CC BY
160
Воспитание историей
УДК 33:378.6 (571.13)
ОМСКОЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО.
СТРАНИЦЫ ЛЕТОПИСИ_
Глава из книги "Шаги к признанию" (Омск, изд-во ОмГУ, 2002. Автор-составитель Л.М. Флаум). Публикуется в сокращении.
Август 1941 года. Из Москвы в Омск срочно пере- ден к армейской службе, из молодых женщин, под-
базируются часть серийного агрегатного завода и фи- ростков. Несмотря на все трудности, на авиамотор-
лиал опытного конструкторского бюро (ОКБ), воз- ные предприятия поступало все больше омских агре-
главляемого Главным конструктором П.Н. Тарасо- гатов. И хотя через два года основная часть москвичей
вым. Прибывшие в Омск немедленно приступают к вернулась в столицу, заводим. В.Куйбышева продол-
организации производства на заводе В.Куйбышева, жал выпускать авиационную продукцию, а филиал
ранее выпускавшем сельхозинвентарь. ОКБ готовил опытные образцы насосов и фильтров,
В документах военных лет находим: не хватает ра- прежде всего для авиадвигателей АШ-62 и АШ-82, ко-
бочих, станков. Реконструкция цехов отстает. Цех та- торые собирали, в частности, на заводе им. П.Бара-
кой-то намечалось ввести 8 августа. Ввели на двое су- нова.
ток позже. На учете буквально каждый день, а факта- В 1947 году филиал преобразуется в самостоятель-чески счет идет на часы. ПриезЖй^размещади в домах ное Опытно-конструкторское бюро (руководи тель омичей, уплотняя, иногда ц^реседй'лтех, кто не тру- А;Н. Мельников). В 3-х группах — маслонасосов, бен-дится на заводе, в сельскую местность. Наскоро стро- зонасосон и фильтров — трудилось около 60 человек, или бараки. ; л , . ; За 1947-1951"гг. ОКБ подготовлены опытные об-Не хватало самого необходимого. В одном из до- разцы 9 — маслонасосов, 4 — гидронасосов, 2 — топ-кументов речь идёт о возвращении из утиля для ис- ливных насосов, 16 — масляных и топливных фильт-пользования бывшего в употреблении электричес- ' ров, 1 — вакуумнасоса. Возрастали объем и сложного провода. Кадры набирали, обучали не только из ность проектирования, создавались новые типы изде-числа горожан, но и сельских жителей, тех, кто не го- - лий, такие, как комбинированные насосы, плунжерные
Производственная база до 1963 г.
Коллектив ОКБ, 1951 г.
Конструкторский отдел, 1951 г.
Главный конструктор А.Н.Мельников.
Главный конструктор Н.И.Серяков
Главный конструктор М.М.Тимофеев.
высокого давления и т.д. В 1951г. руководителем ОКБ становится Н.И. Серяков, а в 1952 г. - М.М.Тимофеев, проработавший на этой должности 18 лет и внесший решающий вклад в становление предприятия.
К середине пятидесятых годов были изготовлены опытные образцы 45 масляных и топливных насосов, различных фильтров, немало было сделано для усовершенствования подпятников шестеренных топливных насосов высокого давления.
Тогда же ОКБ поручается создание систем автоматического управления и топливопитания газотурбинных двигателей (САУ ГТД). Еще отсутствовал опыт в разработке принципиальных схем таких систем, выборе законов регулирования, расчетах основных элементов конструкций. Не хватало соответствующего испытательного оборудования и методик испытаний.
Не меньшие трудности встали перед производством и его техническими службами при изготовлении сложных деталей и узлов высокой точности, освоении новых технологических процессов. Возникла острая необходимость в повышении квалификации рабочих и инженерно-технических работников.
В 1957-1961 гг. целый отряд выпускников авиационных вузов страны, политехнического и автодорожного институтов Омска вливается в конструкторский и технический отделы, на испытательную станцию, в производство.
Проектирование первых систем топливо-регулирования велось во многом по опыту родственных предприятий. Некоторые первые агрегаты (712,718, 720) не нашли дальнейшего применения. Хотя, например, агр. 720 уже отличался определенной новизной, т.к. обеспечивал дозирование топлива с помощью одной дозирующей иглы на два двигателя, работающих на общий привод винта вертолета Ка-25.
Более удачно сложилась судьба агр. 745 двигателя РУ-19-300 моторного ОКБ С.К. Туманского (г. Москва) и агр.750 двигателя ВД-19 моторного ОКБ В.А. Добрынина (г. Рыбинск). Они создавались на базе конструкций московского ОКБ "Темп". Опыт коллег стал школой для конструкторов, испытателей и производственных служб. Важную роль в изучении специфики систем автоматического регулирования сыграли совместные с моторостроителями доводочные работы на двигателях и самолетах. Доброжелательное отношение коллег из моторных КБ способствовало становлению молодых специалистов.
Реализуются первые, достаточно сложные разработки. Например, агр. 745А после доводки был принят для двигателя РУ-19-300, который использовался на учебно-тренировочных самолетах Як-30, затем Як-32. На них летчик-испытатель Марина Попович установила ряд мировых рекордов. Эксплуатируется агр. 745А по настоящее время на Ан-24.
В 1960 г. формируется расчетная бригада. В 1965 г. она преобразуется в расчетный отдел в составе двух бригад - статических и динамических расчетов.
Шаг за шагом, на основе изучения отечественного и зарубежного опыта, складывался собственный подход к созданию оптимальных схем и конструкций систем регулирования газотурбинных двигателей. Реализацией такого подхода явилось внедрение в последующие разработки единого регулятора запуска, разгона и сброса по величине абсолютного давления воздуха за компрессором с коррекцией частоты вращения роторов по тому же параметру (положительная обратная связь по Р2). На этой основе сконструированы и испытаны на ТВД-117 агрегаты 746, 747, а вместо агрегата 720 спроектирована САУ двигателя
ЗФ для вертолета Ка-25, которая явилась первой омской системой, внедренной в серийное производство. Агрегаты эксплуатируются более 30 лет, но и сегодня по своим параметрам, в первую очередь по точности оборотов в "спарке", не уступают более поздним образцам, несмотря на то, что точность обеспечивается довольно простым статическим регулятором частоты вращения.
