CC BY
158
Вестник Челябинского государственного университета. 2009. № 23 (161).
История. Вып. 33. С. 125-134.
К ВОПРОСУ О РАЗБИТИИ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ОМСКОЙ И ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТЕЙ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
В статье рассматриваются процессы создания и развития авиационной промышленности в Омской и Тюменской областях в годы Великой Отечественной войны. Особое внимание уделено проблемам развития заводов НКАП. Научное исследование выполнено с привлечением ранее закрытых архивных материалов.
Ключевые слова: авиационная промышленность, Омск, Тюмень, Заводоуковск, Великая Отечественная война, бомбардировщики, истребители, авиапланеры, Туполев, Яковлев. Королев.
В период военного лихолетья Омская область, простиравшая от степей Казахстана до Карского моря, стала мощным боевым арсеналом Западной Сибири. Сюда из западных прифронтовых областей было перебазировано около 110 промышленных предприятий. Они и составили основу оборонной промышленности.
В Омской и Тюменской областей возникли новые отрасли промышленности - авиационная, танковая, шинная, приборостроение, судостроение. В суровом 1941 г. начали свою биографию в Омске такие хорошо известные ныне предприятия, как Омское моторостроительное объединение имени П. И. Баранова, аэрокосмическое объединение «Полет», объединение «Омсктрансмаш». А базой для их развития стали эвакуированные предприятия соответствующего профиля из Ленинграда, Запорожья, Москвы, Ворошиловграда, Великих Лук.
Перестройка жизни советских людей, плюрализм и стремление историков по-новому взглянуть на многие вопросы нашей истории позволяют лучше осветить развитие авиационной промышленности в Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны 19411945 гг.
Для более точного воссоздания истории развития промышленности СССР в настоящее время необходимо по-новому взглянуть на некоторые аспекты развития оборонной промышленности страны. При этом большое значение имеет изучение истории индустриального развития областей Российской Федерации. Одним из наиболее развитых в экономическом отношении регионов в составе Российской Федерации являлась в годы во-
йны Омская область. Поэтому задача изучения истории развития авиационной промышленности Омской и Тюменской областей имеет большое значение в контексте истории края и страны в целом, является актуальной и научно значимой в деле развития исторической науки. Без изучения истории авиационной промышленности в региональном аспекте невозможно ответить на вопросы, касающихся реальных производственных возможностей оборонной промышленности страны в годы военного лихолетья.
На основе ранее доступных фактов можно было говорить только о некоторых заводах Омской и Тюменской областей. Но расширившийся доступ к архивным документам, находившимся ранее на специальном хранении и доступный только для служебного пользования, позволило существенно получить полную информацию о производимой на них оборонной продукции и требует пересмотра оценок деятельности авиационной промышленности в годы войны. Советская историография старательно обходила все «острые» и спорные моменты в развитии оборонной промышленности СССР в годы военного лихолетья.
В историографии авиационной промышленности СССР можно выделить три периода: Первый период - 1941 г. - конец 1950-х гг. - накопление и обработка информации. В этот период были заложены основы историографии Великой Отечественной войны советского народа. В основном в это время выходят в свет научные публикации и статьи, в которых отражаются отдельные вопросы истории промышленности СССР в период войны. Так, например, в 1943 г. выходит работа В. И. Стрельского «Сибирь в Великой
Отечественной войне», где рассмотрены вопросы развития различных отраслей народного хозяйства и трудового героизма трудя-щихся1. В 1955 г. проходит успешная защита кандидатской диссертации Ю. А. Васильевым по теме «КПСС - вдохновитель и организатор патриотического подьема советского народа в период Великой Отечественной войны 19411945 гг. (На материалах партийных организаций Западной Сибири)»2.
Второй период - начало 1960-х гг. - 1980-е гг. - массовое появление монографий и публикаций историков и экономистов, посвященных истории военной экономики в период Великой Отечественной войны. При этом необходимо отметить, что это был период работы отечественных историков в условиях идеологического контроля партийных и государственных органов страны. На объективность анализа процессов, происходивших в годы войны, повлияли также засекреченность и труднодо-ступность многих архивных источников.
Свой вклад в изучении работы авиационной промышленности в Западной Сибири в годы войны внесли известные сибирские историки Ю. А. Васильев, М. Р. Акулов, Г. А. Докучаев. Но ввиду закрытости информации авторы в работах давали лишь общие упоминания о некоторых оборонных промышленностях3.
Имеются материалы о создании и развитии сибирских авиазаводов, но без конкретного указания места их нахождения, в воспоминаниях известного генерального авиаконструктора А. С. Яковлева и наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина4.
Важное место в историографии промышленности рассматриваемых регионов занимают работы, посвященные истории партийных организаций Омской и Тюменской областей. Показаны процессы перестройки промышленности на военный лад, подготовка и размещение кадров. В публикуемых документах и материалах освещается также деятельность партийных организаций областей5. Однако вся имеющаяся литература по истории промышленности Омской и Тюменской областей в годы войны содержит слишком мало фактического материала по теме исследования и носит вспомогательный характер.
