CC BY
20
Воспитание историей
л. м. ФЛАУМ
Омское машиностроительное конструкторское бюро
УРОКИ жизни ммт
В течение многих десятилетий оборонные предприятия по понятным причинам оставались вне поля зрения историков. Теперь положение изменилось. Появляются статьи и книги о становлении и развитии бывших «почтовых ящиков». Правда, пока акцент приходится в основном на общие сведения о деятельности указанных коллективов, Между тем в оборонке трудилось и трудится немало незаурядных специалистов, организаторов и руководителей, сыгравших важнейшую, подчас решающую роль не только в судьбах отдельных коллективов, но и в достижениях на региональном и даже отраслевом уровне. В числе таких личностей, несомненно, нельзя не назвать руководителя Омского машиностроительного конструкторского бюро Михаила Михайловича Тимофеева, очерк о котором и предлагается вашему вниманию.
Весной 1969 года коллектив Омского машиностроительного конструкторского бюро, все — от подсобных рабочих до ведущих специалистов — с искренней признательностью и горечью сожаления проводили на заслуженный отдых Михаила Михайловича Тимофеева. В сложный период становления предприятия ММТ без малого 20 лет он занималпост главного конструктора, почти с нуля пестовал "ОМКБ".
За короткий срок оно получило мощное развитие: перешло к проектированию систем автоматического управления и топливопитания газотурбинных двигателей (САУ ГТД), обзавелось собственным промышленным комплексом, многократно выросло по численности коллектива и оснащению оборудованием, освоило современные технологии, завоевало авторитет в отрасли и среди эксплуатационников.
Не хотелось Михаилу Михайловичу оставлять работу, но врачи настаивали. Ыа пару лет перешагнув пенсионный рубикон, заботливо передав свое детище молодому надежному заместителю, все же решился: "Надо передохнуть, подрегулировать "сердечную автоматику", побольше бывать на природе..." Благие намерения! Частенько звонил. Брался за общественные обузы. Переживал. Через год с небольшим у опушки придорожного леска склонился над крутобокими боровиками с улыбкой: "Смотрите, какие!" и вдруг... Однако разговор не о мгновенной обжигающей душу смерти — о долгой, светлой памяти, о том, что по праву останется имя этого человека в истории отечественного авиационного двигателестро-ения.
Родился Миша Тимофеев в 1907 году на станции Няндом Архангельской губернии. Отец - машинист паровоза, приобщил сына к индустриальной культуре. Верующая, богомольная мать приучила к идущим исстари моральным заповедям. Впоследствии подтвердится: няндомский архангелогородец (заме-
Михаил Михайлович Тимофеев, главный конструктор Омского машиностроительного конструкторского бюро с 1952 по 1969 год.
тим — земляк и тезка Ломоносова) унаследовал от предков северную немногословность, сдержанность в проявлении чувств, корректность по отношению к людям, упорство и обстоятельность.
Окончив 7 классов, поступил в фабрично-заводское училище. По-отцовски дотошно постигал мощную, по тогдашним меркам, железнодорожную технику, учился ответственности, умению быть педантично-придирчивым даже в мелочах. Унаследованные и благоприобретенные качества, соединяясь, становились чертами характера.
В технике нарастали перемены, Они увели Михаила от "железки" на новые рельсы - в авиацию. Во-
преки сомнениям матери, расстался с колыбельно-родным Няндомом. В Вологде поступил на рабочий факультет, попросту говоря, на курсы подготовки к поступлению в высшее учебное заведение тех, кто не имел среднего образования.
После рабфака увлеченно двинулся еще дальше от родных мест - в Сибирь. Стал студентом Томского технологического института. Старательно штурмовал науку, обзаводился литературой по специальности, проявил себя в кружке легких двигателей. Неожиданно, в связи с реорганизацией (отраслевой специализацией) вузов, недавнего рабфаковца вместе с наиболее успевающими сокурсниками перевели в Московский авиаинститут. В МАИ он познакомится, сойдется помыслами с плеядой тех, кто в близком будущем обеспечит прогресс отечественной авиации, в войну предопределит крах LUFTWAFFE, а в дальнейшем - бурный взлет ракетоплавания.