Создатели агр. 850, 851, 852, 853, несмотря на молодость, добились высокого профессионального уровня. Коллектив трудился заинтересованно, увлеченно, внес в конструкцию немало новинок, заложил основу для создания других систем регулирования. В процессе доводки возникали многочисленные проблемы. В преодолении их мужали и росли люди.
В 1963 г. ОКБ поручается разработка системы регулирования подъемного двигателя моторного КБ П.А. Колесова (г. Рыбинск), для самолетов Су и МиГ с укороченными взлетом и посадкой. Данное направление получило развитие в системе регулирования (агр. 915, 926) подъемных двигателей самолета Як-38 вертикального взлета и посадки и на много лет стало одним из главных в работе коллектива.
Необычность задачи состояла в том, что вес агрегатов должен был быть в 2 - 3 раза меньше, чем у аналогичных для маршевых двигателей, и чтобы они были, практически, безотказными. По оригинальной компоновке и весовым характеристикам система и сейчас не уступает самым современным требованиям.
В данной САУ было использовано двухканальное регулирование расхода топлива. Принцип двухка-нальности нашел широкое применение во многих последующих разработках.
В 1963 г. впервые в отрасли совместно с КБ Н.К. Че-кунова удалось создать дозатор (агр. 895) с электронным регулятором.
Рост объема производства, увеличение трудоемкости агрегатов, повышение требований к надежности и ресурсу потребовали строительства новой производственной базы. В 1959 г. на отдельной от агрегатного завода территории начинается возведение комплекса, первая очередь которого вступает в строй в 1962 г., вторая — в 1967 г.
В1966 г. ОКБ присваивается наименование" Машиностроительное конструкторское бюро" ("МКБ").
В 1967 г. после ввода второй очереди промышленного комплекса, производственные площади увеличились в 2 раза, парк оборудования - на 50 процентов.
Создание систем топливопитания и регулирования газотурбинных двигателей потребовало коренного изменения методов испытаний агрегатов. Испытательное оборудование не обеспечивало проверку параметров в условиях, приближенных к реальным.
Начальник предприятия, главный инженер Б.Я.Соснин.
ж : к
Один из производственных корпусов на новой территории.
Принимается решение о разработке соответствующих стендов. После изучения мирового и отечественного опыта первый такой стенд был изготовлен и вступил в эксплуатацию. Он позволял исследовать агрегаты с моделью двигателя на всех режимах, а также при изменении температур рабочей жидкости и окружающей среды. В последующие годы монтируется более совершенное мощное оборудование, дающее возможность проводить испытания агрегатов для двигателей с форсажным контуром и агрегатов, обеспечивающих регулирование входных направляющих аппаратов, сопла, клапанов перепуска воздуха. В схеме реализована возможность имитации высотных условий эксплуатации объекта.
В течение 1959-1969 гг. разработаны 12 систем. Из них 6 переданы в серийное производство, 2 поставлялись малой серией. Спроектированы 22 отдельных агрегата. 11 из них стали серийными. Увеличились ресурсы агрегатов, их надежность. Ранее ресурсы изделий не превышали 100 часов. Сейчас, несмотря на усложнение конструкций, ресурсы доведены, в ряде случаев, до 5000, а назначенные до 20000 часов.
Коллектив продолжал расти количественно и качественно, окончательно перешел от учебы к самостоятельному творчеству, постоянно добивался внедрения разработок в серийное производство и эксплуатацию, стал неизменно пользоваться поддержкой Министерства авиационной промышленности и предприятий-партнеров.
Накопленный на предыдущем этапе потенциал в полной мере раскрылся во время руководства главным конструктором Павлом Николаевичем Мо-щенко.
Впечатляет выполненный втотпериод объем работ по системам автоматического регулирования основных (маршевых) двигателей для Як-40, Як-42, Ан-124, Ми-26, Бе-30, подъемных двигателей Як-38 и его модификаций, по системам и агрегатам для МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, Ан-26, турбостартерам для МиГ-29, Су-27, для судов с газотурбинными двигателями, в том числе, судна на воздушной подушке "СКАТ" и наземных подвижных ракетных установок 2П-24,2П-25 и т.д.
Достижению успешных результатов способствовал рост квалификации и профессионализма. Сло-
Главный конструктор П.Н.Мощенко.
жилась обстановка сплоченности и самоотверженности. В серийное производство внедрялась система регулирования и топливопитания двигателя АИ-25 самолета Як-40. Доводка давалась с большим трудом. Значительные изменения вносились даже на стадии освоения серийного выпуска. Но молодой коллектив (средний возраст до 30 лет) с задачей справился. Атмосфера сотрудничества всех служб МКБ и серийного завода умножала силы. Участвовавшие в совершенствовании системы, ее внедрении в серийное производство не считались (без преувеличения) с личным временем.
Использование предшествующих конструкторских решений значительно сокращало затраты на создание новых систем. На базе агр. 762МАи 760Б рождаются агр. 4000 и 4001 для однодвигательного учебно-тренировочного чехословацкого самолета Л-39. В 1972 году они успешно выдержали государственные испытания. В лабораториях ЦИАМ и ЛИИ завершалась доводка автоматики для подъемных двигателей (агр. 915, 926).
Оригинальные задачи решены в агр. 937 и 937,500, предназначенных для системы дозаправки самолетов в воздухе. В серийное производство переданы регулятор сопла агр. 923 и агр. 896 (несколько модификаций) для танковых двигателей.
Принципы построения систем топливопитания двигателей ЗФ, АИ-25 и РД-38 оказались перспективными, использованы в последующих разработках как для маршевых двигателей, так и для вспомогательных силовых установок.
