стороны транспортных средств (кроме мопедов и велосипедов) либо препятствия, находящегося на проезжей части.
В новый пункт ПДД РФ (п. 24.5.1) было предложено включить еще одно важное дополнение: скорость движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения СИМ, во всех случаях совмещенного движения с пешеходами, а также в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не должна превышать 20 км/ч.
Кроме того, было предусмотрено, что во всех случаях совмещенного с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения СИМ, пешеходы имеют приоритет.
Различные требования к велосипедистам и пользователям СИМ включены в новую редакцию п. 24.6 ПДД. В случае, если движение указанных лиц по тротуару, пешеходной дорожке или обочине создавало опасность или помехи для движения пешеходов, велосипедист должен был спешиться и продолжить движение как пешеход, а пользователь СИМ - спешиться или снизить скорость до величины не выше скорости пешеходного потока.
Таким образом, дифференциация требований к различным СИМ касалась лишь случая движения по проезжей части: допускались только СИМ, оборудованные электродвигателями и не имеющие гироскопической стабилизации. К подобным СИМ из
OPEN Q ACCESS
числа тех, что были перечислены в проекте, относились только электросамокаты и электроскейтборды.
Рассмотрим также свежие публикации в средствах массовой информации, в которых описывается, какие меры принимаются в настоящее время для профилактики ДТП с участием СИМ, что следует предпринять, каковы оценки содержания рассматриваемого проекта поправок в ПДД РФ, данные рядом должностных лиц и экспертов, и перспективы его доработки.
В Москве, Санкт-Петербурге, Белгороде вводят медленные зоны для использования электросамокатов, в которых операторы кикшеринга (краткосрочной аренды) с помощью телематического оборудования автоматически ограничивают скорость до 15 км/ч, причем в Белгороде планируется везде замедлить движение таких СИМ до 20 км/ч [1, 2, 14].
Идею установления лимита скорости движения электросамокатов до величины 15 км/ч в пределах города, где отсутствуют специальные велодорожки, поддержал координатор «Лиза Алерт» О. Леонов, выступивший на круглом столе «Индивидуальный микротранспорт» Общероссийского народного фронта. Он также подчеркнул важность разделения потоков пешеходов и пользователей электросамокатов с учетом широкой распространенности данной разновидности СИМ в Москве и других городах [17].
По мнению заместителя мэра Москвы М. Лик-сутова, любой электросамокат в городе небезопасен для самого пользователя, если он передвигается со скоростью более 25 км/ч, а движение по тротуару или в пешеходной зоне должно быть со скоростью пешеходного потока [1, 7].
Аналогичное мнение высказал руководитель телепрограммы «Главная дорога» И. Скрябин после проведения краш-тестов с электросамокатами. Эту позицию разделяют и некоторые руководители, отвечающие за организацию движения в городах (иногда называется конкретная величина - 5 км/ч [3]). Однако приводилось и возражение: человек на электросамокате хочет опережать людской поток, а не двигаться с его скоростью [8].
С учетом опыта Москвы и Белгорода предложено оставить в продаже только те электросамокаты, у которых можно автоматически ограничивать скорость [2].
Вице-президент Национального автомобильного союза А. Шапарин сформулировал предложение иначе: скорость должен ограничивать производитель.
Одновременно им был подвергнут критике рассматриваемый проект постановления Правительства Российской Федерации. А. Шапарин подчеркнул, что нельзя объединять электросамокаты и ролики, а быстрые и мощные электросамокаты следует приравнять к мопедам [14].
Выступая на упомянутом круглом столе, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России В. Луговенко заявил, что проект поправок в
MODERN SCIENCE
OPEN , ACCESS
ПДД РФ дополнен установлением лимита скорости для электросамокатов и других СИМ [4, 7].
На тротуаре для пользователей СИМ будет введен запрет разгоняться выше 20 км/ч, а скорость движения по проезжей части ограничивается 25 км/ч.