В 1932 году М. Тимофеев защитил диплом, получил назначение в Пермь на новый (с иголочки) моторный завод им. И. Сталина. Быстро миновал путь от рядового до ведущего конструктора. В 1936 году командируется в США в составе большой группы специалистов. До марта 1937 стажировался на головном заводе фирмы "WRIGHT AERONAVTICAL CORPORATION", посещал другие предприятия.
Благословляя немногословного северянина на заграничную стажировку, руководитель ОКБ-19 легендарный Аркадий Дмитриевич Швецов дал молодому специалисту особое задание: выяснить, как фирме "Райт" удалось в полтора- два раза повысить мощность и срок службы своих серийных двигателей "Циклон" с воздушным охлаждением, причем не меняя конструкцию?
Необходимость в таком исследовании объяснялась тем, что А.Д. Швецову с большими затруднениями (даже в кабинете И. Сталина) приходилось доказывать целесообразность выпуска моторов не с водяным - с воздушным охлаждением, убеждать, что магистральный путь двигателистов к успеху состоит в тщательной доводке серийных вариантов, а не в проектировании все новых и новых конструкций.
Из-за океана М.М. Тимофеев регулярно писал А. Д. Швецову. Приведем начало первого отчета, отправленного вскоре по прибытии на американскую фирму в октябре 1936 года: "Аркадий Дмитриевич, Добрый день! После предварительного знакомства с деталями собираемых в цехе "Циклонов" выясняется: за последнее время они претерпели столько всевозможных изменений, что, по существу, от старого двигателя осталось лишь воспоминание ".
Далее в письмах, составивших целую папку, прослеживаются мельчайшие (до болта и гайки) изменения деталей, узлов, технологий изготовления и обслуживания. Приводятся характерные дефекты, способы их устранения, некоторые методы расчетов, даже порядок внесения изменений в чертежи, включая размножение и хранение последних. Не забыты инструмент, его упаковка. Подробно анализируются схема организации фирмы, особенности управления конструкторским, опытным, эксплуатационным и серийным отделами. В дополнение к американским даются свои предложения по дальнейшему повышению уровня эффективности производства и продукции.
Не случайно автора писем, имеющего всего несколько лет практики, вскоре после поездки в США поставят во главе серийного конструкторского бюро (СКБ). Он полностью оправдает доверие, бессменно проработает, по сути, одним из заместителей и сорат-
ников А.Д. Швецова 13 лет, внесет ценнейший вклад в создание и совершенствование простых в обслуживании высоконадежных авиамоторов с воздушным охлаждением. Такова только одна из причин, по которым М.М. Тимофеев еще в 1930-е и 1940-е "роковые" заслужил уважение за пределами Перми и Урала. А всего Михаил Михайлович отдал авиационному моторостроению 37 лет. Его труд отмечен орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Знак Почета, медалями, знаками отличия.
В ходе войны с фашизмом пермские моторостроители по праву являлись правофланговыми в шеренге основных поставщиков двигателей для фронтовой авиации. Трудились, не разграничивая ночь и день. Когда удавалось вырваться домой, руководитель СКБ постоянно ожидал срочного вызова на завод. Случалось, что на предприятие звонил лично Верховный главнокомандующий: "Когда ускоритэ поставку двигатэлэй?!" Так или примерно так можно передать содержание всегда предельно кратких звонков сурового вождя. После них всякий раз ожидали крутых мер.
Люди и без того не жалели сил. Чтобы поддержать тощее столовское питание, дирекция как могла укрепляла подсобное хозяйство отдела рабочего снабжения (ОРСа). В те тяжкие дни из Ленинграда в Пермь привезли осиротевших младенцев. Тимофеевы удочерили девочку двух с половиной лет. Растили, воспитывали. Придет срок, она поступит в Московский химический институт им. Д.И, Менделеева, станет научным сотрудником.