Третий период - период с 1990 года по настоящее время, период появления новых архивных данных и переосмысление и пересмотра некоторых аспектов истории нашей жизни.
В этот период появились многочисленные публикации и монографии, в которых на основе ряда недоступных источников из центральных и региональных архивов освещается развитие военно-промышленного комплекса СССР в годы войны. В Омском историко-краеведческом словаре впервые освещается об авиационной промышленности и деятельности конструкторского бюро
А. Н. Туполева по созданию самолета ТУ-2
- лучшего фронтового бомбардировщика. Сведения о создании авиационных заводов в городах Омске и Тюмени содержится также в книгах И. Ермакова и М. И. Машкарина6.
Стали появляться материалы в научнопрактических конференциях, посвящен-
ные победе советского народа в Великой Отечественной войне. Так, например, на конференции в г. Омске в 1995 г. был обнародован перечень ряд военных заводов эвакуированных в Омск, а Е. Жданова и Ю. А. Демидов анализируют вклад омской и тюменской промышленностей в дело Великой Победы7.
Важный вклад в изучении проблемы развития авиационной промышленности в Западной Сибири внесли известные ученые И. М. Савицкий, Н. С. Симонов, В. Н. Шумилов и Н. П. Шуранов8.
Монография Н. С. Симонова - одна из обстоятельных научных работ в области военной экономики. Автор впервые рассматривает на основе ряда недоступных источников из центральных архивов структуру, организацию производства и управление военнопромышленным комплексом в Советском Союзе.
В исследовании В. Н. Шумилова раскрывается впервые процесс размещения оборонных предприятий в Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны. Н. П. Шуранов в первой работе на основе рассекреченных архивных материалов рассматривает деятельность оборонной промышленности в Кемеровской области. В другой монографии Н. П. Шуранов впервые изучает организацию производства оборонной продукции, анализирует трудности, связанные с эвакуацией предприятий и обеспечением производства необходимым оборудованием и материалами в Западной Сибири. Он впервые рассматривает и развитие авиационной промышленности. В монографии И. М. Савицкого раскрывается механизм управления оборонной промышленностью в Новосибирской области. Автор впервые
анализирует процессы создания материальнотехнической базы вновь строящихся и эвакуированных предприятий в годы войны.
Большое значение для изучения истории развития оборонной промышленности в Западной Сибири имеют опубликованные документы высших партийных и государственных организаций страны и Омской и Тюменской областей9. Материалы сборников ценны тем, что в них обобщены данные о развитии промышленности в рассматриваемый период через привлечение ранее закрытых архивных материалов.
Таким образом, краткий историографический обзор показывает, что проблема создания и развития авиационной промышленности в Омской и Тюменской областей до настоящего времени остается неразработанной. В связи с этим целью данной статьи является реконструкция процессов создания и развития в годы войны авиационной промышленности в рассматриваемых областях.
В Омске на базе строившегося авиазавода № 166 в предвоенные годы были эвакуированы московский завод по производству самолетов № 81 (из Тушина) и московский завод опытного самолетостроения № 156. Вместе с авиазаводами из Москвы в Омск 25 июля
1941 г. было эвакуировано Особое конструкторское бюро № 29 НКВД, в котором работали А. Н. Туполев и С. П. Королев. Королев в начале своей деятельности в Омске работал технологом в бригаде крыла, а позднее был назначен помощником начальника цеха по изготовлению фюзеляжа для 1-го серийного бомбардировщика «ТУ-2» авиазавода № 166. Летом 1943 г. С. П. Королев был переведен в Казань к главному конструктору В. П. Глушко10. Первый эшелон завода № 156 прибыл 12 июля - последний в конце августа
1941 г. и в дальнейшем через 2-3 дня прибывали регулярно эшелоны. 23 августа окончательно расположились цеха завода № 166 на двух территориях: автосборочном заводе и заводе имени Коминтерна. Территория автосборочного завода составляло 49 га с одним производственным корпусом в 27000 кв. метров. Из них основного производства 20000 кв. метров и вспомогательных производственных и бытовых площадей - 7000 кв. метров. Территория завода имени Коминтерна составляло 50 га: производственных площадей 13900 кв. метров и вспомогательных (бытовых и складских) площадей - 8100 кв. метров.
По располагаемым площадям пришлось контингенту НКВД и рабочим завода произвести много строительных работ, чтобы они приобрели надлежащий вид, при котором оказалось возможным начать производство самолетов. К октябрю 1941 г. работали все цеха завода, за исключением части агрегатных цехов (цех крыла, оперения и отчасти центроплана), которые работали не полностью. В этот период все заготовительные цеха проводили работу на задел, а агрегатные цеха (центроплан, крыло, фюзеляж, оперение) только по детальной сборке. Еще не один из крупных стапельных агрегатов в это время не был заложен. По выпуску заводу было намечено заместителем наркома авиационной промышленности Н. В. Дементьевым изготовить 2 самолета в ноябре и 8 самолетов в декабре, с соответствующим набором мощностей на первый квартал 1942 г.11 Первым директором объединенного завода № 166 был назначен первый Герой Советского Союза А. В. Ляпидевский. Он прибыл вместе со своим заводом № 156 в город Омск и работал до сентября 1942 г.
