CC BY
44
V
ПОТЕРПЕВШИЙ ОТ ПРЕСТУПЛЕНИЯ
Научная статья УДК 343.9
DOI: 10.47475/2411-0590-2022-19405
Лица, управляющие средствами индивидуальной мобильности как субъекты и потерпевшие в криминальных дорожно-транспортных происшествиях
Марина Вячеславовна Баранчикова
Орловский юридический институт МВД России им. В. В. Лукьянова Орел, Российская Федерация
marina-baranchikova@yandex.ru, https://orcid.org/0000-0003-2707-9874
Аннотация. В статье рассмотрены особенности уголовно-правовой оценки дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ), показана их опасность не только для пешеходов, водителей, иных участников движения, но и их владельцев. Особое внимание уделено анализу лиц, управляющих СИМ, как субъектам дорожно-транспортных преступлений. Приведены современные статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях с их участием, проанализированы аналитические обзоры со спецификой, связанной с их регистрацией как определенного вида участника дорожного движения. В условиях существенного роста аварийности с участием средств индивидуальной мобильности, оснащенных электродвигателем, нарастающей опасности причинения вреда жизни и здоровью граждан в ходе их использования обозначена необходимость создания норм федерального законодательства, определяющих статус пользователей электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности, защищающих как их, так и остальных участников дорожного движения.
Ключевые слова: средства индивидуальной мобильности, дорожно-транспортные происшествия, пешеход, водитель, нарушения правил дорожного движения, электросамокат, потерпевший, субъект дорожно-транспортного преступления Для цитирования: Баранчикова М. В. Лица, управляющие средствами индивидуальной мобильности как субъекты и потерпевшие в криминальных дорожно-транспортных происшествиях // Виктимология. 2022. Т. 9, № 4. С. 408-416. Б01: 10.47475/2411-05902022-19405
© М. В. Баранчикова
Scientific article
Individuals Driving Personal Mobility Aids as Subjects and Victims in Criminal Road Accidents
Marina V. Baranchikova
Lukyanov Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of Russia, Orel, Russian Federation
marina-baranchikova@yandex.ru, https://orcid.org/0000-0003-2707-9874
Abstract. The article deals with the peculiarities of criminal-legal evaluation of traffic accidents involving personal mobility devices (PMDs), shows their danger not only to pedestrians, drivers and other traffic participants, but also to their owners. Particular attention is paid to the analysis of people operating personal mobility devices as the subjects of road traffic crimes. Up-to-date statistics of road traffic accidents with their participation is given, analytical reviews with specificity connected with their registration as a certain type of road traffic participant are analyzed. Under the conditions of the significant growth of accidents with the participation of the means of individual mobility equipped with the electric motor, the growing risk of causing harm to the life and health of the citizens during their use the norms of the federal legislation, defining the status of the users of electric scooters and other means of individual mobility that protects both them and other participants of the road, have been created.
Keywords: personal mobility aids, road traffic accidents, pedestrian, driver, traffic rules violation, electric scooter, victim, subject of a road traffic accident
For citation: Baranchikova MV. Individuals Driving Personal Mobility Aids as Subjects and Victims in Criminal Road Accidents. Viktimologiya [Victimology]. 2022;9(4):408-416. DOI: 10.47475/2411-0590-2022-19405 (In Russ.)
Введение
В настоящее время государством уделяется особое внимание анализу и профилактике дорожно-транспортных преступлений, совершаемых лицами, управляющими средствами индивидуальной мобильности (далее — СИМ). Разнообразие и высокая популярность СИМ ежегодно увеличиваются, актуализируется проблема их безопасного передвижения.
Существенное увеличение спроса на средства индивидуальной мобильности (СИМ) отмечалось в течение последних пяти лет и сопровождалось стремительным ростом дорожно-транспортных происшествий с их участием. С 2018 по 2021 годы число таких ДТП и раненых возросло почти в пять раз, троекратно увеличилось количество погибших. Только за 2021 год количество таких происшествий увеличилось на 67,5 %, число погибших—на 185,7 %, раненых— на 67,2 %. При этом из 704 раненых
133 являлись детьми в возрасте до шестнадцати лет, что на 54,6 % больше показателей 2020 года [2].