По сравнению с предыдущей редакцией текста проекта предлагается ограничить массу СИМ в случаях совмещенного движения с пешеходами путем запрещения выезда на тротуар всех разновидностей СИМ с массой более 35 кг.
Кроме того, предполагается оставить имеющуюся в ПДД РФ норму о том, что пользователь обыкновенного самоката относится к пешеходам, поэтому осуществляемое правовое регулирование касается только движения СИМ, оснащенных электродвигателями [7].
Для того, чтобы сформулировать выводы и предложения, попробуем провести аналогии между лицами, использующими различные СИМ, и пешеходами или велосипедистами, а также между самими СИМ и велосипедами (в том числе электровелосипедами) либо мопедами, опираясь на сопоставление приведенных ранее характеристик.
Начнем с пешеходов. Прежде всего, укажем на то, что в определении термина «пешеход», содержавшегося в первоначальной редакции ПДД РФ, отсутствовало упоминание о том, что к пешеходам приравниваются лица, использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства. Эта новелла включена в постановление Правительства Российской Федерации от 22 марта 2014 г. № 221.
Очевидно, что такое приравнивание не имеет весомых оснований, в силу чего исключение их из определения термина «пешеход», которое предусматривалось проектом поправок в ПДД РФ, заслуживает поддержки.
Аргументируем данный вывод следующими рассуждениями. Как уже отмечено, средняя скорость движения на СИМ, не оснащенных электродвигателями (роликовых коньках, самокате и скейтборде), примерно одинакова.
При этом она в 2 раза больше средней скорости движения пешехода и практически совпадает со средней скоростью движения велосипедиста (имеется в виду как спокойное, так и быстрое движение, которому соответствует максимальная конструктивная скорость электровелосипеда, упомянутого в определении термина «велосипед»).
Что касается весовой характеристики этих СИМ, то их масса в 2,5-4 раза меньше средней массы велосипеда без электродвигателя и в 4-6,5 раз меньше средней массы соответствующего электровелосипеда.
Однако при этом необходимо учесть следующее: сумма среднего веса взрослого велосипедиста и средней массы велосипеда без электродвигателя равна примерно 85 кг, сумма среднего веса взрослого велосипедиста и средней массы электровелосипеда - 95 кг, сумма среднего веса взрослого пользователя и средней массы рассматриваемых
OPEN Q ACCESS
СИМ - примерно 75 кг. Данное отличие не является значительным.
Таким образом, исходя из величин рассматриваемых характеристик, представляется более логичным сопоставлять пользователей СИМ, которые не оснащены электродвигателями, не с пешеходами, что имеет место в действующей редакции п. 1.2 ПДД РФ, а с велосипедистами.
Аналогичный вывод следует сделать и при рассмотрении предложенного проектом внесения изменения в п. 1.2 ПДД РФ, которое заключается в том, чтобы приравнять к пешеходам детей в возрасте до 7 лет, использующих СИМ (как не оснащенных электродвигателями, так и оснащенных ими), на что ранее было обращено внимание.
Данное предложение, основанное, как представляется, на том соображении, что скорость передвижения на любых СИМ детей этого возраста сопоставима со скоростью пешеходного потока, вызывает неприятие по следующей причине.
Дело в том, что согласно п. 4.1 ПДД РФ пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии - по обочинам.
При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой - по внешнему краю проезжей части), причем навстречу движению транспортных средств.
Таким образом, допускалось бы движение детей столь малого возраста, использующих СИМ, по велосипедной дорожке, обочине и даже по краю проезжей части, причем навстречу движению транспортных средств.
При этом необходимо учесть, что в п. 24.4 ПДД РФ есть специальная норма, предусматривающая, что движение велосипедистов младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.
Поэтому самым простым и рациональным решением было бы дополнить данную норму, касающуюся велосипедистов, упоминанием о детях младше 7 лет, использующих для передвижения СИМ.