На заводе № 166 должны были производить самолеты типа бомбардировщик 103
- с с двумя моторами водяного охлаждения «АМ-37», которые затем заменили на моторы «М-82» воздушного охлаждения и истребительного типа «ЯК-3». Заводы № 81 и 156 вывезли из Москвы 909 единиц металлорежущего и деревообрабатывающего оборудования, из них к октябрю было установлено 880 единиц, остальные станки должны были пройти капитальный и восстановительный ремонт. Помимо вышеуказанного оборудования было смонтировано еще 700 единиц производственного и энергетического оборудования, сюда относились оборудования медницких цехов, литейная, кузница, пресса, компрессора, трансформаторы, печи и прочие. Кроме этого необходимо было еще смонтировать 111 единиц оборудования.
На заводе № 166 производилась большая работа по замене на серийных самолетах остродефицитных цветных и черных металлов материалами не дефицитными. Также была проведена большая работа внутри завода по изготовлению нормального и восстановлению изношенного инструмента12.
В Омск прибыло также оборудование из г. Запорожья одного из крупных авиамоторостроительных заводов № 29 имени П. И. Баранова.
В книге наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина «Крылья победы» есть замечательные строки о запорожском заводе, который перебазировался в Омск. «Территория, отведенная для завода - огромный пустырь, окруженный лесом - находилась на окраине города. Когда-то здесь было болото, сюда приезжали охотиться на водоплавающую птицу. Перед самым началом войны тут развернулись работы по строительству самолетного завода для гражданской авиации. Теперь стройка покоилась под снегом.
Нелегко привыкали запорожцы к суровым сибирским морозам. Ведь у многих не оказалось с собой даже теплой одежды. Для отопления вместо паровых котлов использовали старые паровозы. Прокладка коммуникаций осложнялось близостью подземных вод. Каждый метр траншей давался с огромным трудом. Беспрерывно приходилось откачивать воду, а с наступлением морозов - долбить лед и смерзшийся грунт. Бывало, люди по 70-80 часов не покидали своих рабочих мест. Замерзала вода в стендовых магистралях. Мокрые пальцы прилипали к металлу. Обжигая, он оставлял на руках багровые рубцы. Ветер пронизывал до костей. Но люди не
13
сдавались»13.
Для организации разгрузочных работ, охраны оборудования, размещения прибывающих в Омск людей срочно был направлен начальник цеха Георгий Колотиленко. Перед отправкой ему говорили, что место (пустырь) уже освоено и можно будет быстро наладить производство моторов. Еще в 1936 г. здесь началось строительство авиаремонтного завода и аэродрома. В 1940 г. его профиль был изменен
- он преобразовался в двигателестроительный (авиа) завод № 166. Однако в начале войны на его площадку пришлось эвакуировать московские заводы 156 и 81. Но и отсюда эти три завода, объединенные номером 166, пришлось оттеснить на соседнюю площадку. На их место прописали приднепровских моторостроителей. Увиденное в Омске Колотиленко обрадовало мало. Оборудование можно было размещать лишь в 5 корпусах, шестой стоял в строительных лесах. Наибольшую озабоченность вызывала предстоящая транспортировка Запорожского завода от железнодорожной станции до площадки. Ветки нет, автопарк невелик. А принять надо 60 с лишним эшелонов с грузом. Оставалось единственное - срочно проложить шесть километров железнодорож-
ного полотна. С этой целью был организован общегородской воскресник. Помогали все предприятия, тысячи омичей, деревообрабатывающий завод поставил шпалы. Ветку провели за один день. И в этот же день выгруженное оборудование в Кировском районе начали отправлять на его законное место. Вспоминает Николай Куплайс, работавший на заводе с 1933 по 1994 г. В Омск прибыло 1056 платформ и вагонов с оборудованием и около 12 тысяч работников и членов их семей. Последний эшелон пришел в Омск в конце сентября 1941 г. Для сборщиков и испытателей был отведен пустырь. Соорудили шалаш из брезента и начали разбирать собранные в Запорожье узлы. Освещения не было, поэтому работали только днем. В помощь одной котельной пригнали 10 локомотивов, которые в цехи подавали пар. В ночь с 6 на 7 ноября был успешно испытан впервые собранный на омской земле авиационный двигатель М-88Б...14
В спешно введенных в эксплуатацию и еще недостроенных цехах началось изготовление производственно-технического задела и полуфабрикатов, рассчитанных на выпуск до 400-450 авиамоторов «М-88», также доводка мотора «М-89» и модели «М-90» для запуска в серийное производство. Завод № 29 (директоры завода М. М. Лукин, И. Г. Борисов (с 1942 г.)) прибыл в основном в сентябре 1941 г. Завод прибыл на строительную площадку, но до конца года для этого завода были построены огромные производственные площади, проведены большие работы по коммуникациям и другим вспомогательным хозяйствам. 2 декабря 1941 г. по заводу был издан приказ, положивший начало новому этапу его развития - освоению и производству более экономичных и надежных двигателей, таких как АШ-82 ФН (1850 л. с.) для истребителей и бомбардировщиков. Начал работать завод на выпуск продукции в ноябре месяце, дав за ноябрь - 9,3 %, в декабре - 27,6 % и в январе
1942 г. - 100 % программы15.