Однако публикуемые официальные данные не в полной мере отражают реальное состояние дорожно-транспортных происшествий с участием электрических средств индивидуальной мобильности. Неотнесение ряда из них к ДТП, подлежащим включению в статистическую отчетность, приводит к недооценке реальных угроз и тяжести возможных последствий. Неопределенность их правового статуса приводит к латентным правонарушениям в данной сфере, снижению ее защищенности. Оптимизация правового и организационно-технического регулирования участия лиц, управляющих современными СИМ, в дорожном движении повысит его безопасность, обеспечит их законную и справедливую ответственность за последствия правонарушающего поведения в дорожных условиях.
Согласно официальному прогнозу, подготовленному Научным центром безопасности дорожного движения, при сохранении существующих тенденций «количество ДТП и число раненых к 2030 году превысит 2000, а число погибших может составить более 50 человек» [8, с. 196], то есть показатели ухудшатся почти втрое. Это обосновывает актуальность и приоритетность проблемы законодательного регулирования статуса лиц, управляющих средствами индивидуальной мобильности как участников дорожного движения, определения порядка передвижения, вида и объема их ответственности.
Постановка проблемы
В современных условиях лица, использующие СИМ, не всегда в полной мере осознают порядок их движения по дорогам и тротуарам, особенности технических характеристик, близких к источникам повышенной опасности, а также угрозу, исходящую от их неверного использования. Недостаточные знания правил их эксплуатации вкупе с небольшим опытом использования в городских оживленных условиях приводят к аварийным ситуациям и даже криминальным последствиям.
Лица, управляющие средствами индивидуальной мобильности, в настоящее время российским законодательством как самостоятельные участники дорожного движения не определены. Практика их отнесения к категории «пешеход» связана с отсутствием в Правилах дорожного движения (далее — ПДД) такого понятия как «лицо, управляющее средством индивидуальной мобильности». Это приводит к тому, что пользователи СИМ в основном руководствуются правилами движения пешеходов. Однако технические характеристики ряда электросамокатов позволяют отнести их к мопедам, а лиц ими управляющими— к категории водителей.
Практика привлечения лиц, управляющих электросамокатами, моноколесами, гироскутерами и другими схожими с ними средствами передвижения, к административной и уголовной ответственности складывается противоречиво. Выбор нормы административного законодательства
в отношении лица, допустившего ДТП при управлении СИМ, уже осуществляется альтернативно: нарушения правил дорожного движения, совершенные субъектом, оценивают с позиции норм для водителя или пешехода. Квалификация осуществляется дифференцированно, однако не всегда единообразно в разных российских городах.
В свою очередь при уголовно наказуемых ДТП с участием СИМ практики оценки действий их водителей по ст. 264 УК РФ пока не складывается. Неопределенность статуса субъекта преступления как участника дорожного движения приводит к разнообразной квалификации, она при схожих условиях наступает по ст. 268 УК РФ или общим нормам о преступлениях против жизни или здоровья.
Обсуждение
и пути решения проблемы
О необходимости выделения такого участника дорожного движения как «лицо, использующее средство индивидуальной мобильности» говорится на протяжении последних пяти лет. В обзорах официальной статистики дорожно-транспортные происшествия с их участием уже выделены в самостоятельный раздел, проанализированы особенности и тяжесть последствий. Однако законодательного регулирования их статуса на федеральном уровне пока нет.
31 октября 2019 года Министерством транспорта Российской Федерации был вынесен на обсуждение проект изменений в ПДД, где предлагалось ввести понятие «средства индивидуальной мобильности» и нового участника дорожного движения — лицо, использующее его для передвижения. В документе был сделан акцент на то, что данное средство представляет опасность как для пешеходов, так и для самих лиц, его использующих.
Проектируемое определение средств индивидуальной мобильности как «устройств, предназначенных для передвижения человека посредством использования электродвигателя и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи,
моноколеса и иные аналогичные средства)»1, так и не стало законодательным. Данный проект, последующие его корректировки2, а также соответствующий ГОСТ, предусматривающие нормы, регламентирующие статус и участие указанных лиц в дорожном движении как самостоятельных участников, до сих пор не приняты.
В июне 2022 года прошел ряд совещаний, где представители разных ведомств призывали к решению проблемы разработки правил, ГОСТов для данных средств передвижения, каждый раз отмечая многоплановость, сложность и длительность ее решения. При этом вопрос так и не решен.