Пользователей СИМ в возрасте от 7 до 14 лет предлагалось фактически приравнять к велосипедистам такого же возраста, а в отношении пользователей СИМ в возрасте старше 14 лет были предусмотрены требования к их движению, отличные от требований к движению велосипедистов того же возраста, что уже являлось предметом детального рассмотрения.
Далее проанализируем, какие модели СИМ, оснащенных электродвигателями, следовало бы включить в одну группу с СИМ, не оснащенных электродвигателями, которые ранее были сопоставлены с велосипедами (включая и соответствующие электровелосипеды).
СОВРЕМЕННАЯ НАУКА
OPEN Q ACCESS
MODERN SCIENCE
OPEN Q ACCESS
С учетом ранее приведенных величин технических характеристик СИМ, оснащенных электродвигателями, можно прийти к выводу о том, что в указанную группу целесообразно включить следующие модели разновидностей СИМ, предусмотренных проектом постановления: электросамокаты с максимальной конструктивной скоростью не выше 25 км/ч и максимальной массой не больше 25 кг, электроскейтборды с максимальной конструктивной скоростью не выше 25 км/ч, гироску-теры, сегвеи с максимальной массой не больше 25 кг, моноколеса с максимальной конструктивной скоростью не выше 25 км/ч и максимальной массой не больше 25 кг.
Кроме того, электросамокаты (а равно электровелосипеды) с максимальной конструктивной скоростью выше 25 км/ч, но не выше 50 км/ч и массой больше 25 кг следует отнести к мопедам (по аналогии с требованиями, установленными в ряде зарубежных стран).
Очевидно, что это повлечет за собой соответствующие последствия как технического, так и юридического характера. Следует отметить, что такое приравнивание фактически уже имело место в практике применения мер административного принуждения, что нашло отражение в публикациях средств массовой информации [3].
Более того, имеются факты возбуждения уголовных дел и привлечения к уголовной ответственности пользователей электросамокатов за наезды на пешеходов [8, 10].
Рассмотрим и вопрос об отнесении к мопедам следующих моделей СИМ: электроскейтборды с максимальной конструктивной скоростью выше 25 км/ч, сегвеи с массой больше 25 кг, моноколеса с максимальной конструктивной скоростью выше 25 км/ч, но не выше 50 км/ч и массой больше 25 кг.
При этом нужно иметь в виду, что водители мопедов должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по полосе для велосипедистов. Допускается также движение водителей мопедов по обочине, если это не создает помех пешеходам (п. 24.7 ПДД РФ).
С учетом приведенных правил движения мопедов, запрета на движение СИМ с гироскопической стабилизацией по правому краю проезжей части, предусмотренного проектом поправок в ПДД РФ, конструктивных особенностей электроскейтбордов и моноколес, которые не позволяют обеспечить защиту их пользователей, представляется целесообразным разрешить движение указанных СИМ только на специально предусмотренных площадках или закрытых территориях (по аналогии с ранее упомянутой практикой некоторых зарубежных стран).
Данное предложение в полной мере относится также к высокоскоростным моделям электросамокатов и моноколес. Было бы большой ошибкой игнорировать тот факт, что в настоящее время производятся модели электросамокатов с максимальной разрешенной скоростью около 100 км/ч и моноколес с максимальной разрешенной скоростью до 80 км/ч.
Зарубежный опыт подтверждает правоту ранее приведенных высказываний, отраженных в средствах массовой информации, о том, что техническое обеспечение ограничения максимальной разрешенной скорости является обязанностью производителей подобных СИМ (как и электровелосипедов, заслуживающих отдельного рассмотрения с учетом их широкой распространенности и наличия разнообразных модификаций).
Разумеется, конкретные величины технических характеристик, предлагаемых в качестве критериев включения соответствующих моделей отдельных разновидностей СИМ, оснащенных электродвигателями, в ту или иную группу, носят ориентировочный характер и ни в коем случае не претендуют на истину в последней инстанции.