Двухканальное управление подачей топлива позволило создавать достаточно простые конструкции без сложных кинематических схем с пространственными кулачками, которые обычно применяются. При этом обеспечивалось выполнение необходимых законов топливо-регулирования такого сложного объекта, каким является авиационный двигатель с его характеристиками, меняющимися в зависимости от окружающих условий и режимов полета. Дальнейшее развитие новых систем обеспечивалось за счет введения дополнительных корректирующих звеньев.
Агрегат 908 двигателя ТВД-10 в серию не пошел, т.к. самолет Бе-30 после проведения испытаний не выпускался. Однако достигнутые результаты позволили при минимальных затратах создать гамму агрегатов для малоразмерных двигателей типа ТВД-10 и ТВД-20. В частности, агр. 908Б и его модификации нашли применение для ГТД первых в стране судов на воздушной подушке. На той же основе создавалась топливная автоматика для вспомогательной силовой установки (ВСУ-10) самолетов Ил-86, Ил-96 и для двигателей ТВД-1 ОБ, ТВД-20 самолетов Ан-28, Ан-38, Ан-3. Успешно прошли государственные испытания агр. 745А, 745.500, 857 и 857.500 для двигателей генерального конструктора С.К. Туманского. Технические решения, в том числе, связанные с жесткими температурными условиями (агр. 857 и 857.500)., требовали квалифицированных подходов на самом современном уровне. Их удалось найти и воплотить.
Дальнейшим развитием этого направления стали агрегаты семейства 850А, имеющие очень важную функцию автоматического перевода в чрезвычайный режим в случае отказа работавшего с ним "в паре" второго двигателя. Новшество позволило значительно повысить безопасность вертолета Ка-25.
Большая группа изделий создана на базе агр. 892. "МКБ" уверенно становится основным "поставщиком" топливной аппаратуры для всех вспомогательных силовых установок (ТА-4ФА, ТА-6А, ТА-8 и их модификаций).
Передаются в серийное производство агр. 911А, 911.100А, обеспечивающие топливопитание и регулирование вспомогательных двигателей- энергоузлов ГТД-5, ГТД-5М для передвижных зенитных ракетных установок 2П-24, 2П-25. Учитывая специфику применения, пришлось и тут много потрудиться на стадии серийного изготовления и эксплуатации.
Выполнялись "особые задания", например, агр. 918 для подачи хладагента в радиолокационную станцию самолетов и работающий на морской воде агр. 907 для регулирования тяги двигателя противолодочной торпеды.
Важнейшее значение для всей последующей жизни коллектива имело создание систем автоматического управления для гаммы трехвальных двигателей с высокой степенью двухконтурности Генерального конструктора В.А. Лотарева. Сначала ЗМКБ "Прогресс" выдало задание на САУ двигателя Д-36. Конструкция двигателя, его новизна, формирование тяги в основном и вентиляторном контурах не позволяли использовать традиционные параметры регулирования (частоту вращения), требовали оригинальных решений. Совместно с ЦИАМ удалось предложить принципиально новую систему двухканального регулирования расхода топлива по степени сжатия воз-
духа в компрессоре на установившихся режимах и по внутридвигательным параметрам при запуске и разгоне. В сочетании с электронной системой регулирования температуры газов этим обеспечивается поддержание оптимальных параметров, а при отказе электроники - автоматический перевод на безопасный режим.
Новизна схемы, некоторая осторожность со стороны Министерства в отношении возможности ее реализации привели к тому, что потребовалось не только заключение ЦИАМ, но и техсовета при 4-м главном управлении. Разработка агр. 934,935,936, их последующие модификации для двигателей Д-36, Д-136, Д-18Т во многом определили дальнейшее развитие предприятия.
Изготовление первой партии агр. 935, 934 и 936 выявило неоправданное усложнение отдельных функций и технических требований, а отсюда большие габариты и избыточный вес. Проведенный совместно с ОКБ генерального конструктора В.А. Лотарева и ЦИАМ дополнительный анализ позволил внести упрощения и приступить к проектированию новых агрегатов (935МА), с использованием пневмоники для механизации компрессора, что открыло выход в серийное производство и эксплуатацию. Агрегат 935МА в последующем стал прототипом для гаммы изделий (935Т, 935ТМ, 4015Т, 4018).
Испытания первых образцов агр. 935МА и 4017 двигателя Д-36, подтвердили правильность выбранного пути. На базе системы регулирования двигателя Д-36 были созданы агр. 4015Т, 4016Тдля самого большого в мире двигателя Д-18Т. Параллельно с доводкой си-Стём для Д-36 велось проектирование САУ для двигателей Д-136 и Д-18Т. Разрабатывались современные полноразмерные САУ для двигателей, созданных в КБ генеральных конструкторов A.M. Люлька, С.П. Изотова, O.F1'. Фаворского. По не зависящим от коллектива причинам нййденные решения не нашли серийного применения, нов дальнейшем были использованы. Ведущие моторные ОКБ и ЦИАМ высоко оценили схему электронногидравлических регуляторов. МКБ получило ряд новых заказов на подобную аппаратуру для изделий военной техники.
Коллектив дерзает и находит достаточно оригинальные решения. Скажем, агр. 401 ЗА положил начало розжигу форсажных камер "огневой дорожкой". На его базе для двигателей РД-33 (генеральный конструктор С.П. Изотов) и АЛ-31Ф (генеральный конструктор A.M. Люлька) самолетов МиГ-29 и Су-27 разработаны агр. 4033 и агр. 4099 с гидромеханическим резервом.
Специалисты "ОМКБ" всегда достаточно критически оценивали свою деятельность, не боялись, если требовала ситуация, пересмотра ранее найденных решений. В связи с тем, что разработанная для вспомогательных силовых установок аппаратура имела системный дефект (обмерзание конденсата), а все усилия по его устранению не дали желаемого результата, было принято решение перейти на гидромеханические агрегаты. В короткие сроки на базе серийных узлов такие агрегаты были спроектированы, прошли цикл испытаний, поступили в серийное производство и эксплуатацию.