В мае 1942 г. коллективу завода было присуждено первое место во Всесоюзном соцсоревновании и вручено переходящее Красное знамя ГКО. В первый год работы много сил уходило на обустройство производства и людей. Объекты были разбросаны, другие срочно строились. В 1942 начали возводить горячие цехи. Большая проблема была с алюминиевым, бронзовым и чугунным литьем. В вырытой яме соорудили четыре коксовых
горна и стали плавить бронзу и отливать из нее заготовки для деталей. Трудности возникли, когда стали иссякать запасы формовочных и стержневых материалов - глина, песок, крепители, привезенные из Запорожья. Срочно пришлось все это изыскивать. В целях экономии бензина при испытаниях моторов стали использовать газогенераторный газ. Чтобы облегчить условия зимней эксплуатации моторов, сократить подготовку самолетов к вылетам, масла стали разжижать бензином. Самолетные моторы - дело тонкое, точное. Трудно было всем. Но самая большая ответственность ложилась на инженернотехнических работников. Ими было сделано все, чтобы поднять завод на новый технический уровень, подготовить кадры. 29 апреля 1944 г. коллектив завода был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а 13 сентября 1945 г. - орденом Ленина. За годы войны было выпущено 17726 поршневых двигателей М-88 и АШ-82 ФН16.
Во время войны выпускались моторы М-88 и АШ-82 ФН, велись разработки моторов М-89 (ведущий конструктор А. Г. Ивченко) и М-90 (ведущий конструктор В. Г. Федичев), М-89, М-88Б, проектные работы по мотору М-95 (ведущий конструктор И. Г. Лысак). В разные периоды на заводе работали конструкторы А. С. Назаров, В. Я. Климов, С. К. Туманский, Е. В. Урмин, А. Г. Ивченко, В. А. Глушенков.
Создавались в Омске и другие авиазаводы. На базе завода сельскохозяйственного машиностроения имени Куйбышева и частично прибывшего оборудования завода № 20 был организован новый завод № 495. Начался на этом заводе выпуск следующей продукции: бензонасосов для всех моторов, маслонасо-сов для гидросистем, регуляторов для винта с переменным шагом, аварийных ручных насосов, маслофильтров и других агрегатов для авиамоторов и самолетов17. В декабре 1941 г. в Омске стал действовать новый единый завод Наркомата авиационной промышленности № 20, вместо завода № 495.
Завод № 20 (директор завода И. Т. Борисов) работает в этот период лучше других заводов авиационной промышленности Омской области. Этот завод прибыл в ноябре 1941 г., то есть значительно позже других заводов этого наркомата. В декабре уже дает продукции 60,0 % и в январе 1942 г. - 100 %. Монтаж оборудования завода был проведен организованно и быстро18.
Образован в мае 1942 г. в Омске как завод-дублер № 451 по производству бензомасло-насосов и фильтров. В годы войны велось изготовление насосов типа МПМ, МШ-3, МФШ-25 к автомоторам, бензонасосов БНК-
12 А, БНК-10, агрегатов топливопитания для пускового воздушно-ракетного двигателя к снарядам «10 Х».
В марте 1941 г. Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) было переведено из Таганрога в подмосковное Савелово, на завод № 288, но осенью 1941 г. в связи с приближением фронта ЦКБ МС и производство были эвакуированы в Омск на завод № 166. В 1943 г. ЦКБ МС было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477.
В Омск в конце ноября 1941 г. стало поступать эвакооборудование и завода № 30 из г. Кимры. На территории этих заводов базировались 4 конструкторских бюро: А. Н. Туполева, Д. Л. Томашевского, В. М. Мясищева и И. Г. Неймана. В октябре прибыло 5 конструкторское бюро А. А. Архангельского. Так появился опытный авиазавод, которому присвоили № 288. Зимой на заводском аэродроме начались вестись испытания нового бомбардировщика «Ту-2», который вскоре стали готовить к серийному выпуску на одном из московских заводов. К сожалению, когда выпуск этого самолета был отлажен и запущен в серию и было выпущено уже 78 бомбардировщиков, поступил приказ о перепрофилировании завода к производству истребителей «ЯК-7». Конструкторы завода № 288 готовили к испытанию новые модели самолетов, а также помогали заводу № 166, осуществляя испытания агрегатов и деталей выпускавшихся на нем истребителей19. В 1944 г. завод перешел на выпуск современного истребителя «ЯК-9». В сутки с конвейера сходило по 8-10 самолетов, и до конца войны было выпущено более 400 истребителей «ЯК-7» и «ЯК-9»20.