Одновременно необходимо помнить о такой важной технической характеристике данных СИМ, как максимальная мощность электродвигателя, которая, как уже неоднократно отмечено, используется в определении терминов «велосипед» и «мопед», содержащихся в п. 1.2 ПДД РФ.
Следовательно, возможны варианты еще более детальной дифференциации требований к различным моделям СИМ с учетом конструктивных особенностей и технических характеристик их отдельных разновидностей.
Данный подход, по нашему мнению, является более обоснованным и перспективным по сравнению с единственным предложенным в проекте постановления Правительства Российской Федерации выделением СИМ, оборудованных электродвигателями и не имеющих гироскопической стабилизации, применительно к движению по правому краю проезжей части.
В противном случае имеется реальная возможность получения результата, который можно описать следующей строкой стихотворения М.Ю. Лермонтова «Бородино»: «Смешались в кучу кони, люди...».
Список источников:
1. Бабкин С. Беда налетит со скоростью 25 километров в час // Российская газета. № 8474. 07.06.2021.
2. Бабкин С., Скрипка А. Стоп-сигнал // Российская газета. № 8481. 10.06.2021.
3. Баршев В. Докатались // Российская газета. № 8470. 02.06.2021.
4. Буранов И., Шестоперов Д. Минтранс давит на массу // Коммерсантъ. № 98 (7060). 09.06.2021.
5. Волков К. Самокат в законе // Российская газета. № 8488. 23.06.2021.
6. Еленин С. Папа гонит! // Комсомольская правда. 2021. 23 июля.
7. Загайнов М. Куда катимся? // Российская газета. № 8476. 09.06.2021.
8. Козлова Н., Баршев В. Пешеходный переезд // Российская газета. № 8475. 08.06.2021.
9. Конвенция о дорожном движении 1968 года (заключена в г. Вене 8 ноября 1968 г.) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.07.2021).
10. Ледяева М. Не качу в тюрьму // Российская газета. № 8522. 30.07.2021.
11. Не спешки ради. Почему скоростной режим стал главной темой Глобальной недели безопасности дорожного движения // Коммерсантъ. № 101 (7063). 16.06.2021.
12. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.
13. Приказ МВД СССР от 11 января 1960 г. № 25 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.07.2021).
14. Проскуряков Е. Постой, самокат, не дави пешехода // Комсомольская правда. 02.06.2021.
15. Решение Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877 (ред. от 21.06.2019) «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств (ТР ТС 018/2011)» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 25.07.2021).
16. Соколов Д.В. Нормативное регулирование использования электроскутеров в Федеративной Республике Германия, Австрийской Республике и Швейцарской Конфедерации // Современная наука. 2021. № 3. С. 77-81.
17. Чернышов П. Кнут и пряник: движение электросамокатов в городе необходимо регулировать // Комсомольская правда. 11.06.2021.
18. Юнг А.А., Шевцова А.Г. Оценка аварийности средств индивидуальной мобильности в различных условиях движения // Современная наука. 2021. № 2. С. 31-36.
19. Якимов А.Ю. Механизм правового регулирования организации и осуществления дорожного движения (ограничения, связанные с участием в дорожном движении, и требования, предъявляемые к участникам дорожного движения и транспортным средствам) // Административное право и процесс. 2021. № 1. С. 16-24.
20. Якимов А.Ю. Механизм правового регулирования организации и осуществления дорожного движения (приоритеты и преимущества, связанные с участием в дорожном движении) // Административное право и процесс. 2020. № 12. С. 5-11.
21. Якимов А.Ю. Правовое регулирование статусов отдельных разновидностей транспортных средств, участвующих в дорожном движении, и основные направления его оптимизации // Безопасность дорожного движения: сборник научных трудов, посвященный 80-летию ГИБДД МВД России. 2016. Выпуск 15. С. 22-34.