К тому времени семья уже жила в Сибири, т.к. в 1952 году, с целью развития авиационного агрегато-строения восточнее Урала, Михаила Михайловича направили главным конструктором агрегатного КБ в Омск. Тут пришлось начинать, напомним, почти с нуля, вернее, с ограниченного фундамента, заложенного в других условиях и для решения совершенно иных задач.
Незнакомый коллектив, в котором насчитывалось порядка 60 человек, ютился на Омском агрегатном заводе. Производственный участок - всего несколько единиц оборудования. Испытательная станция - примитивная. Для опытных образцов литье, резинотех-нику и прочее заказывали заводчанам. Они сами теснились в дореволюционных постройках. До 1941 года на устаревших станках выпускали сельхозинвентарь. К изготовлению авиационной продукции приступили после эвакуации в Сибирь агрегатчиков-москвичей. Теперь предстояло подняться на новую ступень -вместо традиционных насосов и фильтров конструировать и делать сложную многофункциональную автоматику для реактивной авиации.
Опыт, накопленный при доводке двигателей, двадцатилетнее сотрудничество с талантливым многогранным А.Д. Швецовым помогли Михаилу Михайловичу развить инженерную интуицию и организаторские способности, умение оценить перспективу и меру объективности. Все это сочеталось со скромностью, доброжелательностью. Именно такой человек и требовался для обеспечения нового этапа сибирского авиационного агрегатостроения. Назначая М.М. Тимофеева, срывая его с семьей из богатого природой и традициями обжитого места, министерство, главк не ошиблись - как в воду глядели.
Прежде всего, руководитель изыскал возможности пригласить на работу выпускников сразу нескольких авиационных и омских технических вузов. Встречая новобранцев, умел заинтересовать, воодушевить, старался учесть их способности, склонности.
С удивительным тактом располагал молодых к разговору на равных. Обращался непременно на Вы. Не окончившим учебу, проходящим практику поручал далеко не молодежную, серьезную и ответственную работу. Преддипломники на предприятие привлекались ежегодно, зачастую без промедления зачислялись в штат.
О топливной автоматике для ГТД тогда знали мало. Поэтому первоочередными стали учеба и поиск. Стремились выжать информацию из патентов, исследовали зарубежные образцы. По настоянию М.М. Тимофеева, постоянно ездили в командировки в качестве участников испытаний, обсуждений их результатов, научно-технических совещаний. Наладили профессиональные занятия в конструкторском и остальных важнейших отделах. Михаил Михайлович шаг за шагом подталкивал "кумекать" не чужими мозгами.
Знали - главный конструктор всегда рядом. Часто беседовал на рабочих местах, скажем, приостановившись у кульмана. "Скажите, пожалуйста, чем Вы занимаетесь? Почему так решаете задачу, ане иначе? Нельзя ли сделать потехнологичнее и удобнее для авиаторов?" Учил авиационному мышлению, интересовался повседневной жизнью, бытом. К тем, кого на особинку ценил, обращался чрезвычайно тепло: "Как у Вас дела, хозяюшка?" Наверно, это шло еще от родных северных мест.
Понятно, что и сотрудники не могли не откликнуться на просьбы руководителя. При нем даже говорили тише обычного, с почтением, не в полный голос. Трудились столько, сколько требовалось. Тем, чей рабочий день затягивался "за край света", помогали по ночи добраться домой заводской машиной, предоставляли дополнительные дни к отпуску.
Люди оставляют след во времени, а оно — в людях. Памятуя об энтузиазме и самоотверженности первых пятилеток, военных лет, Михаил Михайлович нсегда ценил молодежь, опирался на нее. Оставаясь требовательным, относился к молодым с доверием даже в очень сложных ситуациях.