Интересная работа по регулированию двигателя беспилотного аппарата выполнялась с применением всережимного регулятора с дистанционным электромеханическим управлением (агр.4025) для маршевого двигателя МД-46. Начался серийный выпуск агрегатов 4000, 4001,923.
Эффективные решения, использованные при создании топливомасляного агрегата 4030 для стартера
энергоузла ГТДЭ-117 (главныеконструкторы B.C. Пащенко, С.П. Изотов), самолетов МиГ-29 и Су-27, позволили в сочетании с миниатюризацией деталей и узлов, при совмещении функций и высокооборотнос-ти (свыше 15 тыс. об/мин) насосов и регуляторов, получить минимальный вес агрегатов (менее 5 кг) при большом количестве выполняемых функций по топ-ливопитанию и регулированию двигателя, смазки его подшипников и т.д. (всего до 24-х параметров). По показателю "вес агрегата, приходящийся на одну функцию" удалось значительно превзойти зарубежные аналоги.
Важным фактором роста квалификации являлось доброжелательное и заинтересованное отношение основных заказчиков систем и агрегатов. Их помощь в принятии решений по схемам, поиске и устранении дефектов, в испытаниях на двигателях и самолетах имела огромное значение для совершенствования изделий, профессионального роста конструкторов, исследователей, экспериментаторов и эксплуатационников.
Совершенно новым направлением явилось применение пневмоники, которая особенно успешно использовалась в контурах регулирования геометрии компрессора и сопла.
На первых порах формировалась собственная элементная база, так как известные общепромышленные пневмомодули не могли работать в условиях эксплуатации авиационной техники, таких, как высокая температура, большой диапазон изменения рабочих давлений и давления окружающего воздуха, значительного содержания в нем твердых частиц. Потребовались эксперименты, исследования, внедрение новых технологических процессов.
Создавались оригинальные стенды для проверки элементов и узлов при температурах до + 850°С, динамических испытаний струйных термодатчиков, очень простой, но обладающий широкими универсальными возможностями стенд визуализации течений газа, служащий для отработки конструкций и исследования физических характеристик пневмо-модулей и пневмодатчиков. Создается отдел струйной техники. Растет объем разработок. Опытные образцы передаются в серийное производство. Наряду с авиационной тематикой проектируются дозаторы газообразного топлива для двигателей, используемых в системах газоперекачки и энергоустановках.
Начиная с 1967 г. разработано 26 пневмоагрега-тов. 12 из них приняты для серийного выпуска и эксплуатации на различных типах самолетов от мощного "Руслана" до легкого Ан-3.
В конце 1974 года предприятие возглавил Владимир Федорович Березкин. Он сменил рано ушедшего из жизни из-за тяжелого недуга Павла Николаевича Мощенко.
К середине семидесятых годов молодые специалисты, пришедшие в период активного численного роста коллектива, приобретя десяти-двадцатилетний опыт, заняли ведущее положение. Высокого профессионального уровня достигли службы сборочно-ис-пытательного комплекса, отделов главного технолога и главного металлурга. Заметно укрепилось производство.
В указанный период изделиями "МКБ", комплектовались самолеты Як-42, Як-ЗбВМ, Як-40, МиГ-25, МиГ-23, МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Ил-62,Ту-134,Ту-134А, Ту-114, Ту-144, Ту-104, Ан-24, Ан-124, Ан-3, Ан-28, Ан-22, вертолеты Ка-25, Ми-26 и объекты специального назначения (агр.4053, 4054, 4074 и др.). В течение 1974-1979 годов успешно прошли госиспытания в
Главный конструктор В.Ф.Березкин.
составе двигателей агрегаты 937.500, 923С6, 934, 935МА, 4017.5, 4017.11, 4018, 4019, 4017-6, 4017-12, 401 ЗА, 924С.
Интенсивность загрузки всех подразделений достигла наиболее высокого уровня. Наряду с основными работами предприятие вело поставки большого количества и номенклатуры агрегатов, деталей к ним, помогая серийному производству.
Изготовлено, шг
1975 1977
новых агрегатов 1307 1960
ремонтных агрегатов 825 999
Поставлялись агрегаты: 892 (нескольких модификаций), 914С2,726,726.100, 749А, 725А, 725А.500, 915, 926.500, 4030. Все это составляло весьма значительный объем загрузки производства, технических служб и конструкторского отдела.
Специфические требования к гидромеханической части агрегатов для двигателей объектов спецназначения, применение электронных регуляторов потребовали дополнительных знаний, тесных контактов с предприятиями нового профиля. Агрегаты 4043, 4044, 4053, 4054, 4074, 4063, 4064 и др. стали базой для приобретения опыта по совмещению функций гидромеханики и электроники в решении единых задач обеспечения технических параметров головного объекта.
Решались сложные задачи по интегрированию гидромеханики с электроникой для малоразмерных маршевых двигателей объектов спецназначения, где чрезвычайно малые габариты размещения САУ исключали использование традиционных регуляторов. Конструирование таких систем требовало новых подходов, применения малоразмерных дозаторов и насосов.
Первая электронно-гидромеханическая система с полной ответственностью (агр.4043, 4044, в дальнейшем - 4063, 4064) конструировалась для "ОмМотор-КБ" (гл. конструктор B.C. Пащенко) совместно с саратовским КБ "Электроприбор". Создание системы, ее доводка совместно с двигателем (изд. 36), в силу обострения противостояния в мире, осуществлялись в очень короткие сроки, в обстановке жесткого контроля со стороны Министерства авиационной промышленности, руководства ВПК и ЦК КПСС.
Агрегаты успешно прошли все виды испытаний и были переданы в серию. Аналогичные изделия (насос 4053 и дозаторы 4054, 4074) сконструированы по
техзаданиюМНПО "Союз" (гл. конструктор О.Н. Фаворский) . Опыт создания первых электронно-гидромеханических САУ-36, САУ-95 дал возможность, добиться хороших результатов в последующих аналогичных системах, например, при проектировании агр.4076. Успешно выдержали все виды испытаний и пошли в серию агр. 4060А, 4067А, 4068 и 4104. Ими комплектуются авиационная ракета Х-31 и противокорабельная ракета "Москит", которые на международных выставках вооружения признаются лучшими в своих классах.