Сегодня управление СИМ законодательно не регламентировано, а лица, передвигающиеся на них, приравнены к пешеходам. Однако «уравнивание в правах, обязанностях и ответственности пешеходов и «водителей» средств индивидуальной мобильности недопустимо» [3, с. 167]. Лица, управляющие персональным электрическим средством передвижения малой мощности, в силу своего административно-правового статуса к пешеходам относятся ошибочно [9]. Дорожно-транспортный травматизм с участием таких средств имеет высокую тяжесть последствий. Их конструктивные и технические особенности предопределяют опасность для пользователей.
В настоящее время лица, управляющим СИМ, регистрируются в качестве разных видов участников дорожного движения. В зависимости от мощности электродвигателя, имеющейся у конкретного средства индивидуальной мобильности, оно может быть приравнено к мопеду либо велосипеду с электродвигателем. Необычно то, что
1 О внесении изменений в постановление Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 : проект ID 01/01/1019/00096588 от 31 октября 2019 г. // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. URL: https://regulation.gov.ru/projects#StartDate=31.10.201 9&EndDate=31.10.2019&npa=96588 (дата обращения: 15.05.2022).
2 Баршев В. Поправки в Правила дорожного движения принимаются в Общественной палате // Российская газета : [интернет-портал]. URL: https:// rg.ru/2022/06/22/popravki-v-pravila-dorozhnogo-dvizheniia-prinimaiutsia-v-obshchestvennoj-palate.html (дата обращения: 27.06.2022).
лица ими управляющие при регистрации дорожных происшествий могут признаваться либо водителями, либо пешеходами. При этом приравнивание к водителю происходит лишь при оценке ДТП с их участием в рамках проведения соответствующей экспертизы, когда по ее результатам выясняется, что, например, конкретный электросамокат по своим характеристикам аналогичен мопеду. Соответственно лицо, управляющее таким транспортом, должно было руководствоваться правилами движения для водителей, соблюдать предусмотренные для них запреты.
В дорожно-транспортных происшествиях роль пользователей СИМ может варьироваться от виновных субъектов до пострадавших. В одних случаях они становятся жертвами собственной неосторожности, связанной с их активным неосмотрительным, часто противоправным поведением на дороге или прилегающих к ней территориях. В других ситуациях, они грубо нарушают правила дорожного движения, что приводит к тяжким, иногда криминальным последствиям в виде причинения вреда здоровью и смерти другим лицам. Часто жертвами их правонаруша-ющего поведения становятся пешеходы, велосипедисты. В ситуации же опрокидывания или столкновения с транспортными средствами они выступают еще и как пострадавшие.
Анализ технических характеристик ряда современных электросамокатов и угроз от их использования привел правоприменителя к выводу о возможности признания их в качестве транспортного средства. При этом практика привлечения к ответственности их водителей, виновных в нарушениях правил дорожного движения с административно и уголовно наказуемыми последствиями, только еще начинает складываться.
Основным критерием регистрации лица, передвигающегося на СИМ как пешехода, является оснащение его электродвигателем номинальной максимальной мощностью не более 0,25 кВт. Однако если участвующее в ДТП лицо управляло СИМ с электродвигателем номинальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт
и менее 4 кВт, то оно регистрируется как водитель [2]. Такое разграничение лиц, управляющих СИМ на пешеходов и водителей, должно единообразно влиять на квалификацию их действий при нарушениях правил дорожного движения. Однако этого не происходит.
Анализ правоприменительной практики показал, что первый приговор по факту наезда электросамокатчика на пешехода был вынесен в 2018 году, когда 34-летний мужчина в Москве сбил насмерть 88-летнего пенсионера. Его действия квалифицировали по ч. 2 ст. 268 УК РФ, назначен штраф в 100 тысяч рублей. По аналогичной статье 11 января 2022 в Челябинске вынес приговор местному жителю, который летом 2021 года сбил на электросамокате ребенка, за что по ч. 1 ст. 268 УК РФ был приговорен к одному году ограничения свободы.
В свою очередь, 9 июня 2021 года в Новосибирске, где на территории парка культуры и отдыха электросамокатчик на высокой скорости совершил наезд на шестилетнего ребенка, причинив тяжкий вред здоровью, его действия получили оценку по ст. 118 УК РФ.