References:
1. Babkin S. Trouble will fly at a speed of 25 kilometers per hour // Rossiyskaya Gazeta. No. 8474.07.06.2021.
2. Babkin S., Skripka A. Stop-signal // Russian newspaper. No. 8481 10.06.2021.
3. Barshev V. Done // Rossiyskaya Gazeta. No. 8470. 02.06.2021.
4. Buranov I., Shestoperov D. The Ministry of Transport presses on the mass // Kommersant. No. 98 (7060). 09.06.2021.
5. Volkov K. Scooter in law // Rossiiskaya Gazeta. No. 8488. 23.06.2021.
6. Elenin S. Dad is driving! // Komsomolskaya Pravda. 23.07.2021.
7. Zagainov M. Where are we going? // Rossiiskaya Gazeta. No. 8476.09.06.2021.
8. Kozlova N., Barshev V. Pedestrian crossing // Russian newspaper. No. 8475. 08.06.2021.
9. Convention on Road Traffic 1968 (concluded in Vienna on November 8, 1968) // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.07.2021).
10. Ledyaeva M. I don't go to jail // Rossiyskaya Gazeta. No. 8522. 07/30/2021.
11. Do not rush for the sake of. Why the speed limit became the main topic of the Global Road Safety Week // Kommersant. No. 101 (7063). 16.06.2021.
12. Resolution of the Council of Ministers - the Government of the Russian Federation dated October 23, 1993 No. 1090 «On the rules of the road» // Collection of acts of the President and the Government of the Russian Federation. 1993. No. 47. Art. 4531.
13. Order of the Ministry of Internal Affairs of the USSR of January 11, 1960 No. 25 // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.07.2021).
14. Proskuryakov E. Wait, scooter, don't push the pedestrian // Komsomolskaya Pravda. 02.06.2021.
15. Decision of the Customs Union Commission dated December 9, 2011 No. 877 (as amended on 21.06. 2019) «On the adoption of the technical regulations of the Customs Union «On the safety of wheeled vehicles (TR TS 018/2011)» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 25.07.2021).
16. Sokolov D.V. Regulatory regulation of the use of electric scooters in the Federal Republic of Germany, the Austrian Republic and the Swiss Confederation // Modern Science. 2021. No. 3. P. 77-81.
17. Chernyshov P. Carrot and stick: the movement of electric scooters in the city must be regulated // Komsomolskaya Pravda. 11.06.2021.
18. Jung A.A., Shevtsova A.G. Assessment of the accident rate of means of individual mobility in various traffic conditions // Modern Science. 2021. No. 2. P. 31-36.
19. Yakimov A.Yu. The mechanism of legal regulation of the organization and implementation of road traffic (restrictions related to participation in road traffic, and the requirements for road users and vehicles) // Administrative Law and Process. 2021. No. 1. P. 16-24.
20. Yakimov A.Yu. The mechanism of legal regulation of the organization and implementation of road traffic (priorities and advantages associated with participation in road traffic) // Administrative Law and Process. 2020. No. 12. P. 5-11.
21. Yakimov A.Yu. Legal regulation of the statuses of certain types of vehicles involved in road traffic, and the main directions of its optimization // Road safety: collection of scientific papers dedicated to the 80th anniversary of the traffic police of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2016. Issue 15. P. 22-34.
Информация об авторе
А.Ю. Якимов - советник Президента Российского союза автостраховщиков, доктор юридических наук, профессор,
Заслуженный юрист Российской Федерации
Контакты: ул. Люсиновская, д. 27, стр. 3, Москва, Россия, 115093
Information about the author
A.Yu. Yakimov - Advisor to the President of the Russian Union of Motor Insurers doctor of law, professor,
Honored lawyer of the Russian Federation
Contacts: ul. Lyusinovskaya, d. 27, p. 3, Moscow, Russia, 115093