На станцию Заводоуковская около г. Тюмени прибыло из Воронежа оборудование завода № 499. Завод № 499 НКАП (директор завода А. П. Москалев) был организован на базе оборудования эвакуированного в 1941 г. опытно-конструкторского бюро и размещен на границе двух районов: Ново-Заимского и Ялуторовского, на площадях Падунского промсовхозкомбината и Ново-Заимского зерносовхоза, ранее занимаемых складскими помещениями, мельницей, гаражом, меха-
ническими мастерскими и т. д.21 Жилищные помещения также частично были взяты от указанных совхозов, а основная жилплощадь состояла из двух отделений, расположенных друг от друга на расстоянии одного километра. Производственная площадь завода
- 4770 кв. метров. Кроме производственных площадей имелось: контора (2 помещения), гараж, складские помещения и клуб. Цехи завода были телефонизированы через заводской коммутатор. Для обслуживания коллектива при заводе был организован ОРС, который имел: 2 столовых, хлебопекарню, магазин, портновскую и сапожную мастерские и парикмахерскую. Завод имел электросиловое и паросиловое хозяйство: дизель «Русский»
- «120 НР» с динамо-машиной (дизель «25 НР»), локомобиль - «75 НР» с динамомашиной, компрессор - 1, котлов паровых - 3, электропечь - 1 и электромонтеров - 115 шт., электросварочный и газосварочный аппараты. Станочного оборудования - 100 единиц, в том числе, металлорежущее - 62 единицы, кузнечнопрессовое - 6 единиц и деревообрабатывающее - 22 единицы. Водой заводские помещения обеспечивались из реки Уковка через насосную установку. Подсобные помещения водой снабжались путем подвоза. С ноября он начал выпуск продукции. Завод выпускал десантные кабины к самолетам «Ил-4», учебные планеры «А-2», «А-7» и бензиновый планер «А-7Б». Десантный планер «РФ-8» («А-7») был высокоплан деревянной конструкции. Планер имел закрылки, интерцепторы, двухколесное убирающееся шасси и приборы для ночных полетов. Полезная нагрузка «А-7» составляла около 1000 кг. Такой планер за самолетом-буксировщиком ночью пересекал линию фронта, садился в расположении партизан на небольшие площадки, непригодные для посадки самолетов, и привозил оружие, медикаменты, боеприпасы. Он участвовал также в доставке антифриза для танков в высадке десантов и подготовке летчиков. Осваивалось производство мотопланеров, в том числе 30-местной вместимости. В 1942 г. заводу поручили модернизацию планера конструкции О. К. Антонова в 11местный. В результате появился 14-местный планер, названный по инициативе конструктора «АМ-14» (Антонов - Москалев)22. До августа 1944 г. завод изготовлял планер «А-7Д» (десантный, семиместный), «А-7» (двойного управления), «А-7У» (учебный), а в 1944 г.
завод произвел работу по освоению и переходу на серийный выпуск новой машины «АМ-14» (планер четырнадцатиместный). За 1944 г. выпуск продукции в неизменных ценах по заводу составил: валовая - 12297 тыс. р. при плане 11000 тыс. р. - 111,8 %; товарная
- 10452 тыс. р. при плане 11000 тыс. р. - 95,2 %; в том числе оборонная - 9142 тыс. р. при плане 10862 тыс. р. - 84, 1. Планеров изготовлено 262 единицы при плане 306 (85,1 %) или недодано 44 единицы. Хотя товарной и оборонной продукции за 1944 г. было выпущено на 19 % больше, чем в 1943 г. План по производительности труда суммарно выполнен на 118 %. а выработка на одного рабочего - 16,2 тыс. р.23
9 ноября 1941 г. прибыли в Тюмень первые эшелоны с оборудованием московского планерного завода № 241, позже планерные мастерские из г. Голицино Московской области и ОКБ-31 из Воронежа. Конструкторы О. Антонов и А. Эскин разработали особый проект гибрида танка и десантного планера. Работы над планером, получивший индекс «А-40», начались в декабре 1941 г. Он стал именоваться «КТ-60» («Крылья танка»). Для испытаний использовался серийный легкий танк «Т-60». По расчетам конструкторов, его ходовая часть должна была выдерживать нагрузки при взлете. Предполагалось, что танк будет отцепляться от буксировщика за 20-30 км от места посадки, проделывая оставшийся путь как планер. Планер построили в апреле
1942 г., после чего перевезли для испытаний в подмосковный Жуковский. Проводил их летчик-испытатель С. Анохин. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик «ТБ-3». Ввиду отсутствия более мощного буксировщика и прекращения выпуска танков типа «Т-60» испытания были прерваны. И завод № 241 сосредоточил свои усилия на выпуске десантных планеров типа «А-7»24. Во второй половине 1942 г. завод № 241 был реэва-куирован25. Но, к сожалению, в книге-альбоме «Тыл - это половины победы», посвященной поколению военного времени г. Тюмени, есть неточность. Авторы утверждают, что планеро-строители работали в Тюмени до 1944 г., затем завод был переведен в Саратов и в Рязань26. Завод № 241 не мог производить планеры до 1944 г., так как по решению ГКО был переведен в другой город.