20 июля 2021 года в Санкт-Петербурге суд приговорил местного 50-летнего жителя, сбившего 1 июня на электросамокате в Кол-пинском парке 4-летнего ребенка, по ч. 1 ст. 118 УК РФ к 300 часам исправительных работ и штрафу 200 тыс. рублей. Аналогичную квалификацию получили другие факты наезда электросамокатчиков на жителей данного региона, а также Сочи, Геленджика и ряда других городов в 2021-2022 годах.
Противоречивая квалификационная практика в отношении пользователей СИМ, виновных в дорожно-транспортных преступлениях, связанных с наездами на пешеходов, в разных городах, при аналогичных ситуациях недопустима. Оценка правоприменителем схожих по общественной опасности и признакам деяний должна быть единообразной. Одинаковые действия рассматриваемых субъектов не должны квалифицироваться по разным статьям, в частности альтернативно—по ст. 118 УК РФ или 268 УК РФ.
В случаях преступных нарушений правил дорожного движения, совершенных
по вине водителей СИМ, уголовно-правовая оценка их действий должна осуществляться по специальным нормам. Их выбор должен быть основан на экспертизе средства индивидуальной мобильности, определяющей его характеристики, обстоятельств нарушения ПДД. От ее вывода будет зависеть вид участника дорожного движения, который будет определен как субъект преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ или ст. 268 УК РФ.
Анализ ДТП, где пользователи СИМ были учтены в качестве пешехода, показал преобладание таких нарушений как передвижение по проезжей части (32 %), неподчинение сигналам регулирования (14 %), пересечение проезжей части вне пешеходного перехода в зоне его видимости (11 %). В свою очередь пользователи СИМ, учтенные в ДТП в качестве водителя нарушали правила расположения транспортных средств на проезжей части (29 %), допускали несоответствие скорости конкретным условиям движениям (24 %), не соблюдали очередность проезда (19 %) [4].
В 2021 году в 94 % происшествиях, где лицо, передвигающееся на СИМ, регистрировалось как пешеход, они признавались наездом на пешехода. В таких ДТП погибло 11 (+83,3 %) и были ранены 509 (+46,7 %) человек. В свою очередь с участием СИМ, схожим по характеристикам с мопедом, погибли 9 (+800 %) и получили ранения 195 (+103,1 %) человек. Лицо, использующее такое СИМ, признавалось водителем, а 67 % ДТП были зарегистрированы как столкновения транспортных средств, 15 % — наезд на пешехода [2].
Аналитики утверждают, что происшествия с электрическими СИМ, но без участия автомототранспортных средств, не всегда подлежали включению в статистическую отчетность и регистрировались не во всех случаях. Даже при наличии тяжких последствиях их квалификация по уголовному закону часто была негативной или наступала по общим нормам.
Стабильность и единообразие квалификационной практике могло придать решение Верховного Суда РФ от 30 марта 2022 года № АКПИ22-66, где было признано, что «технические характеристики средств
индивидуальной мобильности, получивших широкое распространение в последние годы, в ряде случаев находятся в пределах пороговых значений для мопеда или мотоцикла»1. Была обозначена возможность признания отдельных СИМ транспортным средством на основании соответствующих технических характеристик и судебного усмотрения. Однако такая официальная позиция пока не повлияла на статус пользователей СИМ как субъектов преступлений или пострадавших в них, ясности не внесла, сохранив их оценочный характер и проблемы дифференциации ответственности.
Особенностью аварийных ситуаций с участием СИМ является то, что их пользователи потенциально опасны не только для пешеходов, но и для самих себя. Они обладают высокой виктимностью, уровень которой повышается по мере увеличения мощности и скорости данного средства. Так, с участием СИМ с электродвигателем мощностью выше 0,25 кВт ежегодно происходит более половины дорожно-транспортных происшествий. Доля погибших в таких авариях достигает 65 % от общего числа.
Наибольшую долю (53 %) виновности в ДТП с участием СИМ демонстрируют водители механических транспортных средств. Пользователи электрических СИМ все чаще становятся потерпевшими от наездов с их стороны, что регистрируется как наезд на пешехода.