В 1980 году главным конструктором становится Андрей Александрович Кульков, Наряду с продолжением и развитием традиций и принципов предшественников время потребовало от руководителя и всего коллектива разрешения новых сложных задач и проблем.
В конце 1970-х — начале 1980-х годов предприятие быстрыми темпами наращивало объемы разработок и производства. В связи с переходом в мировом и отечественном авиадвигателестроении к электронно-гидромеханическим системам управления двигателями, в 1982 г. в конструкторском отделе образован сектор комплексированных систем регулирования (СКСР).
Серьезным испытанием оказалось задание на разработку агрегатов 4094 и 4095 для ответственного оборонного заказа. Сложность заключалась в том, что агрегаты эксплуатировались в диапазоне температур топлива от - 60° до + 300°С и при отношении максимального дозированного расхода к минимальному, примерно, 60. Создатели сумели найти оригинальные пути решения проблем. Для испытаний был спроектирован и построен специальный стенд. Условия их отличались чрезвычайной сложностью. В процессе "горячих прогонов" рядом дежурили пожарные машины. Хотя работы по основному объекту прекратились вынужденно до их окончания, полученные результаты являются ценным достоянием и, несомненно, будут использованы.
Необычным оказалось задание на насос-регулятор (агр.4083) вспомогательной силовой установки воздушно-космического самолета "Буран". Агрессивное топливо потребовало применения насоса с металлической мембраной. Предложено оригинальное решение, защищенное свидетельствами на изобретение. Специальные испытания в Омске и Ленинграде подтвердили правильность выбранного пути.
В 1988 г. по регулятору топливопитания для двигателя 52ПМ (агр.4117, 4117А), совместно с ЦИАМ проведена большая работа по выбору схемы, позволившей вести управление непосредственно от ком-
Генеральный директор-главный конструктор ААКульков.
пьютера объекта. Найденные подходы, увеличившие высотность и дальность полета, защищены несколькими свидетельствами на изобретения.
В 1990-е годы тематика продолжает расширяться. Конструируются подкачивающие и флюгерные насосы для самолетов Ил-114 и Ан-38 (совершенно новая для предприятия разработка), модифицированная система 4056С1 для самолета Ан-38, системы вспомогательного двигателя Калужского ОКБ моторостроения для самолетов Ту-334 и "Динго" с шасси на воздушной подушке, САУ двигателя ВД-100 для самолета Ил-114, системы изделий 83 и 25Т конструкторского бюро "Гранит", агрегаты для вспомогательной силовой установки ТА-14 и др.
Этапными стали агр.4108, 4109, 4819,4820, созданные совместно с УНПП "Молния" для первого российско-украинского винтовентиляторного двигателя Д-27. Они включают электронно-пневмогидравли-ческую систему с полным резервом в гидромеханике и пневмонике.
Бездозаторная схема со слаботочными исполнительными механизмами большересурсных систем регулирования двигателей транспортной авиации и шестеренный качающий узел на подшипниках скольжения позволили уменьшить вес и трудоемкость, примерно, в 2,5 раза по сравнению с аналогичными предыдущими разработками.
Всего за прошедшие 55 лет в серийное изготовление передано порядка 200 систем, агрегатов и их модификаций. Выпуск осуществляли агрегатные заводы в Перми, Волчанске (Украина), ПавловонаОке, но, главным образом, в Омске. В 2002 году партнером впервые стали московские агрегатчики.
С 1991 г. начинается проектирование электронно-пневмомеханической САУ-336 двигателя АИ-336 (ЗМКБ "Прогресс"), действующего на газообразном топливе и используемого в качестве привода газоперекачивающего агрегата. В 1992-1993 годах проводится ряд моторных испытаний на стенде разработчика в городе Сумы. В декабре 1993 г. поставлены заказчику два первых комплекта штатных агрегатов системы. На начало 1997 года заказчикам было отгружено пятнадцать комплектов САУ-336.
Еще одно перспективное направление - малая энергетика. "ОМКБ" совместно с Уфимскими моторостроителями приняло участие в конверсионной программе использования двигателя самолета МиГ-21 для получения электроэнергии. Экспериментальный образец электронного регулятора (агр.Э4606) для САУ-95Э с газотурбинным приводом энергоустановки ГТЭ- 10/95Ш успешно прошел демонстрационные испытания в г. Ишимбае.
По заявке Минсельхоза созданалукоочиститель-ная установка РЗ-КЮВ. Она удостоена диплома международной выставки "Интерпродмаш". Конструкторский отдел товаров народного потребления спроектировал цех-автомат по очистке лука с шестью машинами РЗ-КЮВ для Арзамасского консервного завода. Предприятие изготовило необходимое оборудование и выполнило пусконаладку. Цех вступил в строй действующих.
По заказу Омского нефтеперерабатывающего завода с перспективой выйти на рынок для других предприятий разработан широкий набор гидроинструментов: ручные плунжерные насосы, ударные гайковерты и гидросъемники, гидроцилиндры-подъемники, гидростяжки, переносные гидропрессы с усилием от 10 до 50 тонн, гидравлические кусачки.
В 1998 году по предложению управления "Водоканал" принято решение о проектировании гаммы
герметичных электроприводных насосов для коммунального хозяйства. Методы разработки и доводки авиационных агрегатов позволили создать изделия, которые используются вместо импортных.
В 1990-е гг. объем разработок снизился, но благодаря настойчивости руководства и коллектива, даже в условиях ограниченного финансирования, зачастую, при почти полном его отсутствии, они все-таки продолжались. В 1995-1996 гг. положено начало созданию принципиально нового типа топливного дозатора, где функции топливоподачи и дозирования совмещены в одном устройстве — шестеренном топливном насосе с управляемым электроприводом.