В отношениях с подчиненными никогда не уповал на силовой нажим. Голос не повышал, крепких выражений не применял. Как осуждающие или бранные почему-то использовал слова "пошехонец", "пошехонцы". Толи привык в юности в пошехонских (вологодских) краях, то ли позаимствовал из литературы? Нет, добреньким не был. Дурь, недомыслие без обиняков именовал так, как того заслуживали. Не терпел пьянство, безделье, нескромность, демагогию. Тому, кто искал оправдания, мог в сердцах бросить:" Если не умеете, тогда зачем вы тут! ?" В крайних единичных случаях: "Болтовня! Маразм!" На себе испытав козни демагогов и завистников, считал, что в сталинскую пору остался цел-невредим по случайности. В минуты откровенных разговоров нередко вспоминал тех, кто создавал авиацию, а оказался в ежовских и бериев-ских "рукавицах".
Старая истина: путь в небо усеян терниями. Молодые шли путем "проб и ушибов", терпели неудачи. И все-таки не теряли уверенности, знали, что имеют право на ошибку, что непременно найдут у руководителя понимание - поддержку. Утверждалась обстановка творческой ответственности, складывались отношения взаимопонимания и содружества. Конструкторы, производственники, испытатели в добром согласии решали как трудовые, так и домашние проблемы.
Единодушно участвовали в сооружении промком-плекса, жилья, объектов соцкультбыта. Стремясь
побыстрее выполнить задания, сбрасывались, чтобы нанять на стороне какой-нибудь кран или бульдозер. Что поделаешь, если у подрядчиков механизмов не хватало?! Натыкаясь на брак при осмотре объектов, Михаил Михайлович, предлагал переделать: "Мы авиационники, у нас второго сорта не должно быть!"
С пуском комплекса в Омске появилось отдельное от серийного агрегатного завода, обладающее современным потенциалом научно-производственное предприятие. Росли цеха, подразделения, службы, удалось найти оригинальные расчетные и конструкторские решения, построить испытательные стенды, имитирующие реальную динамику работы двигателя в полете, развернуть и сегодня не имеющее аналогов проектирование пневмоструйной автоматики.
Время и жизнь подтвердили, что лишь при заглавной роли разработчиков возможно добиться успеха на всех этапах от проектирования до выпуска продукции. М.М. Тимофеев убедился в этом еще на примере фирмы "Райт" и ОКБ А.Д. Швецова.
Когда Михаил Михайлович занимал пост главного конструктора, в ОМКБ родились агрегаты и системы, которые с полным основанием называют базовыми. Найденные в них решения умножились в последующих разработках как омичей, так и их коллег.
Агрегат 745А получил применение на моторах РУ-19-300 учебно-тренировочных машин Як-30 и Як-32. На них летчик-испытатель Марина Попович установила несколько мировых рекордов. Эксплуатируется агрегат до сих пор на двигателях самолета Ан-24.
Реализацией собственного оригинального подхода к оптимизации схем и конструкций топливной автоматики явился единый регулятор запуска-разгона-сброса по величине абсолютного давления воздуха за компрессором с коррекцией частоты вращения роторов по тому же параметру (положительная обратная связь по Р2).
На этой основе сконструирована система автоматического управления двигателя ГТД ЗФ вертолета Ка-25 - первая САУ ОМКБ, получившая пропуск в серийное производство. Около четырех десятилетий она не уступает более поздним системам по точности оборотов "в спарке", хотя обеспечивается стабильность параметра довольно простым статическим регулятором частоты вращения.
В массовую серию пошли, многими тысячами выпускались агрегаты 911 А, 911.100А для вспомогательных двигателей энергоузлов передвижных зенитных ракетных установок.
Целая гамма новинок разработана мя регулирования подъемных двигателей самолетов Су и МиГ с укороченными взлетом-посадкой и подъемных двигателей истребителя Як-36 с вертикальными взлетом-посадкой. Сложность состояла в том, что аппаратура для "подъемников" должна быть в 2-3 раза миниатюрнее, легче, чем обычно, а действовать исключительно безотказно. При этом использовалосьдвухканальное регулирование расхода топлива, нашедшее применение во многих современных конструкциях.
В 1963 году впервые в отрасли был спроектирован дозатор с электронным регулятором. Из года в год повышались миниатюризация и надежность автоматики. Омичи заняли ведущее положение в создании агрегатов и систем для вспомогательных силовых установок. Тогда же, при М.М. Тимофееве, началось многолетнее сотрудничество агрегатчиков-сибиряков с запорожскими моторостроителями - была спроектирована аппаратура для двигателей АИ-25 (пассажирский Як-40) и АИ-25ТЛ (чехословацкий учебно-тренировочный Л-39).