В последние три года распространенными происшествиями с электрическими СИМ были опрокидывания, падения с электросамокатов, съезды с дороги и наезды на препятствие. Количество таких происшествий возросло втрое, вдвое увеличилось число раненых
Высокие скоростные качества электросамокатов, близких по характеристикам к мопедам, значительно увеличивают
1 Об отказе в удовлетворении заявления о признании недействующими абзацев восемнадцатого, сорокового и пятьдесят восьмого пункта 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 : решение Судебной коллегии по административным делам Верховного Суда РФ от 30.03.2022 № АКПИ22-66 // СПС «КонсультантПлюс». URL: https:// www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_415518/ (дата обращения: 15.05.2022).
риски и тяжесть последствий при причинении вреда пользователям и окружающим. При этом лица, управляющие СИМ, менее заметны в транспортном потоке и устойчивы, чем велосипедисты и мопеды, их движение не всегда упорядочено.
Их признают наиболее потенциально конфликтными участниками движения, внезапное появление которых для других его участников является причиной половины ДТП. Сочетание их опасности на тротуарах для пешеходов и уязвимости на проезжей части дорог обусловлено их возрастными и поведенческими особенностями, склонностью к неоправданному риску, непониманием негативных последствий действий [8].
Аварийность с участием СИМ приходится на молодую часть населения. Более 40 % пострадавших в ДТП составляют лица возрастной группы от 20 до 34 лет. На возраст 35 лет и более приходится около 30 % пострадавших.
Проведенный анализ судебных решений в рамках административных правоотношений, где одним из их участников выступало лицо, управляющее электросамокатом, показал, что в большинстве ситуаций оно не признавалось водителем транспортного средства. Иная позиция, по мнению Д. В. Соколова, основывалась бы на расширительном толковании ввиду отсутствия прямого указания в нормативных актах на его соответствующий статус в сфере дорожного движения при привлечении к административной ответственности их владельцев за совершение правонарушений в области безопасности дорожного движения [7].
Однако такое расширительное толкование уже применяется в настоящее время. Признание статуса транспортных средств за новыми средствами передвижения все чаще происходит при вынесении судебных решений, связанных с управлением ими в состоянии опьянения.
В условиях, когда «повышенная ответственность за нарушение, совершенное в состоянии опьянения, для пешехода (к которому на текущий момент отнесено лицо, движущееся на электросамокате) не установлена», нередко перемещение на нем
по городу является способом добраться до места назначения с минимальными временными потерями, находясь в состоянии опьянения [5, с. 45]. Такие факты привлекают внимание сотрудников ГИБДД, которые все чаще задерживают нетрезвых электросамокатчиков.
Первым опытом применения к ним уголовного закона стал приговор в виде условного лишения свободы сроком на один год, вынесенный 16 июня 2022 года в Тюмени, в отношении водителя электросамоката, который за передвижение в нетрезвом состоянии был задержан сотрудниками полиции. Его действия были квалифицированы по ст. 264.1 УК РФ как управление транспортным средством категории «М» в пьяном виде, поскольку ранее он был лишен прав за отказ от медицинского освидетельствования1. Тем самым пользователь электросамоката был впервые приравнен к водителю мопеда.
В ходе привлечения к ответственности данный нарушитель, как и многие другие, управляющие СИМ, утверждают, что были не осведомлены об их технических характеристиках, не изучили документы, не знали об обязанности передвигаться на нем как транспортном средстве на основании правил, предписанных для водителей. Практика оценки их вины в дорожно-транспортных правонарушениях и преступлениях основывается на презюмировании знаний ими правил дорожного движения для всех участников. Им вменяется невыполнение требований, которыми пренебрег виновный как водитель или пешеход. При этом в том, какие же конкретно обязанности должны были выполняться виновным, заранее для него не всегда очевидны.
Однозначного понимания специфики электросамокатов в дорожных условиях, «четкого определения сигвеев, гироскутеров и моноколес в ПДД сегодня нет. Их, с одной стороны, можно отнести сразу к нескольким видам транспортных средств, с другой стороны, нельзя отнести ни к одному» [4].
1 В России впервые осудили водителя электросамоката по уголовной статье // РЕН ТВ : [сайт]. URL: https://ren.tv/news/v-rossii/990503-v-rossii-vpervye-osudili-elektrosamokatchika-po-ugolovnoi-state (дата обращения: 15.05.2022).