В настоящее время наблюдается рост опытно-конструкторских работ по всей перспективной авиаци-оннойтематике. Прошли в составе двигателей сертификацию агрегаты 934ТМ, 935ТМ, 4017-5Н, 4017-11В. Это системы автоматического управления двигателей Д-436Т1 и Д-436ТП самолетов Ту-334 и Бе-200. Создаются САУ для двигателей АИ-22 самолета Ту-324, АИ-222-25 самолета Як-130. Впервые отдельно от двигателя сертифицирована САУ ТВД-20 самолетов Ан-3 и Ан-38.
Проектируются агрегаты двигателей НК-123-ВР и ВК-800, для летательных аппаратов ближайших десятилетий, в частности, самолета Ил-100. Модифицируется система автоматического управления и топли-ворегулирования моторов самолета Ан-70 (агр. 4199, 4200, 4108М). Ведутся разработки по неавиационной тематике.
Такова, в целом, история разработок агрегатов и систем автоматического управления топливопитания и регулирования авиадвигателей в "Омском машиностроительном конструкторском бюро". Однако она была бы не полна, если хотя бы кратко не сказать, что еще в конце 1950-х годов основным фактором, сдерживающим дальнейшее развитие предприятия, являлась слабость промышленной базы. Три небольших цеха - механические (24,25) сборки и испытаний (26) не имели необходимых площадей. Отсутствовали собственные литье, термообработка, гальваника, пайка, сварка, производство резинотехнических изделий и т.д. Все приходилось делать в кооперации с заводом им. В.Куйбышева, что создавало большие трудности, которые остро проявились при выпуске агрегатов 745 и 720, освоении агр. 850 и других, по тем временам, довольно сложных изделий.
Механические цеха имели численность в пределах 40-45 человек, работали в 2 смены, использовали устаревшее оборудование. За цехом 24 закрепили корпусные изделия, детали из цветных металлов, штуцера, футорки, крепеж. Цех 25 специализировался на продукции, требующей шлифовки и доводки - золотниковые пары, шестерни, обоймы, центробежные датчики, маятники, клапаны и т.д.
Зубообработка, фрезеровкавыполнялись на довоенных станках американского и немецкого производства. Токарные станки типа 1К-62 или ТВ-320 считались лучшими, на них выполнялись самые сложные и ответственные операции. Упрощенный вид имели техпроцессы. Выручало лишь высокое мастерство производственников.
В 1961-1962 годах впервые получили задание на детали и узлы для ракетной техники (изделие 40). Продукция полностью принималась военпредами. По особо ответственным деталям осуществлялся предварительный контроль. Жесткие требования дали важный опыт работы с заказчиком, который пригодился, когда продукция стала широко применяться в эксплуатации.
С целью оказания помощи селу в начале 1960 года пришлось изготовить большое количество валов для комбайнов. Основная нагрузка легла на небольшой инструментальный цех 27, где делали кондукторы, планшайбы, угольники для обрабо тки корпусных деталей. Массовый инструмент (резцы, сверла, притиры) получали по поставкам.
В 1963 г., когда завершилось строительство на новой территории в корпус № 1 перевели с завода им. В.Куйбышева цеха 24, 25, 27, отдел главного технолога, производственно-диспетчерскую службу. Приступили к организации лабораторий отдела главного металлурга.
С освоением в цехе 70 гальваники, термообработки, литья, резинотехнических изделий (РТИ), мембран, манжет всех видов, уплотнительных колец (в том числе с разъемом под 45°) производство деталей было доведено до 25 тысяч штук в месяц.
Были внедрены многоместные пресс-формы для РТИ, вакуумная пайка, сильфоны, твердое анодирование, закалка нержавеющей стали в вакуумных установках, литье по выплавляемым моделям, в т.ч. упрощенные кокили, а к концу шестидесятых годов освоено изготовление пружин всех видов по полному циклу.
Под новые производственные площади удалось получить дополнительные фонды на металлорежущее оборудование. Поступили токарные станки IK62, 1К62Б повышенной точности, ТВ-320, "TOS" (чешские) и др., что дало возможность самостоятельно изготавливать агрегаты 745А, 911А, 911.100А, систему 850, освоить изготовление агр. 762,892А, 914, 891, 893, обеспечить постоянные поставки агр. 726, 725А, 725А-100, 749А.
Цехам 24, 25, 26, 27, присвоили номера (соответственно) 71, 72, 80, 85. В механических цехах (71, 72) появилось по два производственных участка, за которыми закрепили определенную номенклатуру деталей. Для усиления контроля за движением деталей, ввели должность заместителя начальника цеха по производству.
В 1964 году Минавиапром принял решение об объединении "ОмМоторКБ" и "ОмМашКБ". Ожидаемого результата не получилось. Большая номенклатура, множество технических и организационных вопросов, другие факторы резко снижали управляемость, контроль за движением деталей по операциям, конечные результаты. Объединение просуществовало немногим более года.
Продолжались опытные работы, передача изделий в серийное производство, поставка заводу отдельных узлов и деталей (как правило, самых сложных и трудоемких) до освоения их серийного изготовления.
Площадей под дополнительное оборудование не было, средств на новое строительство не выделялось, набор квалифицированных кадров ограничивался. Рост обеспечивался за счет внутренних резервов -перепланировки, рациональной расстановки, уплотнения рабочих мест, сокращения площадей за счет проходов и расстояний между станками, сооружения антресолей в корпусе № 1. Но, в первую очередь, за счет повышения производительности при сокращении затрат.
В 1970 г. удалось создать новый цех - 73, за которым закрепили часть номенклатуры цеха 72 (детали качающих узлов и им подобные) и часть изделий цеха 71 (стальные крышки, штуцера, дроссельные пакеты и др.). Цех 73 быстро вошел в ритм основного производства. Удалось разрешить многие проблемы повы-
шения качества, прежде всего, высоконапряженных деталей качающих узлов. Были сняты вопросы при-жогов при шлифовке зубьев шестерен, цапф, освоена шлифовка скосов на цапфах.