В 1941 г. организованы авиаремонтные мастерские, где производился ремонт легких от-
ечественных самолетов типа «У-2», «ПО-2», «Ш-2» и двигателей к ним27.
Одной из трудных проблем в деятельности авиационных предприятий Омской и Тюменской областей являлось обеспечение их кадрами. Крупномасштабное перемещение в эти области предприятий авиационной промышленности потребовало для их восстановления, а также завершения строительства имеющихся здесь заводов и организации производства выпуска самолетов, деталей, агрегатов и двигателей огромного числа рабочих и других кадров. Вместе с тем с эвакуированными предприятиями прибыла только минимально ограниченная численность высококвалифицированных рабочих, руководящий и инженерно-технический состав. Так, например, завод № 81 на момент эвакуации располагал производственными и вспомогательными рабочими в количестве 5782 человека и инженерно-техническими работниками - 1157 чел. Завод № 156 - 2257 человек и инженерно-технических работников - 2354 чел. На 1 ноября 1941 г. на заводе № 166 было 5625 человек. Это, прежде всего, рабочие и 2323 ИТР, причем из них 212 человек находились на опытном производстве. Также в этот период завод принял учеников в количестве 500 человек. По рабочей силе завод должен был иметь среднеквартальное количество производственных рабочих по основному производству для выполнения программы четвертого квартала 1941 г. - 4150 чел. И вспомогательных рабочих - 3780 чел. Всего необходимо было для успешного выполнения программы - 7930 человек28.
В связи с острейшим недостатком рабочих кадров в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР «О мобилизации трудоспособного городского населения для работы на предприятиях оборонной промышленности и их стройках», принятого 13 февраля 1942 г., призывались на авиационные предприятия не занятые общественно-полезным трудом мужчины в возрасте от 16 до 58 лет и женщины - от 16 до 45 лет. Также в начале войны были мобилизованы учащиеся 8-10 классов средних школ, ремесленных училищ и школ ФЗО. Кроме этого привлекались домохозяйки, женщины, сельское население, пенсионеры, демобилизованные из рядов Красной Армии, рабочие колонны, инвалиды войны, спецпереселенцы и заключенные. Так, например, количество работающих на
заводе № 499 (Заводоуковск), включая ОРС и ОКС, было 1300-1400 чел., из них - рабочих основного производства 800-950 чел.. что составляло 93-96 % плана. Количество женщин
- 55 %. На 1 января 1945 г. рабочая сила по возрасту характеризуется: от 14 до 17 лет -239 чел.; от 17 до 25 лет - 498 чел.; от 26 до 40 лет - 402 чел.; от 41 до 50 лет - 188 чел. и от 51 и выше - 90 чел. По стажу работы: до одного года - 494 чел., до двух лет - 705 чел.. до трех лет и выше - 208 чел. 29
Управление ОМЛАГА было создано в июле 1941 г. Главное использование заключенных было их участие в строительстве заводов № 29 и № 166. Всего было использовано 10000-12000 человек30.
Попадая на производство по мобилизации, после окончания ФЗУ или ремесленных училищ подростки, юноши и девушки очень часто сталкивались с крайне тяжелыми условиями труда и быта. Об этом наглядно свидетельствует документ «Выписка из протокола заседания заводского комитета профсоюза завода № 29 имени П. И. Баранова» (Омск) от
18 августа 1942 г. Обсуждался вопрос о положении подростков. Выяснилось, что в нарушение приказов наркома и директора завода в цехе № 1 из 21 человека в ночные смены работали 16; в цехе № 12 из 42 подростков в ночные смены работали все 42 подростка; в цехе № 13 из 33 подростков 19 выходили в ночные смены, 12 человек работали более 8 часов в день; в цехе № 27 из 35 подростков работали 35 человек31.
На тюменском фанерном комбинате развернулось производство авиафанеры. В феврале 1942 г. комбинат должен был произвести 48 тонн дельта-древесины. Фронту требовалось это стратегическое сырье для производства самолетов «ЛАГГ-3», «ЯК-3», а позже и для «ЛА-5» и «ЛА-7». В декабре 1943 г. на Тюменском авиафанерном комбинате № 15 было выпущено 95 тонн дельта-древесины и 225 кубометров авиафанеры. Проектирование узлов из древесины было значительно сложнее, чем из металла, поскольку дерево является анизотропным материалом, у которого свойства в различных направлениях существенно различаются между собой. Нужны были свои специфические методы расчета на прочность и соответствующие приемы конструирования узлов из дерева. Это теперь составляет основу расчета и конструирования узлов и деталей из современных наиболее
перспективных композиционных материалов. Тогда, перед войной, специалистами различных направлений была разработана специальная авиационная фанера из так называемой дельта-древесины и клей ВИАМ-Б3 для ее склейки. Были разработаны научные основы расчета и конструирования узлов из древесины. Все это в значительной мере способствовало преодолению дефицита во время войны на алюминий. В конструкции крыльев и фюзеляжа многих истребителей в больших объемах использовалась дельта-древесина. Автором этих работ о древесине был Иосиф Григорьевич Неман.