с 1959 по 1969 годы из 12 разработанных САУ шесть изготовлялись серийно, две -малой серией. Из 22 агрегатов 11 пошли в серию. Но, вспоминая М.М. Тимофеева, в ОМКБ чаще ведут речь не о конструкторских находках, изобретениях, технологических решениях или строительстве производственного комплекса. Михаила Михайловича тут называют ГЛАВНЫМ КОНСТРУКТОРОМ КОЛЛЕКТИВА, его творческого ядра.
Словно чуткий учитель, он обладал умением разглядеть человека, дать ему возможность о себе заявить. То предоставлял полнейшую самостоятельность, как бы бросал не умеющего пока плавать в воду, то опекал, направлял, помогал в ходе командировок. Знал, что к нему-то прислушиваются, что может подставить плечо. Сам же отступал в тень. Поэтому тех, кого пестовал, выдвигал, быстро узнавали и признавали.
Показательна история безмоторного испытательного стенда. Его сооружение являлось задачей сложной, требующей крупных затрат. Все-таки рискнул. Привлек большую группу, главным образом, молодых людей. Некоторые еще не окончили вузы. Посчитал, что недостаток опыта и знаний можно перекрыть готовностью их приобрести, способностью искать, пробовать в непривычных, неожиданных нэлравлениях, если хотите, за счет смелости, дерзости, подстегнутых желанием добиться успеха, оправдать доверие. Так и произошло. Некоторые решения "стендовики" использовали впервые в отрасли, почерпнули в областях, далеких от авиации.
Кстати, только на поверхностный взгляд постепенная доводка конструкции до высоких кондиций представляется легко достижимой. Михаил Михайлович подчеркивал, что она требует скрупулезнейшего подхода, глубокого и всестороннего учета последствий.
Однажды припомнил, как в войну "полетели" сразу несколько двигателей Пермского завода. Только специальные тщательные испытания показали, что причина ЧП в совершенно незначительном (так казалось) изменении технологии науглероживания одной из деталей. Вроде как в шутливой притче: промочил ноги, а заболело горло.
Но, говоря об особой ответственности тех, кто занимается авиационной техникой, М.М. Тимофеев категорически отвергал бессудную расправу над первопроходцами, которые при поиске нового, несмотря на предусмотрительность, все же не избежали ошибки. Оказывается, после вышеупомянутых ЧП с пермскими двигателями главный металлург завода - прекрасный специалист - в одночасье пропал в недрах печально знаменитых «органов».
Случалось, что жены молодых сотрудников обращались к главному конструктору. И тут он оставался учителем. Как-то одна из бойких женщин взволнованно настаивала, чтобы мужа не посылали слишком часто в командировки. М.М, Тимофеев терпеливо пояснил: "Понимаете, авиационный инженер несет ответственность за самолеты. А они, как известно, летают по всей стране. Командировки у нас неизбежны, как плавания у моряков. Так что придется Вам привыкать, как бы стоять на берегу, провожая и встречая супруга".
Не только по внутренней сути, но и внешне, по облику Михаил Михайлович напоминал педагога. Ниже среднего роста, головастый, глубокосидящие задумчиво-внимательные глаза. Совсем не похож на напористо-волевых директоров или боссов. Говоря на теперешнем сленге -не крутой. Крутые-то подтру-
нивали за спиной: "Подумаешь, интеллигент!" Нежданно наталкивались на его твердость, непоклон-ность.
Как-то возник конфликт. Михаил Михайлович разговор на повышенных тонах прервал, вышел из кабинета. Директор завода позвонил на проходную: "Тимофеев выходил? Нет? Пойдет, передайте, что он мне нужен". Передали. Главный конструктор попросил: "Скажите, пожалуйста, директору, что сегодня я занят, а завтра, если есть необходимость, прошу зайти ко мне". Конфликт разрешился без ущерба для чести и достоинства Михаила Михайловича, коллектива КБ.