В 1972 г., по опыту цеха 73, организовали механический цеха 74, за которым закреплялись относительно простые детали крепежа, жиклеры, переходные втулки и т.д. Чтобы дать представление о масштабах номенклатуры таких деталей, отметим, что в семидесятые годы только здесь их делали 20 тысяч наименований.
Освоение в 1972 г. выпуска системы 935 показало, что созданная структура производства и профессиональный уровень инженерно-технических и рабочих кадров позволяют успешно выполнять самые сложные задания.
В 1960-е, 1970-е годы многие, в том числе рабочие, учились в вечерних школах, техникумах, институтах/школе мастеров. Руководство предприятия способствовало этому. Создавался резерв кадров - мастеров, начальников участков, руководителей более высокого ранга.
Большая нагрузка по составлению сменных заданий, ведению графиков движения деталей, контролю за запуском, выполнением плана по номенклатуре выпала на распредбюро механических цехов. Без их добросовестного отношения трудно представить успешную работу в том интенсивном ритме, который сложился на предприятии.
Производство, имея в своей структуре 4 механических цеха с численностью по 200-230 человек и цехов 70, 80 с численностью по 90-100 человек, обеспечивало объем отгрузки на уровне 700 тыс. нормо-ча-сов. На долю механических цехов йриходилось 450500 тыс. нормо-часов. В физических единицах это более 100 агрегатов сродней сложности в месяц при запуске по 10 штук в партии.
С ростом поставок возникла проблема чистоты промывки деталей, особенно внутренних полостей корпусов. В цехе 71 смонтировали промывочные стенды с вспрыскиванием воздуха высокого давления, ультразвуковые ванны и другое оборудование.
С целью решения проблем стабильности изготовления дозирующих пазов золотниковых пар, их про-ливки и снятия характеристик до постановки в агрегат, приобрели оборудование с программным управлением для электроискрового прожига проволокой, построили стенды для снятия проливочных характеристик. В цехе 72 организовали специальный участок проливки и доводки золотниковых пар.
При освоении агрегатов семейства 935-х затруднения вызывала стыковка основных корпусных деталей между собой. Решил проблему участок коорди-натно-расточных станков цеха 71. Для малогабаритных многофункциональных изделий, таких, как 4030, 4064 требовалось обеспечить точность замеров внутренних диаметров малых сечений, например, диаметра под ось грузика и вилки центробежного датчика (агр. 762,4030). Для этого приобрели ротаметры, «выбили» фонды на поставку индикаторов с микронной головкой. Для внутренних замеров и обеспечения прямолинейности изготовили наборы оправок.
Осуществлялось все больше конструкторских проектов, модификаций, шли большие работы по доводке, повышению ресурса и т.п. Цехам требовалось значительное количество трудоемкой оснастки: угольников, планшайб, кондукторов, специального режущего и мерительного инструмента. Цех 85 к началу 1970-х смог обеспечить эти потребности. Имея численность рабочих 60-70 человек, производствен-
ную мощность на 12-15 тыс. нормо-часов, здесь выпускали несколько сот шифров оснастки в месяц.
Возрастала роль производственно-диспетчерского отдела (ПДО). Его коллективу, наряду с прямыми обязанностями планирования и диспетчирования, приходилось брать на себя дополнительные функции. Первоочередным явилось обеспечение оптимальной загрузки механических цехов. Требовались новые подходы к планированию подготовки производства. Повседневно велась работа с отделами главного технолога и главного металлурга. Максимально учитывались интересы производства при изменениях в документации. Обращалось внимание на унификацию деталей и узлов. Определялись рациональные партии запуска. Чтобы сократить номенклатуру, относительно нетрудоемкие изделия (если годовой план по ним не очень велик) запускались одной партией. Все, что изготовлялось на серийном заводе и применялось у нас, старались приобретать. Совершенствовалась система кооперационных связей.
Не менее важную роль играли жесткие требования к рациональному использованию мощностей, обеспечению номенклатуры деталей и узлов. Интенсивно использовали меры морального и материального поощрения, стремились создать "климат" взаимопонимания, доверия, деловых отношений, пресекались попытки "переложить" вину на других.
В первой половине 1990-х годов объемы производства упали, пришлось самостоятельно искать заказы, производить неавиационную продукцию и т.п. Только к концу 1990-х начинается постепенный рост Выпуска продукции. Занялись анализом работы це-. хов, их управляемости, состава кадров, состояния оборудования и прочих факторов. По результатам анализа разделили цех75 на два — 71 и 75.
В последующие 5 лет объем производства еже-годно.увеличивался на 20-25 процентов. Велась интенсивная подготовка к изготовлению целого ряда новых агрегатов. Но давалось это с большим трудом.
В кризисный период предприятие, как и весь омский военно-промышленный комплекс, находилось в крайне сложной ситуации. Долги перед бюджетом, внебюджетными фондами, поставщиками энергоресурсов, многомесячная задолженность по заработной плате. Не обновлялись основные фонды. Не хватало оборотных средств. Вдвое сократилась численность персонала. Средний возраст достиг 49 лет.
И все-таки руководство, генеральный директор-главный конструктор A.A. Кульков имели основания рассчитывать, что трудности преодолимы. В наличии -высокий профессиональный потенциал, собственное производство, где используются современные техпроцессы и оборудование, располагающая широкими возможностями мощная испытательная база. Среди тех, кто не покинул коллектив, люди, имеющие солидный производственный и жизненный опыт, умеющие преодолевать трудности. Обнадеживало и то, что сложился задел по разработкам для двигателей, которые должны составить более половины самых необходимых для гражданской авиации в ближайшие годы, а именно, Д-436 и Д-27 для самолетов Як-42М, Ту-334, Ан-70, Бе-200иТВД-20для самолетов Ан-Зи Ан-38.