Для целей привлечения к ответственности за ДТП важно «законодательное закрепление понятия правового статуса лиц, использующих данный способ передвижения, а также норм, регулирующих основные положения их использования» [1, с. 54].
Целесообразно официально предусмотреть возможность относить отдельные категории СИМ по техническим характеристикам к мопедам. Это обусловит их движение по проезжей части, что породит дополнительные обязанности и ответственность для их водителей в сфере дорожного движения.
Важно «рассмотреть вопросы получения водительского удостоверения отдельной категории или подкатегории, приравняв электросамокаты к механическим транспортным средствам, в зависимости от максимальной массы и общей мощности, определить статус участников дорожного движения на электросамокатах, ввести ответственность для них за несоблюдение соответствующих требований действующего законодательства» [6, с. 64].
Обоснованной выглядит позиция экспертов Общественной палаты о необходимости электросамокаты и другие СИМ с мощностью более 250 Вт или максимальной скоростью более 20 км/ч приравнять к мопеду, разрешить двигаться только по проезжей части, а лицу, управляющему таким средством иметь водительское удостоверение категории «М»2. В случае совершения лицом, управляющим таким средством, криминальных нарушений правил дорожного движения, ответственность будет наступать по ст. 264, 264.1 УК РФ.
В свою очередь передвижение лиц, управляющих иными видами СИМ, по участкам улично-дорожной сети, предназначенным для пешеходов или велосипедистов, потребует иную регламентацию порядка их эксплуатации. Представляется, что при внесении соответствующих изменений в Правила дорожного движения
2 Баршев В. Владельцам электросамокатов предложили выучиться на права // Российская газета : [интернет-портал]. URL: https://rg.ru/2021/04/19/ vladelcam-elektrosamokatov-predlozhili-poluchat-prava. html?ysclid=l50o8eh0qq893608065 (дата обращения: 15.05.2022).
они с большой степенью вероятности будут иметь правовой статус, схожий с велосипедами. В таких случаях квалификация их действий при преступных последствиях станет возможной по ст. 268 УК РФ.
Заключение
Проблема привлечения к ответственности пользователей средств индивидуальной мобильности как субъектов преступлений требует оперативного разрешения, алгоритм отнесения их к определенной категории участников дорожного движения должен быть законодательно урегулирован. Практически важным является нормативное закрепление разновидностей СИМ по их техническим характеристикам, а их пользователей — по роли в дорожном движении.
Разноплановость технических и эксплуатационных характеристик СИМ создает условия, при которых в случае участия данных средств передвижения в ДТП осложняется определение категории участника
дорожного движения, передвигающегося на нем. В связи с этим практика учета данных транспортных средств и их пользователей различается.
В вопросах ответственности лиц за нарушение режимов использования транспортного средства данного вида, совершенствование законодательства неизбежно. Очевидными становятся нарастающий спрос и опасность таких мощных электрических технических средств для их владельцев, а также пешеходов, водителей, иных участников дорожного движения.
Определение вида нарушения правил дорожного движения будет зависеть от того будут ли электросамокаты и другие СИМ предназначены для движения по дорогам общего пользования, тротуарам, или велосипедным дорожкам. Правильное определение специфики субъекта преступления станет возможным при законодательном закреплении статуса и дифференциации ответственности лиц, использующих средства индивидуальной мобильности.
Список источников
1. Волков П. А., Кеменяш Ю. В. Средства индивидуальной мобильности: вопросы теории и практики использования // Вестник Белгородского юридического института МВД России им. И. Д. Пу-тилина. 2021 № 1. С. 51-55.
2. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021. Информационно-аналитический обзор. Москва : ФКУ НЦ БДД МВД России, 2022. 126 с.
3. Казаченок В. В. Средства индивидуальной мобильности: вопросы правового регулирования // Вестник Казанского юридического института МВД России. 2021. Т. 12. № 2. С. 165-170. DOI: 10.37973/ KUI.2021.32.43.005
4. Ляхов П. В., Лопарев Е. А. Аварийность с участием средств индивидуальной мобильности, оснащенных электродвигателем // Безопасность дорожного движения. 2022. № 1. С. 35-41.