Авиафанера направлялась в отдел аэродромного строительства ВВС Приволжского военного округа и в действующую армию. Эшелоны с тюменской дельта-древесиной и фанерой получали также отделы аэродромного строительства 8-й и 16-й воздушных армий, которыми командовали генералы Т. Т. Хрюкин и С. И. Руденко32.
Кондинский и Ханты-Мансийский леспромхозы стали вырабатывать специальную древесину, использовавшуюся в производстве авиафанеры и авиалыж.
По состоянию на 1 января 1943 г. в новой Омской области были 4 авиазавода № 29, 166, 20 и 288. К Тюменской области отходил завод № 499 в Заводоуковске.
Во всесоюзном социалистическом соревновании в октябре 1943 г. заводы № 29 и 166 по Наркомату авиационной промышленности
33
заняли третье место33.
Таким образом, становление и развитие авиационной промышленности шло главным образом за счет эвакуированных авиазаводов с запада. Восстановление заводов происходило в экстремальных условиях, однако некоторые из них уже через две-три недели приступали к выпуску авиационной продукции. При тщательном анализе документов за 1941-1945 гг. нами установлено, что в Омск и Тюмень прибыло оборудование 10 предприятий авиационной промышленности. Сюда были эвакуированы крупные заводы из Запорожья, Ленинграда и Москвы, которые сохранили свой производственный профиль. Однако оборудование ряда предприятий было не в полном комплекте, отсутствовали разгрузочные механизмы и квалифицированные рабочие, а некоторые предприятия делились на отдельные цеха, на основе которых возникали новые заводы. Так, в Омскую область прибы-
ло 8 авиапредприятий: № 20, 29, 30, 81, 156, 288, 446, 495. А создано было 4 авиазавода: № 20, 29, 166 и 288.
Работа авиазаводов во многом также зависела от своевременных поставок сырья, необходимых материалов и электроэнергии.
Остро стоял вопрос и о качестве поставляемой авиазаводами продукции. В сборочный цех стекались агрегатные узлы, сотни деталей. Боевой самолет - это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Это и десятки метров труб и тросов управления, сотни метров жгутов электропроводки. Это и пушки и пулеметы. При нарушении любой технологии выпуска деталей самолета нарушался ритм сборки и выпуска к бою воздушной техники.
Произошли существенные изменения также в численности и составе рабочего класса. Основными источниками пополнения рабочих кадров авиационной промышленности Омской и Тюменской областях стали женщины, подростки, пенсионеры и также заключенные. Важно было также научить десятки тысяч людей, влившихся в авиационную промышленность, работать на оборудованиях, помочь освоить сложные специальности. Из людей, незнакомых с производством, набиравшихся не только из города, но и из деревень, нужно было вырастить первоклассных специалистов. Все это потребовало найти такую технологию, которая позволяла бы максимально разукрупнить и упростить те или иные операции. Это помогало осваивать производство даже самых сложных изделий авиационной техники в короткий срок рабочими средней и низкой квалификации, что было особенно важно во время войны.
В целом, за годы войны авиазаводы Омской и Тюменской областей все в больших количествах стали поставлять фронту истребители «ЯК-7» и «ЯК-9», бомбардировщики «ТУ-2», авиапланеры «А-7» и другие авиапродукции и тем самым внесли весомый вклад в обеспечение победы «крылатых танков» в воздушном пространстве и на земле.
Примечания
1 Стрельский, В. И. Сибирь в Великой Отечественной войне. Омск : Омгиз, 1943. 58 с. (Отд. госархивов УНКВД по Омской обл.)
2 Васильев, Ю. А. КПСС - вдохновитель и организатор патриотического подъема совет-
ского народа в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (На примере материалах партийных организаций Зап. Сибири) : автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 1955.
16 с.
3 Васильев, Ю. А. Сибирский арсенал. Деятельность партийных организаций Сибири по развитию промышленности в период Великой Отечественной войны. 1941-1945 гг. Свердловск, 1965; Акулов, М. Р. Промышленное развитие Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Ставрополь, 1967; Докучаев, Г. А. : 1) Сибирский тыл в годы Великой Отечественной войны. Новосибирск : Наука, 1968; 2) Рабочий класс Сибири и Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны. М. : Наука. 1973.