Дело не в амбициях, не в самолюбии. Куда серьезнее. М.М. Тимофеев всегда ставил конструкторов на особую доску, в полном согласии с теми, кто считает, что оборудование, технологию (как бы ни были ценны и сложны) при утрате за определенный срок восстановят. А удастся ли возобновить конструкторские знания, навыки, впитанный от предшественников и лично накопленный опыт, наконец сам образ мышления?! Врядли. Естественно, значимость других специалистов или рабочих профессий никогда не умалялась.
Утром, чтобы аккуратно разогнать-подпитать собственный "движок" - сердце, терпеливо делал зарядку - разминал каждый участок тела от пальцев рук до пальцев ног. Ради той же физзарядки и по скромности почти до последних лет отправлялся на службу пешком, на городском транспорте. По трудовому распорядку М.М. Тимофеева проверяли часы. Носил папаху, непритязательные боты "прощай молодость" Чтобы лучше работалось, легче дышалось, держал в любой мороз в кабинете открытой форточку. Посетители замерзали, а хозяин холода не замечал.
Полностью поглощенный работой, Михаил Михайлович казался отстраненным от повседневных будничных забот, зато с готовностью, подчас трогательно приходил на помощь в их решении. Как-то из-за отсутствия денег задержали выплату аванса, снял со сберкнижки, отдал в кассу предприятия собственные сбережения. Молодому специалисту, жившему в холодном бараке, предложил с новорожденным ребенком на время переселиться в одну из трех комнат своей квартиры. Долго жил у них племянник. Если главный конструктор ехал на машине и замечал сослуживцев, знакомых, непременно предлагал подвезти.
После ухода на пенсию по случаю признался: "Оставил работу преимущественно из-за начальственных звонков. Перестал их переносить". Такой человек - похожий и не похожий на других. Пусть не белая, но и не совсем черная, скажем условно — серебристая — птица. Видимо, поэтому, как истый северянин, архангелогородец настырно прочерчивал свою отличную от множества прочих линию жизни.
Так в чем же ее главный урок? Пожалуй, в подтверждении того, что люди таят в себе колоссальную творческую энергию, а будет ли она использована, востребована зависит, в заметной мере, от руководителя. Мысль, понятно, не на уровне изобретения, довольно избитая. Только часто ли вам доводилось и доводится встречать таких, как Михаил Михайлович Тимофеев, лидеров - педагогов?!
Он жил, упорно преодолевая проторенный своим трудом и дарованный судьбой путь. Время, недуги, горести, недруги-завистники (хватало и таких) оставляли на человеческом сердце ссадины, раны. Уставал "движок", изнашивался, отказал, как в полете.
Рухнул наземь ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР КОЛЛЕКТИВА у опушки придорожного леска. Работал для авиации, ради бесконечной высоты просторного неба, а прощальные слова сказались о близкой — земной красоте. "Смотрите, какие!" и вдруг... Однако
речь, повторим, не о мгновенной обжигающей душу смерти — о долгой светлой памяти.
ФЛАУМ Леон Моисеевич, член Союза журналистов РФ.
Информация
«Коммуникационный процесс в вузе»
Под таким названием Челябинская государственная академия культуры и искусства, Клуб молодых ученых ЧГАКИ, Вузовская академическая лаборатория межкультурных коммуникаций при ГОУВПО "Челябинский государственный университет" проводят международную заочную электронную конференцию с 20 по 25 декабря 2004 года.
Официальные языки: русский, английский
Области знаний
ПСИХОЛОГИЯ
Тематика
• Теория коммуникации как наука и учебная дисциплина. Истоки и этапы развития.
• Вербальная и невербальная коммуникации в вузе.
• Лингвистика и межкультурная коммуникация.
• Корпоративная культура вуза в русле массовой коммуникации.
• Личность в условиях массовой коммуникации.
Прием заявок и тезисов (окончательных) 05.12.2004
Информация в Интернет: World Wide Web http://www.chgaki.ru