Основное состояло в том, чтобы занять нишу на рынке авиационных и неавиационных изделий, организоваться так, чтобы полнее использовать интеллектуальный и производственный потенциал. Словом и делом, настойчиво, требовательно добивались этого, старались поддержать каждую семью, используя даже крайне незначительные финансовые возможности.
Советские моторостроители на стажировке в США, 1937 г. Будущие руководители Омского агрегатостроительного КБ: 1. М.М.Тимофеев, 2. Б.Я.Соснин, 3. А.Н.Мельников.
Вручение знамени за трудовые и творческие успехи, 1969г.
В 1997 году, в канун 50-летия предприятия, руководство докладывало: «Проведены межведомственные испытания пневмоэлектронной системы для двигателей Д-336 газоперекачивающих станций. Система совершенствуется. На ее базе проектируется новая, с высокой степенью модификации, для уфимского двигателя 10/95 в качестве привода автономной электростанции. Продолжаются разработки систем для новых объектов спецтехники, нескольких типов топливо- регулирующей аппаратуры дизельных двигателей как для самолетов (ТДА-450 НПО "Мотор" г.Уфа; ДН-200 г. Рыбинск), так и для автомобиля (406Д10, Заволжский моторный завод). По договорам с нефтезаводом изготавливаются около 20 типов изделий, в том числе импортозамещающих. Предприятие, оставаясь разрабатывающим, одно-
временно стало поставщиком четырех крупнейших моторных заводов в Запорожье, Омске, Перми и Тюмени.
С учетом того, что ситуация и в будущем останется сложной как по заказам авиационной техники, так и по возможной структурной перестройке в промышленности (сокращение числа предприятий и КБ) широта тематики, подготовленной к серийному производству, значимость конкретных изделий (президентская программа), планируемая масштабность их выпуска позволяют иметь уверенность в будущем коллектива.
Справедливость такого прогноза подтвердил возрастающий объем реализации:
- 95 год - 12,4 млн. рублей
- 96 год - 15,143 млн.рублей
Удалось сохранить уровень творческого потенциала, производственной базы, новых разработок, увеличить выпуск и сбыт неавиационной продукции современного уровня.
Реализация год за годом росла. 98 год - 21,2 млн. рублей 2000 год — 92,7 млн. рублей
Осваивались жесткие правила рыночных отношений, росло производство (со временем оно достигло доперестроечного уровня), поднимались экономические показатели, по мере возможностей расширялись меры по социальной поддержке как ветеранов, так и молодежи.
Многое менялось в жизни, но сохранялись самые насущные традиции. Каждый год в канун Дня Победы ветеранов войны и труда приглашают на предприятие, тем, кто не может прийти, вручают подарки. А 9 Мая группа ветеранов обязательно отправляется на Северное кладбище, чтобы возложить венок погибшим фронтовикам и почтить могилы некоторых из тех, кто трудился на предприятии.
Не забыто и подрастающее поколение. Работает детский летний лагерь. Из года в год в нем по льготным 10-процентным путевкам отдыхают до 300 ребят работников предприятия.
Высококвалифицированным инструктором проводятся ежедневные занятия производственной гимнастикой. Начинают возобновляться спортивные состязания.
Сохраняется музей предприятия — Комната трудовой славы. Интерес к истории страны, области, города и своего родного коллектива, в целом, пожалуй, повышается. В 2002 году с незнакомым ранее настроем и размахом было отмечено 55-летие со времени официального образования ОАО "ОМКБ".
Но праздники минуют, а будничные заботы остаются. В настоящее время генеральным директором-главным конструктором является Леонид Геннадьевич Штеренберг. Предприятие продолжает изготовление аппаратуры для новых самолетов, ремонт автоматики, поступившей из эксплуатации, производит
Генеральный директор-главный конструктор Л.Г.Штеренберг.
продукцию неавиационного назначения, а главное, продолжает проектирование агрегатов и САУ для самолетов ближайшего будущего.
В апреле впервые поднялся в воздух новейший учебно-боевой самолет Як-130. В этом году должен состояться первый полет нового гражданского самолета Ан-148. Двигатели этих машин оснащены топливной аппаратурой, созданной в Омске. Продолжает расти объем реализации. В 2002 г. она составила — 150,5 млн.руб., в 2003 г. - 206,8 млн.руб.
Коллектив ОАО "ОМКБ" имеет веские основания надеяться, что сумеет преодолеть сегодняшние трудности и послужит дальнейшему развитию российского воздухоплавания. Недаром здесь считают своей песню "Мы учим летать самолеты". Действительно, у нас в городе, на нашей омской земле создается автоматика, которая обеспечивает работу авиадвигателей и вспомогательных силовых установок десятков типов самолетов.
Защита диссертаций
В региональном диссертационном совете ДМ 212.178.08 защищена кандидатская диссертация Кузнецовой Марины Николаевны «Религиозный фанатизм: понятие, сущность и пути преодоления» по специальности 09.00.11. — «Социальная философия».
Автором сформулированы четыре смысловых модели понятия «религиозный фанатизм», предложена авторская классификация видов, форм и функций религиозного фанатизма, даны рекомендации по преодолению разрушительных тенденций религиозного фанатизма в современном обществе. Религиозный фанатизм рассмотрен как неявный метод религиозной практики, нацеленный на достижение максимальной эффективности религиозной деятельности в процессе достижения Спасения.
Диссертация вносит существенный вклад в решение ряда важнейших социально-философских проблем, связанных с исследованием феномена религиозного фанатизма и религиозного сознания в целом. Намечены пути преодоления не только религиозного фанатизма, но и религиозного экстремизма.
Идеи, основные обобщения, выводы диссертации могут быть использованы при составлении программ и чтении учебных курсов по философии, политологии, культурологии, религиоведению; при разработке специальных курсов по ряду фило-софско-правовых дисциплин, а также при создании учебных программ для тех учебных заведений, в которых ведется подготовка богословских кадров. Материалы диссертации являются основанием для оформления самостоятельных спецкурсов религиоведческой тематики. Некоторые положения диссертации могут быть учтены при разработке научно выверенной концепции государственно-церковной политики.