4 Яковлев, А. С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). Изд. 2-е. М., 1968; Шахурин,
A. И. Крылья победы. Изд. 2-е. М. : Политиздат, 1985.
5 Наумов, М. В. Омская партийная организация в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.) // Материалы науч. конф. Ом. гос. пед. ин-та (21-25 янв. 1963 г.). Омск, 1963. С. 12-21; Омская партийная организация в первый период Великой Отечественной войны июнь 1941 г. - ноябрь 1942 г. Т. 1. Омск : Ом. книжн. изд-во, 1960. 262 с.; Омская партийная организация в период коренного перелома и окончательной победы над врагом. Ноябрь 1942 г. - декабрь 1945 г. Т. 1-2. Омск : Ом. книжн. изд-во, 1961. 304 с.; Наш край : хрестоматия по истории Тюмен. обл. 19171970 гг. Свердловск, 1973; Тюменцы - фронту. Свердловск, 1975; Бударин, М. Е. Очерки истории организации КПСС / М. Е. Бударин,
B. М. Самосудов. М., 1975; Наш край. 19411970 гг. : хрестоматия по истории Ом. обл. Омск : Ом. книж. изд-во, 1983. 168 с.; Омичи
- фронту. Омская область в Великой Отечественной войне. Омск, 1985; Промышленное развитие Омской области 1917-1975. Омск, 1987; Очерки истории промышленного развития Тюменской области : сб. док. Свердловск, 1988.
6 Вибе, П. П. Омский историко-краеведческий словарь / П. П. Вибе, А. П. Михеев, Н. М. Пугачев. М. : Отечество, 1994; Ермаков, И. Тюмень тыловая. Екатеринбург, 1995; Машка-рин, М. И. Сибиряки в Великой Отечественной войне. Омск, 1998.
7 Сибирь : вклад в победу в Великой Отечественной войне : материалы Всерос. науч.
конф. Омск, 1995; Демидов, Ю. А. Вклад тюменской промышленности в дело Великой Победы // Военная история Тюменской области. Вклад тюменцев в Победу в Великой Отечественной войне : материалы науч.-практ. конф. Тюмень : Вектор Бук, 2005. 120 с.; Жданова, Е. Омская промышленность в грозное время // Великий подвиг. К 55-летию Победы : тез. докл. Всерос. науч.-практ. конф. (26-27 апр. 2000 г.). Омск, 2000. С. 58.
8 Симонов, Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы : темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М. : РОСПЭН, 1996; Шумилов, В. Н. Создание оборонной промышленности Новосибирской области (1941-1945 гг.). Новосибирск, 2000; Шуранов, Н. П. : 1) Кузбасс - фронту. Кемерово, 1995; 2) Создание оборонной промышленности в Западной Сибири в годы Великой Отечественной войне. Кемерово : ФГУИПП «Кузбасс», 2004; Савицкий, И. М. Важнейший арсенал Сибири : Развитие оборонной промышленности Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны. Новосибирск : СО РАН, 2005.
9 Омская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) : стат. сб. Омск, 2005; Тюменцы - фронту : сб. док. Изд. 2-е, доп. Тюмень, 2005.
10 Вибе, П. П. Омский историко-краеведческий словарь. С. 119.
11 Центр документации новейшей истории Омской области (ЦДНИОО). Ф. 17. Оп. 1. Д. 2995. Л. 26.
12 Там же. Д. 2986. Л. 79, 81.
13 Шухурин, А. И. Крылья победы. М. : Политиздат, 1984. С. 133-134.
14 http://www.infomsk.ru/media/publish/magcat. php3?catid=14462
15 ЦДНИОО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 2977. Л. 15.
16 http://aviad.ru/index.php?a=term&d=1&t=2959
17 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 2984. Л. 16.
18 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 2977. Л. 13.
19 Там же. Ф. 17. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13, 15, 16; Д. 2984.Л. 2, 16;Д. 2986. Л. 79, 81; Д. 2995. Л. 26, 27.
20 Машкарин, М. И. Сибиряки в Великой Отечественной войне : страницы историографии и истории. Омск : Тип. Ю. А. Минюка, 1998. С. 18.
21 ЦДНИОО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 2985. Л. 10.
22 Хлебный, целебный, лесной : Заводоуков-ский район : Годы. События. Люди. Екате-
ринбург : Средне-Урал. книж. изд-во, 2004. С. 102-104.
23 Там же. Л. 9.
24 Тыл - это половина Победы. Тюмень : Тю-мен. дом печати, 2006. С. 39.
25 Шуранов, Н. П. Создание оборонной промышленности в Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны : монография. Кемерово : ФГУИПП «Кузбасс», 2004. С. 47.
26 Тыл - это половина Победы. С. 39.
27 Демидов, Ю. А. Вклад тюменской промышленности в дело Великой Победы. С. 29.
28 Там же. Л. 27.
29 Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (ГАСПИ-ТО). Ф. 124. Оп. 1. Д. 86. Л. 7, 8.
30 ГУЛАГ НКВД. 1930-1950 гг.// Забвению не подлежит. Книга памяти жертв политических репрессий Омской области. Омск, 2000. Т. 1.
С. 27.
31 ГАРФ. Ф. Р-5451. Оп. 3. Д. 1. Л. 41.
32 Тыл - это половина Победы. С. 63.
33 ЦДНИОО. Ф. 17. Оп. 1. Д. 3796. Л. 23.