5. Мишина Ю. В. К вопросу об участии в дорожном движении пользователей средств индивидуальной мобильности // Правопорядок: история, теория, практика. 2020. № 1 (24). С. 44-46.
6. Ноговицина Е. Н. К вопросу о проблеме эксплуатации средств индивидуальной мобильности в части соблюдения ПДД РФ // Научный вестник Орловского юридического института МВД России им. В. В. Лукьянова. 2022. № 1 (90). С. 59-65.
7. Соколов Д. В. Проблема юридической ответственности новых участников дорожного движения// Транспортное право. 2021. № 3. С. 11-14. Б01: 10.18572/1812-3937-2021-3-11-14
8. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в РФ в 2011-2020 годах : аналитический обзор. Москва : ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2022. 368 с.
9. Шестериков Н. А. Проблемы определения административно-правового статуса лица, управляющего персональным электрическим средством индивидуальной мобильности малой мощности // Вестник Всероссийского института повышения квалификации сотрудников Министерства внутренних дел Российской Федерации. 2020. № 4 (56). С. 104-108.
References
1. Volkov PA, Kemenyash YuV. Means of individual mobility: issues of theory and practice of use. Vestnik Belgorodskogo yuridicheskogo instituta MVD Rossii imeni I. D. Putilina [Bulletin of the Belgorod Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after I. D. Putilin]. 2021;(1):51-55. (In Russ.)
2. Road traffic accidents in the Russian Federation for 2021. Information and analytical review. Moscow; 2022. (In Russ.)
3. Kazachenok VV. Means of individual mobility: issues of legal regulation. Vestnik Kazanskogo yuridicheskogo instituta MVD Rossii [Bulletin of the Kazan Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia]. 2021;12(2):165-170. DOI: 10.37973/KUI.2021.32.43.005. (In Russ.)
4. Lyakhov PV, Loparev YeA. Accident rate with the participation of means of individual mobility equipped with an electric motor. Bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya [Safety of road traffic]. 2022;(1):35-41. (In Russ.)
5. Mishina YuV. On the issue of participation in road traffic of users of means of individual mobility. Pravoporyadok: istoriya, teoriya, praktika [Law order: history, theory, practice]. 2020;(1):44-46. (In Russ.)
6. Nogovitsina YeN. To the question of the problem of the operation of means of individual mobility in terms of compliance with the traffic rules of the Russian Federation. Nauchnyj vestnik Orlovskogo yuridicheskogo instituta MVD Rossii imeni V. V. Luk'yanova [Scientific Bulletin of the Oryol Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V. V. Lukyanov]. 2022;(1):59-65. (In Russ.)
7. Sokolov DV. The problem of legal responsibility of new road users. Transportnoe pravo [Transport law]. 2021;(3):11-14. DOI: 10.18572/1812-3937-2021-3-11-14. (In Russ.)
8. Status and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: Analytical review. Moscow; 2022. 368 p. (In Russ.)
9. Shesterikov NA. Problems of determining the administrative and legal status of a person operating a personal electric means of individual mobility of low power. Vestnik Vserossijskogo instituta povysheniya kvalifikacii sotrudnikov Ministerstva vnutrennih del Rossijskoj Federacii [Bulletin of the All-Russian Institute for Advanced Studies of Employees of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation]. 2020;(4):104-108. (In Russ.)
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Баранчикова Марина Вячеславовна
Кандидат юридических наук, доцент. Заместитель начальника кафедры уголовного права, криминологии и психологии, Орловский юридический институт МВД России им. В. В. Лукьянова.
302027, Орел, ул. Игнатова, д. 2.
marina-baranchikova@yandex.ru
https://orcid.org/0000-0003-2707-9874
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Marina V. Baranchikova
Candidate of Law Sciences, Associate Professor. Deputy Head of the Department of Criminal Law, Criminology and Psychology, V. V. Lukyanov Oryol Law Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia.
2 Ignatova st., 302027 Orel, Russia.
marina-baranchikova@yandex.ru
https://orcid.org/0000-0003-2707-9874
Дата поступления статьи / Received: 05.07.2022.
Дата рецензирования статьи / Revised: 25.08.2022.
Дата принятия статьи к опубликованию / Accepted: 15.11.2022.
